Ahora nadie habla de la nueva normalidad, la época que sucedería al periodo del Covid 19, no sé si porque aún no ha llegado, porque ya no se la espera o porque nos recuerda unos tiempos de los que no queremos acordarnos. Pero la aviación comercial, cuyas pulsaciones vitales las marca el humor de las aerolíneas, justo a principios de este año 2024 parece que ya se ha reencontrado con su nueva normalidad.

El Global Outlook for Air Transport de diciembre de 2023 de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), detalla cómo el pasado ejercicio las aerolíneas alcanzaron el 92,9% del tráfico aéreo de 2019 (medido en pasajeros kilómetro transportados) y acumularon un beneficio neto de 23 300 millones de dólares, que apenas representa el 2,6% de los ingresos, pero es similar a los del último año anterior a la crisis. Muy atrás quedan los 140 000 millones de dólares que perdieron los transportistas aéreos en 2020, las decenas de aerolíneas quebradas y el caos en que la Pandemia sumió a la aviación comercial de todo el mundo. El sector ha demostrado una resiliencia extraordinaria después de pasar la peor crisis de su historia. Este año, 2024, consolidará un volumen de actividad mayor del que tuvo antes de la crisis y recuperará el crecimiento sostenido del negocio, cuyo volumen a nivel global se estima que se duplicará en el año 2040. Así que ya estamos en la nueva normalidad.

Muchos piensan que la nueva normalidad, es igual que la antigua y que aquí no ha pasado nada, y es posible que sea así, pero yo no estoy tan seguro. Hay dos asuntos relevantes que acompañan a la nueva normalidad: uno tiene que ver con las motivaciones de los pasajeros para subirse a un avión y el otro con el ánimo de los inversores para continuar apoyando el negocio de las líneas aéreas. Cualquier pequeño cambio en estas cuestiones puede alterar de forma significativa el futuro del transporte aéreo, así que convendría echar un vistazo a estos aspectos a la luz de la presente normalidad.

De las encuestas que se publican yo no he podido obtener datos que me ayuden a dilucidar con precisión la naturaleza de las fuerzas que llevan a las personas a viajar, con independencia de si lo hacen en un avión o de otra forma, y las proporciones en que participa cada una de ellas en el resultado final. En un artículo del año 2019, de Lonely Planet, sobre las conclusiones de una encuesta a 7500 viajeros, se citaba que el 92% de ellos ve en el viaje una oportunidadpara un cambio positivo, que el 60% cree que los viajes dan la oportunidad de crecer interiormente y mejorar la confianza en uno mismo, al verse fuera de su zona de confort y tener que gestionar situaciones embarazosas, y el 66% opinaba que el viaje es más importante que el destino. Casi todos los expertos en temas de viajes resaltan el asunto del crecimiento interior, asociado con la experiencia, y apuntan una lista de razones por las que la gente viaja: visitar amigos y familiares, asuntos profesionales, experimentar culturas diferentes, cambiar de perspectiva, escapar de la rutina, aprender algo, vivir aventuras, relajarse, experimentar un clima distinto y un sinfín de motivos, imposible de enumerar.

Si bien parece imposible el atenuar el impulso viajero, que domina a la mayoría de las personas, cambiar el modo en que lo hacen no tiene por qué ser inviable. Hace pocos años surgió un movimiento en Suecia, el flygskam o vergüenza de volar, en contra del uso del avión como medio de transporte. En verano de 2018, varios periodistas criticaron en la prensa que niños de aquel país viajaran a Kenia para ver cómo se morían los arrecifes de coral debido al cambio climático. En la prensa surgió el debate acerca de lo paradójico que resultaba el uso de un modo de transporte tan contaminante para dar lecciones medioambientales. Un viaje de Estocolmo a Tailandia supone la emisión de dos toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera, una cuarta parte de la emisión media anual de un ciudadano en Suecia. Si una persona se siente verdaderamente comprometida con la lucha contra el cambio climático debe obrar en consecuencia y modificar sus hábitos de vida para reducir las emisiones de dióxido de carbono. Mucha gente entendió que sus obligaciones de buen ciudadano incluían cambios en su forma de viajar, dando una absoluta prioridad a los modos de transporte que generan menos emisiones. La idea de que el vertido de emisiones es un asunto que concierne a cada individuo y a cada grupo u organización social se introdujo con fuerza en muchos círculos de la sociedad sueca. En 2020 escribí un artículo sobre el flygskam que se puede encontrar en este blog. Este fenómeno se extendió por Europa y Estados Unidos, sobre todo entre los académicos y se crearon grupos, asociaciones e iniciativas particulares con la intención de introducir modificaciones en las costumbres de las personas y normativas para reducir o eliminar los viajes en avión. También aparecieron agencias como la británica Byway que ofrece paquetes turísticos, desde el Reino Unido, sin vuelos, o Seat61 que suministra información sobre el modo de viajar por todo el mundo usando exclusivamente el tren y el ferry. En informes recientes realizados en el entorno académico, los mismos profesores universitarios cuestionan su credibilidad si no introducen en sus propios centros regulaciones para evitar el uso del avión en recorridos de menos de mil kilómetros y limitarlo en los de largo alcance. La mayor parte de los académicos entrevistados muestran su conformidad con la adopción de este tipo de restricciones en sus propias organizaciones. Estas iniciativas individuales y de pequeños grupos han conseguido movilizar en contra del uso del avión a importantes organizaciones que asesoran a los políticos en materia de regulación medioambiental. El último informe del Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) de Naciones Unidas, del pasado año, concluía que los gobiernos han tratado de promover el cambio de actitud de la población para favorecer la reducción de emisiones, pero han fracasado en lo concerniente al transporte aéreo por razones turísticas, y recomienda la introducción de medidas regulatorias. La supresión de vuelos en trayectos cortos donde exista una alternativa ferroviaria parece inevitable en Europa y el IPCC aboga también por la limitación de vuelos de largo recorrido.

Este movimiento de freno al impulso viajero en avión, que tuvo un cénit en el año 2019, se vio opacado por la drástica caída del transporte aéreo al año siguiente, debido al Covid 19, y es muy difícil anticipar su verdadera fuerza a medio y largo plazo, pero está ahí, en expansión y con un poderoso argumentario. Aunque tampoco debemos ignorar el poder económico y de lobby de la industria del transporte aéreo: recientemente el aeropuerto de Amsterdam (Schiphol) se ha visto obligado a revocar su decisión de limitar a 460 000 el número de vuelos anuales, por razones medioambientales, cuando las compañías aéreas lo amenazaron con llevarlo a los tribunales por conculcar normativas de la Unión Europea. Las líneas aéreas defenderán sus intereses, pero en esta nueva normalidad la aviación comercial se enfrenta a un importante movimiento cívico que considera una frivolidad y poco social el uso del avión para viajar por placer: algo así empezó a ocurrir con el tabaco, hace unos sesenta años.

El segundo asunto que esconde esta nueva normalidad tiene que ver con las finanzas de las aerolíneas. En su Annual Letter del año 2007, Warren Buffet se expresaba así:

«La peor clase de negocio es uno que crece rápidamente, necesita mucho capital para engendrar el crecimiento, y gana poco o no gana dinero. Piensa en las aerolíneas. Aquí una ventaja competitiva durable ha probado resultar siempre elusiva desde los días de los hermanos Wright (inventores del moderno aeroplano). En realidad, si un capitalista visionario hubiera estado presente en Kitty Hawk (el lugar donde voló con el primero de sus aeroplanos, en 1903) hubiera hecho a sus sucesores un gran favor dándole un tiro a Orville (Wright).»

No era la primera vez que a Buffet le iban mal los negocios con las aerolíneas, pero, aun así, en 2016 compró acciones de los principales transportistas aéreos norteamericanos y volvió a perder dinero cuando las vendió en 2020.

Son muchos los financieros que muestran una gran prevención con respecto al negocio del transporte aéreo. Argumentan que tradicionalmente el retorno de la inversión del capital invertido (ROIC) es muy bajo. Este parámetro debería mantenerse a lo largo del tiempo, según recomiendan los expertos, en un nivel igual o superior al coste medio ponderado del capital (WACC), un parámetro que establece el valor mínimo del ROIC para que un negocio resulte sostenible, y eso no ocurre, por lo general, con las aerolíneas. A finales de 2022, la propia IATA, realizó con la consultora McKinsey un estudio para demostrar que, en el periodo 2012-2019, el conjunto de las aerolíneas de la asociación obtuvo un ROIC medio de 2,4%, inferior al WACC, lo que generó una pérdida colectiva anual de unos 17 900 millones de dólares a las empresas. El objetivo principal del estudio era conseguir rebajas en las tasas de los servicios aeroportuarios y de navegación aérea, organizaciones que actúan en régimen de monopolio y para las que el informe demostró que mantuvieron retornos sobre el capital invertido superiores al WACC durante el mismo intervalo de tiempo.

En el documento de IATA al que me refería al principio de este artículo, de diciembre de 2023, la asociación estima que en 2024 las aerolíneas obtendrán un ROIC del 4,9%, que estará muy por debajo del coste medio ponderado del capital. Si analizamos la previsible evolución de la mayoría de los parámetros del entorno que afectan al ROIC de las aerolíneas, vemos que casi ninguno favorecerá su crecimiento. Uno de los más importantes es el endeudamiento y según un estudio de McKinsey, la deuda total de las aerolíneas en 2024 será del orden del 110%-126% del volumen de ingresos, mientras que en 2019 se limitaba al 75%. También es cierto que muchos analistas opinan que el bajo retorno sobre el capital invertido de las aerolíneas es un espejismo y se debe a que se utilizan procedimientos inadecuados para determinarlo. Pero todo parece indicar que la Pandemia nos ha dejado una infraestructura financiera en las líneas aéreas y unas condiciones en el entorno (endeudamiento, altos tipos de interés, inflación, mercados menos abiertos…) que agravan la endémica deficiencia del sector: un ROIC relativamente bajo.

En definitiva, creo que esta nueva normalidad de la aviación comercial se abre acompañada de circunstancias medioambientales que modificarán el comportamiento de los viajeros y propiciarán una regulación restrictiva, así como en un entorno poco favorable para atraer a los inversores. Y no es poca cosa.