Ramón Franco- Libro primero

Ramón y Pilar niños

Ramón y Pilar Franco

 

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

Francisco Escartí

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© Francisco Escartí, 2017

 

LIBRO PRIMERO

 

NICOLÁS FRANCO SALGADO-ARAUJO

  

El joven contable de navío

En noviembre de 1877 el cadete de la Academia Naval de Ferrol, don Nicolás Franco Salgado-Araujo, se trasladó a Madrid para realizar el examen de fin de carrera. Llevaba consigo un informe de los directivos de la Academia en el que ponderaban su inteligencia, amor al cuerpo y el aprecio de sus tutores. Aquel año había cumplido los 21 años, era alegre, curioso, extrovertido e inconformista.

En Madrid, Nicolás experimentó un fuerte contraste. Alejado de la sociedad tradicional y familiar de su ciudad, donde el mundo civilizado se organizaba en dos estamentos —nobles marinos y vulgares comerciantes— descubrió el padecimiento de la clase obrera y los menesterosos, en los albores de la industrialización de un país en el que el 70% de las personas no sabía leer ni escribir. Su familia pertenecía, desde hacía ya varias generaciones, a la clase social de los marinos, un grupo privilegiado dentro de la sociedad ferrolana. Sin embargo, todos ellos figuraban alistados en cuerpos de segunda categoría, la Intendencia y la Administración, cuya escala jerárquica en las fuerzas navales, a juicio de su oficialidad, quedaba por debajo del Cuerpo General de la Armada. Pero aquellos títulos no poseían el mismo valor en un Madrid convulso en el que hasta el mismo rey no sabía cómo sustraerse a la desgracia. Nicolás comprendió que los sólidos cimientos de su pequeño mundo no servían para soportar cualquier carga y que, en lo sucesivo, debería apoyarse en materiales más flexibles para resistir los avatares de un destino que se le antojaba muy incierto. El joven militar superó los exámenes.

En 1886, Nicolás fue destinado a Cuba. El rey Alfonso XII había muerto de tuberculosis el año anterior y su segunda esposa —la regenta María Cristina de Habsburgo Lorena— acababa de dar a luz al futuro rey: Alfonso XIII. En aquel año, España abolió definitivamente la esclavitud en su colonia caribeña. La economía cubana sufría una profunda crisis debido al hundimiento del precio del azúcar a nivel mundial, a las revueltas independentistas y a la inestabilidad de las relaciones entre patronos y braceros. La metrópoli mantenía un numeroso contingente militar, mal abastecido, en pésimas condiciones sanitarias, gobernado por funcionarios corruptos. El enriquecimiento de quienes ostentaban algún poder se convirtió en una práctica habitual y los destinos cubanos se consideraban como un premio a los militares destinados, que podían cobrar en la colonia. Sin embargo, Nicolás no abandonaría sus honestos principios en aquel nido de prevaricadores. Al margen de la intachable rectitud con que ejerció sus funciones profesionales, el oficial no pudo resistirse a los encantos de las cubanas y la magia del ron. Sin el menor recato, se entregó a los muchos placeres que le ofrecía la vida en una isla que, con sus tibias luces, despertaba y hacía vibrar hasta las sensibilidades más adormecidas.

Cuando Nicolás regresó a España, Ferrol se le hizo insoportable. Una ciudad gris bajo una cortina de lluvia asaetada por las miradas de rostros invisibles, pendientes de los demás, detrás de las cristaleras. El marino empezó a desarrollar una coraza protectora que le permitiera vivir a su antojo sin ocuparse de los cuchicheos de la gente y adquirió una pésima reputación entre las personas que se consideraban decentes.

En 1888 logró liberarse de las ataduras de su ciudad al conseguir que lo destinaran a la base de Cavite, en Filipinas. Tras un largo viaje, a través del Canal de Suez, Nicolás desembarcó en la colonia que durante los últimos 300 años había estado bajo la administración española. La clase dominante la formaban los altos funcionarios enviados desde Madrid y un grupo de comerciantes a los que comenzaban a incorporarse industriales, españoles y de otros países europeos. Apenas existían personas que pudieran considerarse burgueses. En las islas y el interior abundaban los campesinos que cultivaban arroz, caña de azúcar, algo de café y tabaco. Una amalgama de razas, además de los pocos europeos, compuesta de negros, igorrotes, tagalos, bisayos, moros, malayos y chinos, configuraba un paisanaje de algo más de cinco millones de almas. Las tensiones entre las fuerzas militares españolas y los moros de la isla de Mindanao llevaron también, en 1888, al general español Weyler a Manila para hacerse cargo de un mando que ejerció con dureza. Ese mismo año se fundó en Madrid la Liga Filipina, que presidió José Rigal, médico y escritor, a la que se incorporó un nutrido grupo de tagalos que estudiaban en Europa.

Sin embargo, Nicolás pasó su corta estancia en Filipinas alejado de los conflictos con los rebeldes. Cómodamente instalado en la base de Cavite, disfrutó del aroma de la flor de cananga, el esplendor de las orquídeas y de otros placeres que se consumaban entre sábanas de lino. Sus ejercicios amatorios tuvieron consecuencias: una joven muchacha, de catorce años, hija de otro militar español dio a luz a un hijo de Nicolás el día de los Santos Inocentes de 1889 [i] Concepción, que así se llamaba la madre, alumbró un varón al que bautizaron con el nombre de Eugenio Franco. Nicolás, aunque reconoció a su hijo, continuó soltero y regresó a España sin que se tenga noticia de que se ocupara jamás del muchacho. De hecho, cuando nació Eugenio, Nicolás ya estaba en Galicia. El 31 de julio de 1889 le escribió una carta a la regente doña María Cristina solicitando cuatro meses de permiso, por enfermedad, tras su vuelta de los tres años de servicio obligatorio que había prestado en las colonias de ultramar.

La estancia de Nicolás en Filipinas coincidió con el nacimiento de la aerostación militar española, algo que para el marino pasó totalmente inadvertido. En 1888, el Gobierno autorizó el pago del globo aerostático que el Ejército había encargado al fabricante francés, Gabriel Yon. Hasta entonces, la Aerostación Militar —que se había creado por un Real Decreto en 1884, en vida de Alfonso XII— llevaba cuatro años completamente inoperativa por falta de fondos. Previo abono de las 58 000 pesetas que costó el primer aeróstato militar español, el globo salió de Paris en un convoy de tres carruajes: en el primero iba un generador de hidrógeno, en el segundo un torno con 500 metros de cable y en el tercero el esférico y sus partes. A finales de enero de 1889 la expedición llegó a Madrid. El material se trasladó a la Casa de Campo, que entonces era patrimonio real y en junio se iniciaron los preparativos para efectuar las primeras ascensiones en globo. Se necesitaron 2600 metros cúbicos de agua, 5500 kilogramos de ácido y 4500 de limaduras de hierro para producir el hidrógeno que precisaba el llenado de su envoltura. Por fin, el capitán Aranguren y los tenientes Sánchez-Tirado y López Lomo pudieron estrenar las operaciones de la aerostación militar española con una ascensión cautiva [ii].

La extraordinaria noticia —de la que Nicolás Franco Salgado-Araujo sí se enteró— la protagonizó la regente doña María Cristina, viuda del rey que firmó la creación de la Aerostación Militar española. El 27 de junio, por la tarde, la soberana se presentó en el lugar donde se efectuaban las pruebas con el aeróstato y le pidió al coronel Licer López de la Torre-Ayllón, jefe del batallón de Telégrafos que mandaba a los aerosteros, subir en la barquilla y realizar una ascensión. El militar no pudo, aunque lo intentó, convencerla de que desistiera y la regente disfrutó del espectáculo de la ciudad de Madrid vista desde una altura de 300 metros. Fue la primera vez en la historia que un monarca ejerció de aerostero, entre vivas de los soldados. El globo de la casa Yon se llamaría a partir de entonces María Cristina.

Un mes después del ascenso en globo de la regente, Nicolás ya había regresado de Filipinas y es cuando le escribió a la reina voladora la carta en la que le solicitó un permiso, que obtuvo sin la menor dificultad[iii]. En Ferrol, su padre estaba preocupado por la mala reputación del joven contador y pensaba que ya había llegado, a sus 34 años, el momento de que liberase su cabeza de las extrañas ideas que la dominaban y sometiera el cuerpo a una mayor disciplina. Don Francisco Franco Vietti, que así se llamaba el padre del recién llegado, también era marino, y amigo de don Ladislao Baamonde, intendente general de la Armada, quien tenía una hija que se llamaba Pilar. Era una mujer recatada, discreta y profundamente religiosa. Franco Vietti consiguió que los dos jóvenes se trataran. Se parecían como el fuego y el agua: en casi nada. Nicolás ya había sido apercibido en varias ocasiones por sus superiores debido a sus exabruptos, a su modo de comportarse indiscreto, licencioso, aficionado al juego y la bebida, lenguaraz y poco respetuoso con la tradición. Pilar era recatada, piadosa, de modos suaves, muy educada en el trato y diez años más joven que Nicolás. La muchacha no quiso ver más allá de la buena planta que lucía el joven contable de navío, que en ningún momento le confesó ser padre de un retoño que había abandonado en Cavite.

Nicolás Franco Araujo y Pilar Baamonde[iv] y Pardo de Andrada se casaron el 24 de mayo de 1890, en la iglesia de San Francisco, en Ferrol.

A finales del siglo XIX, Ferrol era una ciudad que miraba al mar, de unos 20 000 habitantes, la mayor base naval del país, con astilleros, sin agua potable, en la que las aguadoras llevaban sobre la cabeza herradas de veinticinco litros, por quince céntimos, a las casas de las familias bien situadas. También había mujeres que descargaban carbón en el puerto por un jornal de una peseta. La estrecha sociedad de privilegiados, que flotaba sobre una muchedumbre de menesterosos, procuraba conducir su existencia dentro de los límites de un estricto código moral y se deshacía en críticas con quienes lo trasgredían mínimamente. Nicolás Franco, después de la boda, trató de reconducir su vida para no traspasar el escaso margen de tolerancia en el comportamiento, que sus paisanos soportaban. Y lo consiguió, al menos durante algunos años.

 

1896, el año que nació Ramón Franco

El tercero de los hijos de Nicolás y Pilar nació el 2 de febrero de 1896, Ramón Franco Baamonde, en la casa ferrolana del matrimonio en el número 108 de la de calle María. Nadie podía imaginar entonces que aquel niño, concitaría algunas de las mayores expresiones de adhesión popular que se dieron en España y Latinoamérica durante la primera mitad del siglo XX. África, la política y la aviación, conformarían su complicada existencia en la que llegó a ser el aviador español más famoso de todos los tiempos.

Durante centeneras de años España había tenido intereses en el norte de África, donde poseía las ciudades de Ceuta y Melilla, los peñones de Alhucemas, Vélez de la Gomera, las islas Chafarinas y otros islotes. En las postrimerías del siglo XIX, con un vastísimo imperio colonial en descomposición, los españoles no sentían ningún interés por expandir su influencia en Marruecos.

En Marruecos, cuando nació Ramón Franco, Francia pugnaba por convertir la región en un Protectorado suyo, el Reino Unido trataba de mantener una posición hegemónica comercial y Alemania empezaba a mostrarse interesada en la región. España, controlaba las viejas plazas de soberanía en el norte del país, lo que había dado lugar a algunos enfrentamientos con el sultán que en aquel momento ya se habían resuelto.

En 1896, los verdaderos problemas de la política exterior española tenían lugar en Cuba y Filipinas. Pocos días después del nacimiento de Ramón, en febrero, el general Valeriano Weyler se hizo cargo de la situación en Cuba al tiempo que Estados Unidos miraba a la isla caribeña con mucho interés. En Filipinas, aquel año, los rebeldes lograron apoderarse de amplias zonas del territorio y estuvieron a punto de entrar en Manila. A finales de año, España tuvo que enviar al general Camilo Polavieja y 30 000 soldados de refuerzo para sustituir al general Blanco. El 30 de diciembre, Rizal, fue fusilado en Manila, acusado por el juez de «ser el organizador principal y alma viva de la insurrección en Filipinas». Es muy posible que no fuera así. El hecho de que la justicia anduviera dando palos de ciego, demostraba la ausencia de control que la vieja España ejercía en sus territorios de ultramar.

El día en que nació Ramón, don Antonio Cánovas del Castillo, del Partido Conservador, presidía el Gobierno de la regente doña María Cristina; era la sexta vez que ocupaba ese cargo que, durante los últimos veinte años, había pasado de sus manos a la de los liberales para retornar a las suyas. La alternancia en el poder entre Cánovas y Sagasta había llegado a su fin y el alineamiento de Estados Unidos con los movimientos independentistas en Cuba y Filipinas aceleraría la crisis política que conmocionaría al reino de España dos años más tarde, en 1898, con el derrumbamiento del imperio colonial.

En 1896, nadie había inventado, todavía, un aparato más pesado que el aire capaz de volar, aunque había mucha gente que estaba trabajando con gran afán en conseguirlo. La posibilidad de una confrontación bélica con los españoles, hizo que por esas fechas el Gobierno estadounidense tratara de impulsar el desarrollo de lo que podía ser una excepcional máquina de guerra: el aeroplano; Samuel Langley recibió una generosa ayuda de su Gobierno para inventarlo.

En la historia de la génesis de la Aviación hubo dos personajes a quienes sus respectivos gobiernos, el francés y el estadounidense, encomendaron la tarea de inventar para su país la máquina de volar: Samuel Langley y Clément Ader. Gastaron en sus experimentos una cuantiosa suma de dinero y los dos fracasaron. Después de fabricar múltiples prototipos y efectuar ensayos, Langley construyó una aeronave, el Gran Aerodrome que se rompió y se hundió con su piloto en las aguas del río Potomac nada más abandonar la plataforma desde donde fue lanzado al aire; el desafortunado suceso ocurrió en 1903[v], pocos días antes de que los hermanos Wright volaran, por primera vez, en Kitty Hawk. Para llevar a cabo sus experimentos, Langley logró el apoyo financiero del Gobierno de Estados Unidos cuando sonaban aires de guerra contra España. Los fracasos de Clément Ader son de una época anterior. Su último intento lo realizó con el Avion 3, en octubre de 1897[vi], que apenas se levantó unos centímetros del suelo porque su invento era ingobernable. Tanto Langley como Ader eran personas con una alta reputación técnica en sus respectivos países y a nivel internacional, gastaron cuantiosos fondos de los contribuyentes y no aportaron nada al desarrollo de la aviación.

Sin embargo, en agosto de1896, un alemán perdió la vida cuando volaba con uno de sus famosos planeadores. Se llamaba Otto Lilienthal, era ingeniero y había pagado de su propio bolsillo todos los trabajos de desarrollo aeronáutico que efectuó en su no muy larga existencia.

En la carrera de la invención de la máquina de volar más pesada que el aire, ya a finales del siglo XIX, hubo dos grupos de inventores. Langley y Ader militaban en el de los que confiaban el vuelo a la potencia del motor del aparato. Langley equipó el Gran Aerodrome con un excepcional motor de gasolina cuya potencia superaba los 50 caballos. Ader instaló dos motores de vapor de 24 caballos en el Avion 3. Estos dos inventores gastaron su dinero, inteligencia y tiempo, en fabricar motores cuyas prestaciones bordeaban los límites de lo tecnológicamente posible. Sin embargo, Otto Lilienthal fue el padre de la escuela de inventores que entendió que era imprescindible desarrollar los mecanismos de control de vuelo del aparato, antes de motorizarlo. De hecho, el alemán construyó muchos planeadores con los que se lanzaba desde una torre cónica para aprender a manejarlos, dejándose caer, sin ningún motor. Cuando supo controlarlos, en 1896, tenía previsto equipar un aparato con un pequeño motor. No le dio tiempo, falleció en un accidente, en uno de sus impresionantes planeos, meses después de que naciera Ramón Franco. El inglés Percy Pilcher siguió los pasos del maestro alemán y, en Estados Unidos, Octave Chanute también fabricó planeadores con la intención de desarrollar mecanismos de control. Los hermanos Wright culminaron los esfuerzos de esta escuela de inventores y cuando volaron con una máquina más pesada que el aire en 1903, por primera vez en la historia de la humanidad, su aeronave llevaba un motor que apenas daba una potencia de 17 caballos.

Ramón Franco vino al mundo en una ciudad marinera del noroeste de España, asomada a los vientos y el océano, en una época en la que el avión ni siquiera se había inventado, del que no tenía ninguna noticia y al que ignoraba por completo. Los ferrolanos únicamente sabían que para navegar por los cielos, y mal porque eran ingobernables, estaban los globos y los incipientes dirigibles.

En 1896, en el Ejército español se creó el Servicio de Aerostación perteneciente al Cuerpo de Ingenieros, en Guadalajara. Para dirigir esta unidad se designó al comandante de ingenieros don Pedro Vives Vich, catalán, que había prestado sus servicios en Cuba y conocía Estados Unidos donde residió durante un tiempo para estudiar los avances tecnológicos de aquel país. De regreso a España fue destinado a Lérida y Málaga. Uno de sus grandes logros fue el diseño de barracones modulares cuya fabricación y montaje dirigió mientras estuvo destacado en Marruecos, durante el conflicto de 1893. Vives se entregó a su nueva tarea, la puesta en marcha del Servicio de Aerostación, con verdadero entusiasmo.

Desde la ascensión en el globo en el María Cristina, en 1889, de la regente española, la aerostación dependía del Batallón de Telégrafos. Con este globo se efectuaron pocas ascensiones libres. En 1890, el María Cristina se incendió y tuvieron que enviarlo a París a la casa Yon para que lo reparasen. A su regreso estuvo retenido en la aduana debido a cuestiones burocráticas y cuando lo recuperaron los aerosteros no volvieron a utilizarlo.

El año en que nació Ramón, toda la aeronáutica de su país contaba con un globo y cuando Pedro Vives se hizo cargo del Servicio de Aerostación, únicamente servía para dar trabajo al personal de mantenimiento que se ocupaba de que permaneciera en condiciones de uso.

 

La familia

Durante los primeros diez años de su matrimonio, Nicolás y Pilar tuvieron cinco hijos: Nicolás (1891), Francisco, (1892), Pilar (1895), Ramón (1896), y Paz (1898).

Paz murió muy joven, después de cuatro meses de enfermedad; languideció hasta perder la vida sin que nadie supiera por qué. Fue una niña hermosa, con los ojos verdes como su hermano Ramón. La muerte de Pacita, que no llegó a cumplir cinco años, desbarató al padre y produjo en la madre una gran tristeza. Doña Pilar, su madre, vistió luto desde entonces hasta que murió, treinta años después.

El mayor de los chicos, Nicolás, y Ramón, heredaron de su padre la inteligencia y extroversión, mientras que Francisco siempre fue una persona muy reservada. Pilar se parecía a su padre en el carácter fuerte y asertivo, aunque más comedida que don Nicolás, que cuando se le contrariaba tenía unas reacciones muy violentas.

Los Franco-Baamonde vivían en la casa familiar de la calle María y, cuando nació Ramón, ocupaban el segundo y tercer piso. El abuelo Ladislao Baamonde, viudo, se había instalado en la primera planta. A Pilar y a Ramón les gustaba bajar a la vivienda del abuelo para contemplar las armaduras del despacho o para hojear sus libros. En la segunda planta se encontraba el comedor familiar, una cocina y una sala de visitas. Arriba, en la tercera planta, estaban los dormitorios, el de los padres que fue el lugar donde nacieron todos los hermanos, y tres más, dos los ocupaban Nicolás y Pilar y en el tercero dormían Francisco y Ramón.

Todos los hermanos se educaron en colegios privados. Los mayores, Nicolás y Francisco, estaban destinados a ingresar en la Armada y doña Pilar hubiese querido que el tercero se hiciera cura. Los tres fueron primero al colegio de don Marcos Leal y después al de Nuestra Señora del Carmen, donde daba clases el capitán de corbeta Saturnino Suanzes para preparar el ingreso en la Armada[vii]. Tan solo consiguió ser marino Nicolás, que aprobó las pruebas de admisión y decidió incorporarse a la Escuela de Ingeniería Naval. En 1906 el ministro de Marina, vicealmirante Conca, cerró la Escuela Naval por motivos económicos. Francisco y Ramón decidieron incorporarse a la Academia de Infantería de Toledo. Doña Pilar tuvo que resignarse a que su hijo pequeño no quisiera ordenarse sacerdote.

En 1901 murió Hermenegildo Franco Vietti, que era tío carnal de don Nicolás, aunque apenas se llevaran seis años. Pocos años antes también había fallecido la esposa de Hermenegildo: Candelaria. Al desaparecer el matrimonio, dejaron diez huérfanos que don Nicolás y doña Pilar tutelaron como si fueran sus hijos. Los Franco Salgado-Araujo pasaron a formar parte del núcleo familiar de los Franco-Baamonde y entre los muchachos se entablaron relaciones que, en algunos casos, durarían toda la vida. Francisco Franco Salgado-Araujo, a quien llamaban Pacón, hizo casi toda su carrera militar a la sombra de Francisco Franco Baamonde.

La vida de los hijos de don Nicolás y doña Pilar transcurrió en Ferrol como la de los otros chicos de su edad y condición social. Jugaban al guá con canicas, al peón, con peonzas, al escondite, algunas tarde iban al cine en el teatro Jofre, cuando pasaban los circos ambulantes solían visitarlos y las familias acudían a la verbena de Amboage y las batallas florales. A don Nicolás le gustaba llevarse los domingos y días festivos a todos sus hijos y a los Franco Salgado-Araujo de excursión. Visitaban los pueblos de las orillas de la ría y les daba a los muchachos detalles de los nombres y características de los árboles, las plantas, los campos y los animales que encontraban por el camino. También les explicaba las características de los sistemas telefónicos y telegráficos y los tendidos eléctricos, hasta que notaba que se aburrían mucho o él se cansaba y entonces callaba de golpe. Si divisaban algún barco en el horizonte, el marino se extendía en la descripción detallada del buque. Hacían un alto a la hora de comer y devoraban los bocadillos que llevaban para después proseguir aquellas caminatas que divertían más a los muchachos que a las chicas. Algunas veces subían a la ermita de la Virgen de Chamorro, de la que doña Pilar era una fiel devota; cuando ella tomaba aquel camino, a solas, o en compañía de otras fervientes adoradoras de la Virgen, muchas veces lo hacía con los pies descalzos. A los chicos también les gustaba ir a pescar, con anzuelos que fabricaban ellos, en un bote de remos, desde la playa de la Graña. Solía acompañarlos una muchacha y en cuanto pescaban algo regresaban alborozados. Los niños eran muy valientes, en una de aquellas excursiones de pesca en la que participaba doña Pilar, al regreso se encresparon las olas y pasaron apuros sin que los muchachos perdieran los nervios en ningún momento. El valor físico acompañaría a todos los hermanos durante el resto de sus vidas.

Nicolás tenía fama de ser el más inteligente y su padre se mostraba muy duro con él. Cuando hacía los cursos de guardiamarina, si sus notas no se ajustaban a las expectativas del padre, el joven Colás sufría un castigo severo. Ramón y Francisco no se llevaban demasiado bien. Para Ramón su hermano solía hacerse el bueno y él quedaba en mal lugar. Un día se pelearon y Ramón le dio un mordisco en una oreja a Francisco que le dejó una cicatriz para el resto de su vida.

Cuando murió Pacita, don Nicolás recuperó todos los malos hábitos que durante los primeros años de su vida conyugal había tratado de reprimir. El juego, el alcohol, los burdeles y las juergas nocturnas regresaron a formar parte de su vida cotidiana. En familia, había veces que se mostraba muy colérico y solía pegar a los chicos, nunca a la niña, Pilar, pero su actitud quizá no distara mucho de la de cualquier otro de los muchos padres que en aquella época incluían las palizas en su sistema educativo.

En 1907 Francisco ingresó en la Academia de Infantería y su padre lo acompañó a Toledo. Ese mismo año, don Nicolás se trasladó a Madrid para hacerse cargo de su nuevo destino como Jefe del Primer Negociado de la Intendencia General en el ministerio de Marina. A partir de ese momento se fue distanciando de forma progresiva de su familia en Ferrol y se separó de hecho de doña Pilar.

Ramón tenía entonces once años y la gente murmuraba acerca de la situación familiar en casa de los Franco-Baamonde. Su madre, doña Pilar, no perdió en ningún momento la serenidad. Se refugió, como había hecho hasta entonces, en la religión. Era una mujer de dos misas diarias y algún servicio adicional si venía al caso, su temperamento amable, suave, no se quebró y continuó haciéndose cargo de los Franco Salgado-Araujo. No parece que se vio en el trance de pasar grandes apuros económicos. Su padre, Ladislao, le ayudó a sostener la familia y su marido, desde Madrid, le seguiría enviando algún dinero.

La huida del padre tuvo que causar efectos sobre los hijos. Pilar estudiaba interna en un colegio de monjas y su hermano Francisco acababa de ingresar en la Academia de Toledo, los dos se solidarizaron por completo con su madre. Nicolás, el guardiamarina, le quitó hierro al asunto; siempre fue un gran vividor, amante del juego, la buena mesa, y las mujeres. A Ramón le ocultaron la realidad para que creyese que se trataba de una separación temporal.

 

El chulo de La Bombi

En la capital de España, don Nicolás tuvo la oportunidad de dar rienda suelta a sus ansias de libertinaje. Conoció a una mujer de ojos azules chispeantes, tez clara y pelo trigueño. Era hija del secretario del Ayuntamiento de Aldea Real, Segovia. Se llamaba Agustina Aldana y oficiaba de maestra. Ella se enamoró de él y con el tiempo se fueron a vivir juntos a un primer piso del número 47 de la calle Fuencarral de Madrid. Don Nicolás también debió de enamorarse de ella porque, aunque no liquidó su vida alborotada de forma definitiva, sí atemperó su carácter. Ella siempre se mostró tolerante, respetuosa, dócil y muy cariñosa con el impenitente marino. Con ellos también vivía una niña que se llamaba Ángeles y que para la gente era sobrina de Agustina; muchos pensaban que fue hija de ambos. Dicen que celebraron una ‘boda civil’ en el famoso ventorro de la Bombilla con una multitudinaria verbena en la que, entre churros, chocolates y aguardientes, don Nicolás bailó un chotis nupcial con Agustina. Por esa razón le llamaban el Chulo de la Bombi [viii]

 

1909, en Marruecos

El interés de Alemania por desarrollar colonias en África, a finales del siglo XIX, supuso un cambio en el mapa político de las potencias europeas en Marruecos. A partir de 1891, Alemania se convirtió en uno de los países con más intereses comerciales en aquel país. La irrupción de Alemania en el escenario marroquí hizo que el Reino Unido viera con mejores ojos a Francia en el reino alauita. Mientras los británicos se hacían fuertes en Egipto y Sudán, Francia reforzaba sus posiciones coloniales en Argelia, Túnez, el este de Marruecos y el norte de África, con la salvedad de una franja costera enfrentada a las costas de la península ibérica, que todas las potencias reconocían que correspondía a España.

En 1902, el embajador de España en París, León y Castillo, negoció con el ministro francés de asuntos extranjeros, Delcassé, un posible tratado según el cual Francia ejercería un Protectorado en el antiguo reino de Marrakech y España en el de Fez. Sin embargo este acuerdo nunca llegó a firmarse, entre otras razones por temor español a la reacción británica, que suponían favorable al mantenimiento de un sultanato independiente, libre de protectorados y que además coincidía con la postura que España había defendido durante muchos años. Entonces Descassé negoció directamente con el Reino Unido un acuerdo, que se firmó el 8 de abril de 1904, por el que Francia daba plena libertad a los británicos para que actuaran en Egipto a cambio de que los galos pudieran hacer lo mismo en Marruecos. El Reino Unido no quería que Francia controlara las costas que enfrentaban a Gibraltar y presionó a los franceses para que acordaran con los españoles que de Melilla hasta la orilla derecha del río Sebú[ix], se extendería una zona de Protectorado español. España se vio forzada a adherirse, el 3 de octubre de 1904, al pacto franco-británico. Alemania reaccionó, ante el triple acuerdo sobre Marruecos, en defensa de sus intereses económicos. La consecuencia inmediata de esta reacción fue la oposición del sultán Abd-el Aziz, ante las pretensiones francesas de imponerle ciertas reformas, una oposición que contaba con el firme apoyo del Gobierno alemán. Incluso el káiser, Guillermo II, se trasladó a Tánger donde hizo una serie de declaraciones solemnes, en defensa de la autonomía del sultán y se entrevistó con un tío suyo.

El sultán pidió una conferencia internacional sobre Marruecos. La conferencia, que se celebró en Algeciras el 16 de enero de 1906, se saldó con el triunfo alemán al garantizarse la independencia e integridad del imperio jerifiano bajo la autoridad del sultán. España logró que se reconociera, internacionalmente, su zona de influencia en el norte del país y Francia consiguió el control de cuatro de los ocho puertos marroquíes y el control compartido con España de otros dos. A los representantes marroquíes no se les hizo ningún caso, aunque el sultán terminó ratificando el acuerdo, al igual que todos los participantes.

A pesar de que el sultán era la máxima autoridad en Marruecos, de acuerdo con lo acordado en la conferencia de Algeciras de 1906, en la práctica su poder estaba limitado y condicionado, no sólo por las potencias europeas con sus intervenciones en el país, sino también por los jefes indígenas de las cabilas y algún que otro morabito o santón rebelde, que abundaban en la vasta, complicada y agreste orografía del país. Algunos de ellos llegaron a proclamar sultanatos independientes; a estos usurpadores del poder real se les designaba con el nombre de roghis. El problema que planteaban estos jerifes a las autoridades extranjeras que residían en el país es que, debido a que en la práctica ejercían el poder en amplias zonas del territorio, se veían obligadas a pactar con ellos. Este fue el caso de Yilali el Zerhuni, Mohamed Amezián (El Pequeño), el Chadly, Raisuni y con posterioridad Abd-el-Krim, entre otros muchos. Las revueltas de estos cabecillas se solían organizar con la asistencia de grupos armados, las harcas o formaciones guerreras de carácter temporal, en las que se alistaban indígenas pertenecientes a las cabilas que se sumaban a la rebelión.

La aparición de Yilali el Zerhuni, en los primeros años del siglo XX, daría origen al inicio de las explotaciones mineras españolas y francesas en los territorios marroquíes próximos a Melilla, así como a la construcción de una línea férrea y a una serie de acontecimientos que llegaron a desencadenar sucesos que conmocionaron a la opinión pública española. El Zerhuni era secretario del gobernador de Fez, Muley Omar, hijo de Muley Hasan, cuando lo encarcelaron por motivos que nunca se llegaron a esclarecer. Había estudiado en la madraza de Qarawiyin, en Fez. Salió de la prisión y estuvo algún tiempo en Argelia, desde donde pasó otra vez a Marruecos. De regreso a su país se convirtió en un activista que movilizaba a la gente contra el tertib, un impuesto que impuso el nuevo sultán, Abd-el-Aziz, en sustitución del gravamen coránico. Los indígenas empezaron a conocerlo con el nombre de Bu Hamara (hombre a lomos de una burra), porque recorría montado en una bestia los zocos más concurridos para ganar adeptos contra el tertib. Bu Hamara decidió hacerse pasar por el príncipe Muley Mohamed, hijo mayor del difunto sultán Muley Hasan y hermanastro del sultán. La gente le creyó y en 1902 lo proclamaron sultán en Taza. El sultán Abd-el-Aziz mandó a sus tropas para apresarlo. Bu Hamara se refugió en el Rif. En 1903, con un grupo de leales se hizo fuerte en la alcazaba de Zeluán y se proclamó jefe de varias cabilas de la región oriental incluyendo la de Guelaya. Como necesitaba dinero para costear a sus mercenarios trató de conseguirlo vendiendo los derechos mineros de las tierras del Rif a emprendedores franceses. En mayo de 1907, el ingeniero Massenet acordó pagarle a Bu Hamara 250 000 pesetas y un canon anual, a cambio de los derechos de explotación. Un grupo de españoles también se mostró interesado en las minas. Como el francés no abonó al marroquí las cantidades pactadas, Bu Hamara volvió a realizar la concesión de las explotaciones de Beni Bu Ifru al español Enrique Mac Pherson y su socio, el ingeniero de minas Alfonso del Valle. De otra parte, Clemente Fernández, comerciante de carnes madrileño, había tramitado en mayo de 1907 una solicitud al sultán, a través del Gobierno español, para explotar las minas de Beni Bu Ifru. Y además, el conde de Romanones, junto con otros socios, trató de convencer a Bu Hamara de que rompiera sus compromisos con Massenet y Mac Pherson a cambio de una importante suma de dinero. Al final, en 1908 los españoles llegaron a un acuerdo, crearon la Compañía Española de Minas del Rif, con un capital de cinco millones de pesetas y el grupo francés se quedó con la explotación de una mina de plomo en Afra. Los acuerdos de los empresarios se establecieron con Bu Hamara, un rebelde que usurpaba ilegalmente el poder en el Rif oriental, algo conocido por los socios de las empresas y las autoridades locales. A Bu Hamara cada vez le costaría más mantener el orden entre los cabileños que se sintieron traicionados por su cabecilla al que le reprochaban sellar pactos con los infieles. El sultán, Abd-el-Aziz, fue depuesto por su hermano Muley Hafid a quien se le reconoció como sultán, primero en Marrakech, en septiembre de 1907 y al año siguiente en Fez. Bu Hamara era consciente de que pronto tendría que enfrentarse a las tropas del nuevo sultán y envió al caíd Muluduh a la cabila de Beni Urriaguel a cobrar un importante tributo que le permitiera rellenar sus arcas y abastecerse de armamento y guerreros. Muluduh fue derrotado en septiembre de 1908, lo que marcó el inicio de la decadencia de Bu Hamara que se vio obligado a abandonar Zeluán en diciembre de 1908.

El general Marina, aprovechó las peleas entre Bu Hamara, sus enemigos locales y las tropas de Muley Hafid para ocupar La Restinga el 19 de febrero de 1908 y el 12 de marzo tomó Cabo de Agua.

Las autoridades españolas de la zona trataron de convencer a los líderes de los cabileños enemigos de Bu Hamara y de las tropas de Muley Hafid, de que dejaran de hostilizar a los obreros españoles que trabajaban en la vía férrea. Sin embargo, el 8 de octubre de 1908, cuando las tropas del Rif Central ya habían vencido a las de Bu Hamara, los rifeños atacaron a unos cincuenta obreros en la línea del ferrocarril. Los trabajadores consiguieron huir hasta Zeluán, y de allí a Melilla los protegieron los jinetes de Bu Hamara. Las obras tuvieron que paralizarse y cuando Bu Hamara abandonó Zeluán el Gobierno español trató de obtener la autorización para que se reanudasen los trabajos, pero el nuevo sultán se mostró bastante reacio a otorgarlo. Los franceses amenazaron con intervenir, con la excusa de proteger los intereses mineros de la explotación de Afra y las autoridades españolas, temerosas de que eso ocurriera, decidieron reiniciar los trabajos en la línea de ferrocarril, sin el permiso del sultán, el 7 de junio de 1909. El 9 de julio, unos cuantos cabileños asesinaron a seis trabajadores[x] lo que desencadenó una reacción de castigo de los militares españoles que desembocó en una guerra.

Antonio Maura no era muy partidario de la acción bélica en Marruecos, pero se vio presionado por las circunstancias; de una parte los militares deseaban entrar en acción, de otra los grupos empresariales no estaban dispuestos a renunciar a sus explotaciones y por último, los franceses amenazaban con intervenir lo que, en caso de que lo hicieran, dejaría al Gobierno español en una posición bastante deplorable. El general Marina situó cuatro posiciones avanzadas y dos en la retaguardia para proteger la vía férrea. Los rifeños atacaron los enclaves militares y el 22 de julio los combates llegaron hasta Melilla. Marina tuvo que lanzar una ofensiva para rechazar a los atacantes que, aunque logró el objetivo, causó muchas bajas. Los rifeños sorprendieron a los soldados españoles por su forma de atacar y retirarse con rapidez, disparando desde posiciones bien protegidas. En una de las salidas de las tropas españolas para defender los destacamentos fuera de Melilla, el general Pintos y varios jefes y oficiales, junto con 153 soldados, perdieron la vida[xi]. Ese día las tropas protagonizaron un cruento episodio que ha pasado a la historia con el nombre del ‘Desastre del Barranco del Lobo’. De la Península llegaron con urgencia refuerzos hasta alcanzar unos 17 000 soldados.

El envío de tropas a Marruecos provocó en España numerosos disturbios. El 11 de julio de 1909 se publicó un decreto para movilizar a los reservistas y el 12 comenzó el embarque de los soldados en Barcelona. Los sindicalistas reaccionaron con un paro obrero que se extendió por toda la ciudad el día 26 de julio. El gobernador civil, Ossorio y Gallardo, dimitió, por la tarde empezaron a sonar los primeros disparos; al anochecer el general Santiago, que mandaba las tropas en Barcelona, decretó el estado de guerra. Al día siguiente empezaron a quemarse iglesias, se cortó el tráfico y en la calle se levantaron barricadas. Sin que apenas interviniera la autoridad, salvo en casos aislados, Barcelona estuvo paralizada hasta el domingo 1 de agosto, día en que recuperó la normalidad. Lo que se denominaría como Semana Trágica se llevó consigo a un centenar de civiles y cinco guardianes del orden perdieron la vida, además de cerca de medio millar de heridos, de los que las dos terceras partes pertenecían a la gente del pueblo. Aunque no se llegó a saber con detalle quiénes fueron los organizadores, el motivo de las protestas sería la movilización de los soldados que se enviaron a Marruecos. Era una época en la que los ricos no iban a la guerra, podían liberarse del servicio militar con un pago de 1500 pesetas, mientras que los pobres tenían que ir a Marruecos a defender los intereses mineros del conde de Romanones. El Gobierno organizó una torpe represión que llevó a Francisco Ferrer Guardia, anarquista y fundador de la Escuela Moderna, al paredón de fusilamiento el 13 de octubre de 1909. La ejecución de Ferrer levantó una inmensa oleada de críticas en Europa, contra España, que aprovecharon los liberales para acabar con el Gobierno conservador. Maura dimitió y el 21 de octubre de 1909 el nuevo Gobierno liberal deseaba poner término al conflicto bélico lo antes posible, pero la paz no se consolidaría hasta el año siguiente.

En las revueltas rifeñas de 1909, se destacó un cabecilla jerife de Beni Bu Ifru, al que llamaban Mohamed Amezián (El Pequeño), otro destacado líder indígena fue El Chadly. Este último siguió a Bu Hamara, a diferencia de Amezián, y a pesar de que pertenecía al grupo de cabecillas contrariados con Bu Hamara por su consentimiento a la ocupación española de la Restinga y Cabo de Agua, permaneció fiel al roghi hasta que este abandonó el Rif en diciembre de 1908; en 1909 se enfrentó a los españoles. Ese mismo año, El Chadly falleció en Fez, debido a unas fiebres tifoideas, adonde había acudido para pedir ayuda al sultán.

El general Marina se extendió por el territorio, a pesar de las continuas protestas del sultán, y tomó Nador, Zeluán, el monte Gurugú, Sebt, Ulad, Daud y Atlaten. A pesar de los esfuerzos del Gobierno para contener la expansión del territorio dominado por las tropas de Marina, el general la justificó como necesaria para dominar a las cabilas rebeldes. Se especuló con que el militar recibía órdenes directas de Alfonso XIII.

En 1909 murieron 358 soldados españoles en el conflicto marroquí.

Si en los acontecimientos en la zona oriental del Marruecos español durante los primeros años del siglo XX, hasta la constitución del Protectorado, Bu Hamara y Amezián desempeñaron un papel importante, en la región occidental sería un cabecilla yebalí, Raisuni, quien asumió el principal protagonismo.

Alrededor del año 1876 en un pequeño pueblo al sur de Tánger, Zinat, entre las cabilas de El Fash y Beni Mesaur nació Ahmed Ben Mohammed Raisuni. Vino al mundo portador de la baraca porque por línea paterna descendía de Fátima, esposa de Mahoma. Desde su modesta vivienda de cal blanca entre higueras y lentiscos, sobre una loma, el muchacho podía contemplar los horizontes que dibujaban el contorno de las montañas de Yebala; un lugar de aventuras, muy alejado del sosegado y apacible transcurrir de su temprana vida dedicada al estudio y la oración. Siendo muy joven, su familia se trasladó a Tetuán. En la ciudad, Ahmed recibió una esmerada instrucción. Aprendió las leyes, la historia, la filosofía y la religión del islam, además de practicar la oratoria. Su padre murió cuando él era un niño, pero su madre se ocupó de que su refinada educación le permitiera alcanzar el grado de muley, propio de su estirpe. La familia regresó a Zinat y, en la agreste campiña de Yebala, el instruido y delicado estudiante se transformó en un aguerrido guerrero, jefe de un grupo de malhechores. Raisuni llegó a la conclusión de que en el mundo que vivía, las palabras y la razón no bastaban para hacer justicia y que el único modo de imponer la voluntad requería el empleo de la fuerza. Al principio, la cuadrilla de Ahmed se dedicó a reparar agravios, facilitar venganzas y reprimir abusos, lo que la enfrentó enseguida con las autoridades locales del sultán y el núcleo de corruptos que, en su nombre, explotaban a la población. La fama de los hombres de Raisuni se extendió por la comarca: valientes guerreros que luchaban a favor de los más necesitados. Pero el mundo en que se movían aquellos utópicos libertadores estaba colmado de ladrones de ganado, contrabandistas y salteadores de caminos. La necesidad de sobrevivir, hizo que Ahmed Raisuni se viese obligado a robar a los delincuentes e imponer tributos a sus protegidos.

En el Yebala, su fama se extendió por las cabilas de boca en boca y el pueblo lo consideraba como un héroe. Era alto, fuerte, poseía una hermosa voz, tenía la palabra fácil, dotes de liderazgo y a todos impactaba con su refinada educación y amplios conocimientos. Al mismo tiempo era capaz de ser rudo, despiadado, temerario y cruel. Acumuló una gran riqueza, fruto de su rapiña y de los impuestos que cobraba.

Los sicarios de Raisuni empezaron a actuar en las proximidades de la industriosa ciudad de Tánger, lo que provocó la queja al sultán de la diplomacia extranjera. La policía local y las autoridades poco podían hacer contra el jefe de los bandoleros por temor a sus represalias o por el agradecimiento que le debían por las dádivas que generosamente distribuía entre sus colaboradores. El sultán, Hassan I, muy molesto con las actividades del jerife que irritaban a los extranjeros y desmerecían su autoridad, ordenó al visir que resolviera, de una vez por todas, aquel asunto. El bajá de Tánger, Abd-el-Salaq, recibió el imperativo mandato de apresar al Raisuni. Con engaños, el bajá logró que Raisuni acudiera a su residencia de Tánger, invitado a cenar, y allí lo encadenó.

En la costa atlántica y frente a la medina de Essaouira, en la isla de Mogador, Hassan I había levantado una lóbrega cárcel de piedra en los restos de un fortín. Era un lugar inhóspito en el que tan sólo se escuchaba el graznido de las gaviotas, el embate de las olas, los chirridos de los grilletes y los goznes de las puertas, los lamentos de los condenados y las voces y los golpes de los carceleros. La condena de Raisuni no tenía plazo, estaría allí hasta que muriese o hasta que algún sultán se apiadara de él, lo que no parecía muy probable. Sin embargo, el jerife de Yebala poseía la baraca de los muley. Quizá no fue la suerte, sino el mucho empeño que sus familiares y amigos pusieron en pedir clemencia ante las autoridades y la temprana muerte de Hasan I que llevó al sultanato a otros mandatarios, lo que permitió que al cabo de cuatro o cinco años, Raisuni fuera liberado de su encierro.

Cuando salió de la cárcel de la isla de Mogador el jerife se instaló en Tánger para dedicarse al estudio y la oración. Allí pudo constatar que el bajá que lo capturó, Abd-el-Salak, se había apropiado de sus bienes. Trató de recuperarlos por las vías legales, recurriendo al sultán, pero no lo consiguió. Fue entonces cuando el jerife rebelde decidió regresar a las montañas de Yebala para reorganizar sus huestes de bandoleros, vengarse y recuperar por la fuerza lo que a su juicio le habían robado. Acababa de empezar un nuevo siglo, el número veinte de la civilización cristiana.

Raisuni inició una devastadora campaña de asaltos, robos y secuestros, dirigidos a las fuerzas del Majzén e intereses extranjeros. Los cabileños indigentes acudían al jerife para que los protegiera de las confiscaciones gubernamentales en favor de extranjeros, de los recaudadores y de los simples bandoleros. Otra vez, su figura se convirtió en una leyenda en las cabilas que se extendían desde Tetuán, en el Mediterráneo, hasta Arcila, en la costa atlántica.

Raisuni no era el único rebelde que cuestionaba la autoridad del débil sultán, Abd-el-Aziz. Muchos caídes se negaron a pagar impuestos y se enfrentaron al monarca. En la zona oriental, a Bu Hamara lo habían proclamado roghi en Taza. La represión del Majzén la llevaban a cabo fuerzas que organizaban campañas puntuales para atacar a los rebeldes, las mehalas; pero estas unidades también se dedicaban a saquear las cabilas por las que pasaban. La casa de Raisuni, en Zinat, fue objeto de una de aquellas expediciones de castigo de las fuerzas del Majzén; al jerife no pudieron sorprenderlo porque cuando llegaron había escapado.

Sin embargo, el incendio de la vivienda de Raisuni, en junio de 1903, atrajo la atención del hijo de un británico multimillonario que residía en Tánger: Walter Burton Harris. Un criado de Walter le había puesto al corriente del ataque del Majzén a Zinat y ambos decidieron desplazarse al lugar para ver qué estaba ocurriendo. El británico escribía para The Times, formaba parte del exquisito grupo de holgazanes extranjeros de Tánger, hablaba árabe, era un apasionado de la literatura, las fiestas, los caballos, los viajes, la caza y presumía de ser uno de los poquísimos cristianos que había logrado introducirse en la sagrada ciudad de Xauen. Cuando llegó a Zinat, la casa de Raisuni ardía por los cuatro costados. Aparecieron varios hombres y le dijeron que tenía que acompañarlos.

Harris fue conducido al campamento de Raisuni y allí permaneció encerrado durante nueve días. El jerife no pidió nada a cambio y fue el propio Harris quien logró contactar con un amigo suyo, el jeque Duas, que envió a unos propios a Zinat para llevárselo. Lo trasladaron a los montes de Anyera, donde recibió un trato exquisito, como invitado del jeque. Permaneció retenido durante un mes en el que varios grupos cabileños negociaron su libertad con el sultán. Los rebeldes solicitaron la liberación de prisioneros a lo que el monarca se opuso, pero no pudo resistir las muchas presiones que recibió, sobre todo la del Gobierno británico. Raisuni no intervino en aquella operación, pero tomó buena nota de todo lo que ocurrió.

Al cabo de un año, cuando Harris había recuperado su vida frívola y divertida y sus relatos sobre el secuestro que protagonizó ya se habían publicado en la prensa de todo el mundo, Raisuni acaparó las primeras páginas de los periódicos. El multimillonario estadounidense Perdicaris y su hijo habían sido secuestrados en su espléndida mansión de Tánger por un comando de Raisuni. Al cabo de unos días, varios buques de guerra con pabellón de Estados Unidos fondeaban en la bahía de Tánger; los enviaba el presidente Roosevelt. Toda la familia diplomática extranjera de Tánger se alarmó y los británicos y estadounidenses tomaron el liderazgo para exigirle al sultán que accediera a las demandas de Raisuni fueran las que fueran[xii]. El mensaje salió de Tánger con emisarios, a lomos de burros, que tardarían en llegar a la corte del sultán, en Fez, unos tres días. En aquellas tierras, la urgencia también andaba a ritmo lento.

Sin embargo, nadie sabía qué es lo que pretendía Raisuni a cambio de la liberación de Perdicaris. Por fin se explicó: la destitución y arresto del bajá de Tánger y de los funcionarios que lo habían humillado, la retirada de las mehalas del Majzén de las cabilas de la zona, la liberación de un cuantioso contingente de prisioneros, ciento sesenta mil dólares procedentes de la enajenación de bienes del bajá, la designación por el sultán de Raisuni como gobernador de El Fahs y El Garh, además de permitir la libre circulación de sus guerreros por la región y que tanto el Reino Unido, como Estados Unidos, fueran los garantes del cumplimiento de dichas exigencias.

El presidente Roosevelt llegó al punto de la desesperación y logró que los británicos enviaran un acorazado, los franceses ayudaron en las negociaciones y el sultán terminó aceptando la práctica totalidad de las reclamaciones de Raisuni, al cabo de un par de meses. España, que veían en la flota estadounidense la intención de aprovechar la oportunidad para apoderarse de la zona, se mantuvo al margen. El 13 de junio de 1904, el New York Times, publicó unas declaraciones hechas por Perdicaris tras el secuestro: «Otra sorpresa que me he llevado es haber encontrado en Raisuni a un gentilhombre nativo, el más interesante y amable que he tenido la fortuna de conocer».

En 1904, Raisuni se convirtió en caíd de una amplia región en el norte de Marruecos, reconstruyó su casa de Zinat y la convirtió en una especie de alcazaba, rearmó sus huestes y puso toda su energía en el mantenimiento del orden en aquella zona. Sus métodos no se ajustaban al estándar europeo, pero eran efectivos y el jerife contaba con el apoyo de la mayoría de la población y los cabecillas locales; a sus enemigos los aplastaba. Durante esta época, las relaciones entre Raisuni y la corte del sultán, en Fez, se recompusieron y en algunas ocasiones participó en discusiones políticas relacionadas con la complicada situación del Magreb y las naciones extranjeras. Sin embargo, el Majzén y los círculos próximos al sultán vigilaban de cerca las maniobras y procedimientos, un tanto singulares, del jerife yebalí.

En 1905 el káiser Guillermo II visitó Marruecos y Raisuni asistió a los festejos y en 1906 se celebró la Conferencia de Algeciras. Aunque en ella el sultán logró conservar su posición de máxima autoridad de la totalidad del territorio marroquí, Francia mantendría ciertas funciones de policía en Tánger.

Raisuni, cadí[xiii] de El Fash, se opuso a la libre circulación de la policía francesa en sus territorios. De otra parte, los indígenas veían con muy poca simpatía la permanente injerencia de los europeos en su vida cotidiana, sobre todo en las proximidades de los principales núcleos urbanos, así como los asentamientos de rumíes[xiv] en sus tierras. Los franceses se quejaron al sultán del modo autoritario y peculiar con que Raisuni gestionaba los territorios bajo su influencia que cada vez eran mayores. El jerife los gobernaba con criterios feudales, imponiendo su propio sistema de impuestos y, hasta cierto punto, tratando de proteger a los indígenas de la invasión colonial extranjera.

En otoño de 1906 la población de Arcila, en la costa atlántica, sufrió un ataque liderado por un individuo a quien el bajá le había privado de sus bienes. Los insurrectos se apoderaron de la ciudad y la saquearon. El Majzén sospechó que detrás de toda la operación estaba Raisuni, pero el caíd de El Fash lo negó y para demostrarlo acudió en auxilio de Arcila y la liberó con métodos muy expeditivos. Los ciudadanos pidieron al Majzén que Raisuni fuese nombrado bajá de Arcila. El sultán, Muley Abd-el-Aziz, ordenó a Raisuni que se presentara en Fez, pero el yebalí se temió que tras aquella requisitoria se podría esconder una segunda intención y rechazó la invitación. Es posible que la diplomacia francesa influyera en la decisión del sultán, que despechado por la reacción de Raisuni, envió una mehala a Zinat que destruyó la población y la pequeña alcazaba del caíd. Abd-el-Aziz repuso al anterior bajá de Arcila. Sin embargo, Raisuni tampoco estaba esta vez en Zinat; escapó con su familia y se refugió en las montañas, en lugares inaccesibles para las mehalas imperiales.

En verano de 1907 el Majzén supo que Raisuni andaba por las montañas de Yebel Buhachem y El Ahmas. Allí las tropas del sultán no podían operar por lo que Abd-el-Aziz decidió enviar un emisario personal, un individuo con grandes bigotes, escocés, que por una serie de circunstancias se había convertido en una persona de extraordinaria confianza suya. El propio Raisuni lo conocía personalmente, se trataba de Harry Maclean. El monarca supuso que Maclean haría entrar en razón al yebalí o quizá pensaba tenderle una trampa, como más tarde diría Raisuni. En cualquier caso, lo cierto es que a principios de julio de 1907 el mundo entero volvió a saber que Raisuni había apresado otro extranjero importante, en este caso allegado del sultán y escocés. Las condiciones para su liberación consistían en la reconstrucción de su casa de Zinat, el pago de un rescate de 500 000 pesetas y el nombramiento de Raisuni como gobernador de Tánger y El Fash. Todos aquellos acontecimientos coincidirían con la entrada de los franceses en Casablanca con el pretexto de proteger a los trabajadores extranjeros. Al final, el sultán cedió con el pago de una indemnización y aceptó que Raisuni gozara de la protección de los británicos, ya casi cuando se vio obligado a abdicar en favor de su hermano Muley Abd-el-Hafid. Raisuni devolvió parte del dinero que había cobrado y renunció a la protección del Reino Unido y a cambio fue nombrado bajá de Arcila.

En 1908, Raisuni viajó a Fez para visitar al nuevo sultán, Abd-el-Hafid. El bajá de Arcila reconstruyó su casa en Zinat y ocupó una vivienda más modesta en la ciudad atlántica. Cerca de Tánger, a unos cincuenta kilómetros, Raisuni se introdujo en la élite social que controlaba negocios y oportunidades en la zona de Marruecos que se extendía de Arcila a Tetuán. Ejerció su oficio de bajá, rodeado de secretarios y escribanos, hizo tratos con los europeos, recaudó impuestos, repartió consejos y administró justicia con su peculiar estilo en el que combinaba el despotismo, la generosidad y la firmeza. Se enriqueció y no tardó en trasladarse con toda su familia a un espléndido palacio que mandó construir a la orilla del océano. Raisuni se convirtió en el amo y señor, en nombre del sultán, de una amplia zona que limitaba con la ciudad internacional de Tánger y los dominios españoles de Ceuta, al norte, y con la ribera del río Lucus al sur, que era el límite de la zona francesa, en la que logró imponer un cierto orden.

Así pues, a finales de 1909 la zona oriental del Marruecos español había sido pacificada tras una cruenta guerra, pero Amezián, el cabecilla de los rebeldes, mantenía la antorcha de la guerra, contra el invasor infiel, aunque atemperada por las últimas derrotas. El frente de Melilla vivía un momento de tranquilidad, poco estable. En la región occidental, el santo bandolero y carismático Raisuni había llegado a un pacto con el sultán de Marruecos, Habd-el-Hafid, para convertirse en el amo y señor de la mayor parte de las cabilas de Yebala, donde imponía el orden con unos métodos poco heterodoxos para los europeos.

A final de 1909, el Gobierno español de Segismundo Moret consideró que en Marruecos se había restablecido el orden y las tropas empezaron a ser repatriadas.

 

1909, el año que nació la aviación en el mundo

En 1909 la aviación dejó de ser un espectáculo para convertirse en un medio de transporte y un arma de guerra.

Dos estadounidenses, Wilbur y Orville Wright habían volado por primera vez en las dunas de Kitty Hawk con un aeroplano motorizado el 17 de diciembre de 1903. Habían invertido en su proyecto mucho ingenio, habilidad y poco más de mil dólares de su bolsillo. Días antes de su legendario vuelo en Carolina del Norte, el Gran Aerodrome de Samuel Langley, financiado por el Gobierno de Estados Unidos con más de 50 000 dólares, se hundió en las aguas heladas del río Potomac, en Washington.

Pero, tras su primer vuelo, los Wright sabían que su aparato no tenía ninguna utilidad práctica. Podían volar unos cuantos metros a no demasiada altura y eso era todo para lo que servía. Continuaron trabajando en la mejora del aeroplano durante un par de años y lo hicieron de forma discreta porque no querían que nadie copiara su invento. En octubre de 1905 ya eran capaces de controlarlo hasta el punto de dibujar ochos en el cielo y mantenerse en vuelo durante más de media hora. Pensaron que había llegado el momento de venderlo, cosa que trataron de hacer, primero al Gobierno de Estados Unidos, y después a otros Gobiernos europeos. Tuvieron poco éxito, porque, temerosos de que copiaran su invento, no querían mostrarlo antes de cerrar un contrato y los funcionarios gubernamentales, que habían vivido el fracaso de los proyectos de Langley en Estados Unidos y Ader en Francia, desconfiaron de ellos.

En aquel largo intermedio, un brasileño excéntrico y millonario, asentado en París, en 1906 consiguió volar con un aeroplano construido por él; era una máquina muy primitiva con alas de cajón. Lo bautizó con el extraño nombre de XIV bis y sus primeros vuelos no dejaron de ser otra cosa distinta a la de pequeños saltos sobre la hierba del parque de Issy les Moulineaux, en la capital de Francia. A diferencia de los Wright, a Alberto Santos Dumont, que así se llamaba el inventor, no le importaba la propiedad intelectual de su invento, y sus famosos vuelos los hizo en público, ante miles de espectadores. El aeroplano de los Wright era una máquina muchísimo más sofisticada, capaz de evolucionar en el aire con extraordinaria maestría, en comparación con el burdo y simple aparato de Santos Dumont, pero eso únicamente lo sabían los Wright. Los franceses continuaron desarrollando aeroplanos parecidos a los de Santos Dumont y muy pronto, con artefactos igual de primitivos volaron pilotos como Leon Delagrange, Henry Farman y Luis Blériot.

Incluso en Estados Unidos a los Wright les salieron competidores. Al morir Samuel Langley, su amigo, Alexander Graham Bell, adinerado y famoso inventor de sistemas telefónicos, creó la Aerial Experiment Association (AEA); se trataba de una asociación experimental para desarrollar lo que Langley no consiguió hacer: una máquina de volar más pesada que el aire. Glenn Curtiss, un fabricante de motores de motocicleta de Hammondsport, se incorporó a la AEA de Graham Bell. Los motores de Curtiss, las ideas y el dinero de Alexander y la entusiasta colaboración de un joven ingeniero y un oficial del Ejército harían que los aviones que diseñó y fabricó la AEA progresaran muy rápidamente.

Por fin en 1908, después de más de dos años de negociaciones, los Wright lograron firmar dos contratos para vender su invento: uno con el Gobierno de Estados Unidos y otro con un grupo de empresarios franceses. En virtud de estos acuerdos debían realizar demostraciones de vuelo en Estados Unidos y en Francia. A toda prisa empezaron a construir los aeroplanos para hacer las pruebas, previstas para el verano de 1908.

Los aviadores franceses progresaban muy poco a poco con sus engendros estables y con alas de cajón, pero la AEA fue mucho más deprisa. En marzo de 1908 su aeroplano, Red Wing, dio un magnífico salto, en mayo el segundo avión de la AEA, White Wing, voló con Glenn Curtiss a los mandos. En junio, el tercer avión de la asociación, el June Bug, hizo su primer vuelo y en julio de 1908 Glenn Curtiss consiguió efectuar un giro completo de 360 grados. Wilbur empezó a preocuparse.

En la primavera de 1908, los Wright fabricaron dos aviones, uno lo enviaron a Europa para que Wilbur efectuara allí las demostraciones y, con el otro, Orville haría las pruebas para el Gobierno de Estados Unidos, en Washington.

Cuando Wilbur Wright voló en agosto de 1908 por primera vez en público, en Le Mans, los aeronautas franceses comprendieron que el Flyer del norteamericano había alcanzado un nivel de perfección muy superior al de cualquier otra aeronave que habían visto surcar los cielos. El secreto de los Wright estaba en los sofisticados sistemas de control aerodinámico de sus aeroplanos. Los aviones europeos eran máquinas extremadamente simples, en comparación con los de los Wright. La facilidad con la que Wilbur se movía en el aire y la capacidad de maniobra y control que tenía sobre su aeroplano dejaron sin aliento a los aviadores franceses.

Al mes siguiente, en Fort Myer, Washington, Orville efectuó los primeros vuelos de demostración para el Gobierno de Estados Unidos. Durante unos días, los hermanos Wright tuvieron en vilo al mundo, Wilbur desde Le Mans, en Francia, y Orville desde Washington, en Estados Unidos.

El 17 de septiembre de 1908 Orville sufrió un accidente en Fort Myer, mientras realizaba uno de los vuelos de prueba, que desgraciadamente causó la muerte del teniente Selfridge, que volaba con él, y estuvo a punto de terminar también con la vida del inventor[xv]. Las pruebas de aceptación en Washington tuvieron que suspenderse hasta el año siguiente.

Wilbur continuó con su programa de vuelos en Francia que extendería a principios de 1909 en otro aeródromo próximo a los Pirineos: Pau. Allí, durante los meses de febrero y marzo entrenó a un pequeño grupo de pilotos franceses —el conde de Lambert, Paul Tissandier y el capitán Lucas Girardville— además de llevar a bordo algunos pasajeros y hacer demostraciones de vuelo a personajes ilustres y autoridades. Era parte del compromiso de los Wright con sus socios franceses. El 20 de febrero, el rey Alfonso XIII, acompañado del marqués de Viana y el embajador español en Francia, José Quiñones de León y otras personalidades, vio volar a Wilbur durante unos treinta minutos y recibió del inventor una explicación detallada del funcionamiento de su aparato[xvi]. El coronel Pedro Vives, jefe del Servicio de Aerostación español y el capitán Kindelán, que estaban de viaje de servicio por Europa para estudiar el uso que el Ejército podía hacer de los dirigibles y aeroplanos, también acudieron a Pau, el 3 de marzo de 1909, pero ese día el aparato de Wilbur tuvo una avería y no se realizó ningún vuelo de demostración. Vives regresó a Pau el 12 de abril, pero entonces los Wright ya se habían marchado; voló como pasajero con el conde Lambert, uno de los pilotos que había entrenado Wilbur.

La supremacía aérea de los aparatos de los Wright no duró mucho tiempo, a pesar de sus patentes y del celo con que trataron de proteger su propiedad intelectual.

El francés Louis Blériot diseñó una aeronave muy ligera —un monoplano a diferencia de los Flyer de los hermanos Wright que eran biplanos— con un motor de 24 caballos fabricado por un italiano, Anzani, que tenía la extraña virtud de funcionar un largo rato sin pararse, aunque consumía mucho aceite. Copió de los norteamericanos el sistema de torsión de las alas para el control lateral o de alabeo.

Blériot saltó a la fama con su Blériot XI, gracias al periódico londinense Daily Mail y a su premio para quien lograse volar a través del Canal de la Mancha, entre Francia y el Reino Unido. El editor del periódico inglés, Alfred Harmsworth, había dotado dicho premio con mil libras. El 25 de julio de 1909, Louis Blériot cruzó el mar casi por instinto, sin ni siquiera una brújula; voló diez minutos perdido hasta que pudo orientarse por la estela de unos barcos que imaginó que debían dirigirse hacia Dover. Con su Blériot XI hizo el trayecto en 36 minutos y 30 segundos. A partir de entonces «Inglaterra dejó de ser una isla» y el mundo entero celebró el viaje del francés que anunciaba el principio de una nueva época; se avecinaba un tiempo en el que el Reino Unido quedaría al alcance de sus enemigos, aunque también todos estarían más cerca de sus amigos.

A Blériot y su esposa —que hizo la travesía al mismo tiempo que su marido, pero a bordo de un buque de la Armada francesa, sin mirar al cielo, con unos prismáticos por si su esposo había caído al mar— les prodigaron un recibimiento apoteósico en Londres. Alice Blériot dijo que «aquello fue el comienzo de la gloria». De la gloria y la fortuna. Su marido se convirtió en el principal fabricante de aviones del mundo. En un par de años produjo unas 500 copias de su Blériot XI y variantes.

Sin embargo, el gran evento aeronáutico del año 1909 corrió a cargo de los fabricantes de champán franceses. Desde hacía un par de siglos, todos los años organizaban un acontecimiento para llamar la atención del público y vender sus productos. Casi siempre habían recurrido a las carreras de caballos, pero aquel año al conde de Polignac, de la empresa Pommery, que lideraba el grupo de vinateros, se le ocurrió organizar la Gran Semana Aeronáutica de Reims, con una dotación de 150 000 francos en premios a repartir entre los ganadores de las pruebas. Para celebrarla se acondicionó un circuito de unas 10 millas de longitud en una planicie, a cinco kilómetros al norte de Reims, en Bétheny. Montaron cuatro tribunas con capacidad para unos 50 000 espectadores, una parada del ferrocarril donde se detenían trenes especiales que llegaban de París y Londres, treinta y cinco hangares, estaciones de telegrafía y teléfonos, peluquerías, limpiabotas, floristería, estancos, enfermería y zonas ajardinadas. A lo largo de los ocho días, que duró la Gran Semana Aeronáutica, al extraordinario evento asistieron alrededor de medio millón de personas. En total participaron veintiocho pilotos con treinta y ocho aeroplanos. Casi todos los pilotos que volaron eran franceses, con la excepción de un británico, Cockburn y un estadounidense, Glenn Curtiss. Blériot era el favorito y los Wright no participaron en el evento. Un español, Antonio Fernández Santillana, sastre, se inscribió para volar con un aeroplano de su invención, aunque por problemas técnicos no pudo hacerlo.

Glenn Curtiss había formado parte de la AEA de Alexander Graham Bell, pero terminó por dejar el grupo para fabricar sus propios aviones. Con su abandono de la AEA, Alexander terminó por disolverla. Los Wright acusaban a Curtiss de infringir sus patentes y aquella pelea que cobró fuerza en 1909 bloqueó el desarrollo aeronáutico en Estados Unidos, aunque en Europa no tuvo ninguna trascendencia.

La ausencia de los Wright en Reims y el auge de los pilotos y de las aeronaves francesas marcó el final del liderazgo tecnológico aeronáutico de los norteamericanos. Los resultados de los aviones de los Wright que participaron en la Gran Semana, pilotados por Tissandier y Lambert, no dejaron de ser modestos. Los grandes ganadores fueron Glenn Curtiss y Blériot que se llevaron los premios de velocidad y Farman que consiguió el de permanencia en vuelo.

A finales de agosto de 1909, centenares de miles de personas, en Reims, pudieron contemplar cómo las nuevas máquinas de volar eran capaces de evolucionar en el cielo durante horas y varias decenas de aeronautas pilotaban con destreza aquellos aparatos; unos cuantos industriales —Voisin, Farman, Blériot, Curtiss, Esnault Peltérie y los Wright— se peleaban por vender sus aeroplanos a ricos deportistas y sobre todo a los Gobiernos.

Ese mismo año, el Aeroclub de Francia expidió las primeras licencias de vuelo a los pilotos que se habían distinguido en el manejo de las aeronaves: Louis Blériot, Glenn Curtiss, León Delagrange, Robert Esnault Pelterie, Henri Farman, Ferdinand Ferber, Maurice Farman, Jean Gobron, Charles de Lambert, Hubert Latham, Louis Paulhan, Paul Tissandier, Henri Rougier, Alberto Santos Dumont, Orville Wright y Wilbur Wright.

En 1909 también ocurrió que un español de Cullera, Juan Olivert, encargó al ingeniero catalán Gaspar Brunet y Viadera el diseño de un aeroplano con el que logró efectuar un pequeño salto el 5 de septiembre en Paterna, Valencia. Fue la primera vez que un aeroplano voló en el cielo español. Aparte de este episodio aislado, sin continuidad, ese año la aviación española se mantuvo inactiva.

 

1909, la navegación aérea en España

En 1909 el coronel Pedro Vives, que había sido nombrado jefe de la Aerostación Militar española en 1896, seguía con interés los desarrollos aeronáuticos internacionales. Poco después de asumir el mando se trasladó a Francia para aprender a manejar los aeróstatos. Su primera ascensión la hizo en un globo del francés Louis Godard y voló durante una hora y treinta y cinco minutos los 13 kilómetros que separan París del Fuerte de Vanves, el 9 de julio de 1897[xvii]. Enseguida se dio cuenta de que los globos cautivos, en cuanto soplaba un poco de viento, eran tan inestables que no servían para efectuar misiones de reconocimiento. Los alemanes habían resuelto el problema con los llamados globos-cometa. Vives viajó a Alemania para estudiar el asunto y recomendó a sus superiores la adquisición de un globo-cometa cuya construcción se encargó a los talleres Riedinger de Ausburgo. En septiembre de 1900, Vives fue a recoger el aeróstato y en las instalaciones del fabricante efectuó una serie de vuelos libres. En noviembre, el aeróstato ya estaba en Guadalajara.

España mantenía un conflicto bélico en Marruecos y Vives necesitaba aconsejar a sus superiores acerca del uso militar que podía hacerse de la aerostación y la incipiente aviación. Para informarse, Vives y Kindelán viajaron por toda Europa, a principios de 1909, para estudiar el material aéreo militar disponible: aeroplanos, aeróstatos y dirigibles. En una de sus visitas estuvieron en Pau con Wilbur Wright. Del periplo regresaron a España con la recomendación de que se adquiriese un dirigible a la casa francesa Astra.

En 1909 el material de vuelo de la aerostación española se reducía a dos globos cometa y dos esféricos, el Marte y el Venus. Pero, a pesar de las limitaciones presupuestarias y de personal, Pedro Vives había mantenido entrenados a sus aerosteros, con frecuentes ejercicios desde Guadalajara y otros puntos de la geografía española, al tiempo que se ocupó de desarrollar procedimientos de vuelo y operativos que garantizasen la seguridad y eficacia de los servicios.

El bautismo de guerra del Servicio de Aerostación se produjo aquel año. El 28 de julio salieron de la Península, con destino Melilla, dos globos cautivos con su equipamiento asociado en doce carruajes, cien soldados y varios oficiales. A la expedición se unieron el capitán Emilio Herrera, un aerostero experto, y el teniente Ortiz Echagüe, especialista en fotografía. Los aeróstatos iniciaron sus operaciones el 3 de agosto y sirvieron para elaborar planos y dibujos del terreno y despliegue de las fuerzas enemigas, tomar fotografías y ayudar en las correcciones de tiro a los artilleros. A pesar de las muchas limitaciones de los globos cautivos, el mando valoró de forma muy positiva la contribución de los aerosteros al éxito de las operaciones militares en Melilla.

En octubre, Vives y Kindelán se trasladaron a Pau para efectuar las pruebas de aceptación del dirigible de la casa Astra que habían comprado ese año y se bautizó con el nombre de España. El resultado de los ensayos fue desastroso y estuvo a punto de causar varios accidentes a los pilotos y el personal que colaboró con ellos.

A finales de 1909, el coronel Pedro Vives contaba con un equipo de aerosteros bien entrenado, sin demasiados medios, cierta experiencia práctica en misiones de guerra y era un personaje de reconocido prestigio en el la aerostación militar europea. Consciente de que los aeroplanos desempeñarían un importante papel en el futuro, el coronel Vives estaba muy pendiente de lo que ocurría en el mundo con los aviones. Las fallidas pruebas del dirigible España, fueron una advertencia para quienes dudaban si serían los grandes dirigibles o los aviones, los dueños de los cielos en el futuro.

 

Los jóvenes cadetes

La aviación acababa de nacer justo cuando los jóvenes Franco Baamonde iniciaban sus carreras militares. Ramón Franco tenía 13 años en 1909 y se preparaba, en Ferrol, para superar el examen de ingreso en la Academia de Infantería de Toledo. Vivía en un mundo muy alejado de la aviación, pero era inevitable que las noticias de lo que ocurría en los cielos de Francia y Estados Unidos llegaran hasta Galicia. La distancia que lo separaba de aquellos primeros vuelos era prácticamente infinita. Sobre la Península Ibérica, con la salvedad del pequeño salto que dio en Paterna Juan Olivert, en septiembre de 1909, jamás había volado ninguna de aquellas inalcanzables y extravagantes máquinas. Para los Franco Baamonde, el mundo navegable se circunscribía al mar y la tierra, únicos espacios practicables donde los marinos, infantes, soldados de caballería y artilleros podían hacer la guerra; en el cielo moraban los ángeles, los demonios, las almas en pena, el viento, Dios, las nubes y a veces las meigas.

Francisco y Ramón Franco aprobaron las pruebas de ingreso de la Academia de Infantería y realizaron los tres cursos del programa de formación de oficiales para obtener la graduación de segundo teniente, o alférez. La Academia estaba ubicada en el alcázar de Toledo, un impresionante edificio situado en un otero que domina la ciudad, con un patio de armas presidido por la escultura de Carlos V. A unos cinco kilómetros del alcázar se encontraba el campamento de Los Alijares donde los cadetes hacían los ejercicios prácticos. Francisco se incorporó a la Academia en agosto de 1907 y Ramón lo hizo el mismo mes de 1911. El benjamín de los Franco se encontró con que las obras de mejora en Los Alijares habían transformado el campamento: disponía de más tiendas, salas de estudio, luz eléctrica, en vez de las velas y lámparas de aceite y petróleo que tuvo que utilizar su hermano mayor, y estaba rodeado de un frondoso bosque de acacias. Muchas de las mejoras eran un regalo del monarca Alfonso XIII.

El examen de acceso a la Academia constaba de un examen médico, pruebas físicas, escritura al dictado, problemas de Matemáticas y ejercicios orales. Al mes del ingreso los cadetes juraban bandera; durante el tercer año lucían el grado de suboficial y salían de la Academia de segundos tenientes. A continuación, tenían que efectuar dos años de prácticas para que su formación se diera por concluida. Francisco se graduó en 1910 con el número 251 de los 312 de su promoción (la XIV de Infantería) y Ramón consiguió, en 1914, el puesto 37 de los 413 oficiales que salieron aquel año de la Academia.

Tanto a Francisco como a Ramón, don Nicolás los acompañó en su primer viaje a Toledo para hacerse cargo de los gastos y asistirlos en su primer viaje, alejados de la familia. Aprovecharon esos días para hacer algo de turismo. Ramón visitó la catedral de Toledo, los hospitales de Santa Cruz y Santiago, el Museo de Infantería y recorrió la región de La Sisla.

Los gastos de matriculación, ropaje, calzado, libros y fianza de un cadete podían ascender a la cuantiosa suma de 1500 pesetas. La vestimenta estaba compuesta por varios uniformes, de campaña o de paseo, impermeable negro, ros y otros cubrecabezas. También necesitaban un sable de acero toledano y un espadín. En cuanto a la manutención, los cadetes debían abonar una pensión de ocho reales diarios por anticipado cada semestre, además de aportar una fianza de otro semestre[xviii]. Sin embargo, los hijos de militares, como fue el caso de los Franco, se hallaban exentos de estos pagos.

La formación militar que se impartía en la Academia estaba bastante anticuada; se basaba en la exaltación de valores morales y éticos: la disciplina, la obediencia, el valor, el sacrificio, la resistencia, el heroísmo y el amor a la patria[xix]. Se presentaba al Ejército como el garante de las esencias morales de la patria, responsable de salvaguardar el honor y el respeto al monarca, la bandera y los distintivos nacionales. Estudiaban historia militar, pero en las batallas se incidía sobre todo en los aspectos relacionados con la capacidad de sacrificio, la resistencia y el heroísmo. El empleo de la estrategia, la táctica, la artillería y las modernas máquinas de guerra no se estudiaban en profundidad. En general el método exigía un esfuerzo de memoria muy superior al ejercicio de la razón. A cambio, practicaban la equitación, la esgrima y el tiro. Las enseñanzas en la Academia con respecto a las guerras de África se inspiraban en un sentimiento de odio hacia los rifeños, sobre todo a partir de los sucesos del Barranco del Lobo, en 1909; recomendaban la destrucción de silos y cosechas, la toma de rehenes y la quema de poblados.

El régimen de vida en la Academia empezaba a las siete de la madrugada con el toque de diana. Después del desayuno formaban y hacían un par de horas de instrucción. La gimnasia, las clases, el estudio y las jornadas prácticas en el campamento ocupaban sus días en los que apenas les dejaban un rato libre antes de dormir y dos horas de paseo los sábados. Algunos días hacían marchas agotadoras, de 40 y 50 kilómetros.

A la llegada a la Academia los novatos eran objeto de bromas, a veces muy pesadas. Ramón las sobrellevó con cierto estoicismo, pero a Francisco le sentaron muy mal. Cuando llegó a ser el director de la Academia General Militar, en Zaragoza, las prohibió. A cambio, hizo que cada novato recibiera la tutela de un padrino. Además de las novatadas, a los alumnos de baja estatura como Ramón (163 centímetros) y Francisco (164 centímetros) se les asignaban fusiles máuser con el cañón recortado unos 15 centímetros. Ninguno de los dos hermanos aceptó desfilar con estas armas.

El aspecto aniñado de Francisco, su voz atiplada y la escasa corpulencia del muchacho, hicieron que se le conociera con el sobrenombre de Franquito. Introvertido, serio y distante, tuvo dificultades para integrarse en el grupo de compañeros, por lo general proclives a la juerga y el bullicio. Para Francisco, el alcohol y las prostitutas eran parte del mundo prohibido y detestable al que incorporaría con el tiempo la masonería y el comunismo. Sin embargo tenía un sentido profundo de la justicia y el cumplimiento del deber y en ocasiones aceptó castigos antes que delatar a sus compañeros. Durante sus años de estancia en Toledo se consolidaría su relación con dos cadetes de su promoción: Camilo Alonso Vega y Francisco Franco Salgado-Araujo, familiar suyo, al que llamaban Pacón.

Ramón era un muchacho simpático, hablador y sociable. Participaba en cualquier algarada y no dudaba en ponerse a la cabeza de los revoltosos. Caía bien y le fue fácil hacer amigos entre sus compañeros. Necesitaba que le aplaudieran sus travesuras. A Ramón le molestaba que se inmiscuyeran en sus asuntos. Llevó muy mal la actitud de algunos suboficiales, alumnos del último curso que abusaban de sus compañeros. Era más listo que su hermano Francisco, al menos en lo relativo al dominio de las enseñanzas que se impartían en la Academia. Mientras que Paco, al salir de la Academia, figuraba en el pelotón que ocupaba el 20% de la cola de su promoción, Ramón estaba en el grupo del 10% que encabezaba la suya. En Toledo, Ramón debió intuir que su futuro estaría en África porque durante el último curso tomó lecciones de árabe. Quizá influyera, que por aquellas fechas, su hermano Francisco ya estaba destinado en Marruecos.

Cuando Francisco salió de la Academia, en 1910, fue destinado al Regimiento de Zamora número 8, en Ferrol, al igual que sus amigos Camilo Alonso Vega y Pacón. Él quería ir a África. La vida de un oficial en la pequeña ciudad gallega era muy aburrida y se limitaba a mañanas de instrucción, desfiles y maniobras, y tardes de equitación. Los tres oficiales solicitaron el destino a Marruecos, el lugar donde podían ejercer el oficio para el que se habían preparado. En febrero de 1912, Francisco y sus dos compañeros y amigos desembarcaron en Melilla. Su sueño se hizo realidad.

Ramón siguió el mismo camino que su hermano Paco. Después de graduarse, en 1914, también lo destinaron al Regimiento de Infantería de Zamora número 8, en el Cuartel de Dolores, a las afueras de Ferrol. Allí vivió el mismo aburrimiento, con la esperanza de que su solicitud de marchar a Marruecos fuera atendida. La única ventaja de vivir en Ferrol era que muchos días iba a comer a su casa con su familia, pero Ramón tenía puestas sus ilusiones en otros lugares. Doña Pilar empezó a subir con más frecuencia a la ermita de la Virgen de Chamorro, por culpa de sus hijos, cuyas vidas la obligarían a realizar aquel camino de angustias y rezos con excesiva frecuencia.

Mientras tanto, en Ferrol, los maldicientes hicieron correr el rumor de que el Chulo de la Bombi, don Nicolás, casóuse[xx]. La familia quiso hacer ver que Agustina era la sirvienta que se ocupaba del marino, pero casi nadie lo creía. Doña Pilar, una mujer extraordinaria, siempre pidió a sus hijos que visitaran a su padre, que se ocuparan de él y que lo quisieran. Francisco, muy unido a su madre, jamás aceptó la situación; Nicolás y Ramón sí acudían de vez en cuando a su casa de la calle Fuencarral, en Madrid.

Por fin, Ramón también vio realizarse su sueño: el 24 de junio de 1915 se incorporó al Regimiento de Extremadura número 15 en el Mensak (Alcazarquivir).

 

[i] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom pg. 21.

[ii] La Ingeniería Aeronáutica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazábal, pg.44.

[iii] En el libro Franco el Republicano, de José María Zavala (pg. 99), se hace referencia a la carta, que según dicho libro, don Nicolás envió a la reina el 31 de julio de 1889, cuando ya estaba en España. Sin embargo, de acuerdo con la revista Opinión en su número del 26 de febrero de 1977, Nicolás reconoció a su hijo, nacido el día de los Santos Inocentes de 1889, y por esas fechas regresó a España. Existe una cierta discrepancia en ambos textos con respecto a la fecha exacta en que volvió a España. En El corto vuelo del gallo, Jaime Salom hace referencia literal a la revista Opinión (pg. 20).

[iv] El apellido Baamonde, fue el que utilizó la familia en un principio. La hache intercalada se introdujo con posterioridad.

[v] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí (El corto vuelo del Gran Aerodrome pg. 785).

[vi] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí (El fracaso del Avion 3 pg. 555).

[vii] Franco el republicano. José María Zavala, pg. 85.

[viii] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom, pg.41.

[ix] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 863 de 8593).

[x] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 1181 de 8593).

[xi] Guerras de Marruecos 1859-1926, Emilio Marín Ferrer, pg. 72.

[xii] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez, pg. 77.

[xiii] Juez

[xiv] Infieles cristianos.

[xv] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí, pg. 1010.

[xvi] Dans le Ciel de Pau, Jacques de Lautrec y otros, pg. 195.

[xvii] La Ingeniería Aeronáutica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazábal, pg.49.

[xviii] Instancia inédita de un alumno de la academia de Infantería de Toledo (Promoción 1907), Francisco Ángel Cañete Páez, Artículos Profesionales, Seguridad Colectiva y Defensa Nacional

[xix] Franco Caudillo de España, Paul Preston, pg.29.

[xx] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom pg. 42.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Ramón Franco, el gran aviador español

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Me sorprende lo poco que conocen los españoles de hoy a uno de los paisanos más famosos en toda la historia de la nación. Si Francisco Franco, su hermano, es un personaje familiar para cualquier íbero porque gobernó España durante casi cuarenta años, antes de que la gente supiera nada del dictador, Ramón Franco era una de las personas más famosos del país; tuvo en vilo a los españoles desde 1926 ─cuando cruzó a bordo del Plus Ultra el Atlántico Sur─ hasta 1932, en que la política logro marginar y oscurecer su figura.

Ramón se enfrentó a los moros en la guerra de Marruecos dando muestras de un valor lindante con la insensatez, en África aprendió árabe, se paseó desnudo bajo el sol, jugó en los casinos, visitó las casas de lenocinio y desafió todas las normas que le impusieron sus jefes; ingresó en la recién nacida Aviación para demostrar que poseía unas cualidades excepcionales para manejar las aeronaves; batió récords aéreos internacionales, bombardeó zocos, poblados y tierras de labor de los insurrectos marroquíes y atravesó el Atlántico Sur en el viaje más aclamado, famoso y aplaudido que jamás hizo la aviación española; se perdió en el Atlántico Norte y sobrevivió con sus tripulantes a bordo de su hidroavión cuando en España ya lo habían dado por muerto; resucitó en el océano para regresar a Gibraltar a bordo de un portaaviones del Reino Unido y ser aclamado en su país con mayor fervor, si cabe, del que suscitó al volver de Buenos Aires; en España se apuntó a la revolución; participó en la sublevación de Cuatro Vientos de donde tuvo que escapar en un aeroplano a Lisboa, después de pasearse por los cielos madrileños con el avión cargado de bombas sin que se atreviese a descargarlas sobre el Palacio Real; se exilió en París y regresó a Madrid cuando se proclamó la República; trabajó para el Gobierno como responsable de la Aeronáutica Militar, pero muy pronto se enfrentó a los ministros de Alcalá Zamora y fue destituido; como político radical, militó en la Esquerra catalana de Maciá, hizo propaganda en Andalucía con Blas Infante, promocionó la creación de una Alianza de Izquierdas enfrentada con el Gobierno y fue acusado de organizar una revuelta sediciosa en la base aérea de Sevilla; decidió abandonar la política cuando sus partidarios perdieron en las elecciones de diputados a la Generalidad, en noviembre de 1932; intentó incorporarse, sin que se lo permitiese Azaña, a la Aviación militar durante más de un año, y aprovechó la llegada al Gobierno de Lerroux, en 1933, para normalizar su vida como piloto de la Aeronáutica Militar; consiguió que lo destinaran a la embajada de Estados Unidos como agregado y regresó a España en octubre de 1936 cuando estalló la guerra civil; para sorpresa de muchos, se alistó en las filas de su hermano Francisco que lo destinó a la base de Palma de Mallorca, en contra de la opinión de Kindelán, el general que mandaba la aviación franquista; en octubre de 1938, pereció con toda su tripulación en un accidente aéreo cuyas causas no se han aclarado nunca.

Su vida amorosa estuvo marcada por dos mujeres: Carmen, su primera esposa y Engracia, la segunda. De su existencia con la primera nos quedan las memorias que dictó para reivindicar su figura, deformada por las declaraciones que de ella hizo en vida la hermana del aviador: Pilar Franco. De la segunda apenas se tiene información, ni siquiera en qué lugar fue enterrada. Reconoció la paternidad de una hija de Engracia, de quien sí sabemos que ha fallecido, pero es imposible asegurar que Ramón fue el padre natural de la muchacha.

Más aventuras difícilmente caben en una vida. Una existencia que discurrió pareja a las fuertes turbulencias de la sociedad española de principios del siglo veinte.

Ramón Franco nació en 1896, cuando nadie había volado con una máquina más pesada que el aire. Los hermanos Wright inventaron el aeroplano moderno en 1903, aunque hasta 1909 no empezaron a construirse los primeros aviones que tenían alguna utilidad práctica. El que se convertiría en el aviador español más famoso de todos los tiempos, tenía entonces trece años. Ramón vivió el vertiginoso desarrollo que tuvo la Aviación durante sus primeros años. Peleó contra los cabileños en lo que se llamó el Protectorado Español de Marruecos, que jamás existió. Allí vivió las crueldades de la guerra en la arena del desierto y desde el aire. Su corazón se endureció en la ferocidad de aquellos combates. Formó parte del grupo de militares que se llamaron africanistas, defensores de unas posesiones que jamás tuvo España y orgullosos de la sangre que por ellas derramaron. Vivió los mortíferos ataques de la aviación a los insurrectos, organizados para llevar el horror a las retaguardias de los cabileños con la intención de desmoralizarlos. Se convirtió en un ídolo, en el símbolo de las virtudes de una raza, en un personaje fabricado por la política para deslumbrar los ojos de un pueblo cuyas miserias nadie quería ver. Se adhirió a quienes, por la fuerza, estaban dispuestos a derrocar una monarquía agotada, incapaz de dar alguna salida a los problemas del país. Luchó como un soñador revolucionario, solitario, en el tablero de la política, acompañado de muchos para quienes no tenía más valor que el de atraer los votos de la gente. El huracán de aquellas fuerzas lo vapuleó hasta dejarlo sin aliento, desnortado, y trató de refugiarse otra vez en lo que lo había hecho famoso: la Aviación.

Ramón Franco vivió con intensidad todos los grandes eventos que vapulearon la sociedad española durante los primeros años del siglo veinte: la guerra de Marruecos, la dictadura de Primo de Rivera, la lucha por el advenimiento de la República, la violencia en las calles, el resurgir de los nacionalismos, los grandes cambios sociales y la guerra civil. Su historia es parte de la historia de la Aviación, de los españoles, y de la humanidad. Escribirla me ha llevado miles de horas de búsqueda de artículos en las hemerotecas, la lectura de decenas de libros y mucho tiempo de reflexión y trabajo.

A lo largo de las próximas semanas publicaré el libro en su totalidad, o gran parte del mismo, en este blog. Para quien esté interesado, también tengo intención de editar una versión impresa de la obra y otra en formato electrónico.

 

 

Denia, 28 de agosto de 2017

 

Este es el contenido completo del libro, para acceder a las partes publicadas basta hacer click en el enlace:

 

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

 

ÍNDICE

 

 

LIBRO PRIMERO

NICOLÁS FRANCO SALGADO-ARAUJO

El joven contable de navío

1896, el año que nació Ramón Franco

La familia

El chulo de la Bombi

1909, en Marruecos

1909, el año que nació la aviación en el mundo

1909, la aerostación española

Los jóvenes cadetes

 

LIBRO SEGUNDO

EL PROTECTORADO

La zona de influencia de España en el Protectorado francés de Marruecos

1913, los primeros aviones militares españoles en África

Raisuni y Abd-el –Krim

El Chacal

El alto comisario Francisco Gómez Jordana

La aviación durante la Primera Guerra Mundial

Las trincheras y los ases

El aviador Ramón Franco y el resurgir de la aviación española

Annual

Ramón y Paco en Melilla

El ocaso del León

Carmen

Julio Ruiz de Alda

Alhucemas

 

LIBRO TERCERO

LA INVENCIÓN DE UN HÉROE

El Alcione y un Dornier Wal sin nombre

Cristóbal y Ramón

El halo delos aeronautas

El precio del éxito

Buenos Aires

El final del raid a la Argentina

El regreso del héroe

La gira de Rada, las conferencias de Julio y el triste viaje del Alsedo

La boda de Pablo Rada

 

LIBRO CUARTO

LA VUELTA AL MUNDO

Circunvalar el planeta

De fabricación nacional

El Jesús del Gran Poder

El vuelo del Superwal

Los Dornier Wal 15 y 16

El último raid del comandante

Hasta dentro de ocho días

La Odisea

No puedo seguir siendo ni jefe ni amigo de ustedes

 

LIBRO QUINTO

EL REVOLUCIONARIO

La génesis de un rebelde

En busca del orden

Con Mola en los talones

En la prisión militar de San Francisco el Grande

Desaparecido

Cuatro Vientos, 15 de diciembre de 1930

El exilio

 

LIBRO SEXTO

EL POLÍTICO

Director general de Aeronáutica

El complot de Tablada

Engracia Moreno

Los suplicatorios

El primer revés del general

Villa Cisneros

La Sanjurjada

El ocaso político del aviador

 

LIBRO SÉPTIMO

EL REGRESO DEL AVIADOR

El magnífico vuelo del Cuatro Vientos

De la mano de Alejandro Lerroux

La difícil tarea de convertirse en agregado

Franco con Franco

Palma de Mallorca

Su último vuelo

 

EPÍLOGO

 

 

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Ramón Franco y el complot de Tablada

La-verdad-sobre-el-complot-de-Tablada-y-el-Estado-Libre-de-Andalucia-Blas-Infante

 

Al regreso de su exilio en París, el 16 de abril de 1931,el aviador Ramón Franco fue nombrado Jefe de la Aeronáutica Militar, por el ministro de la Guerra del Gobierno provisional de la recién instaurada II República, don Manuel Azaña. El cargo, apenas le duraría un par de meses.

El célebre aviador atraía los homenajes con una fuerza irresistible. El 11 de mayo, sus paisanos gallegos organizaron un espléndido banquete en el restaurante Casa Juan, de la Bombilla, al que acudieron más de 400 comensales, entre ellos, el fiscal general, Elola, el ministro Casares Quiroga, el gobernador civil de Madrid, Ortega y Gasset, representantes de la masonería, un obrero catalán que ostentaba la representación de Maciá y otro representante del agrarismo andaluz. Ramón habló a los postres y su discurso dijo que «deben desaparecer las castas y en Aeronáutica hay oficiales y soldados y eso no tiene razón de ser. Soportemos que no tengamos República, pero debemos ir a su conquista».[i]

Otro de los agasajos de aquellas jornadas de junio de que fue objeto, lo compartió con quien tuvo que enfrentarse días después en una situación bastante desagradable: el general Sanjurjo. El Aero Popular ofreció un agasajo a los dos ilustres militares y al aviador Álvarez Buylla, el domingo 14 de junio, que consistió en una comida en el restaurante el Pinar, en la Dehesa de la Villa. Fue la última vez que Ramón compartió mesa con el general Sanjurjo, que durante mucho tiempo había sido un gran admirador suyo. No pasaron muchos días antes de que el ministro de Gobernación, Maura, instara a Sanjurjo para que pusiera orden en un asunto en el que estaba implicado Ramón.

A mediados de junio, Balbontín invitó al jefe de la Aeronáutica Militar a que fuera a su casa para reunirse con Blas Infante. José Antonio Balbontín Gutiérrez, abogado defensor de perseguidos políticos y marginados sociales, había pertenecido al Partido Radical Socialista de Marcelino Domingo, pero en el congreso de mayo de 1931, debido a una serie de discrepancias, lo abandonó y fundó su propio grupo político. El otro personaje de la reunión, Blas Infante Pérez de Vargas, era notario de Coria del Río, en Sevilla, andalucista, presidente de la Junta Liberalista Andaluza, convertido al islam desde 1924 y propugnaba una España federal en la que Al-Andalus recuperase sus raíces y se integrara con un alto nivel de independencia en la Federación Ibérica. El notario le propuso a Ramón que se integrara con ellos en una candidatura revolucionaria de carácter andalucista y federal, para las elecciones a Cortes Constituyentes que se celebrarían a finales de junio. A dicha candidatura se uniría también un líder muy conocido del anarquismo: Pedro Vallina Martínez, más conocido como el doctor Vallina. Se trataba de un revolucionario con una larga experiencia como activista republicano, antimonárquico y anarquista. Tenía entonces 51 años, conocía en primera persona el encarcelamiento, el exilio y los destierros y formaba parte del núcleo de personas que estaba tras casi todas las insurrecciones, huelgas y magnicidios que se fraguaron en España durante muchos años. En junio de 1931 vivía en Alcalá de Guadaira, cerca de Sevilla y era el presidente del Pleno Nacional de Regionales de la CNT. Sin embargo, el líder anarquista nunca llegó a formar parte de la candidatura andalucista.

En la reunión, o en posteriores encuentros, Ramón consiguió añadir al trío de la candidatura que formaba con Balbontín y Blas Infante a dos personas de su absoluta confianza, Pablo Rada y Antonio Rexach, y el notario agregó a la lista a Pascual Carrión, ingeniero agrónomo. La candidatura que formaron aquellos variopintos personajes se configuró bajo las siglas del partido Republicano Revolucionario Federal Andaluz. Todos luchaban contra los partidos incluidos en el pacto republicano de San Sebastián, del 17 de agosto de 1930, y pretendían construir una alternativa extremista capaz de impulsar un cambio profundo en la sociedad que, según ellos, jamás llegaría de la mano de la clase de República que se había instaurado en España.

Cada día, Ramón se consideraba más desligado del Gobierno provisional. Tenía la intuición de que iba a durar poco en el cargo. Pastor despachaba con asiduidad con el ministro de la Guerra y muchas decisiones que concernían a la Aviación se tomaban sin que apenas se las consultaran. Aun así y todo Ramón sentía cierto aprecio por Azaña, sin que éste sentimiento fuera correspondido ya que al político le preocupaba el atrevimiento del aviador. El ministro del Interior, Maura deseaba, a toda costa, que se pudiesen celebrar las elecciones sin alteraciones del orden público y tampoco tenía ninguna devoción por Ramón, sobre todo desde la quema de conventos del mes de mayo en los que sabía que Rada estuvo implicado y el comandante siempre se hallaba cerca del lugar por donde se movía el mecánico. A Maura le llegaban noticias de los descontentos del aeródromo de Tablada, y a través de sus informadores de los pasos que daba Ramón Franco, de sus intervenciones públicas radicales, de sus guiños con los andalucistas y los anarquistas, de su proximidad a Maciá y de sus arengas a los obreros. Eran como una sinfonía de exabruptos, populistas, incoherentes, con los que cabía pensar que al comandante le sobraba espontaneidad, era un ingenuo o estaba en el centro de alguna conspiración. Esta última teoría fue tomando forma, ayudada por las idas y venidas de su mano derecha, el fiel Pablo Rada, que parecía encontrarse en disposición permanente para organizar, él solo, la revolución.

El 19 de junio, El Liberal, publicó la candidatura del Partido Republicano Revolucionario Andalucista en la que figuraban los siguientes candidatos: Ramón Franco, Antonio Rexach, Pablo Rada, Blas Infante, Pascual Carrión y José Antonio Balbontín. A estos se añadirían el doctor Enrique Castells y el juez de Alcalá de Henares, Ignacio Infante Pérez. Ese mismo día, Ramón salió para Barcelona y autorizó el uso de un trimotor militar para el transporte a Sevilla de toda la propaganda electoral que habían hecho para la campaña de su candidatura en Andalucía, porque no cabía en la avioneta particular que le había prestado a Rexach su amigo Gonzalo Sebastián.

En el trimotor, el 21 de junio, también fueron a Sevilla, Pablo Rada, Castells y algunos militares.[ii] Antes de que este avión aterrizara en Tablada, se presentó en el aeródromo para recibir a los viajeros el doctor Vallina y el jefe de la base, teniente coronel Camacho, que sabía que era amigo de Ramón, estuvo enseñándole la base aérea lo que, a juicio de algunos oficiales que se mostraron descorteses con el invitado, constituía una falta grave. La presencia de Rada tampoco fue muy valorada por la mayoría de la oficialidad, ya que coincidió con un rancho en bastante malas condiciones que la tropa se negó a tomar, actitud con la que el mecánico se solidarizó.

El 21 de junio comenzó el periodo electoral y Ramón llegó a Tablada sobre las 17:30 horas, procedente de Barcelona. Le esperaban sus compañeros electorales y del aeropuerto se dirigió a Sevilla en donde se entrevistó unos segundos con el jefe de la base, teniente coronel Camacho, que aprovechó para rogarle que le prohibiese a Pablo Rada entrar en el aeródromo, a fin de suavizar los ánimos de la oficialidad, tan crispados. Ramón le pidió a su amigo que se abstuviera de hacerlo. El aviador se hospedó en el hotel Terminus y fue a cenar a la Venta de Eritaña para acudir después a la cita que tenían con el doctor Vallina en Alcalá de Guadaira. Esa noche, Ramón Franco, en el restaurante, hizo unas declaraciones a la prensa en las que expuso el programa político de su candidatura, de la que forman parte las siguientes aseveraciones:[iii]

«Mis propósitos- contestó Franco- son recoger el ambiente revolucionario de España que se muestra potente y conviene no desatender…Me propongo realizar una campaña completamente revolucionaria con relación a todos los extremos de la vida del país, cuestiones sociales, políticas, económicas, de enseñanza, militares y, en fin, de todo lo que España anhela y no se le da…

«Considero precisa una nueva estructuración de Andalucía y en el programa del partido republicano revolucionario propugnamos desde luego la República de Andalucía autónoma libre…En nuestro programa exponemos nuestra ideología, que es así: autonomía de Andalucía, República federal, abolición completa de los latifundios, distribución en porciones permanentes y en completa posesión de la tierra entre los obreros, abolición del salario, convirtiendo al obrero en industrial o mercantil, en accionista de la empresa, escuela y enseñanza agrícola. Nos declaramos librecambistas en relación con los artículos útiles y partidarios de una política desgravadora de los presupuestos, justicia civil arbitral, libertad absoluta de enseñanza, castigo a la vagancia; libertad absoluta de pensamiento, libertad absoluta de cultos y separación de la Iglesia y el Estado, y, en fin, otros muchos puntos que daremos a conocer en el manifiesto que, como digo, publicaremos inmediatamente»…

Después de revelar al periodista las líneas generales y revolucionarias de su candidatura, Ramón siguió la charla con sus compañeros un largo rato antes de desplazarse para acudir a la cita que tenían con el doctor Vallina en Alcalá de Guadaira. El anarquista se retrasó y la conversación con él apenas duró unos minutos, casi al amanecer.

Tras el breve encuentro con Vallina, Ramón regresó a Tablada para volar a Madrid, donde quería entrevistarse con el ministro, el 22 de junio, para despachar algunos asuntos urgentes. En la base le esperaba Rexach que ya tenía el avión preparado. El vuelo, con mal tiempo fue muy molesto y además en Madrid no consiguió despachar con el ministro por lo que decidió volar a Barcelona para asistir, aquella misma noche, a un mitin de Esquerra en la plaza de toros. En este segundo vuelo, le acompañó su ayudante, Valle, en otro avión, y el de Ramón se averió lo que le obligó a efectuar un aterrizaje forzoso en los márgenes de la laguna de Gallocanta. Allí dejó que Valle se hiciera cargo del aparato y con la aeronave de su ayudante prosiguió el vuelo hasta Barcelona. En la Monumental, Maciá cerró las intervenciones pero antes, uno de los que dirigieron la palabra al numeroso público que abarrotaba la plaza de toros fue Ramón Franco. Dijo que no quería una República como la portuguesa, tirana, y que actualmente era una dictadura. Pidió unas elecciones sinceras. Afirmó que, si no fueran sinceras y honradas, ellos constituirían el Parlamento en Convención para juzgar a los miembros del Gobierno provisional con mayor severidad, si cabe, que a los ministros de la Monarquía.

Mientras Ramón hacía propaganda electoral en Barcelona, en Tablada los ánimos de parte de la oficialidad se crispaban.

El 22 de junio, el teniente Martínez y el alférez Rico, se enteraron que el día anterior Rada había estado en la base hablando con la tropa: «No hacerles caso a esos (se refería a los sargentos y oficiales) contamos con vosotros igual que con la incondicionalidad de las Tropas de Cuatro Vientos y Getafe».[iv] Ese día un cabo avisó al sargento Puerto, que estaba de cocina, que la tropa había exteriorizado su disgusto por la comida. La protesta fue en aumento hasta el punto de que los soldados se negaron a tomar un rancho que, al parecer, no estaba en muy buenas condiciones y tuvo que intervenir el jefe de la base, Camacho.

A la mañana del día siguiente, 23 de junio, Ramón regresó a Madrid desde Barcelona, con la idea de ver al ministro, cosa que tampoco consiguió.

El 24 de junio, miércoles, a mediodía Ramón volvió a Sevilla. No tenía intención de pasar más tiempo del imprescindible en aquella ciudad porque —según escribe el propio aviador en su libro Decíamos ayer― «antes del viaje estuve en la estación del Mediodía recibiendo a persona de todo mi afecto, que había venido desde Barcelona a pasar unos días conmigo, por cuya razón mi estancia en Sevilla había de ser los más corta posible». Esta es la primera vez que Ramón hace referencia a un misterioso personaje que quizá fuera una mujer.

Nada más llegar a Sevilla, el jefe de la base le pidió que hablara con los oficiales que estaban muy excitados debido a una serie de incidentes provocados por las comidas y las malas condiciones de un rancho; Ramón le respondió que los citara al día siguiente a las 10:00 horas.

Ese mismo día, Camacho ordenó que se trasladaran a la base, desde la Maestranza de Artillería, 500 bombas de aviación, con sus espoletas y detonadores. Ramón, durante el viaje que había hecho el mes anterior le pidió al capitán general dicho armamento, y el teniente coronel se aprestó a cumplir con el deseo de su jefe, que no había podido atender con anterioridad debido a una serie de obras de fontanería que se hicieron en el polvorín.

Del aeródromo, tras posponer la reunión con los oficiales para el día siguiente, Ramón salió hacia los pueblos en los que tenían organizados los actos electorales. Estuvo en Mairena, Viso del Alcor, Carmona y La Campana. En este último pueblo les dijeron que el gobernador había prohibido el acto de Lora del Río, en donde tenían el local pagado. De camino, la Guardia Civil intentó detenerlos, pero Ramón hizo valer su condición de director general de Aeronáutica y los dejaron pasar. Llegaron a Lora y la gente abrió por la fuerza las puertas del teatro, celebraron el acto y ya al final cuando la muchedumbre los aplaudía, justo en el lugar donde se encontraba Ramón, se desplomó el entablado del escenario y cayeron al foso, bastante profundo, el comandante y cinco personas más que lo rodeaban.

Rada estaba como siempre, muy cerca de Ramón y atento a lo que ocurría. Fue el primero en prestarle auxilio. Se lo llevaron en brazos a un hospital próximo y le hicieron una cura de urgencia para trasladarlo a Sevilla entablillado. Se había roto la tibia y el peroné de la pierna derecha en su tercio inferior. El más grave, con rotura de la rótula y el calcáneo fue un amigo de Antonio Rexach que los acompañaba y no formaba parte de la candidatura: el comandante Juan Galán. Los otros cuatro heridos sufrieron magulladuras sin excesiva importancia.

El 25 de junio, jueves, el aviador se encontraba incómodo, con mucho calor y le pidió al médico que lo dejara regresar a Madrid, pero este le recomendó que se abstuviera de hacer el viaje para darle tiempo a que le escayolase la pierna; sus compañeros de candidatura también insistieron en que permaneciese en Sevilla hasta que se celebraran las elecciones. En cuanto se conoció en Tetuán, la noticia de que el comandante Franco había sufrido un accidente, el jefe de la Escuadra de Marruecos, Luis Romero, muy amigo de Ramón, envió un telegrama a la base de Tablada para solicitar noticias del herido. La respuesta de Camacho le llegó a las 13:30: «Franco, pierna fracturada, me dice si puedes pide permiso, quiere hablarte». Romero solicitó autorización al general Cabanellas, jefe de las fuerzas en Marruecos, lo obtuvo inmediatamente y a las 16:30 despegaba del aeródromo de Sania Ramel. Mientras estuvo en Tablada, Romero no se despegó de la cama en donde estaba postrado Ramón, para cuidar a su amigo, hasta el día 27.

El 25 de junio, también llegó a Sevilla en avión, Carmen, la esposa de Ramón[v].

El comandante Pastor llamó a Ramón por teléfono, muy alarmado, para ponerlo al día de los informes que le llegaban de Sevilla relacionados con el incidente de la tropa, que había protestado por el estado del rancho de la semana anterior.

Durante aquellos días, al menos dos avionetas habían volado otras veces, lanzando proclamas con un lema pintado bajo las alas: «Viva Andalucía libre». El jueves Antonio Rexach, haciendo caso omiso a la prohibición gubernamental de lanzar desde el aire publicidad electoral, sembró pueblos y tierras de labor, en los alrededores de Sevilla, con proclamas en las que se podía leer el siguiente texto:

« ¡Jornaleros andaluces! Venimos a daros la tierra y a restituiros con ella el rango de pueblo más culto de Europa, que vuestros antepasados hubieron de ostentar, pueblo hoy convertido en bufón por la esclavitud del mismo que vino a hacer el latifundio. Tenemos leyes ya elaboradas por técnicos y políticos, que os proporcionarán la tierra, el dinero y los medios de cultivarla. Votad porque la República sea el nombre de una verdadera revolución que venga a haceros justicia».

Ese día, 25 de junio, también se publicó en la prensa una síntesis del programa de los Republicanos Revolucionarios Federalistas Andaluces, que incluía 17 puntos, casi todos ya los había anticipado Ramón Franco, salvo tres de ellos: libertad civil de la mujer, la delegación en el Estado Andaluz del Protectorado de Marruecos y la relación con los pueblos de Oriente.

Ramón autorizó a su secretario, Mario Páramo, a que se desplazase a Ceuta, adonde deseaba ir desde hacía tiempo por motivos personales. En el viaje le acompañó su ayudante, Valle, y nada más llegar a la ciudad marroquí fueron detenidos.

A través de una agencia de noticias periodística, Ramón se enteró el viernes 26 de junio, de su destitución y de la inminente llegada en avión del general Sanjurjo, enviado del Gobierno a Sevilla con plenos poderes. Rexach también había sido destituido de su puesto como representante del Gobierno en la Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas.

Tras dos meses y diez días de mandato, Ramón Franco perdía su cargo de máximo responsable de la Aeronáutica Militar española. Su antiguo jefe de Marruecos, con quién había sobrevolado muchas veces las ásperas tierras donde se refugiaban los guerreros de Abd el Krim, quien fue a despedirlo cuando emprendió su fracasado viaje a Nueva York, la persona con la que había compartido hacía unos días un homenaje en un restaurante madrileño, volaba hacia Sevilla con órdenes de un Gobierno que definitivamente le había dado la espalda. Ramón sabía que su destitución iba a ocurrir, pero no podía imaginarse que sucedería en un momento en el que se encontraba derrumbado en un camastro y muy dolorido.

En Tablada, la tropa andaba muy revuelta y los oficiales más conservadores estaban indignados y temerosos de que la situación escapara a su control. Uno de esos días, el cabo Ponce tuvo una reunión en la biblioteca para indicar a los asistentes que él defendería las ideas del comandante Franco y empezó a elaborar una lista de soldados que mostraban su apoyo al jefe. El día 26, el cabo Donato Lazo Delgado, al tener noticia de que circulaba esta relación, se le ocurrió hacer una más «poniendo en el encabezamiento de ella Relación de cabos y soldados que hacen adhesión a su glorioso héroe Jefe de Aeronáutica don Ramón Franco Bahamonde, firmándola el primero el que declara y a continuación y por indicación de éste el cabo Emiliano Martí y a continuación varios soldados de la compañía, como veinte, no habiendo recogido más firmas por tener la seguridad de la conformidad de toda la base y querer el que declara que fuese cosa sola de su Compañía».[vi]

El viernes 26, el teniente coronel Camacho, recibió al capitán Modesto Aguilera que le solicitó permiso para desplazarse a Madrid, por motivos particulares. El jefe de la base le dio la correspondiente autorización, incluso con el encargo de que efectuara algunas gestiones. Lo que desconocía era que Aguilera se había reunido con los capitanes Del Val, Carrillo y otros oficiales, sin su autorización, y en la entrevista acordaron que Aguilera fuera a Madrid a dar cuenta de lo que a su juicio ocurría en la base. No fue el único oficial destacado en Sevilla que se desplazó a Madrid para informar sobre el extraño ambiente que se había generado en Tablada con las arengas a la tropa y suboficiales del comandante Ramón Franco, la presencia de Rada, los vuelos publicitarios de las avionetas y la campaña electoral del aviador y los políticos de su candidatura. El capitán Francisco Carrillo Durán, sin dar cuenta de ello al capitán general de Sevilla, ya había viajado a Madrid para alertar al mando de aquellos sucesos. Los emisarios que se trasladaron a la capital militaban ideológicamente en posiciones de derechas, según Camacho estaban acostumbrados a codearse con las clases adineradas de la ciudad y temían que se desencadenara un movimiento revolucionario entre los soldados, los obreros y los campesinos.

A largo de los días 25 y 26 se produjo un trasiego importante de aeronaves militares en el aeródromo. Siete Breguet XIX, procedentes de Tetuán, aterrizaron a las 07:15 horas e hicieron una escala de aproximadamente una hora en Tablada antes de seguir en vuelo hacia Getafe. Entre los pilotos se encontraba el capitán La Roquette. También aterrizaron en Sevilla cuatro aviones que llegaron de Madrid y uno de Granada.[vii]

Sanjurjo llegó en avión a última hora de la tarde del día 26. No se detuvo a visitar al aviador convaleciente sino que fue directamente en automóvil a Sevilla para entrevistarse con el gobernador civil, Montaner, y el general inspector de la Guardia Civil, en el hotel Majestic; después se dirigió a Capitanía para cenar con el capitán general Ruiz Trillo.[viii] Nada más llegar se le presentó una comisión en la que figuraban el comandante Tomás Barrón, los capitanes Del Val, Alorda y Hernando que se pusieron a su disposición.

Por la noche, Ramón envió a Luis Romero y a Camacho para que convencieran a Sanjurjo de que en la base no ocurría nada. El general los recibió por separado y los dos trataron de llevar al ánimo de Sanjurjo que la base estaba bajo control y que los oficiales monárquicos de Tablada habían distorsionado los acontecimientos. Romero insistió en que él había acudido a Sevilla desde Tetuán, para cuidar a su amigo, que mientras estuviera allí le garantizaba que no pasaría absolutamente nada y además le comentó que como la base estaba en una isla, con levantar el puente la podía dejar incomunicada.

De madrugada, Ramón envió un telegrama al ministro:

«Ministro de la Guerra- Madrid.- Sevilla 815, 28. 1 hora.- Lamento inoportuna llegada del General Sanjurjo envenenando cuestiones pasando por salvador de República y produciendo alarma insospechada. Su conducta puede traer complicaciones graves. RAMÓN FRANCO».[ix]

El sábado 27, por la mañana, los médicos anestesiaron a Ramón con cloroformo para reducirle la fractura; el aviador pasó varias horas sin conocimiento y cuando lo recuperó tuvo fuertes dolores. Romero permaneció todo el tiempo junto a su amigo y después de la intervención, sobre las 13:30 horas recibió una llamada de Sanjurjo para que fuera a comer en Capitanía.

Mientras Ramón sufría estos padecimientos, un sargento, muy alarmado, se entrevistó con el capitán Antonio Rueda para informarle que «se estaba preparado un movimiento de levantamiento en el cual estaban ya los soldados de la Escuadra, y que habían intentado ya esta misma mañana del día 27 efectuar el levantamiento contra los oficiales pero que él había conseguido detenerlos haciéndoles un llamamiento al sentido común y a la cordura»[x].El capitán Rueda pidió al sargento que denunciara a los oficiales que estuvieran detrás de la sedición y el suboficial le indicó que se trataba del comandante Luis Romero Basart, lo que el oficial puso en conocimiento de sus superiores.

El 27 de junio, en Tablada, también estaban los pilotos de Tetuán que regresaban de Getafe y habían hecho escala en Sevilla. La tensión entre los oficiales afines al comandante Franco y sus detractores era evidente. La crispación llegó a tal punto de que al mediodía se produjo un incidente que pudo haber tenido consecuencias desastrosas. En el pabellón de oficiales se oyeron una serie de detonaciones que provocó que uno de los allí presentes diera el grito de « ¡A las armas!». Pistola en mano, el capitán Carrillo se fue directo al Cuerpo de Guardia mientras otros reclamaban las carabinas y preguntaban « ¿Qué pasa?». La respuesta que les dieron algunos soldados, boquiabiertos al contemplar el espectáculo era «nada, no pasa nada». Un automóvil con el motor fuera de punto que circulaba por la pista había provocado aquellas explosiones.

Poco después de que Ramón fuera intervenido, sobre las 13:30, Romero recibió la invitación de Sanjurjo para que fuera a comer a Capitanía, donde se encontró también con el teniente coronel Camacho. Durante el almuerzo los dos trataron de convencer a Sanjurjo de que «todos los rumores no eran más que bulos y temores fingidos». Sin embargo, a Romero le notificaron de modo oficial que le habían puesto una denuncia sus compañeros. Sobre las 18:00 horas, cuando aún estaba en Capitanía le comunicaron que el general Cabanellas había enviado una orden para que regresara a Tetuán. Llamó a la base para que le preparasen el avión y en cuanto llegó a Tablada recibió instrucciones de volver a Capitanía donde le esperaba un juez instructor para tomarle declaración. A Romero le sorprendió que alrededor de las 20:30 horas dos jefes de la Guardia Civil lo detuvieran. Camacho fue también arrestado al mismo tiempo.

Ese día, alguien envió un aviso a Sanjurjo de que los aviones de la base iban a despegar para bombardear la ciudad de Sevilla. El general dispuso a la Artillería para hacer fuego sobre la base y alrededor de las cinco de la tarde hizo que una columna del Regimiento de Soria se paseara por el centro de la ciudad.

La Guardia Civil rodeó el aeródromo, entró en la base, desarmó a la tropa, practicó un registro y se llevó detenidos a seis cabos y veinte soldados. Se ordenó que se concentraran las aeronaves y se recogieron todos los cerrojos de los fusiles y de las espoletas de las bombas que se encontraban en el polvorín. El comandante Barrón, destituido por Ramón Franco, fue nombrado jefe de la base de Tablada y al tomar posesión, siguiendo las instrucciones de Sanjurjo, mandó incomunicar a Ramón, ordenó que registraran sus ropas y detuvo a Vallés. Sin embargo, Pablo Rada, por la noche logró burlar la guardia, gracias a la colaboración de algunos soldados, y Ramón le aconsejó que no participase en el último mitin electoral y que abandonara Sevilla. Le entregó mensajes para Maura, Galarza, Alcalá Zamora y Azaña, que había escrito el día anterior, en los que les advertía de los peligros asociados a la intervención del general Sanjurjo.

Aquella noche hubo más disturbios en Tablada. Un grupo de cabos y soldados fueron a ver al comandante Barrón para pedir la liberación de sus compañeros que habían sido detenidos hacía unas horas. El nuevo jefe trató de contemporizar con ellos, pero al día siguiente todos se enteraron de que los detenidos fueron trasladados a la prisión del castillo de Santa Catalina, en Cádiz.

En la noche del sábado al domingo 28, a la una y media de la madrugada, el ministro de Gobernación, Miguel Maura, hizo pública una nota que se publicó en la prensa el día 28, coincidiendo con las elecciones, en la que explicaba lo que había ocurrido en Sevilla[xi]. En dicha nota, Maura se refiere a «un intento de perturbación, bajo la dirección de los amigos del comandante Franco», según la cual «campesinos afiliados a la Confederación y elementos que se dicen comunistas» entrarían en Sevilla mientras sobre la ciudad sobrevolaban aparatos lanzando proclamas amenazadoras contra la ciudad si las autoridades intentaban resistirse. Su intención era la de proclamar el Estado libre de Andalucía. Maura no podía implicar directamente al comandante Franco, pero daba por supuesto que estaba totalmente involucrado en aquel complot de Tablada que Sanjurjo había desarticulado a tiempo.

En aquellas elecciones, Maciá había incluido a Ramón Franco en la candidatura de Esquerra Republicana de Barcelona. El aviador se presentaba por Sevilla y por la capital catalana. Surgieron voces en Esquerra, en Barcelona, para que se excluyera a Ramón de la candidatura del partido si los rumores de su participación en un frustrado golpe de Estado en Andalucía eran ciertos. Carlos Esplá, que entonces ocupaba el puesto de gobernador civil de Cataluña, recibió un requerimiento de Esquerra para que se le aclarase el papel de Ramón Franco en aquellos acontecimientos y después de consultar con el ministro Maura, informó al partido separatista catalán de que no existían pruebas que implicaran directamente al aviador en los mismos. Tras las explicaciones del gobernador civil, Maciá decidió mantener la candidatura de Ramón en la lista de Esquerra. A lo largo de esos días, el líder catalán habló varias veces por teléfono con el héroe del Plus Ultra, para interesarse por su salud.

El domingo, 28 de junio, día de las elecciones, por la mañana aislaron a Ramón, despidieron a la enfermera que lo atendía, ordenaron a su esposa que abandonara su cuarto, cortaron el teléfono que hasta ese momento había sido intervenido y colocaron un centinela armado en la entrada de la habitación para que no dejara pasar a nadie. Ese mismo día se celebraron las elecciones generales en las que, por muy pocos votos, Ramón conseguiría un escaño.

También, el domingo, Pablo Rada y Carmen, la esposa de Ramón, salieron por la noche, en automóvil, hacia Madrid. Ramón le dijo a Pablo que se escondiera en su casa de la Guindalera hasta que las primeras Cortes de la República concedieran una amnistía general, como era previsible, o consiguiese un acta de diputado.

Al día siguiente Maura hablaba con la prensa acerca de las fracasadas conversaciones de Ramón Franco con la CNT en Barcelona y de sus éxitos con los elementos sindicalistas andaluces. Dijo que, según el plan previsto, desde Tablada el comandante Franco marcharía al frente de una columna sobre Sevilla mientras el doctor Vallina con una masa de obreros, armada, también caería sobre la ciudad. Cuando se adueñasen de la capital andaluza proclamarían la República social y Estado Libre de Andalucía, conquistaría primero el resto de Andalucía y después marcharía sobre Madrid.[xii]

Al amanecer, el lunes 29 de junio, Ramón fue informado de que quedaba libre y pidió que lo trasladasen a Madrid en el primer vuelo comercial. El nuevo jefe del aeródromo, comandante Barrón, le acompañó hasta la aeronave y a los oficiales y la tropa no se les permitió que se acercaran. El comandante Pastor, que en la recién estrenada organización desempeñaba las funciones de Ramón en su antiguo puesto, se había desplazado a Tablada y se acercó a su anterior jefe para saludarlo y ―según cuenta el propio Ramón— ofrecerse a eliminar cualquier documento comprometedor que llevara consigo, algo que molestó al enfermo porque no podía imaginarse que Pastor creyera que no había sido registrado. El viaje en avión le resultó cómodo, pero no así el desplazamiento en la ambulancia que lo llevó de Getafe al hospital militar. Allí le hicieron un mal vendaje lo que provocó que la soldadura de los huesos fuera defectuosa sin que dos meses más tarde, cuando le quitaron la escayola, se diesen cuenta, al no efectuarle ninguna radiografía. Tres meses después resbaló y la fractura se reprodujo. Esta vez, fue atendido en Barcelona, en la clínica del doctor Trías, donde pudieron corregirle la desviación y escayolarlo de nuevo para que la pierna curase.

Nada más llegar Ramón al hospital militar de Carabanchel, en Madrid, hizo varias manifestaciones públicas en el sentido de que todas las acusaciones de Maura no tenían ningún fundamento y tan solo pretendían desprestigiarlo para restar votos a su candidatura. El aviador dijo que pensaba querellarse contra el ministro.

El 30 de junio el comandante Romero fue liberado, sin cargos, y el teniente coronel Camacho también, aunque sujeto a las derivaciones de las diligencias que se estaban practicando en ese momento. La Guardia Civil había dado orden de detención contra Pablo Rada, desaparecido al igual que la esposa del comandante Franco. Las investigaciones apuntaban al mecánico de Ramón como el principal cabecilla de un movimiento de sargentos que confundió a decenas de soldados y no logró suficiente apoyo por parte de la oficialidad. Según Maura, los armeros tuvieron que quitar las espoletas a unas 600 bombas que los conjurados habían montado. Ese día, Sanjurjo declaró: «parece comprobado que el inductor de los incidentes ocurridos en Tablada ha sido el mecánico del Plus Ultra, Pablo Rada».

Ramón, tranquilo y sereno, en la cama del hospital se enfrentaba a muchos días de inmovilización y no daba crédito a la confabulación que le atribuían: «pero si los comunistas de Sevilla estaban en contra nuestra…». El aviador manifestó que sospechaba que el accidente de Lora del Río no había sido fortuito. El hundimiento se produjo sin un crujido, de forma abrupta, y varios días antes el piso había sido examinado sin que se encontrara nada anormal; además, el día anterior el escenario se sostuvo con más de cien personas mientras que cuando se derrumbó apenas habría una docena.

El primero de julio, Ramón recibió una carta de Blas Infante que le decía:

«El vecino de esta ciudad —Sevilla―, don Francisco Martínez, comisionista, ha venido a denunciarnos que un vecino de Lora, al cual pensamos ver esta tarde en dicha villa, le ha comunicado lo siguiente: “Que conoce a los tres individuos que amarraron un eje del tablado para tirar de él en el momento propicio, a fin de producir el hundimiento del escenario”. En vista de esta noticia se encuentran a esta hora en este despacho, el denunciante, y otros amigos, esperando que venga Balbontín, para salir juntos hacia Lora, a ver si podemos llegar a comprobar la denuncia».

A lo largo del mes de julio, las declaraciones hechas por Maura suscitaron una fuerte reacción por parte de los candidatos andalucistas que amenazaron con querellarse contra el ministro y pidieron públicamente al presidente del Gobierno provisional, Alcalá Zamora, que los metiese en la cárcel si tenía pruebas de las acusaciones o, en su defecto, anulara las elecciones del día 28 en Sevilla; a su juicio, el descrédito que se les infligió con las declaraciones del ministro de la Gobernación influyó negativamente en el resultado de las mismas y candidatos como Ramón Franco y Pablo Rada fueron privados, de forma inexplicable, de su derecho a proseguir con normalidad la campaña electoral. Los andalucistas tildaron de «cinedrama electorero» lo que consideraban que fueron las declaraciones de Maura y el ministro se defendió públicamente: «cualquiera que me conozca reconocerá que no son exactas las afirmaciones que hace (Ramón Franco) con respecto a presuntos manejos electorales que yo realizaba desde el Ministerio…Y respecto a la amenaza que el comandante Ramón Franco me hace en sus declaraciones he de contestarle que para tener el valor personal necesario para atenderla no es preciso haber volado en el Plus Ultra».[xiii]

El teniente coronel Camacho publicó el 7 de julio en el Heraldo de Madrid un escrito en el que se defendía de las imputaciones que se le hacían y en diez puntos explicaba lo ocurrido en la base. A su juicio, no hubo ningún intento de rebelión y sí una conspiración de oficiales y jefes contra el comandante Franco. Camacho expresó su malestar porque muchos de aquellos oficiales que propagaron la absurda idea de una revuelta, hasta su nombramiento como jefe de la base, llevaban una existencia muy cómoda, sin apenas hacer nada, y él los había obligado a trabajar, aunque no en exceso. Su escrito le valió que le incoaran otro expediente porque los militares consideraron que su forma de protesta era inapropiada en el ámbito castrense. Este expediente se cerró en mayo de 1932 al no probarse que las cuartillas que se enviaron al periódico las hubiera escrito el teniente coronel.

Dos días después de la publicación del documento de Camacho, el 9 de julio Ramón abandonó el hospital de Carabanchel y se trasladó a su domicilio. Allí declaró que la base de Tablada se había convertido en un cortijo monárquico y que estaba a disposición del ministro de la Guerra para informarle con detalle sobre aquel asunto.

Pablo Rada había desaparecido. El padre de su esposa y ella misma denunciaron al director general de Seguridad que junto con el mecánico también habría desaparecido su hijo mayor de tres años. Y es que Pablo andaba oculto, al parecer con uno de sus vástagos. En medio de aquellos enredos, que siempre acompañaban al mecánico, un periodista del Heraldo, Miguel Pérez Ferrero, recibió la llamada de su amigo, Carlos Castillo, abogado de la CNT y de Pablo Rada. Por mediación suya consiguió entrevistarse con Rada y pudo ver al muchacho, a la luz de una cerilla: estaba bien. Rada le dijo que en Tablada no habían intentado sublevarse, aunque todo fue muy «cinematográfico». En cuanto a la supuesta desaparición de su hijo explicó que el año anterior tuvo un accidente de moto y que su mujer se valió de su inmovilidad. Le hicieron la vida imposible en su casa y cuando la abandonó todos le llevaban noticias de que su hijo «ya iba aprendiendo a odiarle». Entonces mandó a Castillo, el abogado, y su hermano Tomás para que recogieran al pequeño, lo que hicieron con bastantes dificultades, pero de forma legal. Rada y la mujer del comandante Franco los esperaban en una estación próxima. El abogado, Castillo, dijo: «Han estado todo el tiempo sin preguntar por él. Pero ahora la hábil clerigalla navarra ha querido arrojar cieno sobre la persona de Rada. Es una maniobra y nada más.»[xiv]

El 17 de julio fue detenido Pablo Rada por dos agentes, llevaba una pistola, dos cargadores, catorce balas y dos pasaportes, uno de la República Oriental del Uruguay y el otro español. Lo apresaron cuando se dirigía a la casa de Ramón en la Guindalera y para el aviador se trataba de una detención provocada por el mecánico que estaba harto de andar escondido. Antes de enviarlo a Sevilla le impusieron una multa de 250 pesetas por carecer de licencia para el uso de armas. Ramón Franco, Mario Páramo y Luis Romero lo visitaron en la cárcel. Después, Ramón fue a ver al director de Seguridad, Galarza, para pedirle que dejase libre a Rada, de quien se hacía directamente responsable. Ángel Galarza le contestó que no podía hacerlo porque su situación dependía de un juez militar en Sevilla que tramitaba la denuncia.

El gran debate de lo que ocurrió en Tablada se produjo en el Parlamento el 20 de julio y las intervenciones revelaron a Ramón la existencia de un mundo para el que no estaba preparado y carecía de las aptitudes necesarias para ganar en él complicadas batallas. Era el mundo del debate parlamentario, de la política y de la oratoria. Ramón Franco consiguió ser elegido en Barcelona en la candidatura de Esquerra y también en Sevilla en la del Partido Republicano Revolucionario Andalucista. Renunció a esta última y se quedó con la catalana, pero no se integró en el grupo de Esquerra sino en otro más reducido de diputados independientes. El 20 de julio, Ramón intervino para solicitar la impugnación del dictamen en el que se proponía la aprobación de las actas de diputados en las circunscripciones de Sevilla, porque las elecciones se habían realizado con tropas en la calle. El aviador afirmó que lo ocurrido en Lora del Río no fue más que un atentado contra su persona y después arremetió contra Maura, autor del infundio de que pretendía bombardear la ciudad; a mayor abundancia, Ramón habló de falsedad en los recuentos. Respondieron a las intervenciones del comandante, García Bravo-Ferrer en nombre de la comisión de actas que negó las imputaciones, a continuación habló Martínez Barrios, diputado por Sevilla, que desvirtuó las acusaciones del aviador y en tercer lugar intervino el propio Miguel Maura. En primer lugar, Maura trató de desacreditar el contenido de las proclamas y discursos de la candidatura andalucista y después acusó a Ramón Franco de haber hecho un uso ilegítimo de las instalaciones de la base de Tablada, convertida en un centro electoral revolucionario. Criticó que Rada se instalara en el aeródromo, durante ocho días en los que se dedicó a «introducir la indisciplina, de tal forma que los oficiales tenían que dormir con la pistola debajo de la almohada, porque allí nadie sabe respetar a nadie». Maura leyó pasajes enteros, literales, de las intervenciones más revolucionarias que hizo Ramón en los mítines de los pueblos, lo que levantó murmullos y que algunos diputados instaran a que sus colegas mantuvieran la calma. Tras la durísima intervención de Maura —a lo largo de la cual Ramón pronunció algunas frases ininteligibles y repitió varias veces que aquello «no era verdad»— el socialista Eladio Fernández Egocheaga tomó la palabra para cuestionar que Esquerra apoyase los planteamientos independentistas que había defendido Ramón en Andalucía. El dictamen que proponía la adjudicación de las actas andaluzas se aprobó y Ramón Franco sufrió un durísimo revés en el Parlamento. Apenas supo defenderse de las acusaciones y su estreno como parlamentario demostró a sus colegas del hemiciclo que su papel en la política sería irrelevante.

El mismo día en que Ramón Franco recibió un fuerte varapalo en el Congreso tuvo que declarar ante el juez militar que instruía el expediente de Tablada; dos días antes lo había hecho Rexach que fue detenido y liberado a los pocos días. El instructor militar vio indicios de delito en la actuación del comandante Franco y el 24 de septiembre el tribunal militar elevó un suplicatorio a las Cortes Constituyentes para poder juzgarlo, pero aquella iniciativa jamás prosperó porque en el Congreso lo impedirían los masones, según informó Martínez Barrio a Alcalá Zamora. Tras este primer suplicatorio para juzgar a Ramón Franco hubo otro, relacionado también con los sucesos de Tablada, que tampoco prosperó.

El 24 de julio, Rada fue trasladado a Sevilla para que el juez instructor le tomara declaración, lo que ocurrió tres días después y el juez ordenó su ingreso en prisión.

El 4 de agosto, el diario Política de Córdoba se hizo eco de la versión más escabrosa de cuantas circularon en aquella época sobre lo ocurrido en Tablada. Según el noticiero, en los últimos días de mayo Ramón Franco había viajado a Barcelona y fue abordado por elementos de la Generalidad afectos a Maciá. Establecieron un pacto para llevar a cabo una acción conjunta entre la CNT, la Generalidad y el propio Ramón con el objeto de facilitar la aprobación del Estatuto catalán por las Cortes. La táctica consistía en plantear un conflicto separatista en Andalucía, con el apoyo de la Aviación. Ramón contaba con una importante suma de dinero para el caso de que el movimiento se frustrase. El accidente en Lora del Río dio al traste con todos los planes, pero con el dinero que se había dispuesto para el plan, unos 3 500 000 pesetas, se financiaron los desórdenes y huelgas que tuvieron lugar en Sevilla, poco después de las elecciones. El largo y enrevesado artículo no aportaba ninguna prueba ni su autor reconocía disponer de ella. Maciá desmintió rotundamente cualquier tipo de implicación política en aquel asunto y resaltó que hacía meses que no se veía con el dirigente anarquista Pestaña.

Pablo Rada se convirtió en un personaje importante en la cárcel de Sevilla. A principios de agosto los reclusos destrozaron puertas, bancos y ventanas, arrojaron el rancho al suelo y organizaron un gran escándalo. Los desórdenes alcanzaron tal magnitud que el director tuvo que recurrir a la Guardia Civil y el apoyo de soldados de Infantería para sofocar la algarada. El motivo de la revuelta fue que circuló el rumor de que Pablo Rada había salido del penal custodiado por la Guardia Civil que tenía la intención de aplicarle la ley de fugas y matarlo. En realidad, se hallaba indispuesto y por prescripción facultativa se encontraba separado de los demás reclusos, en la enfermería.

A finales de septiembre, Rada inició una huelga de hambre, durante cuatro días, que interrumpió gracias a las gestiones de su abogado defensor, Blas Infante. Todos sabían que no tardaría en fugarse de la prisión. El 27 de noviembre lo hizo, alrededor de las siete de la mañana, con toda facilidad utilizando varias llaves. Le acompañaron dos maleantes famosos El Potaje y El Mijitas. La directora de Prisiones suspendió de empleo y sueldo al director del establecimiento penitenciario y envió un inspector a la cárcel. Rada permaneció en libertad apenas un par de días porque el 29 la policía llamó a la puerta del número 5, duplicado, de la calle del Laurel, en Sevilla y abrió la puerta un individuo que se identificó como Julián Fernández, estudiante de ingeniería. «Bueno, para qué tonterías, sabemos perfectamente que es usted Pablo Rada». El mecánico se echó a reír y se fue con los agentes a la comisaría. La dueña del inmueble, dijo que había alquilado la vivienda a Rada con la recomendación de un amigo. El fugado había estado un día en casa de una mujer y allí lo visitó un anarquista bastante conocido, Fernando Santa Ana, que fue quien le proporcionó el alojamiento y las llaves para escaparse de la cárcel. En casa de una maestra, Mercedes Daza Martínez, amiga del doctor Vallina, se encontró la maleta de Rada. En ella había numerosas cartas del comandante Ramón Franco y su esposa en cuyos encabezamientos se podía leer: «Mi querido hermano»[xv]. Dos días después Pablo volvió a intentar fugarse de la cárcel. Esta vez de un modo más burdo, abalanzándose contra el funcionario que le llevaba la comida para salir de la celda y forcejeando con otros guardias en los pasillos. Lo redujeron con facilidad y el juez le tomó declaración acerca del intento de fuga. Inmediatamente lo enviaron al penal del castillo de Santa Catalina, en Cádiz, donde ingresó a las dos y media de la madrugada y permaneció hasta el mes de mayo del siguiente año. Rada contaba con una compleja red de amistades que preparó con mejor fortuna la siguiente fuga. Hicieron un túnel de catorce metros de longitud y un metro escaso de diámetro que tardaron en excavar varios días mientras los presos cantaban y se jaleaban; la tierra la guardaban en la cerrajería. El 19 de mayo de 1932, de madrugada, Rada y veinticinco presos más lograron escaparse por ese túnel. Afuera les esperaban automóviles. Esta vez ya no cogieron a Pablo que se trasladó al extranjero y regresó a España cuando se produjo la amnistía que lo liberó de todos los cargos que tenía pendientes con la justicia.

El juicio de Tablada se complicó mucho, se alargó y a los encausados se los dividió en dos grupos, en el primero estaban Rexach y Camacho, acusados de negligencia y en el segundo los demás y como cabecilla el paisano Pablo Rada de quien se aseguraba algo tan rebuscado como que el «delito de sedición no estaba probado en autos que tuviera relación con la propaganda política del Partido Republicano Revolucionario…»[xvi]. El juicio se celebró el 28 de noviembre de 1933 y las penas que se impusieron oscilaron entre dos años de prisión para el sargento Emilio Masero Pérez y seis meses y un día; pero las elecciones acababan de celebrarse el día 19 de aquel mes y el 1 de marzo de 1934 el Gobierno concedió un indulto.

Acerca de estos sucesos se ha escrito mucho y nadie ha podido demostrar que Ramón Franco tuviera intención de dar un golpe de Estado en los términos que, sin ninguna ambigüedad, el ministro de Gobernación, Miguel Maura, filtró a la prensa, aunque después en sus intervenciones parlamentarias fue muy cauto y no se atrevió a acusarlo de los delitos que le había imputado a través de los medios. Blas Infante escribió un libro que se publicó en 1936, La verdad sobre el complot de Tablada y el Estado libre de Andalucía, en el que negó cualquier intención golpista en lo que ocurrió en Tablada y todo lo achaca a un montaje de Maura para desacreditar su candidatura. José Antonio Balbontín, en sus memorias, recuerda que Ramón Franco mantenía posiciones radicales como las de Vallina, aunque él planteó que era mejor esperar a que se frustrasen las ilusiones reformistas que los campesinos esperaban de las Cortes, antes de intentar un movimiento revolucionario. El doctor Pedro Vallina, en Mis Memorias, escribió que el día que Ramón Franco sufrió el accidente tenía preparada a la gente en Triana para tomar el aeródromo, pero fueron a verlo en un automóvil Pablo Rada y la esposa del aviador para decirle que se abortaba el plan «porque Sanjurjo se había posesionado del aeropuerto».[xvii] Sin embargo, Carmen, ese día no estaba en Sevilla.

En cualquier caso, lo cierto es que en los sucesos de Tablada cada actor siguió su propia agenda, de un modo descontrolado. Eso hace posible que un grupo de oficiales, poco simpatizantes con la República, intentara librarse de Ramón Franco aprovechando sus errores de utilizar la base como centro de propaganda electoral y sus imprudentes y populistas manifestaciones a la tropa y suboficiales, que Rada se moviera con ligereza excitando a cabos, sargentos y soldados, que Camacho ordenara el traslado de armamento para atender una solicitud de su jefe hecha desde hacía un mes, que los aviones acudiesen a Tablada movidos por la curiosidad de sus pilotos, adeptos a Ramón, cuando circulaban todo tipo de rumores o por la amistad, como fue el caso del comandante Luis Romero, que los oficiales más conservadores de la base se trasladaran a Madrid, alarmados, para advertir a sus superiores del peligro en que se encontraba Sevilla, sobre todo cuando llegaban a sus oídos las soflamas políticas de la candidatura andalucista de su jefe, que la CNT y el doctor Vallina quedaran a la espera para organizar alguna algarada si se presentaba la oportunidad, y que Maura, que de sobras conocía a Ramón Franco, interpretase los hechos en clave de confabulación y complot. Lo que carece de sentido, a la luz de los acontecimientos, es que Ramón Franco fuera el brazo armado de un complot diseñado para derribar al Gobierno provisional de la República y proclamar un Estado federal con Andalucía y Cataluña liderando el proceso.

 

 

NOTAS

[i] 12/06/1931 El Imparcial.

[ii] AMTS SS Folios 11 y 84 del SUM 26/1932. También se incluye como pasajero, según esta fuente, a la esposa de Ramón Franco, aunque lo que es seguro es que viajó a Sevilla en avión más tarde, a consecuencia del accidente de su marido.

[iii] 22/06/1931 La Época, Sevilla.

[iv] ATMTS SS Folio 5 SUM 26/1932

[v] Así lo refleja en su libro Decíamos Ayer, Ramón Franco, y aparece en varias noticias de prensa: el Heraldo (25/06/1931), Ahora (26/06/1931), El Adelanto (26/06/1931) y La Tierra (26/06/1931), entre otros. Por tanto, o bien Carmen regresó a Madrid después del 21 o la información del sumario 26/1932 es incorrecta.

[vi] ATMTS SS Folio 14 del SUM 26/1932

[vii] ATMTS SS Folio 24 del SUM 26/1932

[viii] 27/06/1931 El Liberal

[ix] ATMTS SS Folio 29 del SUM 26/1932

[x] ATMTS SS Folio 3 del SUM 26/1932

[xi] 28/06/1931 Ahora. La referencia de la intentona facilitada por el ministro de la Gobernación

A la una y media de la madrugada recibió el ministro de la Gobernación a los periodistas y les manifestó lo siguiente:

 

«Después de haber hablado con el general Sanjurjo a las once de la noche, puedo darles a ustedes una impresión de lo ocurrido en Tablada. Desde hace varios días venía siguiendo la organización de un intento de perturbación que preparaban elementos sindicalistas y de los llamados comunistas de Andalucía, bajo la dirección de los amigos del comandante Franco. En alguna ocasión hubo de proponer al Consejo de ministros la adopción de medidas de rigor que cortasen las propagandas totalmente inadmisibles en quien tenía el mando de fuerzas del Ejército. Entendieron mis compañeros, no sé si con razón, que no era ocasión oportuna todavía, pero en la mañana de ayer viernes supe que la organización del movimiento parecía ultimada, a pesar de que el accidente sufrido por el comandante Franco había desorganizado un tanto el plan. Recabé entonces del presidente y el ministro de la Guerra la autorización necesaria para cortar de raíz el movimiento, y les propuse las medidas que consideraba oportunas. Aceptadas por ellos, indiqué al general Sanjurjo que se trasladase a Sevilla, con instrucciones precisas.

» Según mis noticias, parecen confirmarse en un todo, el plan era el siguiente: El comandante Franco ordenaría una concentración de aparatos en el campo de Tablada, donde estaban acumuladas las armas y elementos que había podido reunir. En la madrugada de hoy sábado a la del domingo, los campesinos afiliados a la Confederación y los elementos que se dicen comunistas entrarían en Sevilla mientras volaban sobre la ciudad los aparatos lanzando proclamas amenazadoras contra la ciudad si las autoridades intentaban resistirse. Tenían la pretensión de proclamar la revolución social y el Estado libre de Andalucía, entelequia cocida en cerebros calenturientos.

»El general Sanjurjo, cumpliendo las instrucciones recibidas con toda firmeza, ha estado ayer tarde cuatro horas en Tablada y ha abierto el sumario. El juez ha ordenado la prisión del teniente coronel Camacho, jefe de la base; del comandante Romero, de varios sargentos y de no pocos soldados. A medida que en el proceso vayan apareciendo otras responsabilidades, se irán haciendo efectivas otras medidas de precaución.

»El estado de salud del comandante Franco impide, por el momento, su traslado. Han sido retiradas del aeródromo todas las armas y se han adoptado las medidas necesarias para impedir los vuelos, quedando el aeródromo debidamente custodiado por fuerzas incondicionales.

»Debo advertir —agregó el señor Maura— que la gran mayoría de los oficiales de la base se ha ofrecido desde el primer momento, incondicionalmente al general Sanjurjo, como representante del Gobierno.

»Los elementos obreros que trabajaban ordinariamente en el aeródromo lo han evacuado, y por orden del general Sanjurjo se prohibirá el acceso a la base a toda persona extraña a ella.»

[xii] 29/06/1931 La Época

[xiii] El complot de Tablada en la prensa de 193. Eva Castaño García. Fundación Centro de Estudios Andaluces. pg. 38

[xiv] 08/07/1931 El Heraldo de Madrid

[xv] 30/10/1931 El Sol

[xvi] ATMTS SS Folios 645 y 646, SUM 26/1932

[xvii] Éufrates, revista de historia. Límites y sombras de Blas Infante político: El complot de Tablada. Especiales 2017. Moisés Hidalgo García.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Bombardear el Palacio Real

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Madrid, Palacio de Oriente 15/12/1930 Ramón Franco a bordo de un Breguet 19

 

El 13 de septiembre de 1923 se produjo en España un golpe de Estado, protagonizado por el general Miguel Primo de Rivera, con el que el rey transigiría al confirmar a dicho militar como jefe del Gobierno. Fue un acontecimiento de una trascendencia extraordinaria. La rotura del orden constitucional vigente desde 1876 dio pie a una serie de alteraciones que culminaría con la nefasta guerra fratricida de 1936.

Cuando en 1930, agotado el capital político de Primo de Rivera, el rey trató de enmendar la situación con el nombramiento de otro general, Dámaso Berenguer, que intentó restablecer la normalidad parlamentaria con la convocatoria de unas elecciones, la monarquía se encontró con la práctica oposición de todos los sectores políticos del país. El 17 de agosto de 1930, en San Sebastián, los republicanos unieron sus fuerzas para derrocar al rey y poco después constituyeron un Gobierno en la sombra. Se organizó un plan para liquidar a la monarquía, por la fuerza, con el apoyo de un sector del ejército y sindicatos obreros cuya fecha se fijó para el 15 de diciembre de 1930. Dos capitanes, Fermín Galán y García Hernández, se sublevaron en Jaca el 12 de diciembre, tres días antes de la fecha prevista por los republicanos, con objetivos revolucionarios muy radicales. La revuelta fue sofocada sin mayores problemas por el Gobierno y los dos cabecillas rebeldes fusilados el 14 de diciembre, que era domingo, a mediodía. Varios de los miembros del Gobierno en la sombra y algunos militares comprometidos fueron detenidos, lo que desbarató el golpe de Estado previsto para el día 15 de diciembre. Sin embargo, algunos aviadores de Cuatro Vientos, a pesar de que conocían las dificultades de llevar a cabo con éxito la rebelión, no faltaron a su cita; entre ellos estaba el comandante Ramón Franco que permanecía en Madrid, escondido, desde que se había escapado de la prisión militar.

Cuatro Vientos, 15 de diciembre de 1930

El general Queipo de Llano, junto con los aviadores Ignacio Hidalgo de Cisneros y José Martínez Aragón, fueron los primeros en llegar al aeródromo de Cuatro Vientos, en taxi. Sabían que los artilleros de Campamento no se sublevarían porque ese era el mensaje que les había pasado el capitán Madrazo a los aviadores en el café Colonial, pocas horas antes. Queipo de Llano preguntó si la Aviación seguía adelante con su compromiso y al responderle Hidalgo de Cisneros afirmativamente, el general decidió continuar unido a la revuelta, con la idea de hacerse con el mando de la unidad de Campamento con soldados de Cuatro Vientos. En la entrada del aeródromo el centinela les dio el alto y llamó al cabo de guardia que les dejó pasar. Hidalgo de Cisneros se dirigió a la sala de banderas, mientras sus acompañantes lo esperaban fuera. Allí se encontró con el oficial de guardia que dormía plácidamente. Lo reconoció enseguida: era un teniente de escaso porte al que llamaban Pildorita porque había estudiado Farmacia. Ignacio le dijo que aquella noche, justo la que le tocaba guardia, no estaba de suerte porque un grupo de aviadores iba a facilitar que en España se instaurase la República y tenía dos opciones: colaborar con ellos o dejar que lo encerrasen. A Pildorita le costó mucho despertarse o entender a Hidalgo de Cisneros, pero no ofreció ninguna resistencia a que lo recluyeran. Justo entonces llegaron en un coche Ramón Franco, Rexach, González Gil y Pastor. Los dos primeros se quedaron fuera del aeródromo en tanto sus compañeros investigaban  la situación en el interior de la base aérea. González Gil y Pastor se unieron a Hidalgo de Cisneros para dirigirse al pabellón donde dormían los jefes y oficiales, que eran unos veinticinco en total, según les había informado Pildorita. A todos les ofrecieron la misma oportunidad que al oficial de guardia, pero tan sólo dos de ellos, Roa y Castejón, se unieron a los sublevados, el resto optó por el encierro.

Empezó a despuntar el sol en el horizonte y Ramón, impaciente, decidió no esperar más a sus compañeros y con Rexach entró en el aeródromo de Cuatro Vientos. Justo en aquel momento, los oficiales sublevados, empezaron a formar a soldados y mecánicos, para decirles que en toda España se iba a proclamar la República y que necesitarían luchar con otras fuerzas, pero si alguno prefería quedarse en la cama podía hacerlo. Todos se pusieron del lado de los rebeldes, con vivas a la República, al comandante Franco y mueras al rey ladrón. Distribuyeron entre la tropa las pocas armas y municiones que encontraron en la base aérea.

No disponían de balas para las ametralladoras ni bombas para los aviones por lo que decidieron organizar una expedición con unos cincuenta soldados, al mando del teniente Collar, para que se dirigiese al polvorín de Retamares —que se encontraba a pocos kilómetros del aeródromo— y se apoderara de las municiones. La operación la efectuó el oficial sin grandes dificultades y fue el movimiento más complicado que llevaron a cabo los insurrectos aquel día.

A través de la radio del aeródromo los rebeldes empezaron a transmitir un mensaje de proclamación de la República en España. La notificación llegó hasta Cabo Juby, donde el comandante Romero, en su particular exilio, formó a la tropa para vitorear a la recién nacida República y le envió un telegrama de felicitación a quien supuso que era el nuevo ministro de la Guerra.

Como no disponían de proclamas para lanzarlas desde los aviones, el comandante Roa improvisó unas octavillas en la imprenta del aeródromo y Ramón Franco envió a su cuñado José Díaz, junto con otro civil, a recoger las que se habían confeccionado en Madrid. Las que se fabricaron en Cuatro Vientos eran muy lacónicas:

 

«Españoles:

»Se ha proclamado la República. Hemos padecido muchos años de tiranía, y hoy ha sonado la hora de la Libertad.

»Los defensores del régimen caduco que salgan a la calle, que en ella los bombardearemos.

»¡Viva la República Española!»

 

Mientras que las que trajeron del centro de la capital iban dirigidas en exclusiva a la tropa:

 

«¡Soldados!

»La noche pasada ha estallado en toda España el movimiento republicano tanto tiempo esperado y deseado por los que estaban ansiosos de Justicia. El pueblo y el Ejército unidos, lo han llevado a cabo.

»Las noticias que se reciben por el Gobierno constituido, en todas las provincias, confirman el éxito que se esperaba.

»Para impedir que se desborde las pasiones, para evitar víctimas inocentes y para dar al mando entero la sensación de que el pueblo español sabe regir sus destinos con arreglo a las modernas ideas de justicia, paz y trabajo, es preciso que os unáis al movimiento evitando así la guerra civil.

»Si así lo hacéis, mereceréis bien de la Patria y de la República.

»Si vuestra debilidad o vuestra inconsciencia os hace oponeros a este movimiento de la voluntad nacional, seréis las primeras víctimas que afirmen el movimiento.

»Si no os sometéis, vuestro cuartel será bombardeado dentro de media hora.

»Soldados: ¡Viva España! ¡Viva la República!»

 

Pero, incluso antes de que terminaran de confeccionar las primeras octavillas un avión, pilotado por Álvarez Buylla, en el que pintaron escarapelas rojas bajo las alas, despegó de Cuatro Vientos para surcar los cielos madrileños a las ocho de la mañana. Después despegaron más aeronaves que lanzaron los panfletos.

Sin embargo, a la base empezó a llegar gente como si nada ocurriese: obreros que descendían de los tranvías, oficiales y un grupo de señoritas acompañadas de un capitán que tenían la intención de volar. En Madrid la gente circulaba con normalidad, los transportes funcionaban y no existía el menor signo de que una huelga general hubiese paralizado la ciudad. La mayoría de los oficiales que entraban en la base, pasaba a engrosar las filas de los prisioneros, en el pabellón de oficiales, y no se unió a las fuerzas sublevadas.

El general, Queipo de Llano, tardó mucho tiempo en organizar el grupo del Ejército con el que intentaría hacerse con el control de Campamento. Formada la columna y en marcha, se toparon con dos oficiales de Caballería, de paseo, a los que detuvieron y a través de ellos supieron que en Madrid no ocurría nada. También apresaron a unos carros de combate que se dirigían al campo de tiro para efectuar ejercicios. Cuando los soldados del general avistaban los primeros edificios de Campamento, Queipo decidió dar media vuelta. Avisado por Reyes, Ramón salió del aeródromo para enterarse de lo que motivaba aquel cambio de planes que según algunos desmoralizaba a la tropa. El general le dijo que, sin complicidad en el interior de los cuarteles, hasta que empezara el bombardeo no creía oportuno acercarse más con unos soldados que no poseían instrucción militar ni se sabían desplegar en guerrillas.

Por fin llegaron las bombas, las montaron, y Ramón decidió despegar con Rada para bombardear el Palacio Real. Sobrevoló la residencia del monarca y vio como en la puerta había aparcados dos coches y en la plaza de Oriente jugaban unos niños. En Madrid la gente circulaba por las calles con normalidad y cuando pasaron cerca del cuartel del Conde Duque los recibieron con ráfagas de ametralladora. El aviador volvió a pasar por la vertical del Palacio una y otra vez. Llevaba a bordo bombas de once kilogramos, cargadas con balines, muy efectivas para matar personas pero poco útiles para dañar la fábrica del edificio. Rada era un asistente sin experiencia como artillero. Ramón se temía que si lanzaba las bombas sobre el Palacio, el único efecto destructor que tuvieran fuese acabar con la vida de criaturas civiles, ajenas al conflicto. Decidió regresar al aeródromo y en su vuelo hacia Cuatro Vientos tomó nota de cuál era la situación.

Por la parte de Alcorcón un grupo de carros de asalto había iniciado una maniobra para envolver el aeródromo; fuerzas de Caballería e Ingeniería también se movían para cercar la base, mientras dos compañías de ametralladoras avanzaban desde Madrid y la Artillería se posicionaba para hacer fuego sobre el aeródromo. Un importante contingente de la Guardia Civil se había desplegado en toda la zona.

Ramón informó a sus compañeros de cuál era la situación en el exterior. Dentro del aeródromo las perspectivas tampoco eran buenas. El centenar de oficiales retenido, cada vez se movía con mayor libertad y daba la impresión de que de un momento a otro estaban dispuestos a retomar el control. Los rebeldes decidieron que mantener su situación por la fuerza supondría llevar a la muerte a muchos de los soldados y paisanos que los habían seguido desde el principio.

Los artilleros empezaron a disparar proyectiles sobre Cuatro Vientos, en la base izaron una bandera blanca, algunos rebeldes escaparon hacia Madrid y los más comprometidos despegaron en aviones que tomaron rumbo a Portugal. Ramón Franco se llevó en su aparato a Reyes —que había conseguido la documentación de un tal Puig— y a Rada; antes de despegar le dejó a un soldado su gorra: «Volveré a por ella».

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El encarcelamiento del aviador más famoso de la historia de España

Ramón Franco en la cárcel_1930

Con Mola en los talones

Cuando el general Berenguer nombró ministro del Gobierno al general Marzo, los dos, de mutuo acuerdo, pensaron en el general Emilio Mola para que se hiciera cargo de la dirección de Seguridad. Mola estaba entonces destinado en Larache y recibió la noticia con sorpresa. Hasta que se hizo cargo de su puesto, en Madrid, el anterior director de Seguridad, general Bazán, que lo había sido a las órdenes del general Martínez Anido, continuaría en su puesto.

Emilio Mola no tenía ninguna experiencia en trabajar con la policía y aquel entorno, en su mayoría compuesto por funcionarios civiles, se le hizo incómodo, complicado y, sobre todo, confuso; la gente hablaba mucho y se contradecía y casi todos se acusaban entre ellos para quedar bien con sus jefes. A Mola le resultaba poco grato el ambiente y además tampoco contaba con un presupuesto demasiado holgado para mejorar la situación. Heredó de su predecesor una colección de espías y confidentes que con cierta prisa reemplazó por otros que le merecían más confianza. Hasta el mes de mayo no logró disponer de un equipo propio en el que pudiera confiar mínimamente.

El primer problema con que se encontró Mola, fue que al gobierno de Dámaso Berenguer, lleno de la mejor buena fe, le costaba muchísimo ganar apoyos en la sociedad española. Los que habían colaborado con la Dictadura lo miraban con recelo y los viejos políticos, con la salvedad de un pequeño grupo de monárquicos que casi todos pertenecían al grupo de Bugallal, se volvieron contra el rey, y de paso, contra su Gobierno. La entrega del poder a Primo de Rivera, tras el alzamiento del 13 de septiembre de 1923, había convertido al rey, a los ojos de la mayoría de los políticos del país, en un traidor a la Constitución española de 1876. El primero en definirse fue Miguel Maura, un hombre de derechas, hijo de Antonio Maura, que se declaró republicano el 20 de febrero de 1930, en una conferencia que pronunció en el Ateneo de San Sebastián. El segundo en manifestarse —y el más esperado por ser el jefe del Partido Conservador y acabar de salir de la prisión a donde fue a parar tras su intento de golpe de Estado de principios de 1929—, fue don José Sánchez Guerra. El 27 de febrero, el ilustre y veterano político español, entre lágrimas y sollozos, en el Teatro de la Zarzuela de Madrid, mostró su rechazo absoluto a Alfonso XIII. Nadie sabía qué iba a decir el político en su discurso —aunque Mola lo sospechaba por las confidencias que le había hecho un policía— y sus declaraciones en contra del monarca, levantaron un inmenso revuelo en todo el país. El recién elegido decano del Colegio de Abogados de Madrid, Ossorio y Gallardo, un maurista, en una perorata que pronunció en el Ateneo de Zaragoza, se alineó con Sánchez Guerra y mostró su rechazo a Alfonso XIII. En el teatro Apolo de Valencia, don Niceto Alcalá Zamora, el 13 de abril denunció su alejamiento definitivo de la monarquía y la necesidad de que en España se instaurase la República. Don Niceto había sido ministro en el último Gobierno constitucional de don Alfonso. Diez días después, en el Ateneo Científico y Literario de Madrid ―uno de los centros donde el ambiente crítico tuvo más eco durante aquella época― el socialista Indalecio Prieto enarboló la bandera revolucionaria y propuso la destrucción del orden establecido, con lo que abogaba sin duda por la República. El 27 del mismo mes, Melquíades Álvarez, jefe del Reformismo y presidente del último Parlamento constitucional postuló su tesis de unas Cortes Constituyentes que remodelaran las estructuras del Estado, una opción que se conocería con el nombre de constitucionalista y que ganó bastantes adeptos.

Tres meses después de la formación del Gobierno de Berenguer, la mayoría de los políticos habían adoptado una postura beligerante con respecto al monarca, optaban por su abdicación o apoyaban claramente un cambio de régimen: de la Monarquía a la República.

El Presidente, apoyado en sus ministros, tenía un plan y casi todos los que lo conocieron de cerca insisten en que actuaba de buena fe. Deseaba convocar unas elecciones a Cortes lo antes posible y, en principio serían a finales de año, pero tuvo problemas con el censo y decidió elaborar uno nuevo, lo que las retrasaría hasta el primer trimestre del año siguiente (1931). Esas Cortes decidirían el modo en que deberían hacerse las elecciones municipales y podrían introducir las modificaciones que estimaran pertinente en la Constitución. Mientras tanto, el Gobierno de Berenguer trató de restablecer las libertades individuales suprimidas por la Dictadura, entre ellas la libertad de prensa. Todo ello tuvo que llevarlo a cabo con escasa colaboración por parte de los vestigios del partido político de Primo de Rivera, la Unión Patriótica (UP), que aún quedaban en el país, y la crítica continuada del resto de los políticos. La UP se debilitó mucho al fallecer, de forma inesperada en París, el general Primo de Rivera, el 16 de marzo. Su cadáver fue trasladado a España y enterrado con todos los honores sin que en la ceremonia se produjeran desórdenes de importancia. El marqués de Estella, murió a causa de su avanzada diabetes, en compañía de sus hijas, en un modesto hotel de la capital francesa.

El general Mola entendió enseguida que era el director de Seguridad de un Gobierno abocado al fracaso, porque las fuerzas que se estaban movilizando en su contra eran abrumadoras. Los políticos no cesaban de hablar mal del monarca y sus discursos calaban en la gente. Muchos militares también eran republicanos y podían hacer gala de ello sin que eso fuera un delito, ya que la libertad de expresión la amparaba el régimen de libertades al que se había comprometido Berenguer. Las preocupaciones de Mola se centraron en los militares republicanos que propagaban la idea de un movimiento subversivo, lo cual sí podía constituir una falta. El director general de Seguridad creía que tan solo un movimiento de fuerza amparado por el Ejército podría tener éxito y derrocar al Gobierno, legítimamente constituido según él; deslegitimado por la actuación del monarca, según la mayoría. Otras dos fuerzas actuaban en aquel escenario: estudiantes y obreros. Los universitarios organizaban frecuentes algaradas en las principales Universidades, que la policía ya había aprendido a controlar. Las revueltas obreras eran mucho más complicadas. En Barcelona los anarquistas empezaron a dar signos de movilizarse, incluso de hacerlo con violencia. Deseaban salvar el protagonismo perdido durante la Dictadura, en favor del Sindicato Libre y de la UGT. Los métodos para reconquistar las cuotas sindicales podían ser bastante agresivos, acompañados de violencia en las fábricas o en los domicilios de los obreros. Sin embargo, la CNT, según muchos de sus afiliados y líderes, solamente estaba en contra del odioso sistema burgués y el capitalista, no tenía ningún credo político, pero siempre se mostró dispuesta a empuñar las armas si hacía falta. En Cataluña, entre anarquistas e independentistas se fueron estableciendo alianzas. Ambos ganaban con una revuelta que derrocara al régimen, ya que esa situación acercaría a unos al Estado Catalán y a otros al Comunismo Libertario.

Con muy pocos medios, el general Mola, trató de componer el escenario de lo que ocurría para prevenir atentados, sobre todo contra el rey y el Presidente que eran los blancos favoritos de los más extremistas, y bloquear cualquier intento de subversión. En sus pesquisas muy pronto fue a dar con el capitán de Ingenieros Alejandro Sancho, de quien tuvo por múltiples conductos referencias de que desempeñaba un papel importante en la preparación de un movimiento en contacto con los anarquistas catalanes. Otro personaje que apareció en sus listas fue Pedro Romero, un militar que conocía bien, y el tercer elemento que nunca faltaba en muchos de los comentarios que recibía fue Ramón Franco.

Barcelona era un centro revolucionario importante. Allí estaba destinado Alejandro Sancho. El 2 de abril, Mola se desplazó a la capital catalana y trató de organizar con su jefe de policía en la ciudad, el coronel Toribio, entrevistas con el líder del Sindicato Único, el anarquista Ángel Pestaña, el del Sindicato Libre, Ramón Sales y el capitán de Ingenieros, Alejandro Sancho. Pudo verse con los dos primeros, pero no con Alejandro a quien conocía de Marruecos y del que tenía un buen concepto. Ramón Sales se comprometió a no liarse a tiros con los del Único y Pestaña también hizo votos para que la situación no se descontrolara con los del Libre, de la UGT no quiso hablar.

A pesar de las notas que le hacían llegar, Mola no estaba muy convencido de que Alejandro Sancho estuviera metido en una conspiración o movimiento subversivo porque, del trato que había tenido con él, lo consideraba un hombre leal a sus jefes. Llamó a Pedro Romero y le advirtió seriamente de que desistiera de sus actuaciones revolucionarias y el militar se mostró bastante dócil, aunque le hizo poco caso. En abril, con respecto a las noticias que le llegaban de Ramón Franco, Mola decidió tener una conversación con su hermano mayor, el general Francisco Franco, y éste escribió la carta cuya contestación ya hemos visto anteriormente. Mola anotó en sus memorias cuales eran sus pensamientos con respecto al aviador: «Preocupaban las andanzas del comandante Franco, no porque se le creyera apto para dirigir una sublevación, pues para ello le faltaba inteligencia, prestigio y otras condiciones indispensables; pero sí se le consideraba capaz de tomar parte en cualquier movimiento revolucionario, ya fuese republicano, sindicalista o comunista: la cuestión era dar satisfacción a sus sentimientos de despecho, reavivar la popularidad y hacer olvidar con un gesto simpático a la galería el fracaso de la última expedición que intentó realizar». Quizá esta frase estuviera condicionada por el revés que le causó al propio Mola una serie de acontecimientos posteriores, pero da a entender que no lo tenía en gran estima.

El día 1 de mayo, Unamuno ―que había regresado a su cátedra de Salamanca después de su destierro en Fuerteventura y Francia― se trasladó a Madrid para pronunciar varias conferencias, lo que originó numerosos enfrentamientos entre la policía y los estudiantes que se saldó con una víctima mortal: un obrero que también participaba en las algaradas. Miguel Villanueva, que conducía el movimiento constitucionalista, le había dicho a Ramón, en algunas ocasiones, que por qué los militares no se unían a los estudiantes en sus refriegas, a lo que el aviador le respondió que no tenía ningún sentido desgastarse con aquellas escaramuzas. La estrategia de los constitucionalistas consistía en erosionar al Gobierno mediante revueltas estudiantiles y, en la medida de lo posible, huelgas, aunque las masas obreras todavía estaban fuera de su control.

Mientras tanto, Ramón Franco se movía por todo el país para hacer proselitismo de la AMR. No disponía apenas de otros medios económicos que los propios y vendió una vivienda para aliviar su situación económica. Poco a poco su postura se fue radicalizando. Al duque de Estremera que poseía una escuela de pilotos cuyas avionetas recorrían los cielos madrileños con un «¡Viva el rey!», pintado bajo sus alas, Ramón y sus compañeros añadieron un poco de esmeril al aceite de los motores, lo que hizo que una de ellas se rompiese al realizar un aterrizaje de emergencia. También contactó con los anarquistas catalanes y en su casa de la Guindalera fabricó bombas de mano que después escondía en una finca de las afueras de Madrid. A finales de mayo compró bombas, le prestó un automóvil a su cuñado, José Díaz, para que las transportase y bajando la cuesta de Baraza fue arrollado por un camión que destrozó el vehículo. Todas las actuaciones de Ramón iban dirigidas a un objetivo único: lograr un levantamiento popular y militar que derrocase la monarquía para instaurar en el país la República, lo antes posible. Sus movimientos, apresurados y sin demasiado orden, discurrían al margen de los republicanos, los constitucionalistas, los anarquistas y los comunistas, con quienes mantenía contactos y compartía el objetivo general, pero sin que existiera entre ellos un plan de acción coordinado.

La AMR contaba con un Comité Central en el que estaban los generales Queipo de Llano y López Ochoa, el coronel Juan García Gómez Caminero, los tenientes coroneles Mariano Muñoz Castellanos de Artillería y López Bravo de Infantería, los comandantes Andrés Fuentes de Infantería, Ramón Franco de Aviación y Lizarza y Jiménez Orge de Caballería y los capitanes Juan Aiza de Caballería, Valdivia y Ordiales de Intendencia, y Díaz Sandino y Pedro Fuentes de Aviación. Felipe Díaz Sandino y Pedro Romero trabajaron muy activamente para coordinar las actividades de la organización con los políticos republicanos, aunque, en general, los miembros de la AMR buscaban un desenlace relativamente rápido al proceso revolucionario, mientras que los políticos se mostraban más cautos.

Uno de aquellos contactos entre la AMR y los políticos republicanos tuvo lugar a principios de verano. Ramón y Pedro Romero fueron a Bilbao a por Indalecio Prieto y de allí marcharon a Hendaya, en donde se reunieron con Miguel Maura y Ramón Viguri, en casa de Ortega y Gasset. Según Franco, las conversaciones fueron difíciles y les costó mucho involucrar a los políticos en el proceso revolucionario. Les amenazaron con unirse a los extremistas y el más reacio de todos fue Miguel Maura que mantuvo un incidente con Pedro Romero, algo violento.

La relación entre Ramón y su esposa Carmen se vio profundamente afectada cuando el aviador inició su existencia de revolucionario. Entre ambos se abrió una brecha de profundo e irreconciliable desentendimiento. Carmen, una mujer hermosa, en la plenitud de la vida, acostumbrada a una existencia desahogada y cómoda de viajes, recepciones, halagos y fiestas, se encontró de bruces con un marido huidizo y bronco, que recuperó sus manías africanas en el desaliño de su forma de vestir y la rareza de sus costumbres. Casi siempre mal afeitado, cambió el sombrero por la boina, se quitó los cordones de los zapatos, a veces no llevaba calcetines y vestía trajes raídos y pantalones arrugados. Su economía, antes desahogada, se fue deteriorando poco a poco y Ramón en casa, se transformó en una especie de huésped que se encerraba con extraños en su despacho y únicamente se mostraba a las horas de comer, cosa que seguía haciendo con mucho apetito. Durante días enteros desaparecía sin que su esposa supiera de su paradero. Carmen no lograba acomodarse a una forma de vida que se le hacía muy difícil de soportar y pasaba largas horas en su dormitorio tratando de consolarse entre lágrimas.

A finales de mayo, el general Mola recibió un anónimo en el que se denunciaba que los republicanos se habían asociado con los militares. En la misiva se especificaba que con la rebelión estaba todo el Cuerpo de Artillería, gran parte del de Ingenieros y muchos jefes y oficiales de otras armas, incluso de Carabineros y de la Guardia Civil. Iba acompañada de una serie de nombres de militares: los generales Aguilera, Miguel Cabanellas, Artiñano, Queipo de Llano, López Ochoa, García Moreno y Riquelme, y también mencionaba a Ramón Franco «célebre piloto del Plus Ultra a quien el pueblo español quiere como un ídolo». De la Marina citaba al capitán de corbeta don Ángel Rizo, a quien le seguían muchos oficiales. El autor del anónimo advertía que los socialistas también terminarían yéndose de la mano de los republicanos y que Miguel Villanueva era el constitucionalista «que dirigía la barquichuela revolucionaria camino de la República».

El director de Seguridad decidió reunirse con Alejandro Sancho. El 11 de junio estuvo en las fiestas de Logroño, San Bernabé, con Eduardo González Gallarza, que lo llevó en avión, y de allí se trasladaron los dos a Barcelona. El coronel Toribio le organizó una entrevista con el capitán de Ingenieros, Alejandro Sancho, en una cafetería céntrica: la Granja Royal de la calle de Pelayo, próxima a la plaza de Cataluña. Mola, apenas reconoció a Alejandro, aquejado de tuberculosis. Su antiguo colaborador le confesó que no estaba metido en política, y que no era comunista, ni anarquista, ni antimonárquico, ni republicano, aunque tenía un gran sentido social y ayudaba a los necesitados y simpatizaba con el nacionalismo catalán. En aquel momento, Mola ya no estaba muy seguro de que dijera la verdad, pero prefirió otorgarle un cierto crédito. Al día siguiente regresó con Gallarza a Madrid.

El 17 de agosto se celebró en el domicilio social de Unión Republicana, en San Sebastián, una reunión entre representantes de casi la totalidad de los partidos republicanos, los nacionalistas catalanes y gallegos, y personas que acudieron a título particular, entre las que se encontraba Indalecio Prieto. En la reunión se llegó a formular una estrategia conjunta para la instauración de la República en España.[i] Lo acordado allí se denominaría Pacto de San Sebastián y tuvo una gran importancia en el desarrollo de la política española durante los siguientes ocho meses. De la reunión surgió un Comité Ejecutivo para dirigir la acción política y el movimiento republicano, si era necesario, constituido por Alcalá Zamora, como presidente, Prieto, Azaña, Fernando de los Ríos, Domingo, Albornoz y Maura[ii]. Ni Ramón ni ningún otro militar participaron en aquella conferencia.

El 17 de agosto, Mola se encontraba de viaje por el norte de España. El 18 regresó de Asturias a Madrid y en su despacho le esperaba una carta de Barcelona de un sindicalista que denunciaba el recrudecimiento de las coacciones y agresiones en las puertas de las fábricas y en los domicilios particulares de los obreros por parte de los anarquistas del Sindicato Único. El director de Seguridad habló con Toribio y le dijo que contactara con Alejandro Sancho para obtener información sobre los anarquistas, pero el capitán de Ingenieros dijo que no sabía absolutamente nada del asunto. Mola reanudó su periplo por el norte del país, el 24 estuvo en Santander y el 25 pasó por San Sebastián donde sus policías desconocían lo que había ocurrido en la reunión de los republicanos del día 17.

Sin embargo, Alejandro Sancho estaba al corriente de lo que pasaba en Barcelona con la CNT. El capitán de Ingenieros contactó con Ramón Franco quien con Felipe Díaz Sandino y otro militar, Lacacy, acudieron a Barcelona para reunirse con los anarquistas. Ramón había conocido a Lacacy, un individuo que se mostraba siempre muy excitado, en el banquete que se celebró en Madrid en honor de Marcelino Domingo. En la reunión de Barcelona los obreros de la CNT manifestaron su disgusto porque no tenían armas y además, el golpe se retrasaba mucho. Se mostraron también muy escépticos con el Comité que había salido del Pacto de San Sebastián. Marcaron una fecha límite, a mediados de octubre, en la que si no se producía el golpe de Estado ellos tomarían sus propias decisiones al margen de los militares y los republicanos.

El director de Seguridad se enteró de los movimientos de Ramón en Barcelona, a principios de septiembre, a través de un informador del coronel Toribio que se expresaba de la siguiente forma:

«En estos días han estado en Barcelona el comandante Franco, acompañado de otros dos militares llamados Sandino y Lacacy; éstos fueron esperados por el capitán de Ingenieros Sancho, encargado de las obras del puerto franco, quien les condujo a una clínica de obreros establecida en las cercanías del Paralelo, en una de cuyas habitaciones interiores les esperaban unos catorce o diez y seis individuos sindicalistas y separatistas, entre los que se encontraban Carbó y Peiró. Puestos al habla, se trató de dar forma práctica a la colaboración de los elementos militares en el movimiento obrero y republicano, nombrándose, después de larga discusión, comisiones ejecutivas de unos y otros sectores, recayendo la de los militares en los señores Sandino, Franco y Sancho».

Mola comentó la nota con el general Marzo y con el presidente del Gobierno. Acordaron que debían tomarse medidas extraordinarias, alertar y preparar a la Guardia Civil en las principales capitales porque en ellas era necesario evitar, a toda costa, que el movimiento triunfase. El director de Seguridad pensaba que los golpes que tenían éxito eran aquellos que triunfaban en las poblaciones más significativas del país. El 8 de septiembre, Mola envió instrucciones a los gobernadores civiles para que organizaran un plan de concentración de fuerzas en las capitales.

De Barcelona, Sandino regresó en tren a Madrid, pero Ramón y Lacacy se quedaron algún día más y después, en automóvil se desplazaron a Lérida para reunirse con un tal Arqués y tratar sobre el aprovisionamiento de armas que, con tanta urgencia, les requería la CNT. De la reunión, el general Mola tuvo un detallado informe. No se podía imaginar Ramón que viajaba con uno de los mejores agentes del director de Seguridad: el comandante Lacacy[iii]. El agente informó con detalle y prontitud a su jefe de lo que ocurrió en Lérida:

«En Lérida, en un almacén de maquinaria agrícola, propiedad de don Francisco Arqués, sito en el número 36 de la calle de Fernando, de dicha población, el comandante Franco sostuvo con éste y otro individuo, cuyo nombre se desconoce, de unos veinticuatro años, artesano, con domicilio en Tremp, una conversación sobre la provisión de armas, o mejor dicho, sobre el modo de adquirirlas, en la que el artesano citado, que parece era el encargado de ello, expuso las dificultades de comprarlas al por menor en Eibar, en donde, en cambio, sí se pedían de 50 000 para arriba, la operación sería más fácil porque los industriales de dicha zona podrían improvisar una fabricación clandestina para servir el pedido. Franco contestó que no había dinero para tanto, y entonces el joven desconocido les convenció, y así quedó acordado en principio, de que lo más conveniente era adquirirlas en Saint-Etienne.

»El tal Arqués tiene un hermano banquero en el mismo Lérida, el cual, cuando estaban conversando sobre esto, entregó sin explicaciones a Franco un fajo de billetes que éste se guardó sin decir una palabra.

»También se dijo en dicha conversación que lo que importaba por el momento era la adquisición por lo menos de 200 pistolas, suponiendo el informante, dada la fecha en que esto sucedía —primeros de septiembre—, de que lo que se trataba era de armar a los dependientes de comercio, para asaltar el local social del Sindicato Libre por el despojo de que fueron víctimas en tiempos de la Dictadura.

»El comandante Franco, en sus conversaciones, alardea de haber fabricado bombas de mano con la colaboración de su suegro y cuñado, y cree el informante que esto pudiera tener relación con manifestaciones hechas por…, con domicilio en…, el cual, lamentándose de que en estas revueltas unos cobraban o manejaban fondos a placer y otros no hacían más que sacrificarse, afirmó, que aún no le habían pagado a él quinientos metros de mecha facilitados, con algunas cantidades de dinamita, para la fabricación de bombas».

A mediados de septiembre Mola sabía la que se le avecinaba. Tenía el convencimiento de que la revolución se produciría en octubre. Disponía de una relación de militares y marinos comprometidos que pasaba del centenar, entre ellos varios generales, pero el director de Seguridad pensaba que Dámaso Berenguer era muy blando. Con respecto a Ramón Franco, el presidente del Gobierno le había dicho:

«A Franco vigílelo, procurando causarle las menores molestias. Llegado el movimiento, si se produce inopinadamente, o días antes, si logramos saber la fecha con precisión, lo detiene usted con cualquier pretexto, para evitar que tome parte en él, pues sería para mí una gran contrariedad verme obligado a proceder contra ese chico, que es capaz de cualquier tontería»[iv].

Vigilar a Ramón no era fácil porque contaba con abundantes recursos y muchos amigos, se movía con rapidez y los sabuesos que lo seguían, a veces se aliaban con el perseguido. Además, Ramón recibía información de las actuaciones de la policía a través de las filtraciones de los colaboradores y miembros de la AMR, que eran muchos.

Tras la reunión del Pacto de San Sebastián, los socialistas, cuyos representantes estuvieron presentes a título personal por la posición inicial de Besteiro y Largo Caballero ―partidarios de una evolución pacífica―, recibieron información de lo ocurrido a través de Fernando de los Ríos. Días después decidieron incorporarse al movimiento con lo que la poderosa UGT pondría a disposición del grupo republicano sus amplias bases obreras.

En septiembre, el Comité Ejecutivo republicano empezó a reunirse, casi a diario, en Madrid, en la biblioteca de la casa que tenía Miguel Maura en la calle Príncipe de Vergara; su primera decisión fue la de organizar un Gobierno en el que se repartieron las distintas carteras.

A su regreso de Barcelona, Ramón fue a ver a Miguel Maura para informarle de que la CNT necesitaba armas y los anarquistas estaban muy nerviosos y habían puesto una fecha límite a partir de la cual se podrían descolgar si no se producía el movimiento. El capitán Alejandro Sancho también viajó de Barcelona a Madrid para visitar a Maura y hacerle entrega del mismo mensaje. Los militares eran el enlace del Comité Ejecutivo con los anarquistas. A juicio de Ramón, el Comité Ejecutivo no parecía estar dispuesto a facilitar el dinero que se le pedía. En algún momento se comentó que dispondrían de fondos que proporcionaría el millonario Juan March, pero después resultó que no fue así. En uno de sus muchos y habituales arranques, Ramón se ofreció como voluntario para secuestrar al mallorquín.

Ramón Franco se aburría en las reuniones en casa de Maura. No veía con buenos ojos que, mientras la revolución esperaba, el Comité Ejecutivo pasara una noche entera discutiendo la composición del Gobierno de la República. Cuando se repartieron las carteras, las reuniones se empezaron a efectuar en el Ateneo, porque allí se les daba mayor solemnidad, y Ramón Franco dejó de ir. Lo sustituyó Díaz Sandino que a los miembros del Comité Ejecutivo —según Ramón— «les parecía más dúctil, menos impaciente y más pastelero».

El último domingo de septiembre, en la plaza de toros de Madrid, se produjo un gran acontecimiento de solidaridad republicana. En un grandioso mitin hablaron Martínez Barrios, Azaña, Marcelino Domingo, Alcalá Zamora y Lerroux. El optimismo de los políticos republicanos empezó a ser desbordante.

El general Mola seguía los acontecimientos políticos con retraso y confusión, pero estaba muy pendiente de lo que ocurría en Cataluña y con ciertos militares. Al final de la primera decena de octubre, un agente secreto, de absoluta garantía, le dio cuenta de que en Barcelona, los separatistas, algunos militares, y la CNT, desconfiando de los acuerdos alcanzados en la conferencia de San Sebastián, habían decido lanzarse por su cuenta según un plan de «gran envergadura». Al principio, el director de Seguridad no dio mucha importancia al documento, pero horas después de recibirlo, en la madrugada del día 9 de octubre, el coronel Toribio le informó que en Barcelona se había celebrado una conferencia en la que se acordó lanzar el movimiento. Aunque no estuvieron en la reunión, entre los comprometidos figuraban Alejandro Sancho y Ramón Franco.

Tras consultar con el ministro de la Gobernación, Mola ordenó al coronel Toribio que detuviera a los implicados, aunque antes debía avisar a Sancho para que se pusiera a salvo advirtiéndole que «así pagaba él las deslealtades de los amigos»; si tras su aviso, Alejandro se dirigía a la estación para coger un tren a Zaragoza le dio orden de que lo detuviese, y eso es lo que sucedió.

Mola llamó al general Francisco Franco para que hablara con su hermano. El día 10 de octubre cenaron juntos. Aquella tarde Ramón había estado con Niceto Alcalá Zamora y lo encontró muy pesimista, el político creía que lo iban a detener en cualquier momento. Ramón también sabía que durante los últimos días llevaba a la policía tras sus talones a todas horas. Veía físicamente a los policías que se turnaban para seguirlo y recibía de sus amigos multitud de copias de telegramas con instrucciones que salían de Madrid a los gobernadores civiles para que lo vigilaran en Salamanca, en Zaragoza o en Segovia, allá donde pensaban que podía ir.

Durante la cena, Francisco fue muy claro. Mola le había dicho que si continuaba con sus actividades lo detendría. Ramón lo sospechaba. Esa noche se acostó muy tarde, pero aliviado porque no parecía que su detención fuera a ser inmediata como se temía. Sin embargo, aquella misma noche Mola recibió una copia de las declaraciones que había hecho Ramón en el diario Política de Córdoba. Fue la gota que colmó el vaso y el director de Seguridad ordenó el encarcelamiento del aviador Ramón Franco. Para Francisco, la noticia no era buena, pero resultaba un alivio ya que así no detendrían a su hermano por causas más graves, cuyas consecuencias podían llevarlo ante un pelotón de fusilamiento.

 

[i] Los asistentes fueron: Fernando Sasiaín, Alejandro Lerroux y Manuel Azaña, por Alianza Republicana, Marcelino Domingo, Álvaro de Albornoz y Ángel Galarza por el Partido Republicano Radical Socialista, Niceto Alcalá Zamora y Miguel Maura por la Derecha Liberal Republicana, Manuel Carrasco Formiguera, por Acción Catalana, Matías Mallol Bosch por Acción Republicana de Cataluña, Jaime Aiguadé por Estat Catalá, Santiago Casares Quiroga por la Federación Republicana Gallega, y Felipe Sánchez Román, Fernando de los Ríos, Eduardo Ortega y Gasset e Indalecio Prieto, como invitados con carácter personal, adhiriéndose también Gregorio Marañón que, por encontrarse en Francia no pudo asistir.

[ii] Así cayó Alfonso XIII, Miguel Maura pg. 72

[iii] «Lacacy percibía entre siete mil y catorce mil pesetas por traicionar a su camarada Ramón Franco». Franco el Republicano, José María Zavala, pg. 241

[iv] Lo que yo supe, Emilio Mola pg. 183

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El Gamma que Howard compró a Jackie

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(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

Jack Frye y Howard Hughes mantenían una buena relación. En enero de 1936 la TWA ya no sabía qué hacer conmigo y me vendió al multimillonario, que pensaba dar la vuelta al mundo con un aeroplano. Para el magnate no se trataba de realizar una proeza aeronáutica, sino de demostrar que una máquina de volar moderna era fiable y que si se planificaba una operación con todos los detalles necesarios para ejecutarla no había más que seguir el libro de instrucciones.

Quizá lo único bueno de aquella transacción fue la oportunidad de regresar a California porque la empresa que me compró, en nombre de Hughes, era la Western Aero & Radio Co de Burbank.

Antes ya te he hablado de Howard Hughes, mi tercer dueño, después de Don y Frye. Lo observé con detalle y he de decirte que escuché muchos comentarios acerca de él, de la gente que le rodeaba. Hughes era un hombre alto y delgaducho, aunque fibroso, de grandes ojos que caminaba con la cabeza inclinada hacia adelante. Solía vestirse con cierto desaliño, con prendas mal planchadas que le venían grandes; tenía un aspecto aniñado que inspiraba compasión a las mujeres. Era un coleccionista de amantes con las que mantenía relaciones bastante superficiales. Podía ser dulce y suave, aunque oía mal y muchas veces gritaba al hablar; su voz era nasal, aflautada y desagradable. Su aspecto apocado, no desvelaba su verdadero talante, despótico, arrogante, abrasivo, cínico, desconsiderado y a veces agresivo. Había heredado de su madre el pánico a los contagios, la contaminación y las bacterias; también era un hipocondríaco como ella y estaba lleno de manías relacionadas con su higiene y su alimentación. Se sometía a una estricta dieta de huevos, leche, galletas con chocolate, filetes y guisantes; era abstemio, no fumaba, no tomaba café ni probaba ninguna verdura que tuviera hojas y su extraño régimen le produjo siempre estreñimiento. Pasaba largas horas sentado en la taza del váter del cuarto de baño, donde no le importaba recibir a sus colaboradores y celebrar reuniones, mientras hacía verdaderos esfuerzos por defecar sin importarle el mal olor que tenían que soportar sus invitados. Podía dedicar mucho tiempo a la lectura del Wall Street Journal; los balances y estados financieros de empresas junto con los manuales técnicos le interesaron siempre más que la literatura, la filosofía o el arte. Howard Hughes también era un gran innovador, buen técnico, excelente piloto, hábil con las herramientas, decidido y valiente, y tenía una visión especial para los negocios, pese a que siempre hiciera las cosas sin apenas reparar en gastos, lo que hubiera sido imposible sin el negocio de las brocas petrolíferas que heredó de su padre y que con tanto acierto sabía manejar Noah Dietrich.

Antes te he contado que Howard Hughes, en 1934, había contratado a Dick Palmer, Bill Seidel y su hijo Gus y a otros ingenieros y mecánicos para que le construyeran el avión más rápido del mundo. Noah Dietrich se hacía cargo de las facturas y en agosto de 1935, tras haber trabajado en secreto durante unos quince meses, los hombres de Hughes terminaron su avión que al final le llamarían Racer. Howard quiso probar el aparato antes que nadie y realizar los vuelos de prueba. Hizo que lo llevaran al aeródromo de Mines y durante varios días carreteó por las pistas de rodadura, arriba y abajo, sin despegar. El 15 de agosto estaba en la carlinga de su avión cuando fue alguien al aeropuerto a decirle que Will Rogers y Wiley Post habían muerto en un accidente aéreo en Alaska. Wiley ostentaba el récord aéreo de velocidad, alrededor del mundo y Howard había mantenido un romance con la hija de Rogers. Hughes dejó las pruebas durante unos días, hasta el 18 de agosto día en que se decidió a volar por primera vez con el Racer.

Howard cambió sus planes y en vez de tratar de ganar el Trofeo Bendix, de Burbank a Cleveland, decidió que intentaría batir el récord mundial de velocidad en un trayecto de 3000 metros que, desde hacía un año, estaba en manos de un francés: Raymond Delmotte con un Caudron C-460.

Howard convocó a un jurado internacional en el aeropuerto de Eddie Martin, en Orange County, al sur de Los Ángeles. El 13 de septiembre de 1935 Amelia Earhart y Paul Mantz acudieron para testificar los resultados del vuelo de Hughes con el Racer. Dio siete pasadas a gran velocidad, con un promedio de 352,8 millas por hora, lo que suponía batir el récord con un amplio margen de más de 30 millas por hora. Y todavía quiso dar otra pasada más, pero se quedó sin combustible y no pudo trasvasar queroseno de un depósito de reserva. Aterrizó de emergencia, con el tren metido, en un campo de remolachas en Santa Ana. Glenn Odekirk fue el primero en llegar al avión:

 

─¿Estás bien? –le preguntó.

─Lo hará mejor, Ode, sé que volará a 365 millas por hora –contestó Howard.

 

Hughes se había convertido en el piloto más rápido del mundo y a continuación se empeñó en que lo que quería era un récord de distancia.

Jackie Cochran, una joven piloto, tenía un Gamma en el aeropuerto de Mines, un avión cuyas características eran idóneas para ejecutar la misión que Howard pretendía asignarle, aunque habría que cambiarle el motor y equiparlo con una hélice de paso variable. Cochran se casó en 1936 con Floyd Bostwick Odlum, uno de los hombres más ricos de Estados Unidos, pero cuando Howard le quiso comprar el avión, ella aún no había contraído matrimonio con Odlum y no disponía de mucho dinero por lo que se resistió a vender el Gamma. La joven piloto, con su Northrop Gamma quería participar en el trofeo Bendix. No obstante, Howard le hizo una oferta para alquilarlo, casi por lo que le había costado el avión, y Jackie no pudo rechazarla. Con aquel aparato, después de modificarlo, Howard voló desde Burbank hasta Newark el 13 de enero de 1936, en 9 horas, 27 minutos y 13 segundos. El récord lo tenía entonces uno de los pilotos que había contratado para la película Ángeles del infierno, el coronel Roscoe Turner, en 10 horas 2 minutos y 57 segundos. Te dije antes que yo también lo había ostentado, cuando volé con Jack Frye, en febrero de 1934, aunque tardamos 13 horas y 4 minutos. Cuando Howard llegó a Newark era de noche y únicamente salió a recibirlo la persona que se encargaba del cronómetro oficial. Sin embargo, a nosotros nos recibió una turbamulta de periodistas y curiosos.

A Hughes, el premio le valdría el trofeo Harmon International como mejor aviador de 1936 que le entregó el presidente del Gobierno, Roosevelt. El multimillonario había conseguido su propósito de convertirse en el aeronauta más importante del país.

Pero, Howard tenía puestos los ojos en otra hazaña, todavía más difícil, que consistía en batir el récord de Wiley Post volando alrededor del mundo. Wiley había fallecido en un accidente de aviación en Alaska hacía poco tiempo y no se enteraría. Post empleó siete días y diecinueve horas en circunnavegar el planeta en 1933, volando en solitario, con su Lockheed Vega 5C, Winnie Mae.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

Uno, dos o tres motores

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(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

También fue en 1935 cuando a mi antiguo patrón Donald lo invitaron para que diera la Wilbur Wright Memorial Lecture de aquel año, la conferencia de mayor prestigio de la Royal Aeronautical Society (en Londres). El 30 de mayo inició su charla ante los ilustres invitados de la sociedad británica con unas palabras muy sencillas: “Hay cuatro características esenciales que se requieren con carácter general en cualquier modo de transporte: velocidad, seguridad, confort y economía”. Poco después Douglas se centró en el núcleo de su intervención que estuvo relacionada con la seguridad y dijo que no era deseable equipar una aeronave con más de un motor, si no era capaz de volar con toda seguridad con uno de sus motores inoperativo. Dos motores son mejor que uno, si el avión es capaz de volar con uno solo, de lo contrario un motor es mejor que dos, ya que la probabilidad de avería es mayor llevando dos. Douglas demostró que era más seguro un avión con dos motores capaz de mantener su nivel de vuelo con uno, que una aeronave con tres motores que necesitara dos para no perder altura. Defendía así mi configuración y la de mis hermanos, los DC-2, en contraposición a la de nuestros predecesores Fokker y Ford que llevaban tres plantas de potencia. Don también remarcó los avances realizados por la industria aeronáutica durante los primeros cinco años de la década de 1930:

“Me parece que ha sido la época dorada de la aeronáutica para nosotros –aunque no en una época dorada para América–. Una competición creciente entre las líneas aéreas ha propiciado el desarrollo de aviones más rápidos y más seguros…Pero, incluso más allá de todo esto, y marcando a esta época como una de logros reales, tenemos el hecho de que todos los agentes involucrados y que contribuyen a la aviación se han mantenido alerta, cooperativos y constructivos…Yo puedo decir que el desarrollo de la hélice de paso variable, hasta el punto que ha alcanzado hoy, es probablemente el desarrollo más importante de este periodo”.

Don viajó a Europa con sus padres, Charlotte y sus hijos. Se embarcaron en Nueva York a bordo del lujoso crucero de la Lloyd, Bremen, y arribaron a Londres el 16 de mayo. El presidente de la Royal Aeronautical Society, More Brabazon, le mostró el telegrama de felicitación para Donald que había recibido de Orville Wright.

Una vez finalizada la conferencia de Londres, viajó con su familia a Escocia, la tierra de sus antepasados, la del corazón con alas y allí compró tantas armaduras medievales como pudo, hasta que su mujer le sugirió que para los torneos de fin de semana en California ya tenía demasiadas y no había en casa espacio donde guardarlas. De Escocia viajaron a Holanda para reunirse con Tony Fokker que los recibió con la hospitalidad que lo caracterizaba y Donald pudo visitar la fábrica del ingeniero holandés que le mostró sus últimos desarrollos. Barbara Jean y su madre Charlotte se trasladaron a Berlín, pero Donald no se atrevió a visitar Alemania. Era uno de los industriales estadounidenses que vendía armas de guerra tecnológicamente muy avanzadas, a su país, y se temía que en Alemania pudieran retenerlo. A cambio, viajó con sus hijos por los canales belgas y holandeses. Después, otra vez juntos, visitaron Francia e Italia y Don se reunió con los empresarios y fabricantes más importantes de la industria aeronáutica de aquellos países. El 20 de junio se embarcaron en Italia en el Comte de Savoia y una semana después arribaron a Nueva York.

Fue un año de reconocimientos para Don Douglas que culminaría con la concesión del Collier Trophy de 1935 que le entregó al año siguiente el propio presidente Roosevelt por el desarrollo del DC-2.

Mientras la estrella de Donald brillaba, cada vez más, en el firmamento aeronáutico, yo me empezaba a desvanecer en el anonimato de la obsolescencia. Era una máquina singular que ya había cumplido su misión como prototipo, no encajaba bien en las rutas comerciales y mis prestaciones, de las que había presumido con razón, estaban amenazadas de muerte con el advenimiento de mis hermanos DC-2 y DC-3 que me eclipsarían para siempre.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

El primer año que pasé con Hughes (Memorias de DC-1)

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(De Los Ángeles al cielo)

 

 

 

El primer año que pasé con Hughes y sus ingenieros –en un ambiente en donde todas las cosas estaban rodeadas de misterios, en 1936– los políticos anduvieron metiendo sus narices en el negocio de la venta de aviones. A la gente de Hughes siempre le gustaba estar al corriente de todo y murmurar; yo escuchaba los comentarios. En febrero de 1934 el Congreso puso en marcha un comité especial para investigar las actividades de individuos, firmas, asociaciones y otras agencias en Estados Unidos relacionadas con la fabricación, venta, distribución, importación y exportación de armas. La iniciativa la lideraba un senador republicano, Gerald P. Nye, de Dakota del Norte y tenía mucho que ver con los acontecimientos europeos, especialmente en Alemania, que no presagiaban nada bueno. En 1936 le llegó el turno a los fabricantes de aviones y tanto Douglas como Lockheed fueron llamados por la comisión a declarar. La preocupación de los senadores se centró en las exportaciones que se realizaban tanto a Alemania como a Japón. Muy pronto aparecería la figura de Anthony Fokker, en el centro de lo que no llegó a ser una tormenta, porque el brillante ingeniero holandés era el representante comercial en el extranjero de Douglas y de Lockheed. Anthony y Don habían llegado a un acuerdo y por cada avión tipo DC vendido en el extranjero percibía de 2000 a 3000 dólares y 100 000 cuando se transferían derechos de fabricación. El comité metió las narices en la correspondencia entre Don y Tony. Y encontró cartas en las que hablaban sin ningún rubor acerca de los sobornos que tenían que pagar para hacer negocios en el extranjero.

Donald Douglas no acudió personalmente a Washington, pero envió a un representante: John Rogers, un ingeniero graduado por la Universidad de Cornell que conocía bien el negocio. La comisión puso delante de sus narices una carta de Anthony Fokker a Donald Douglas, en la que le resumía sus actividades comerciales relacionadas con los DC-2. Tony quería hacer negocios directamente con el gobierno alemán y esa opción la prefería a la de vender a ese país a través de Dornier (en Suiza). Fokker pensaba que Alemania no podía comprar de forma pública la tecnología a Douglas, pero que lo haría indirectamente. En relación con el mercado español, Tony le decía a Don que el Gobierno deseaba adquirir dos DC-2, pero que, primero tenía que “ver” a mucha gente. La palabra “ver”, aparecía entrecomillada. Y en la carta también insistía en que, con respecto a los precios, había que dejar un margen considerable para comisiones oficiales y secretas. La comisión le preguntó a Rogers si el término “ver” indicaba que era habitual en Europa que para hacer negocios se tuviera que recurrir a determinadas prácticas. Rogers contestó que le parecía que era así. Los congresistas pusieron mucho énfasis en que por un DC-2, que a la TWA le costaba 58 000 dólares, el gobierno de la Unión Soviética había pagado 101 400 dólares. Este y otros ejemplos evidenciaban que las ventas a países extranjeros solían hacerse mediante sobornos y pagos a políticos corruptos. Rogers tuvo que encogerse de hombros. Había veces que los agentes comerciales de Douglas prestaban servicios a la Armada o la Fuerza Aérea de su país y a cambio estas organizaciones pasaban por alto restricciones que debían imponerse al tráfico de armas.

El propio Anthony Fokker facilitó su testimonio ante la comisión sin tener que acudir a Washington. Tony, muy en su estilo desenfadado y abierto, dijo que había pagado 5000 dólares en efectivo al hijo del presidente Roosevelt, Elliott, para que le ayudara a vender aviones militares a la Unión Soviética. La operación no se cerró porque el precio de la propuesta de Fokker fue muy elevado. Elliott dijo que él nunca se había comprometido a interceder frente a gobiernos de terceros países y que desde luego su padre no tenía nada que ver en aquel asunto. Aquellas declaraciones causarían un revuelo entre los demócratas, pero ni ellos ni los republicanos tenían gran interés en ahondar sobre los muchos enredos que acompañaban a las actividades de ventas de armamento de la industria de su país en el extranjero, así que el informe del senador Nye se terminó por evaporar sin mayores consecuencias.

Todos estos chismorreos sobre los negocios de los fabricantes de aviones y las maniobras de Fokker como representante de los intereses de las empresas estadounidenses en el extranjero alcanzaron su cumbre en octubre de 1936, pero al final no ocurrió nada.

Ese primer año con Hughes fue muy intenso. Como a Howard le gustaba tanto el secreto, sus muchachos no hacían otra cosa que no fuera murmurar. Hablaban de política, de negocios y hasta de la vida sentimental de su jefe, que era complicadísima. Palmer y Odekirk solían decir que mientras construían el Racer una de las pocas personas que estaba autorizada a entrar en el hangar era Cary Grant. Chismorreaban que entre Hughes y Grant había algo más que una simple amistad. Navegaban los fines de semana en el yate del millonario, el Southern Cross, de Ensenada a San Francisco. Pero, Cary fue solo un entretenimiento porque muy pronto empezó a alternarlo, o quizá lo abandonó por una guapa actriz de Hartford. En verano de 1935 Cary Grant rodó una película con Katharine Hepburn en Trancas Beach, al norte de Los Ángeles, que dirigía George Cukor. Howard fue a verlos con su avión y aterrizó en medio de una toma echándola a perder. Organizaron un picnic y Hughes regresó a Los Ángeles. Katharine Hepburn sintió curiosidad por Hughes y los dos empezaron a verse de vez en cuando. La relación amistosa se estrechó cuando Hughes enseñó a pilotar a la actriz y terminó en un apasionado romance.

Además de salir con Hepburn, también mantenía relaciones con otras mujeres porque, en junio, atropelló a un peatón en el Wilshire Boulevard y por lo visto en su coche iba una joven adinerada que nunca aparecería oficialmente. Vino Noah Dietrich y con el talonario resolvió los problemas con las autoridades. A finales de ese mismo verano decían que andaba con Ginger Rogers. La invitó junto con su madre a navegar en el Southern Cross. A Howard no le importaba en absoluto que Ginger estuviera casada con el actor Lew Ayres ni que Hepburn se enfureciese cuando se enteró que salía con ella. Comentaron que Hughes le pidió a Rogers que se casara con él, pero que ella se negó porque sabía que tenía una relación formal con Hepburn. Aunque Katharine era consciente de que Hughes la engañaba de vez en cuando con Ginger, continuó viéndolo. Durante todo el otoño de 1936 Hughes siguió a Katharine en su gira teatral por Estados Unidos.

A partir de 1937 estuve prácticamente sin hacer nada hasta que los hombres de Hughes encontraron la oportunidad de deshacerse de mí. Una vez oí que un empleado del aeropuerto le preguntó a Howard que cuánto tiempo iba a estar aparcado en Burbank. Él contestó: “Ah, ¿ahí es donde lo dejé? Lo había olvidado”.

Hughes me olvidó, pero su gente hizo algunos trámites para buscarme otra ocupación. El 4 de enero de 1937 me alistaron en un envío de aeronaves a España a bordo de un barco, Mar Cantábrico, que tenía previsto desembarcar la carga en Bilbao y cuyo destinatario era el gobierno de la República española. Pero a mí no me embarcaron en ese envío, no sé por qué. De haber embarcado en aquel buque, mi destino habría cambiado de forma significativa, porque luego me enteré de que el Mar Cantábrico fue apresado por un barco de guerra de Franco, el Canarias, y lo llevaron a Ferrol. Nunca llegó a Bilbao. Además, me dijeron que a muchos de los tripulantes los fusilaron. Mi llegada a España se demoraría bastante más de un año y antes pasé por el Reino Unido.

Hughes decidió que la vuelta al mundo la daría con un Sikorsky S-43, anfibio. En marzo de 1937 firmó el pedido al fabricante y envió a Glenn Odekirk y Gus Seidel a Connecticut para que supervisaran la construcción del aeroplano con las modificaciones que Hughes había pedido. Cuando, después de seis meses, el avión estuvo listo, Howard se desplazó a las instalaciones de Sikorsky para realizar las pruebas de vuelo. Luego, se trajo el avión a Burbank. Le gustó mucho el S-43 y hablaba muy bien del anfibio, pero el avión consumía demasiado combustible y era lento. Al poco tiempo ingresó en la nómina de los apartados, como el Racer y yo, y lo dejó aparcado en el aeropuerto de Glendale.

El elegido por Hughes para circunnavegar el planeta, ya a principios de 1938, fue un Lockheed modelo 14, Super Electra. Eso sí que no me gustó nada. Al fin y al cabo, ese modelo lo había diseñado Don Palmer para la Lockheed con la intención de competir con mis hermanos los DC-2 y el Boeing 247. Fue un avión de éxito, aunque no tanto como el DC-3. Sin embargo, pensándolo bien, Donald no le hubiera fabricado a Howard ningún prototipo (al menos eso es lo que dijo que haría) después de que Noah Dietrich, el hombre fuerte de Hughes, le discutió hasta la saciedad el precio de su último encargo.

El nuevo avión le costó 60 000 mil dólares, lo trajeron a Burbank y sus mecánicos tardaron un par de meses en reemplazar sus motores originales por dos Curtiss-Wright de 1100 HP, donados por el fabricante de motores, añadir tanques de combustible y de aceite más capaces y montar equipos de navegación y comunicaciones muy avanzados. Al avión le pusieron el nombre de New York World’s Fair, 1939, porque Howard lo había acordado con Grover Whalen, que dirigía la organización de la Exposición de Nueva York de 1939. Whalen y la Curtiss-Wright también patrocinarían el evento con el que trataban de demostrar la fiabilidad de las aeronaves modernas, en vuelos de largo recorrido, sobre la tierra o el mar.

En 1937 la gente de Hughes me relegó al ostracismo y estuve más al corriente de los chismorreos. Howard se desplazó a Londres para negociar asuntos relacionados con las escalas de la vuelta al mundo que estaba preparando. Se hospedó en el hotel Savoy y allí tuvo un romance con Barbara Hutton, que más tarde se casó con Cary Grant. En agosto de aquel año Hepburn se trasladó a vivir a la casa que Hughes tenía en el 211 de Muirfield Road. Más tarde llevó a sus empleados: el chófer, el cocinero y la sirvienta que congeniaron bien con el mayordomo y el ama de llaves de Howard. Hepburn comía mucho y estaba muy delgada, por eso el cocinero la llamaba “barril sin fondo”. La vida en común de la pareja no era fácil, Hughes tenía teléfonos en todas las habitaciones, incluidos los baños, y Hepburn los odiaba.

En enero de 1938 Katherine dejó la casa de Muirfield y empezó a rodar la película Holiday con Cary Grant. Dicen que entonces Howard inició otro romance secreto con Bette Davis. Ham Nelson, el marido de Bette se enteró y contrató a unos detectives que los sorprendieron en la cama desnudos. Howard saldó el asunto con un talón de 70 000 dólares a favor de Ham y Bette prometió devolvérselos. Hepburn debió de enterarse enseguida del episodio porque regresó de forma inesperada a Connecticut. Hughes fue a verla y volaron por debajo del puente de la calle 59 de Nueva York con el Sikorsky S-43.

Hasta ahí llegaban los rumores.

Hughes regresó de Nueva York con prisas, para completar los detalles del viaje alrededor del mundo. Sin embargo, cuando Howard y su tripulación emprendieron la gran aventura de circunnavegar el planeta yo ya no estaba en Estados Unidos.

El 27 de mayo de 1938, la Hughes consiguió deshacerse de mí porque me vendieron a un aristócrata británico. No sé hasta qué punto esta venta tenía que ver con el intento anterior, de hacía más de un año, de enviarme a España porque antes de que finalizara 1938 yo ya estaba en tu país. En cualquier caso, lo importante para mí era que salía del ostracismo.

Carl Cover, Tommy Tomlinson, Ed Rickenbacker, Jack Frye, Howard Hughes y Tony Fokker no eran pilotos cualesquiera y todos habían volado conmigo. Mi patrón, Donald, era uno de los grandes del mundo de la aviación. Cuando salí de Nueva York sabía que ya no volvería a verlos nunca más. Mis días de gloria en América se habían terminado para siempre y yo viajaba rumbo a un destierro peligroso y desconocido.

 

 

De Los Ángeles al cielo

La navegación aérea: el sextante de Coutinho y el gonio de Ramón Franco.

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La importancia está en los resultados; sin embargo, hay personas que centran sus esfuerzos en la forma de conseguirlos y otros tan sólo los buscan. Los primeros suelen ganar y los segundos casi siempre terminan perdiendo, porque se olvidan de la razón de sus éxitos.

El vuelo, entre Lisboa y Río de Janeiro, se organizó para celebrar el primer centenario de la independencia de Brasil. Sacadura Cabral, el piloto, y Gago Coutinho, el navegante, despegaron de Lisboa el 30 de marzo de 1922 en un hidroavión Fairey. Su primera etapa los llevó, esa misma jornada, a Las Palmas y la segunda, de las Canarias a la isla de San Vicente, en Cabo Verde. Allí tuvieron que reparar la aeronave. De San Vicente volaron a la isla de Santiago para amerizar en Porto Praia, también en el archipiélago. A partir de aquel momento el vuelo fue una odisea. Cerca de los islotes de San Pedro y San Pablo, ya en aguas brasileñas, amerizaron con mala mar y uno de los flotadores de su hidroavión, el Lusitania, se rompió; la aeronave se fue a pique. Los rescató el crucero República, de la Marina portuguesa, que desde aquel inhóspito lugar los trasladó a la isla de Fernando de Noronha. El Gobierno portugués les mandó otro hidroavión de Lisboa, para que prosiguieran su viaje: el Pátria. Con este aparato, el 11 de mayo, los dos portugueses despegaron de Noronha para trasladarse a los islotes de San Pedro y San Pablo y reiniciar desde allí el vuelo donde había quedado interrumpido. Una avería les obligó a efectuar un amerizaje de emergencia y permanecer durante nueve horas en el mar, a merced de las olas hasta que un carguero británico los rescató y los devolvió a la isla de Fernando de Noronha. Allí esperaron a un tercer hidroavión que llegó de Portugal: el Santa Cruz. Con este aparato pudieron completar su travesía. Esta vez los llevó un barco hasta los islotes y de allí volaron a Recife y por la costa, en varias etapas, llegaron a Río de Janeiro el 17 de junio de 1922, dos meses y medio después de haber salido de Lisboa. El célebre aviador, Santos Dumont, abrazó a los portugueses nada más llegar a Río donde fueron recibidos como héroes.

La travesía de los portugueses no habría pasado a la historia de la aviación con honores excepcionales, de no ser porque para efectuarla los aviadores hicieron uso de un sistema de navegación astronómica, hasta entonces desconocido y totalmente revolucionario. Artur de Sacadura Freire Cabral era un experto piloto militar, que tenía desde hacía tiempo la intención de cruzar el Atlántico Sur, y Gago Coutinho un marino, geógrafo y gran conocedor de la navegación astronómica. Nunca antes, los aviadores habían podido utilizar con éxito un sextante a bordo de una aeronave porque desde la altura a la que vuela un avión, y con nubes, es imposible distinguir una raya nítida en el horizonte a partir de la cual se pueda tomar la altura de un objeto astronómico. Para calcular las coordenadas de su posición geográfica, en la superficie del mar, los marinos determinan, con el sextante, la altura de dos estrellas. Desde un avión, la ausencia de horizonte impide que se pueda seguir el mismo procedimiento para conocer la posición de la aeronave. Gago Coutingho inventó un sextante con un horizonte artificial generado con la ayuda de una burbuja de agua. A este artefacto lo bautizó con el nombre de sextante de precisión. Con posterioridad, al dispositivo se le incorporó iluminación para que el navegante pudiera emplearlo en la oscuridad. Además, Coutinho y Cabral desarrollaron un aparato para determinar gráficamente el ángulo que forma la trayectoria que sigue la aeronave, con su eje longitudinal, en función de la velocidad y dirección del viento: el corrector de trayectoria. Los dos, verificaron el correcto funcionamiento de sus inventos en un vuelo de Lisboa a Madeira, en 1921, antes de emprender su viaje a través del Atlántico Sur, al año siguiente.

El vuelo de Sacadura Cabral y Gago Coutinho, a través del Atlántico Sur, demostró que con la ayuda de un sextante de precisión la navegación aérea puede llevarse a cabo con  seguridad, aunque también probó que los hidroaviones de 1922 no eran lo suficientemente fiables para emprender tamañas aventuras. Si bien es cierto que el uso de tres aeronaves para completar el viaje y su larga duración de más dos meses y medio restó brillo a la expedición, los portugueses lograron probar que la navegación astronómica resolvía el problema de orientación en vuelos largos, sobre el mar, y sin visibilidad.

La magistral lección de los portugueses no la asimilaron sus contemporáneos con suficiente celeridad. En 1927, Lindbergh, cruzó el Atlántico Norte, de Nueva York a París, en un vuelo excepcional, equipado con brújulas, cronómetros y derivómetros, pero sin hacer uso de la navegación astronómica. Su vuelo fue aclamado y se considera uno de los más grandes de la historia de la aviación, pero pudo completarlo gracias a la suerte. Poco después, el propio Lindbergh se perdió en otros vuelos y desde entonces se convirtió en un defensor a ultranza de los métodos de navegación más avanzados que estuvieran a su alcance. Lindbergh llegó a Europa, pero decenas de pilotos desaparecieron cuando intentaron cruzar los océanos, antes de que la navegación astronómica inventada por Coutinho se convirtiese en el estándar de los navegantes aéreos de los años 1930.

En 1926, el comandante Ramón Franco con los capitanes Julio Ruíz de Alda y Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, efectuó un vuelo de Huelva a Buenos Aires a través del Atlántico Sur. Hizo escala en Las Palmas, Porto Praia, Fernando de Noronha y llegó al continente americano en Recife; después voló por la costa hasta Buenos Aires haciendo escala en Río y Montevideo. Franco salió de Huelva el 22 de enero de 1926 y llegó a Buenos Aires el 10 de febrero. Pudo completar la travesía con un único avión, el Plus Ultra, un Dornier Wall de diseño alemán fabricado en Italia, en 19 días, lo que representaba un salto cualitativo importante con respecto al vuelo de los portugueses. El comandante Franco llevaba a bordo un sextante de precisión, pero hizo un uso muy burdo de la navegación astronómica. En varias ocasiones tomó alturas del sol al mediodía, para determinar la latitud. Franco era un experto piloto y con los derivómetros navegaba con precisión a la estima, ayudado con tablas de deriva que había confeccionado previamente. Es decir, mantenía un rumbo que corregía en función del abatimiento provocado por el viento que él estimaba. Pero, con casi toda seguridad, con la navegación a la estima jamás hubiese logrado completar el viaje sobre el océano, ya que si en el momento de la recalada la visibilidad era mala en el destino, perderlo era muy fácil. Franco había instalado en el avión un radiogoniómetro que operaba Julio Ruíz de Alda. Este dispositivo le permitía determinar la dirección desde la que recibía una señal de radio. Y si no hubiera sido por aquel aparato, con casi toda seguridad nadie se acordaría ya del Plus Ultra y quienes se habrían convertido en sus náufragos. De hecho, el propio Franco reconoció que llegando a Cabo Verde se dio por perdido y pensó que el viaje acababa allí, hasta el punto de sentir desesperación y tristeza. Ruíz de Alda, que operaba el gonio, advirtió en un momento determinado que recibía señales de radio por estribor, justo de través, y que probablemente eran de barcos fondeados en la isla de la Sal; otras señales que recibía por la proa quizá fueran de barcos fondeados en Porto Praia, en la isla de Santiago. Entonces, a través de un claro pudieron adivinar unas manchas blancas a estribor y Franco intuyó que eran los rompientes de la isla de la Sal; si así era, estaba a muy pocos kilómetros de Porto Praia, perfectamente ubicado. De no ser por aquellas señales lo más probable es que hubiesen pasado por encima del archipiélago.

Si Cabral y Coutinho introdujeron, por primera vez, la navegación astronómica, Franco y Ruíz de Alda fueron pioneros de la navegación con la ayuda de las ondas de radio sobre el Atlántico Sur. A los portugueses les hizo falta que el Gobierno les proporcionara tres aviones para completar la travesía y a los españoles les bastó con uno; el Dornier Wall era una máquina más robusta que el Fairey, pero operó durante todo el viaje en condiciones límite, con exceso de carga. Ambos vuelos demostraron la utilidad de dos sistemas de navegación aérea diferentes, la astronómica y la radioeléctrica, y la falta de idoneidad de las aeronaves de la época para cruzar el Atlántico Sur. Sin embargo, la gran diferencia entre Gago Coutinho y Ramón Franco es que, mientras el primero fue siempre consciente de la importancia del sistema de navegación aérea mediante observaciones astronómicas, el segundo olvidó muy pronto la principal razón de su exitoso vuelo a Buenos Aires: el empleo del goniómetro. En otro vuelo, tres años más tarde, en 1929, Ramón se perdió cuando trataba de alcanzar las islas Azores desde España, en su frustrado viaje a Norteamérica. Cuando se le agotó el combustible amaró y logró sobrevivir con su tripulación en el océano hasta que los rescató un portaaviones británico, el Eagle. Franco había salido de Los Alcázares sin equipar su hidroavión con un radiogoniómetro, y aunque sí contaba con un sextante de precisión, no supo darle el uso adecuado.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Un vuelo de 64 días: Bob Timm y John Cook

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Judy y Warren Bayley, creían en el poder de la publicidad. De no haber sido así, jamás los hubiera convencido Bob Timm de que un vuelo de larga duración podía ser el anuncio perfecto del hotel-casino Hacienda que poseían en Las Vegas.

En 1958, Timm trabajaba como mecánico en las tragaperras del hotel de los Bayley: la Hacienda, en Las Vegas. Había sido piloto de bombardeo durante la II Guerra Mundial y le gustaba volar. El plan de publicidad que proponía a sus patrones consistía en pintar en el lateral de un avión el nombre del hotel y volar días y días seguidos, tantos como pudiera. Sin embargo Warren Bayley pensaba que Las Vegas tenía una pésima reputación en la sociedad estadounidense: un lugar de mafiosos, jugadores, pecadores, mujeres ligeras de ropa y vicio. Los periódicos no consentirían que una avioneta con el nombre de un hotel-casino en su costado irrumpiese en las primeras páginas que leían personas que acudían todos los domingos a la iglesia. Se le ocurrió que un modo de paliar el problema consistiría en hacer que el vuelo del hotel-casino sirviera para recaudar dinero a favor de la fundación Damon Runyon que dedicaba sus fondos a investigar sobre el cáncer. Y también contrató a Preston Foster, un afamado comentarista de radio para que hablara en los medios sobre el vuelo. Apalabrar aquellos servicios no fue difícil, lo realmente complicado consistió en poner a punto un avión y a sus pilotos para empezar con la publicidad.

Timm compró un Cessna 172 con 1500 horas de vuelo y tardó un año en ponerlo a punto para realizar la campaña publicitaria. El avión lo equipó con un sistema de navegación, autopiloto, un depósito adicional de combustible de 95 galones, filtros de aceite y gasolina dobles para poder cambiarlos sin interrumpir el flujo de lubricante y combustible, una puerta abatible en el lado del copiloto, un pequeño lavabo de acero inoxidable, una especie de camastro de espuma y un molinete eléctrico para izar una plataforma. Timm también hizo que cambiaran el motor de la avioneta, que tenía 450 horas de vuelo, por otro nuevo. Sin embargo, los tres primeros vuelos de prueba, no fueron bien. Estropearon el motor y tuvieron que reinstalar el que venía con la Cessna cuando la adquirieron. Además, Timm no logró compenetrarse con su copiloto.

Con otro aviador, John Wayne Cook, el 4 de diciembre de 1958, a las 15:52 horas, Bob Timm despegó del aeródromo McCarran de Las Vegas. Un Ford Thunderbird, descapotable, los siguió para atestiguar que no efectuaban ningún aterrizaje y desde aquel momento, dos veces al día se aproximaban a una camioneta, prestada por una empresa de Las Vegas, y se mantenían en vuelo a pocos metros sobre la misma, para que les suministraran combustible impulsado por una bomba, o lubricante, agua, repuestos y alimentos, según sus necesidades, que subían a bordo mediante una plataforma suspendida por un cable que enrollaba un molinete eléctrico. Los alimentos los preparaban en el hotel Hacienda y los que convenía servir calientes los troceaban para meterlos en termos. El día de Navidad lo celebraron a bordo de la avioneta con un magnífico pavo. Como sobrevolaban el desierto no les costaba mucho deshacerse del orín y los excrementos sin molestar a nadie. Un día sí y otro no, se daban una especie de baño con jabón.

El 9 de enero, cuando llevaban 36 días a bordo, los dos se durmieron durante una hora y el avión mantuvo el vuelo gracias al piloto automático. En condiciones normales, Bob y John se turnaban en el puesto de pilotaje cada cuatro horas. Se entretenían haciendo ejercicio, leyendo historietas o con juegos tan simples como tratar de adivinar cuántos coches verían pasar en la próxima hora. Por radio se comunicaban con el centro de operaciones y con sus familiares y amigos.

Durante el vuelo se les averió el generador de corriente, el tacómetro, el autopiloto, el calentador de la cabina, las luces de aterrizaje y de carreteo, la bomba eléctrica y el molinete. Sin embargo, fueron capaces de reparar la mayor parte de las averías o buscar el modo de arreglarse sin los aparatos estropeados.

En total, el vuelo duró 64 días, 22 horas y 19 minutos. Podrían haber seguido más tiempo en el aire, pero se dieron cuenta de que el cansancio empezaba a hacer que cometiesen errores, ya habían superado ampliamente el record de permanencia de 50 días y el motor mostraba síntomas de pérdida de potencia muy acusados, debido a la acumulación de carbonilla en las cámaras de combustión.

A los Bayley los negocios no les fueron mal. Crearon una aerolínea que ofrecía paquetes turísticos, con estancia en Hacienda, para llevar gente de Los Angeles al aeropuerto de McCarran; la flota de la línea aérea llegó a operar 30 aeroplanos. Warren murió en 1965 y Judy siguió con el negocio hasta que falleció, siete años después.

Algo tan extraordinario e inútil, como volar más de 64 días seguidos, tan sólo puede ocurrir en Las Vegas.

 

 

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores