RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

Francisco Escartí

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© Francisco Escartí, 2017

 

LIBRO PRIMERO

 

NICOLÁS FRANCO SALGADO-ARAUJO

  

El joven contable de navío

En noviembre de 1877 el cadete de la Academia Naval de Ferrol, don Nicolás Franco Salgado-Araujo, se trasladó a Madrid para realizar el examen de fin de carrera. Llevaba consigo un informe de los directivos de la Academia en el que ponderaban su inteligencia, amor al cuerpo y el aprecio de sus tutores. Aquel año había cumplido los 21 años, era alegre, curioso, extrovertido e inconformista.

En Madrid, Nicolás experimentó un fuerte contraste. Alejado de la sociedad tradicional y familiar de su ciudad, donde el mundo civilizado se organizaba en dos estamentos —nobles marinos y vulgares comerciantes— descubrió el padecimiento de la clase obrera y los menesterosos, en los albores de la industrialización de un país en el que el 70% de las personas no sabía leer ni escribir. Su familia pertenecía, desde hacía ya varias generaciones, a la clase social de los marinos, un grupo privilegiado dentro de la sociedad ferrolana. Sin embargo, todos ellos figuraban alistados en cuerpos de segunda categoría, la Intendencia y la Administración, cuya escala jerárquica en las fuerzas navales, a juicio de su oficialidad, quedaba por debajo del Cuerpo General de la Armada. Pero aquellos títulos no poseían el mismo valor en un Madrid convulso en el que hasta el mismo rey no sabía cómo sustraerse a la desgracia. Nicolás comprendió que los sólidos cimientos de su pequeño mundo no servían para soportar cualquier carga y que, en lo sucesivo, debería apoyarse en materiales más flexibles para resistir los avatares de un destino que se le antojaba muy incierto. El joven militar superó los exámenes.

En 1886, Nicolás fue destinado a Cuba. El rey Alfonso XII había muerto de tuberculosis el año anterior y su segunda esposa —la regenta María Cristina de Habsburgo Lorena— acababa de dar a luz al futuro rey: Alfonso XIII. En aquel año, España abolió definitivamente la esclavitud en su colonia caribeña. La economía cubana sufría una profunda crisis debido al hundimiento del precio del azúcar a nivel mundial, a las revueltas independentistas y a la inestabilidad de las relaciones entre patronos y braceros. La metrópoli mantenía un numeroso contingente militar, mal abastecido, en pésimas condiciones sanitarias, gobernado por funcionarios corruptos. El enriquecimiento de quienes ostentaban algún poder se convirtió en una práctica habitual y los destinos cubanos se consideraban como un premio a los militares destinados, que podían cobrar en la colonia. Sin embargo, Nicolás no abandonaría sus honestos principios en aquel nido de prevaricadores. Al margen de la intachable rectitud con que ejerció sus funciones profesionales, el oficial no pudo resistirse a los encantos de las cubanas y la magia del ron. Sin el menor recato, se entregó a los muchos placeres que le ofrecía la vida en una isla que, con sus tibias luces, despertaba y hacía vibrar hasta las sensibilidades más adormecidas.

Cuando Nicolás regresó a España, Ferrol se le hizo insoportable. Una ciudad gris bajo una cortina de lluvia asaetada por las miradas de rostros invisibles, pendientes de los demás, detrás de las cristaleras. El marino empezó a desarrollar una coraza protectora que le permitiera vivir a su antojo sin ocuparse de los cuchicheos de la gente y adquirió una pésima reputación entre las personas que se consideraban decentes.

En 1888 logró liberarse de las ataduras de su ciudad al conseguir que lo destinaran a la base de Cavite, en Filipinas. Tras un largo viaje, a través del Canal de Suez, Nicolás desembarcó en la colonia que durante los últimos 300 años había estado bajo la administración española. La clase dominante la formaban los altos funcionarios enviados desde Madrid y un grupo de comerciantes a los que comenzaban a incorporarse industriales, españoles y de otros países europeos. Apenas existían personas que pudieran considerarse burgueses. En las islas y el interior abundaban los campesinos que cultivaban arroz, caña de azúcar, algo de café y tabaco. Una amalgama de razas, además de los pocos europeos, compuesta de negros, igorrotes, tagalos, bisayos, moros, malayos y chinos, configuraba un paisanaje de algo más de cinco millones de almas. Las tensiones entre las fuerzas militares españolas y los moros de la isla de Mindanao llevaron también, en 1888, al general español Weyler a Manila para hacerse cargo de un mando que ejerció con dureza. Ese mismo año se fundó en Madrid la Liga Filipina, que presidió José Rigal, médico y escritor, a la que se incorporó un nutrido grupo de tagalos que estudiaban en Europa.

Sin embargo, Nicolás pasó su corta estancia en Filipinas alejado de los conflictos con los rebeldes. Cómodamente instalado en la base de Cavite, disfrutó del aroma de la flor de cananga, el esplendor de las orquídeas y de otros placeres que se consumaban entre sábanas de lino. Sus ejercicios amatorios tuvieron consecuencias: una joven muchacha, de catorce años, hija de otro militar español dio a luz a un hijo de Nicolás el día de los Santos Inocentes de 1889 [i] Concepción, que así se llamaba la madre, alumbró un varón al que bautizaron con el nombre de Eugenio Franco. Nicolás, aunque reconoció a su hijo, continuó soltero y regresó a España sin que se tenga noticia de que se ocupara jamás del muchacho. De hecho, cuando nació Eugenio, Nicolás ya estaba en Galicia. El 31 de julio de 1889 le escribió una carta a la regente doña María Cristina solicitando cuatro meses de permiso, por enfermedad, tras su vuelta de los tres años de servicio obligatorio que había prestado en las colonias de ultramar.

La estancia de Nicolás en Filipinas coincidió con el nacimiento de la aerostación militar española, algo que para el marino pasó totalmente inadvertido. En 1888, el Gobierno autorizó el pago del globo aerostático que el Ejército había encargado al fabricante francés, Gabriel Yon. Hasta entonces, la Aerostación Militar —que se había creado por un Real Decreto en 1884, en vida de Alfonso XII— llevaba cuatro años completamente inoperativa por falta de fondos. Previo abono de las 58 000 pesetas que costó el primer aeróstato militar español, el globo salió de Paris en un convoy de tres carruajes: en el primero iba un generador de hidrógeno, en el segundo un torno con 500 metros de cable y en el tercero el esférico y sus partes. A finales de enero de 1889 la expedición llegó a Madrid. El material se trasladó a la Casa de Campo, que entonces era patrimonio real y en junio se iniciaron los preparativos para efectuar las primeras ascensiones en globo. Se necesitaron 2600 metros cúbicos de agua, 5500 kilogramos de ácido y 4500 de limaduras de hierro para producir el hidrógeno que precisaba el llenado de su envoltura. Por fin, el capitán Aranguren y los tenientes Sánchez-Tirado y López Lomo pudieron estrenar las operaciones de la aerostación militar española con una ascensión cautiva [ii].

La extraordinaria noticia —de la que Nicolás Franco Salgado-Araujo sí se enteró— la protagonizó la regente doña María Cristina, viuda del rey que firmó la creación de la Aerostación Militar española. El 27 de junio, por la tarde, la soberana se presentó en el lugar donde se efectuaban las pruebas con el aeróstato y le pidió al coronel Licer López de la Torre-Ayllón, jefe del batallón de Telégrafos que mandaba a los aerosteros, subir en la barquilla y realizar una ascensión. El militar no pudo, aunque lo intentó, convencerla de que desistiera y la regente disfrutó del espectáculo de la ciudad de Madrid vista desde una altura de 300 metros. Fue la primera vez en la historia que un monarca ejerció de aerostero, entre vivas de los soldados. El globo de la casa Yon se llamaría a partir de entonces María Cristina.

Un mes después del ascenso en globo de la regente, Nicolás ya había regresado de Filipinas y es cuando le escribió a la reina voladora la carta en la que le solicitó un permiso, que obtuvo sin la menor dificultad[iii]. En Ferrol, su padre estaba preocupado por la mala reputación del joven contador y pensaba que ya había llegado, a sus 34 años, el momento de que liberase su cabeza de las extrañas ideas que la dominaban y sometiera el cuerpo a una mayor disciplina. Don Francisco Franco Vietti, que así se llamaba el padre del recién llegado, también era marino, y amigo de don Ladislao Baamonde, intendente general de la Armada, quien tenía una hija que se llamaba Pilar. Era una mujer recatada, discreta y profundamente religiosa. Franco Vietti consiguió que los dos jóvenes se trataran. Se parecían como el fuego y el agua: en casi nada. Nicolás ya había sido apercibido en varias ocasiones por sus superiores debido a sus exabruptos, a su modo de comportarse indiscreto, licencioso, aficionado al juego y la bebida, lenguaraz y poco respetuoso con la tradición. Pilar era recatada, piadosa, de modos suaves, muy educada en el trato y diez años más joven que Nicolás. La muchacha no quiso ver más allá de la buena planta que lucía el joven contable de navío, que en ningún momento le confesó ser padre de un retoño que había abandonado en Cavite.

Nicolás Franco Araujo y Pilar Baamonde[iv] y Pardo de Andrada se casaron el 24 de mayo de 1890, en la iglesia de San Francisco, en Ferrol.

A finales del siglo XIX, Ferrol era una ciudad que miraba al mar, de unos 20 000 habitantes, la mayor base naval del país, con astilleros, sin agua potable, en la que las aguadoras llevaban sobre la cabeza herradas de veinticinco litros, por quince céntimos, a las casas de las familias bien situadas. También había mujeres que descargaban carbón en el puerto por un jornal de una peseta. La estrecha sociedad de privilegiados, que flotaba sobre una muchedumbre de menesterosos, procuraba conducir su existencia dentro de los límites de un estricto código moral y se deshacía en críticas con quienes lo trasgredían mínimamente. Nicolás Franco, después de la boda, trató de reconducir su vida para no traspasar el escaso margen de tolerancia en el comportamiento, que sus paisanos soportaban. Y lo consiguió, al menos durante algunos años.

 

1896, el año que nació Ramón Franco

El tercero de los hijos de Nicolás y Pilar nació el 2 de febrero de 1896, Ramón Franco Baamonde, en la casa ferrolana del matrimonio en el número 108 de la de calle María. Nadie podía imaginar entonces que aquel niño, concitaría algunas de las mayores expresiones de adhesión popular que se dieron en España y Latinoamérica durante la primera mitad del siglo XX. África, la política y la aviación, conformarían su complicada existencia en la que llegó a ser el aviador español más famoso de todos los tiempos.

Durante centeneras de años España había tenido intereses en el norte de África, donde poseía las ciudades de Ceuta y Melilla, los peñones de Alhucemas, Vélez de la Gomera, las islas Chafarinas y otros islotes. En las postrimerías del siglo XIX, con un vastísimo imperio colonial en descomposición, los españoles no sentían ningún interés por expandir su influencia en Marruecos.

En Marruecos, cuando nació Ramón Franco, Francia pugnaba por convertir la región en un Protectorado suyo, el Reino Unido trataba de mantener una posición hegemónica comercial y Alemania empezaba a mostrarse interesada en la región. España, controlaba las viejas plazas de soberanía en el norte del país, lo que había dado lugar a algunos enfrentamientos con el sultán que en aquel momento ya se habían resuelto.

En 1896, los verdaderos problemas de la política exterior española tenían lugar en Cuba y Filipinas. Pocos días después del nacimiento de Ramón, en febrero, el general Valeriano Weyler se hizo cargo de la situación en Cuba al tiempo que Estados Unidos miraba a la isla caribeña con mucho interés. En Filipinas, aquel año, los rebeldes lograron apoderarse de amplias zonas del territorio y estuvieron a punto de entrar en Manila. A finales de año, España tuvo que enviar al general Camilo Polavieja y 30 000 soldados de refuerzo para sustituir al general Blanco. El 30 de diciembre, Rizal, fue fusilado en Manila, acusado por el juez de «ser el organizador principal y alma viva de la insurrección en Filipinas». Es muy posible que no fuera así. El hecho de que la justicia anduviera dando palos de ciego, demostraba la ausencia de control que la vieja España ejercía en sus territorios de ultramar.

El día en que nació Ramón, don Antonio Cánovas del Castillo, del Partido Conservador, presidía el Gobierno de la regente doña María Cristina; era la sexta vez que ocupaba ese cargo que, durante los últimos veinte años, había pasado de sus manos a la de los liberales para retornar a las suyas. La alternancia en el poder entre Cánovas y Sagasta había llegado a su fin y el alineamiento de Estados Unidos con los movimientos independentistas en Cuba y Filipinas aceleraría la crisis política que conmocionaría al reino de España dos años más tarde, en 1898, con el derrumbamiento del imperio colonial.

En 1896, nadie había inventado, todavía, un aparato más pesado que el aire capaz de volar, aunque había mucha gente que estaba trabajando con gran afán en conseguirlo. La posibilidad de una confrontación bélica con los españoles, hizo que por esas fechas el Gobierno estadounidense tratara de impulsar el desarrollo de lo que podía ser una excepcional máquina de guerra: el aeroplano; Samuel Langley recibió una generosa ayuda de su Gobierno para inventarlo.

En la historia de la génesis de la Aviación hubo dos personajes a quienes sus respectivos gobiernos, el francés y el estadounidense, encomendaron la tarea de inventar para su país la máquina de volar: Samuel Langley y Clément Ader. Gastaron en sus experimentos una cuantiosa suma de dinero y los dos fracasaron. Después de fabricar múltiples prototipos y efectuar ensayos, Langley construyó una aeronave, el Gran Aerodrome que se rompió y se hundió con su piloto en las aguas del río Potomac nada más abandonar la plataforma desde donde fue lanzado al aire; el desafortunado suceso ocurrió en 1903[v], pocos días antes de que los hermanos Wright volaran, por primera vez, en Kitty Hawk. Para llevar a cabo sus experimentos, Langley logró el apoyo financiero del Gobierno de Estados Unidos cuando sonaban aires de guerra contra España. Los fracasos de Clément Ader son de una época anterior. Su último intento lo realizó con el Avion 3, en octubre de 1897[vi], que apenas se levantó unos centímetros del suelo porque su invento era ingobernable. Tanto Langley como Ader eran personas con una alta reputación técnica en sus respectivos países y a nivel internacional, gastaron cuantiosos fondos de los contribuyentes y no aportaron nada al desarrollo de la aviación.

Sin embargo, en agosto de1896, un alemán perdió la vida cuando volaba con uno de sus famosos planeadores. Se llamaba Otto Lilienthal, era ingeniero y había pagado de su propio bolsillo todos los trabajos de desarrollo aeronáutico que efectuó en su no muy larga existencia.

En la carrera de la invención de la máquina de volar más pesada que el aire, ya a finales del siglo XIX, hubo dos grupos de inventores. Langley y Ader militaban en el de los que confiaban el vuelo a la potencia del motor del aparato. Langley equipó el Gran Aerodrome con un excepcional motor de gasolina cuya potencia superaba los 50 caballos. Ader instaló dos motores de vapor de 24 caballos en el Avion 3. Estos dos inventores gastaron su dinero, inteligencia y tiempo, en fabricar motores cuyas prestaciones bordeaban los límites de lo tecnológicamente posible. Sin embargo, Otto Lilienthal fue el padre de la escuela de inventores que entendió que era imprescindible desarrollar los mecanismos de control de vuelo del aparato, antes de motorizarlo. De hecho, el alemán construyó muchos planeadores con los que se lanzaba desde una torre cónica para aprender a manejarlos, dejándose caer, sin ningún motor. Cuando supo controlarlos, en 1896, tenía previsto equipar un aparato con un pequeño motor. No le dio tiempo, falleció en un accidente, en uno de sus impresionantes planeos, meses después de que naciera Ramón Franco. El inglés Percy Pilcher siguió los pasos del maestro alemán y, en Estados Unidos, Octave Chanute también fabricó planeadores con la intención de desarrollar mecanismos de control. Los hermanos Wright culminaron los esfuerzos de esta escuela de inventores y cuando volaron con una máquina más pesada que el aire en 1903, por primera vez en la historia de la humanidad, su aeronave llevaba un motor que apenas daba una potencia de 17 caballos.

Ramón Franco vino al mundo en una ciudad marinera del noroeste de España, asomada a los vientos y el océano, en una época en la que el avión ni siquiera se había inventado, del que no tenía ninguna noticia y al que ignoraba por completo. Los ferrolanos únicamente sabían que para navegar por los cielos, y mal porque eran ingobernables, estaban los globos y los incipientes dirigibles.

En 1896, en el Ejército español se creó el Servicio de Aerostación perteneciente al Cuerpo de Ingenieros, en Guadalajara. Para dirigir esta unidad se designó al comandante de ingenieros don Pedro Vives Vich, catalán, que había prestado sus servicios en Cuba y conocía Estados Unidos donde residió durante un tiempo para estudiar los avances tecnológicos de aquel país. De regreso a España fue destinado a Lérida y Málaga. Uno de sus grandes logros fue el diseño de barracones modulares cuya fabricación y montaje dirigió mientras estuvo destacado en Marruecos, durante el conflicto de 1893. Vives se entregó a su nueva tarea, la puesta en marcha del Servicio de Aerostación, con verdadero entusiasmo.

Desde la ascensión en el globo en el María Cristina, en 1889, de la regente española, la aerostación dependía del Batallón de Telégrafos. Con este globo se efectuaron pocas ascensiones libres. En 1890, el María Cristina se incendió y tuvieron que enviarlo a París a la casa Yon para que lo reparasen. A su regreso estuvo retenido en la aduana debido a cuestiones burocráticas y cuando lo recuperaron los aerosteros no volvieron a utilizarlo.

El año en que nació Ramón, toda la aeronáutica de su país contaba con un globo y cuando Pedro Vives se hizo cargo del Servicio de Aerostación, únicamente servía para dar trabajo al personal de mantenimiento que se ocupaba de que permaneciera en condiciones de uso.

 

La familia

Durante los primeros diez años de su matrimonio, Nicolás y Pilar tuvieron cinco hijos: Nicolás (1891), Francisco, (1892), Pilar (1895), Ramón (1896), y Paz (1898).

Paz murió muy joven, después de cuatro meses de enfermedad; languideció hasta perder la vida sin que nadie supiera por qué. Fue una niña hermosa, con los ojos verdes como su hermano Ramón. La muerte de Pacita, que no llegó a cumplir cinco años, desbarató al padre y produjo en la madre una gran tristeza. Doña Pilar, su madre, vistió luto desde entonces hasta que murió, treinta años después.

El mayor de los chicos, Nicolás, y Ramón, heredaron de su padre la inteligencia y extroversión, mientras que Francisco siempre fue una persona muy reservada. Pilar se parecía a su padre en el carácter fuerte y asertivo, aunque más comedida que don Nicolás, que cuando se le contrariaba tenía unas reacciones muy violentas.

Los Franco-Baamonde vivían en la casa familiar de la calle María y, cuando nació Ramón, ocupaban el segundo y tercer piso. El abuelo Ladislao Baamonde, viudo, se había instalado en la primera planta. A Pilar y a Ramón les gustaba bajar a la vivienda del abuelo para contemplar las armaduras del despacho o para hojear sus libros. En la segunda planta se encontraba el comedor familiar, una cocina y una sala de visitas. Arriba, en la tercera planta, estaban los dormitorios, el de los padres que fue el lugar donde nacieron todos los hermanos, y tres más, dos los ocupaban Nicolás y Pilar y en el tercero dormían Francisco y Ramón.

Todos los hermanos se educaron en colegios privados. Los mayores, Nicolás y Francisco, estaban destinados a ingresar en la Armada y doña Pilar hubiese querido que el tercero se hiciera cura. Los tres fueron primero al colegio de don Marcos Leal y después al de Nuestra Señora del Carmen, donde daba clases el capitán de corbeta Saturnino Suanzes para preparar el ingreso en la Armada[vii]. Tan solo consiguió ser marino Nicolás, que aprobó las pruebas de admisión y decidió incorporarse a la Escuela de Ingeniería Naval. En 1906 el ministro de Marina, vicealmirante Conca, cerró la Escuela Naval por motivos económicos. Francisco y Ramón decidieron incorporarse a la Academia de Infantería de Toledo. Doña Pilar tuvo que resignarse a que su hijo pequeño no quisiera ordenarse sacerdote.

En 1901 murió Hermenegildo Franco Vietti, que era tío carnal de don Nicolás, aunque apenas se llevaran seis años. Pocos años antes también había fallecido la esposa de Hermenegildo: Candelaria. Al desaparecer el matrimonio, dejaron diez huérfanos que don Nicolás y doña Pilar tutelaron como si fueran sus hijos. Los Franco Salgado-Araujo pasaron a formar parte del núcleo familiar de los Franco-Baamonde y entre los muchachos se entablaron relaciones que, en algunos casos, durarían toda la vida. Francisco Franco Salgado-Araujo, a quien llamaban Pacón, hizo casi toda su carrera militar a la sombra de Francisco Franco Baamonde.

La vida de los hijos de don Nicolás y doña Pilar transcurrió en Ferrol como la de los otros chicos de su edad y condición social. Jugaban al guá con canicas, al peón, con peonzas, al escondite, algunas tarde iban al cine en el teatro Jofre, cuando pasaban los circos ambulantes solían visitarlos y las familias acudían a la verbena de Amboage y las batallas florales. A don Nicolás le gustaba llevarse los domingos y días festivos a todos sus hijos y a los Franco Salgado-Araujo de excursión. Visitaban los pueblos de las orillas de la ría y les daba a los muchachos detalles de los nombres y características de los árboles, las plantas, los campos y los animales que encontraban por el camino. También les explicaba las características de los sistemas telefónicos y telegráficos y los tendidos eléctricos, hasta que notaba que se aburrían mucho o él se cansaba y entonces callaba de golpe. Si divisaban algún barco en el horizonte, el marino se extendía en la descripción detallada del buque. Hacían un alto a la hora de comer y devoraban los bocadillos que llevaban para después proseguir aquellas caminatas que divertían más a los muchachos que a las chicas. Algunas veces subían a la ermita de la Virgen de Chamorro, de la que doña Pilar era una fiel devota; cuando ella tomaba aquel camino, a solas, o en compañía de otras fervientes adoradoras de la Virgen, muchas veces lo hacía con los pies descalzos. A los chicos también les gustaba ir a pescar, con anzuelos que fabricaban ellos, en un bote de remos, desde la playa de la Graña. Solía acompañarlos una muchacha y en cuanto pescaban algo regresaban alborozados. Los niños eran muy valientes, en una de aquellas excursiones de pesca en la que participaba doña Pilar, al regreso se encresparon las olas y pasaron apuros sin que los muchachos perdieran los nervios en ningún momento. El valor físico acompañaría a todos los hermanos durante el resto de sus vidas.

Nicolás tenía fama de ser el más inteligente y su padre se mostraba muy duro con él. Cuando hacía los cursos de guardiamarina, si sus notas no se ajustaban a las expectativas del padre, el joven Colás sufría un castigo severo. Ramón y Francisco no se llevaban demasiado bien. Para Ramón su hermano solía hacerse el bueno y él quedaba en mal lugar. Un día se pelearon y Ramón le dio un mordisco en una oreja a Francisco que le dejó una cicatriz para el resto de su vida.

Cuando murió Pacita, don Nicolás recuperó todos los malos hábitos que durante los primeros años de su vida conyugal había tratado de reprimir. El juego, el alcohol, los burdeles y las juergas nocturnas regresaron a formar parte de su vida cotidiana. En familia, había veces que se mostraba muy colérico y solía pegar a los chicos, nunca a la niña, Pilar, pero su actitud quizá no distara mucho de la de cualquier otro de los muchos padres que en aquella época incluían las palizas en su sistema educativo.

En 1907 Francisco ingresó en la Academia de Infantería y su padre lo acompañó a Toledo. Ese mismo año, don Nicolás se trasladó a Madrid para hacerse cargo de su nuevo destino como Jefe del Primer Negociado de la Intendencia General en el ministerio de Marina. A partir de ese momento se fue distanciando de forma progresiva de su familia en Ferrol y se separó de hecho de doña Pilar.

Ramón tenía entonces once años y la gente murmuraba acerca de la situación familiar en casa de los Franco-Baamonde. Su madre, doña Pilar, no perdió en ningún momento la serenidad. Se refugió, como había hecho hasta entonces, en la religión. Era una mujer de dos misas diarias y algún servicio adicional si venía al caso, su temperamento amable, suave, no se quebró y continuó haciéndose cargo de los Franco Salgado-Araujo. No parece que se vio en el trance de pasar grandes apuros económicos. Su padre, Ladislao, le ayudó a sostener la familia y su marido, desde Madrid, le seguiría enviando algún dinero.

La huida del padre tuvo que causar efectos sobre los hijos. Pilar estudiaba interna en un colegio de monjas y su hermano Francisco acababa de ingresar en la Academia de Toledo, los dos se solidarizaron por completo con su madre. Nicolás, el guardiamarina, le quitó hierro al asunto; siempre fue un gran vividor, amante del juego, la buena mesa, y las mujeres. A Ramón le ocultaron la realidad para que creyese que se trataba de una separación temporal.

 

El chulo de La Bombi

En la capital de España, don Nicolás tuvo la oportunidad de dar rienda suelta a sus ansias de libertinaje. Conoció a una mujer de ojos azules chispeantes, tez clara y pelo trigueño. Era hija del secretario del Ayuntamiento de Aldea Real, Segovia. Se llamaba Agustina Aldana y oficiaba de maestra. Ella se enamoró de él y con el tiempo se fueron a vivir juntos a un primer piso del número 47 de la calle Fuencarral de Madrid. Don Nicolás también debió de enamorarse de ella porque, aunque no liquidó su vida alborotada de forma definitiva, sí atemperó su carácter. Ella siempre se mostró tolerante, respetuosa, dócil y muy cariñosa con el impenitente marino. Con ellos también vivía una niña que se llamaba Ángeles y que para la gente era sobrina de Agustina; muchos pensaban que fue hija de ambos. Dicen que celebraron una ‘boda civil’ en el famoso ventorro de la Bombilla con una multitudinaria verbena en la que, entre churros, chocolates y aguardientes, don Nicolás bailó un chotis nupcial con Agustina. Por esa razón le llamaban el Chulo de la Bombi [viii]

 

1909, en Marruecos

El interés de Alemania por desarrollar colonias en África, a finales del siglo XIX, supuso un cambio en el mapa político de las potencias europeas en Marruecos. A partir de 1891, Alemania se convirtió en uno de los países con más intereses comerciales en aquel país. La irrupción de Alemania en el escenario marroquí hizo que el Reino Unido viera con mejores ojos a Francia en el reino alauita. Mientras los británicos se hacían fuertes en Egipto y Sudán, Francia reforzaba sus posiciones coloniales en Argelia, Túnez, el este de Marruecos y el norte de África, con la salvedad de una franja costera enfrentada a las costas de la península ibérica, que todas las potencias reconocían que correspondía a España.

En 1902, el embajador de España en París, León y Castillo, negoció con el ministro francés de asuntos extranjeros, Delcassé, un posible tratado según el cual Francia ejercería un Protectorado en el antiguo reino de Marrakech y España en el de Fez. Sin embargo este acuerdo nunca llegó a firmarse, entre otras razones por temor español a la reacción británica, que suponían favorable al mantenimiento de un sultanato independiente, libre de protectorados y que además coincidía con la postura que España había defendido durante muchos años. Entonces Descassé negoció directamente con el Reino Unido un acuerdo, que se firmó el 8 de abril de 1904, por el que Francia daba plena libertad a los británicos para que actuaran en Egipto a cambio de que los galos pudieran hacer lo mismo en Marruecos. El Reino Unido no quería que Francia controlara las costas que enfrentaban a Gibraltar y presionó a los franceses para que acordaran con los españoles que de Melilla hasta la orilla derecha del río Sebú[ix], se extendería una zona de Protectorado español. España se vio forzada a adherirse, el 3 de octubre de 1904, al pacto franco-británico. Alemania reaccionó, ante el triple acuerdo sobre Marruecos, en defensa de sus intereses económicos. La consecuencia inmediata de esta reacción fue la oposición del sultán Abd-el Aziz, ante las pretensiones francesas de imponerle ciertas reformas, una oposición que contaba con el firme apoyo del Gobierno alemán. Incluso el káiser, Guillermo II, se trasladó a Tánger donde hizo una serie de declaraciones solemnes, en defensa de la autonomía del sultán y se entrevistó con un tío suyo.

El sultán pidió una conferencia internacional sobre Marruecos. La conferencia, que se celebró en Algeciras el 16 de enero de 1906, se saldó con el triunfo alemán al garantizarse la independencia e integridad del imperio jerifiano bajo la autoridad del sultán. España logró que se reconociera, internacionalmente, su zona de influencia en el norte del país y Francia consiguió el control de cuatro de los ocho puertos marroquíes y el control compartido con España de otros dos. A los representantes marroquíes no se les hizo ningún caso, aunque el sultán terminó ratificando el acuerdo, al igual que todos los participantes.

A pesar de que el sultán era la máxima autoridad en Marruecos, de acuerdo con lo acordado en la conferencia de Algeciras de 1906, en la práctica su poder estaba limitado y condicionado, no sólo por las potencias europeas con sus intervenciones en el país, sino también por los jefes indígenas de las cabilas y algún que otro morabito o santón rebelde, que abundaban en la vasta, complicada y agreste orografía del país. Algunos de ellos llegaron a proclamar sultanatos independientes; a estos usurpadores del poder real se les designaba con el nombre de roghis. El problema que planteaban estos jerifes a las autoridades extranjeras que residían en el país es que, debido a que en la práctica ejercían el poder en amplias zonas del territorio, se veían obligadas a pactar con ellos. Este fue el caso de Yilali el Zerhuni, Mohamed Amezián (El Pequeño), el Chadly, Raisuni y con posterioridad Abd-el-Krim, entre otros muchos. Las revueltas de estos cabecillas se solían organizar con la asistencia de grupos armados, las harcas o formaciones guerreras de carácter temporal, en las que se alistaban indígenas pertenecientes a las cabilas que se sumaban a la rebelión.

La aparición de Yilali el Zerhuni, en los primeros años del siglo XX, daría origen al inicio de las explotaciones mineras españolas y francesas en los territorios marroquíes próximos a Melilla, así como a la construcción de una línea férrea y a una serie de acontecimientos que llegaron a desencadenar sucesos que conmocionaron a la opinión pública española. El Zerhuni era secretario del gobernador de Fez, Muley Omar, hijo de Muley Hasan, cuando lo encarcelaron por motivos que nunca se llegaron a esclarecer. Había estudiado en la madraza de Qarawiyin, en Fez. Salió de la prisión y estuvo algún tiempo en Argelia, desde donde pasó otra vez a Marruecos. De regreso a su país se convirtió en un activista que movilizaba a la gente contra el tertib, un impuesto que impuso el nuevo sultán, Abd-el-Aziz, en sustitución del gravamen coránico. Los indígenas empezaron a conocerlo con el nombre de Bu Hamara (hombre a lomos de una burra), porque recorría montado en una bestia los zocos más concurridos para ganar adeptos contra el tertib. Bu Hamara decidió hacerse pasar por el príncipe Muley Mohamed, hijo mayor del difunto sultán Muley Hasan y hermanastro del sultán. La gente le creyó y en 1902 lo proclamaron sultán en Taza. El sultán Abd-el-Aziz mandó a sus tropas para apresarlo. Bu Hamara se refugió en el Rif. En 1903, con un grupo de leales se hizo fuerte en la alcazaba de Zeluán y se proclamó jefe de varias cabilas de la región oriental incluyendo la de Guelaya. Como necesitaba dinero para costear a sus mercenarios trató de conseguirlo vendiendo los derechos mineros de las tierras del Rif a emprendedores franceses. En mayo de 1907, el ingeniero Massenet acordó pagarle a Bu Hamara 250 000 pesetas y un canon anual, a cambio de los derechos de explotación. Un grupo de españoles también se mostró interesado en las minas. Como el francés no abonó al marroquí las cantidades pactadas, Bu Hamara volvió a realizar la concesión de las explotaciones de Beni Bu Ifru al español Enrique Mac Pherson y su socio, el ingeniero de minas Alfonso del Valle. De otra parte, Clemente Fernández, comerciante de carnes madrileño, había tramitado en mayo de 1907 una solicitud al sultán, a través del Gobierno español, para explotar las minas de Beni Bu Ifru. Y además, el conde de Romanones, junto con otros socios, trató de convencer a Bu Hamara de que rompiera sus compromisos con Massenet y Mac Pherson a cambio de una importante suma de dinero. Al final, en 1908 los españoles llegaron a un acuerdo, crearon la Compañía Española de Minas del Rif, con un capital de cinco millones de pesetas y el grupo francés se quedó con la explotación de una mina de plomo en Afra. Los acuerdos de los empresarios se establecieron con Bu Hamara, un rebelde que usurpaba ilegalmente el poder en el Rif oriental, algo conocido por los socios de las empresas y las autoridades locales. A Bu Hamara cada vez le costaría más mantener el orden entre los cabileños que se sintieron traicionados por su cabecilla al que le reprochaban sellar pactos con los infieles. El sultán, Abd-el-Aziz, fue depuesto por su hermano Muley Hafid a quien se le reconoció como sultán, primero en Marrakech, en septiembre de 1907 y al año siguiente en Fez. Bu Hamara era consciente de que pronto tendría que enfrentarse a las tropas del nuevo sultán y envió al caíd Muluduh a la cabila de Beni Urriaguel a cobrar un importante tributo que le permitiera rellenar sus arcas y abastecerse de armamento y guerreros. Muluduh fue derrotado en septiembre de 1908, lo que marcó el inicio de la decadencia de Bu Hamara que se vio obligado a abandonar Zeluán en diciembre de 1908.

El general Marina, aprovechó las peleas entre Bu Hamara, sus enemigos locales y las tropas de Muley Hafid para ocupar La Restinga el 19 de febrero de 1908 y el 12 de marzo tomó Cabo de Agua.

Las autoridades españolas de la zona trataron de convencer a los líderes de los cabileños enemigos de Bu Hamara y de las tropas de Muley Hafid, de que dejaran de hostilizar a los obreros españoles que trabajaban en la vía férrea. Sin embargo, el 8 de octubre de 1908, cuando las tropas del Rif Central ya habían vencido a las de Bu Hamara, los rifeños atacaron a unos cincuenta obreros en la línea del ferrocarril. Los trabajadores consiguieron huir hasta Zeluán, y de allí a Melilla los protegieron los jinetes de Bu Hamara. Las obras tuvieron que paralizarse y cuando Bu Hamara abandonó Zeluán el Gobierno español trató de obtener la autorización para que se reanudasen los trabajos, pero el nuevo sultán se mostró bastante reacio a otorgarlo. Los franceses amenazaron con intervenir, con la excusa de proteger los intereses mineros de la explotación de Afra y las autoridades españolas, temerosas de que eso ocurriera, decidieron reiniciar los trabajos en la línea de ferrocarril, sin el permiso del sultán, el 7 de junio de 1909. El 9 de julio, unos cuantos cabileños asesinaron a seis trabajadores[x] lo que desencadenó una reacción de castigo de los militares españoles que desembocó en una guerra.

Antonio Maura no era muy partidario de la acción bélica en Marruecos, pero se vio presionado por las circunstancias; de una parte los militares deseaban entrar en acción, de otra los grupos empresariales no estaban dispuestos a renunciar a sus explotaciones y por último, los franceses amenazaban con intervenir lo que, en caso de que lo hicieran, dejaría al Gobierno español en una posición bastante deplorable. El general Marina situó cuatro posiciones avanzadas y dos en la retaguardia para proteger la vía férrea. Los rifeños atacaron los enclaves militares y el 22 de julio los combates llegaron hasta Melilla. Marina tuvo que lanzar una ofensiva para rechazar a los atacantes que, aunque logró el objetivo, causó muchas bajas. Los rifeños sorprendieron a los soldados españoles por su forma de atacar y retirarse con rapidez, disparando desde posiciones bien protegidas. En una de las salidas de las tropas españolas para defender los destacamentos fuera de Melilla, el general Pintos y varios jefes y oficiales, junto con 153 soldados, perdieron la vida[xi]. Ese día las tropas protagonizaron un cruento episodio que ha pasado a la historia con el nombre del ‘Desastre del Barranco del Lobo’. De la Península llegaron con urgencia refuerzos hasta alcanzar unos 17 000 soldados.

El envío de tropas a Marruecos provocó en España numerosos disturbios. El 11 de julio de 1909 se publicó un decreto para movilizar a los reservistas y el 12 comenzó el embarque de los soldados en Barcelona. Los sindicalistas reaccionaron con un paro obrero que se extendió por toda la ciudad el día 26 de julio. El gobernador civil, Ossorio y Gallardo, dimitió, por la tarde empezaron a sonar los primeros disparos; al anochecer el general Santiago, que mandaba las tropas en Barcelona, decretó el estado de guerra. Al día siguiente empezaron a quemarse iglesias, se cortó el tráfico y en la calle se levantaron barricadas. Sin que apenas interviniera la autoridad, salvo en casos aislados, Barcelona estuvo paralizada hasta el domingo 1 de agosto, día en que recuperó la normalidad. Lo que se denominaría como Semana Trágica se llevó consigo a un centenar de civiles y cinco guardianes del orden perdieron la vida, además de cerca de medio millar de heridos, de los que las dos terceras partes pertenecían a la gente del pueblo. Aunque no se llegó a saber con detalle quiénes fueron los organizadores, el motivo de las protestas sería la movilización de los soldados que se enviaron a Marruecos. Era una época en la que los ricos no iban a la guerra, podían liberarse del servicio militar con un pago de 1500 pesetas, mientras que los pobres tenían que ir a Marruecos a defender los intereses mineros del conde de Romanones. El Gobierno organizó una torpe represión que llevó a Francisco Ferrer Guardia, anarquista y fundador de la Escuela Moderna, al paredón de fusilamiento el 13 de octubre de 1909. La ejecución de Ferrer levantó una inmensa oleada de críticas en Europa, contra España, que aprovecharon los liberales para acabar con el Gobierno conservador. Maura dimitió y el 21 de octubre de 1909 el nuevo Gobierno liberal deseaba poner término al conflicto bélico lo antes posible, pero la paz no se consolidaría hasta el año siguiente.

En las revueltas rifeñas de 1909, se destacó un cabecilla jerife de Beni Bu Ifru, al que llamaban Mohamed Amezián (El Pequeño), otro destacado líder indígena fue El Chadly. Este último siguió a Bu Hamara, a diferencia de Amezián, y a pesar de que pertenecía al grupo de cabecillas contrariados con Bu Hamara por su consentimiento a la ocupación española de la Restinga y Cabo de Agua, permaneció fiel al roghi hasta que este abandonó el Rif en diciembre de 1908; en 1909 se enfrentó a los españoles. Ese mismo año, El Chadly falleció en Fez, debido a unas fiebres tifoideas, adonde había acudido para pedir ayuda al sultán.

El general Marina se extendió por el territorio, a pesar de las continuas protestas del sultán, y tomó Nador, Zeluán, el monte Gurugú, Sebt, Ulad, Daud y Atlaten. A pesar de los esfuerzos del Gobierno para contener la expansión del territorio dominado por las tropas de Marina, el general la justificó como necesaria para dominar a las cabilas rebeldes. Se especuló con que el militar recibía órdenes directas de Alfonso XIII.

En 1909 murieron 358 soldados españoles en el conflicto marroquí.

Si en los acontecimientos en la zona oriental del Marruecos español durante los primeros años del siglo XX, hasta la constitución del Protectorado, Bu Hamara y Amezián desempeñaron un papel importante, en la región occidental sería un cabecilla yebalí, Raisuni, quien asumió el principal protagonismo.

Alrededor del año 1876 en un pequeño pueblo al sur de Tánger, Zinat, entre las cabilas de El Fash y Beni Mesaur nació Ahmed Ben Mohammed Raisuni. Vino al mundo portador de la baraca porque por línea paterna descendía de Fátima, esposa de Mahoma. Desde su modesta vivienda de cal blanca entre higueras y lentiscos, sobre una loma, el muchacho podía contemplar los horizontes que dibujaban el contorno de las montañas de Yebala; un lugar de aventuras, muy alejado del sosegado y apacible transcurrir de su temprana vida dedicada al estudio y la oración. Siendo muy joven, su familia se trasladó a Tetuán. En la ciudad, Ahmed recibió una esmerada instrucción. Aprendió las leyes, la historia, la filosofía y la religión del islam, además de practicar la oratoria. Su padre murió cuando él era un niño, pero su madre se ocupó de que su refinada educación le permitiera alcanzar el grado de muley, propio de su estirpe. La familia regresó a Zinat y, en la agreste campiña de Yebala, el instruido y delicado estudiante se transformó en un aguerrido guerrero, jefe de un grupo de malhechores. Raisuni llegó a la conclusión de que en el mundo que vivía, las palabras y la razón no bastaban para hacer justicia y que el único modo de imponer la voluntad requería el empleo de la fuerza. Al principio, la cuadrilla de Ahmed se dedicó a reparar agravios, facilitar venganzas y reprimir abusos, lo que la enfrentó enseguida con las autoridades locales del sultán y el núcleo de corruptos que, en su nombre, explotaban a la población. La fama de los hombres de Raisuni se extendió por la comarca: valientes guerreros que luchaban a favor de los más necesitados. Pero el mundo en que se movían aquellos utópicos libertadores estaba colmado de ladrones de ganado, contrabandistas y salteadores de caminos. La necesidad de sobrevivir, hizo que Ahmed Raisuni se viese obligado a robar a los delincuentes e imponer tributos a sus protegidos.

En el Yebala, su fama se extendió por las cabilas de boca en boca y el pueblo lo consideraba como un héroe. Era alto, fuerte, poseía una hermosa voz, tenía la palabra fácil, dotes de liderazgo y a todos impactaba con su refinada educación y amplios conocimientos. Al mismo tiempo era capaz de ser rudo, despiadado, temerario y cruel. Acumuló una gran riqueza, fruto de su rapiña y de los impuestos que cobraba.

Los sicarios de Raisuni empezaron a actuar en las proximidades de la industriosa ciudad de Tánger, lo que provocó la queja al sultán de la diplomacia extranjera. La policía local y las autoridades poco podían hacer contra el jefe de los bandoleros por temor a sus represalias o por el agradecimiento que le debían por las dádivas que generosamente distribuía entre sus colaboradores. El sultán, Hassan I, muy molesto con las actividades del jerife que irritaban a los extranjeros y desmerecían su autoridad, ordenó al visir que resolviera, de una vez por todas, aquel asunto. El bajá de Tánger, Abd-el-Salaq, recibió el imperativo mandato de apresar al Raisuni. Con engaños, el bajá logró que Raisuni acudiera a su residencia de Tánger, invitado a cenar, y allí lo encadenó.

En la costa atlántica y frente a la medina de Essaouira, en la isla de Mogador, Hassan I había levantado una lóbrega cárcel de piedra en los restos de un fortín. Era un lugar inhóspito en el que tan sólo se escuchaba el graznido de las gaviotas, el embate de las olas, los chirridos de los grilletes y los goznes de las puertas, los lamentos de los condenados y las voces y los golpes de los carceleros. La condena de Raisuni no tenía plazo, estaría allí hasta que muriese o hasta que algún sultán se apiadara de él, lo que no parecía muy probable. Sin embargo, el jerife de Yebala poseía la baraca de los muley. Quizá no fue la suerte, sino el mucho empeño que sus familiares y amigos pusieron en pedir clemencia ante las autoridades y la temprana muerte de Hasan I que llevó al sultanato a otros mandatarios, lo que permitió que al cabo de cuatro o cinco años, Raisuni fuera liberado de su encierro.

Cuando salió de la cárcel de la isla de Mogador el jerife se instaló en Tánger para dedicarse al estudio y la oración. Allí pudo constatar que el bajá que lo capturó, Abd-el-Salak, se había apropiado de sus bienes. Trató de recuperarlos por las vías legales, recurriendo al sultán, pero no lo consiguió. Fue entonces cuando el jerife rebelde decidió regresar a las montañas de Yebala para reorganizar sus huestes de bandoleros, vengarse y recuperar por la fuerza lo que a su juicio le habían robado. Acababa de empezar un nuevo siglo, el número veinte de la civilización cristiana.

Raisuni inició una devastadora campaña de asaltos, robos y secuestros, dirigidos a las fuerzas del Majzén e intereses extranjeros. Los cabileños indigentes acudían al jerife para que los protegiera de las confiscaciones gubernamentales en favor de extranjeros, de los recaudadores y de los simples bandoleros. Otra vez, su figura se convirtió en una leyenda en las cabilas que se extendían desde Tetuán, en el Mediterráneo, hasta Arcila, en la costa atlántica.

Raisuni no era el único rebelde que cuestionaba la autoridad del débil sultán, Abd-el-Aziz. Muchos caídes se negaron a pagar impuestos y se enfrentaron al monarca. En la zona oriental, a Bu Hamara lo habían proclamado roghi en Taza. La represión del Majzén la llevaban a cabo fuerzas que organizaban campañas puntuales para atacar a los rebeldes, las mehalas; pero estas unidades también se dedicaban a saquear las cabilas por las que pasaban. La casa de Raisuni, en Zinat, fue objeto de una de aquellas expediciones de castigo de las fuerzas del Majzén; al jerife no pudieron sorprenderlo porque cuando llegaron había escapado.

Sin embargo, el incendio de la vivienda de Raisuni, en junio de 1903, atrajo la atención del hijo de un británico multimillonario que residía en Tánger: Walter Burton Harris. Un criado de Walter le había puesto al corriente del ataque del Majzén a Zinat y ambos decidieron desplazarse al lugar para ver qué estaba ocurriendo. El británico escribía para The Times, formaba parte del exquisito grupo de holgazanes extranjeros de Tánger, hablaba árabe, era un apasionado de la literatura, las fiestas, los caballos, los viajes, la caza y presumía de ser uno de los poquísimos cristianos que había logrado introducirse en la sagrada ciudad de Xauen. Cuando llegó a Zinat, la casa de Raisuni ardía por los cuatro costados. Aparecieron varios hombres y le dijeron que tenía que acompañarlos.

Harris fue conducido al campamento de Raisuni y allí permaneció encerrado durante nueve días. El jerife no pidió nada a cambio y fue el propio Harris quien logró contactar con un amigo suyo, el jeque Duas, que envió a unos propios a Zinat para llevárselo. Lo trasladaron a los montes de Anyera, donde recibió un trato exquisito, como invitado del jeque. Permaneció retenido durante un mes en el que varios grupos cabileños negociaron su libertad con el sultán. Los rebeldes solicitaron la liberación de prisioneros a lo que el monarca se opuso, pero no pudo resistir las muchas presiones que recibió, sobre todo la del Gobierno británico. Raisuni no intervino en aquella operación, pero tomó buena nota de todo lo que ocurrió.

Al cabo de un año, cuando Harris había recuperado su vida frívola y divertida y sus relatos sobre el secuestro que protagonizó ya se habían publicado en la prensa de todo el mundo, Raisuni acaparó las primeras páginas de los periódicos. El multimillonario estadounidense Perdicaris y su hijo habían sido secuestrados en su espléndida mansión de Tánger por un comando de Raisuni. Al cabo de unos días, varios buques de guerra con pabellón de Estados Unidos fondeaban en la bahía de Tánger; los enviaba el presidente Roosevelt. Toda la familia diplomática extranjera de Tánger se alarmó y los británicos y estadounidenses tomaron el liderazgo para exigirle al sultán que accediera a las demandas de Raisuni fueran las que fueran[xii]. El mensaje salió de Tánger con emisarios, a lomos de burros, que tardarían en llegar a la corte del sultán, en Fez, unos tres días. En aquellas tierras, la urgencia también andaba a ritmo lento.

Sin embargo, nadie sabía qué es lo que pretendía Raisuni a cambio de la liberación de Perdicaris. Por fin se explicó: la destitución y arresto del bajá de Tánger y de los funcionarios que lo habían humillado, la retirada de las mehalas del Majzén de las cabilas de la zona, la liberación de un cuantioso contingente de prisioneros, ciento sesenta mil dólares procedentes de la enajenación de bienes del bajá, la designación por el sultán de Raisuni como gobernador de El Fahs y El Garh, además de permitir la libre circulación de sus guerreros por la región y que tanto el Reino Unido, como Estados Unidos, fueran los garantes del cumplimiento de dichas exigencias.

El presidente Roosevelt llegó al punto de la desesperación y logró que los británicos enviaran un acorazado, los franceses ayudaron en las negociaciones y el sultán terminó aceptando la práctica totalidad de las reclamaciones de Raisuni, al cabo de un par de meses. España, que veían en la flota estadounidense la intención de aprovechar la oportunidad para apoderarse de la zona, se mantuvo al margen. El 13 de junio de 1904, el New York Times, publicó unas declaraciones hechas por Perdicaris tras el secuestro: «Otra sorpresa que me he llevado es haber encontrado en Raisuni a un gentilhombre nativo, el más interesante y amable que he tenido la fortuna de conocer».

En 1904, Raisuni se convirtió en caíd de una amplia región en el norte de Marruecos, reconstruyó su casa de Zinat y la convirtió en una especie de alcazaba, rearmó sus huestes y puso toda su energía en el mantenimiento del orden en aquella zona. Sus métodos no se ajustaban al estándar europeo, pero eran efectivos y el jerife contaba con el apoyo de la mayoría de la población y los cabecillas locales; a sus enemigos los aplastaba. Durante esta época, las relaciones entre Raisuni y la corte del sultán, en Fez, se recompusieron y en algunas ocasiones participó en discusiones políticas relacionadas con la complicada situación del Magreb y las naciones extranjeras. Sin embargo, el Majzén y los círculos próximos al sultán vigilaban de cerca las maniobras y procedimientos, un tanto singulares, del jerife yebalí.

En 1905 el káiser Guillermo II visitó Marruecos y Raisuni asistió a los festejos y en 1906 se celebró la Conferencia de Algeciras. Aunque en ella el sultán logró conservar su posición de máxima autoridad de la totalidad del territorio marroquí, Francia mantendría ciertas funciones de policía en Tánger.

Raisuni, cadí[xiii] de El Fash, se opuso a la libre circulación de la policía francesa en sus territorios. De otra parte, los indígenas veían con muy poca simpatía la permanente injerencia de los europeos en su vida cotidiana, sobre todo en las proximidades de los principales núcleos urbanos, así como los asentamientos de rumíes[xiv] en sus tierras. Los franceses se quejaron al sultán del modo autoritario y peculiar con que Raisuni gestionaba los territorios bajo su influencia que cada vez eran mayores. El jerife los gobernaba con criterios feudales, imponiendo su propio sistema de impuestos y, hasta cierto punto, tratando de proteger a los indígenas de la invasión colonial extranjera.

En otoño de 1906 la población de Arcila, en la costa atlántica, sufrió un ataque liderado por un individuo a quien el bajá le había privado de sus bienes. Los insurrectos se apoderaron de la ciudad y la saquearon. El Majzén sospechó que detrás de toda la operación estaba Raisuni, pero el caíd de El Fash lo negó y para demostrarlo acudió en auxilio de Arcila y la liberó con métodos muy expeditivos. Los ciudadanos pidieron al Majzén que Raisuni fuese nombrado bajá de Arcila. El sultán, Muley Abd-el-Aziz, ordenó a Raisuni que se presentara en Fez, pero el yebalí se temió que tras aquella requisitoria se podría esconder una segunda intención y rechazó la invitación. Es posible que la diplomacia francesa influyera en la decisión del sultán, que despechado por la reacción de Raisuni, envió una mehala a Zinat que destruyó la población y la pequeña alcazaba del caíd. Abd-el-Aziz repuso al anterior bajá de Arcila. Sin embargo, Raisuni tampoco estaba esta vez en Zinat; escapó con su familia y se refugió en las montañas, en lugares inaccesibles para las mehalas imperiales.

En verano de 1907 el Majzén supo que Raisuni andaba por las montañas de Yebel Buhachem y El Ahmas. Allí las tropas del sultán no podían operar por lo que Abd-el-Aziz decidió enviar un emisario personal, un individuo con grandes bigotes, escocés, que por una serie de circunstancias se había convertido en una persona de extraordinaria confianza suya. El propio Raisuni lo conocía personalmente, se trataba de Harry Maclean. El monarca supuso que Maclean haría entrar en razón al yebalí o quizá pensaba tenderle una trampa, como más tarde diría Raisuni. En cualquier caso, lo cierto es que a principios de julio de 1907 el mundo entero volvió a saber que Raisuni había apresado otro extranjero importante, en este caso allegado del sultán y escocés. Las condiciones para su liberación consistían en la reconstrucción de su casa de Zinat, el pago de un rescate de 500 000 pesetas y el nombramiento de Raisuni como gobernador de Tánger y El Fash. Todos aquellos acontecimientos coincidirían con la entrada de los franceses en Casablanca con el pretexto de proteger a los trabajadores extranjeros. Al final, el sultán cedió con el pago de una indemnización y aceptó que Raisuni gozara de la protección de los británicos, ya casi cuando se vio obligado a abdicar en favor de su hermano Muley Abd-el-Hafid. Raisuni devolvió parte del dinero que había cobrado y renunció a la protección del Reino Unido y a cambio fue nombrado bajá de Arcila.

En 1908, Raisuni viajó a Fez para visitar al nuevo sultán, Abd-el-Hafid. El bajá de Arcila reconstruyó su casa en Zinat y ocupó una vivienda más modesta en la ciudad atlántica. Cerca de Tánger, a unos cincuenta kilómetros, Raisuni se introdujo en la élite social que controlaba negocios y oportunidades en la zona de Marruecos que se extendía de Arcila a Tetuán. Ejerció su oficio de bajá, rodeado de secretarios y escribanos, hizo tratos con los europeos, recaudó impuestos, repartió consejos y administró justicia con su peculiar estilo en el que combinaba el despotismo, la generosidad y la firmeza. Se enriqueció y no tardó en trasladarse con toda su familia a un espléndido palacio que mandó construir a la orilla del océano. Raisuni se convirtió en el amo y señor, en nombre del sultán, de una amplia zona que limitaba con la ciudad internacional de Tánger y los dominios españoles de Ceuta, al norte, y con la ribera del río Lucus al sur, que era el límite de la zona francesa, en la que logró imponer un cierto orden.

Así pues, a finales de 1909 la zona oriental del Marruecos español había sido pacificada tras una cruenta guerra, pero Amezián, el cabecilla de los rebeldes, mantenía la antorcha de la guerra, contra el invasor infiel, aunque atemperada por las últimas derrotas. El frente de Melilla vivía un momento de tranquilidad, poco estable. En la región occidental, el santo bandolero y carismático Raisuni había llegado a un pacto con el sultán de Marruecos, Habd-el-Hafid, para convertirse en el amo y señor de la mayor parte de las cabilas de Yebala, donde imponía el orden con unos métodos poco heterodoxos para los europeos.

A final de 1909, el Gobierno español de Segismundo Moret consideró que en Marruecos se había restablecido el orden y las tropas empezaron a ser repatriadas.

 

1909, el año que nació la aviación en el mundo

En 1909 la aviación dejó de ser un espectáculo para convertirse en un medio de transporte y un arma de guerra.

Dos estadounidenses, Wilbur y Orville Wright habían volado por primera vez en las dunas de Kitty Hawk con un aeroplano motorizado el 17 de diciembre de 1903. Habían invertido en su proyecto mucho ingenio, habilidad y poco más de mil dólares de su bolsillo. Días antes de su legendario vuelo en Carolina del Norte, el Gran Aerodrome de Samuel Langley, financiado por el Gobierno de Estados Unidos con más de 50 000 dólares, se hundió en las aguas heladas del río Potomac, en Washington.

Pero, tras su primer vuelo, los Wright sabían que su aparato no tenía ninguna utilidad práctica. Podían volar unos cuantos metros a no demasiada altura y eso era todo para lo que servía. Continuaron trabajando en la mejora del aeroplano durante un par de años y lo hicieron de forma discreta porque no querían que nadie copiara su invento. En octubre de 1905 ya eran capaces de controlarlo hasta el punto de dibujar ochos en el cielo y mantenerse en vuelo durante más de media hora. Pensaron que había llegado el momento de venderlo, cosa que trataron de hacer, primero al Gobierno de Estados Unidos, y después a otros Gobiernos europeos. Tuvieron poco éxito, porque, temerosos de que copiaran su invento, no querían mostrarlo antes de cerrar un contrato y los funcionarios gubernamentales, que habían vivido el fracaso de los proyectos de Langley en Estados Unidos y Ader en Francia, desconfiaron de ellos.

En aquel largo intermedio, un brasileño excéntrico y millonario, asentado en París, en 1906 consiguió volar con un aeroplano construido por él; era una máquina muy primitiva con alas de cajón. Lo bautizó con el extraño nombre de XIV bis y sus primeros vuelos no dejaron de ser otra cosa distinta a la de pequeños saltos sobre la hierba del parque de Issy les Moulineaux, en la capital de Francia. A diferencia de los Wright, a Alberto Santos Dumont, que así se llamaba el inventor, no le importaba la propiedad intelectual de su invento, y sus famosos vuelos los hizo en público, ante miles de espectadores. El aeroplano de los Wright era una máquina muchísimo más sofisticada, capaz de evolucionar en el aire con extraordinaria maestría, en comparación con el burdo y simple aparato de Santos Dumont, pero eso únicamente lo sabían los Wright. Los franceses continuaron desarrollando aeroplanos parecidos a los de Santos Dumont y muy pronto, con artefactos igual de primitivos volaron pilotos como Leon Delagrange, Henry Farman y Luis Blériot.

Incluso en Estados Unidos a los Wright les salieron competidores. Al morir Samuel Langley, su amigo, Alexander Graham Bell, adinerado y famoso inventor de sistemas telefónicos, creó la Aerial Experiment Association (AEA); se trataba de una asociación experimental para desarrollar lo que Langley no consiguió hacer: una máquina de volar más pesada que el aire. Glenn Curtiss, un fabricante de motores de motocicleta de Hammondsport, se incorporó a la AEA de Graham Bell. Los motores de Curtiss, las ideas y el dinero de Alexander y la entusiasta colaboración de un joven ingeniero y un oficial del Ejército harían que los aviones que diseñó y fabricó la AEA progresaran muy rápidamente.

Por fin en 1908, después de más de dos años de negociaciones, los Wright lograron firmar dos contratos para vender su invento: uno con el Gobierno de Estados Unidos y otro con un grupo de empresarios franceses. En virtud de estos acuerdos debían realizar demostraciones de vuelo en Estados Unidos y en Francia. A toda prisa empezaron a construir los aeroplanos para hacer las pruebas, previstas para el verano de 1908.

Los aviadores franceses progresaban muy poco a poco con sus engendros estables y con alas de cajón, pero la AEA fue mucho más deprisa. En marzo de 1908 su aeroplano, Red Wing, dio un magnífico salto, en mayo el segundo avión de la AEA, White Wing, voló con Glenn Curtiss a los mandos. En junio, el tercer avión de la asociación, el June Bug, hizo su primer vuelo y en julio de 1908 Glenn Curtiss consiguió efectuar un giro completo de 360 grados. Wilbur empezó a preocuparse.

En la primavera de 1908, los Wright fabricaron dos aviones, uno lo enviaron a Europa para que Wilbur efectuara allí las demostraciones y, con el otro, Orville haría las pruebas para el Gobierno de Estados Unidos, en Washington.

Cuando Wilbur Wright voló en agosto de 1908 por primera vez en público, en Le Mans, los aeronautas franceses comprendieron que el Flyer del norteamericano había alcanzado un nivel de perfección muy superior al de cualquier otra aeronave que habían visto surcar los cielos. El secreto de los Wright estaba en los sofisticados sistemas de control aerodinámico de sus aeroplanos. Los aviones europeos eran máquinas extremadamente simples, en comparación con los de los Wright. La facilidad con la que Wilbur se movía en el aire y la capacidad de maniobra y control que tenía sobre su aeroplano dejaron sin aliento a los aviadores franceses.

Al mes siguiente, en Fort Myer, Washington, Orville efectuó los primeros vuelos de demostración para el Gobierno de Estados Unidos. Durante unos días, los hermanos Wright tuvieron en vilo al mundo, Wilbur desde Le Mans, en Francia, y Orville desde Washington, en Estados Unidos.

El 17 de septiembre de 1908 Orville sufrió un accidente en Fort Myer, mientras realizaba uno de los vuelos de prueba, que desgraciadamente causó la muerte del teniente Selfridge, que volaba con él, y estuvo a punto de terminar también con la vida del inventor[xv]. Las pruebas de aceptación en Washington tuvieron que suspenderse hasta el año siguiente.

Wilbur continuó con su programa de vuelos en Francia que extendería a principios de 1909 en otro aeródromo próximo a los Pirineos: Pau. Allí, durante los meses de febrero y marzo entrenó a un pequeño grupo de pilotos franceses —el conde de Lambert, Paul Tissandier y el capitán Lucas Girardville— además de llevar a bordo algunos pasajeros y hacer demostraciones de vuelo a personajes ilustres y autoridades. Era parte del compromiso de los Wright con sus socios franceses. El 20 de febrero, el rey Alfonso XIII, acompañado del marqués de Viana y el embajador español en Francia, José Quiñones de León y otras personalidades, vio volar a Wilbur durante unos treinta minutos y recibió del inventor una explicación detallada del funcionamiento de su aparato[xvi]. El coronel Pedro Vives, jefe del Servicio de Aerostación español y el capitán Kindelán, que estaban de viaje de servicio por Europa para estudiar el uso que el Ejército podía hacer de los dirigibles y aeroplanos, también acudieron a Pau, el 3 de marzo de 1909, pero ese día el aparato de Wilbur tuvo una avería y no se realizó ningún vuelo de demostración. Vives regresó a Pau el 12 de abril, pero entonces los Wright ya se habían marchado; voló como pasajero con el conde Lambert, uno de los pilotos que había entrenado Wilbur.

La supremacía aérea de los aparatos de los Wright no duró mucho tiempo, a pesar de sus patentes y del celo con que trataron de proteger su propiedad intelectual.

El francés Louis Blériot diseñó una aeronave muy ligera —un monoplano a diferencia de los Flyer de los hermanos Wright que eran biplanos— con un motor de 24 caballos fabricado por un italiano, Anzani, que tenía la extraña virtud de funcionar un largo rato sin pararse, aunque consumía mucho aceite. Copió de los norteamericanos el sistema de torsión de las alas para el control lateral o de alabeo.

Blériot saltó a la fama con su Blériot XI, gracias al periódico londinense Daily Mail y a su premio para quien lograse volar a través del Canal de la Mancha, entre Francia y el Reino Unido. El editor del periódico inglés, Alfred Harmsworth, había dotado dicho premio con mil libras. El 25 de julio de 1909, Louis Blériot cruzó el mar casi por instinto, sin ni siquiera una brújula; voló diez minutos perdido hasta que pudo orientarse por la estela de unos barcos que imaginó que debían dirigirse hacia Dover. Con su Blériot XI hizo el trayecto en 36 minutos y 30 segundos. A partir de entonces «Inglaterra dejó de ser una isla» y el mundo entero celebró el viaje del francés que anunciaba el principio de una nueva época; se avecinaba un tiempo en el que el Reino Unido quedaría al alcance de sus enemigos, aunque también todos estarían más cerca de sus amigos.

A Blériot y su esposa —que hizo la travesía al mismo tiempo que su marido, pero a bordo de un buque de la Armada francesa, sin mirar al cielo, con unos prismáticos por si su esposo había caído al mar— les prodigaron un recibimiento apoteósico en Londres. Alice Blériot dijo que «aquello fue el comienzo de la gloria». De la gloria y la fortuna. Su marido se convirtió en el principal fabricante de aviones del mundo. En un par de años produjo unas 500 copias de su Blériot XI y variantes.

Sin embargo, el gran evento aeronáutico del año 1909 corrió a cargo de los fabricantes de champán franceses. Desde hacía un par de siglos, todos los años organizaban un acontecimiento para llamar la atención del público y vender sus productos. Casi siempre habían recurrido a las carreras de caballos, pero aquel año al conde de Polignac, de la empresa Pommery, que lideraba el grupo de vinateros, se le ocurrió organizar la Gran Semana Aeronáutica de Reims, con una dotación de 150 000 francos en premios a repartir entre los ganadores de las pruebas. Para celebrarla se acondicionó un circuito de unas 10 millas de longitud en una planicie, a cinco kilómetros al norte de Reims, en Bétheny. Montaron cuatro tribunas con capacidad para unos 50 000 espectadores, una parada del ferrocarril donde se detenían trenes especiales que llegaban de París y Londres, treinta y cinco hangares, estaciones de telegrafía y teléfonos, peluquerías, limpiabotas, floristería, estancos, enfermería y zonas ajardinadas. A lo largo de los ocho días, que duró la Gran Semana Aeronáutica, al extraordinario evento asistieron alrededor de medio millón de personas. En total participaron veintiocho pilotos con treinta y ocho aeroplanos. Casi todos los pilotos que volaron eran franceses, con la excepción de un británico, Cockburn y un estadounidense, Glenn Curtiss. Blériot era el favorito y los Wright no participaron en el evento. Un español, Antonio Fernández Santillana, sastre, se inscribió para volar con un aeroplano de su invención, aunque por problemas técnicos no pudo hacerlo.

Glenn Curtiss había formado parte de la AEA de Alexander Graham Bell, pero terminó por dejar el grupo para fabricar sus propios aviones. Con su abandono de la AEA, Alexander terminó por disolverla. Los Wright acusaban a Curtiss de infringir sus patentes y aquella pelea que cobró fuerza en 1909 bloqueó el desarrollo aeronáutico en Estados Unidos, aunque en Europa no tuvo ninguna trascendencia.

La ausencia de los Wright en Reims y el auge de los pilotos y de las aeronaves francesas marcó el final del liderazgo tecnológico aeronáutico de los norteamericanos. Los resultados de los aviones de los Wright que participaron en la Gran Semana, pilotados por Tissandier y Lambert, no dejaron de ser modestos. Los grandes ganadores fueron Glenn Curtiss y Blériot que se llevaron los premios de velocidad y Farman que consiguió el de permanencia en vuelo.

A finales de agosto de 1909, centenares de miles de personas, en Reims, pudieron contemplar cómo las nuevas máquinas de volar eran capaces de evolucionar en el cielo durante horas y varias decenas de aeronautas pilotaban con destreza aquellos aparatos; unos cuantos industriales —Voisin, Farman, Blériot, Curtiss, Esnault Peltérie y los Wright— se peleaban por vender sus aeroplanos a ricos deportistas y sobre todo a los Gobiernos.

Ese mismo año, el Aeroclub de Francia expidió las primeras licencias de vuelo a los pilotos que se habían distinguido en el manejo de las aeronaves: Louis Blériot, Glenn Curtiss, León Delagrange, Robert Esnault Pelterie, Henri Farman, Ferdinand Ferber, Maurice Farman, Jean Gobron, Charles de Lambert, Hubert Latham, Louis Paulhan, Paul Tissandier, Henri Rougier, Alberto Santos Dumont, Orville Wright y Wilbur Wright.

En 1909 también ocurrió que un español de Cullera, Juan Olivert, encargó al ingeniero catalán Gaspar Brunet y Viadera el diseño de un aeroplano con el que logró efectuar un pequeño salto el 5 de septiembre en Paterna, Valencia. Fue la primera vez que un aeroplano voló en el cielo español. Aparte de este episodio aislado, sin continuidad, ese año la aviación española se mantuvo inactiva.

 

1909, la navegación aérea en España

En 1909 el coronel Pedro Vives, que había sido nombrado jefe de la Aerostación Militar española en 1896, seguía con interés los desarrollos aeronáuticos internacionales. Poco después de asumir el mando se trasladó a Francia para aprender a manejar los aeróstatos. Su primera ascensión la hizo en un globo del francés Louis Godard y voló durante una hora y treinta y cinco minutos los 13 kilómetros que separan París del Fuerte de Vanves, el 9 de julio de 1897[xvii]. Enseguida se dio cuenta de que los globos cautivos, en cuanto soplaba un poco de viento, eran tan inestables que no servían para efectuar misiones de reconocimiento. Los alemanes habían resuelto el problema con los llamados globos-cometa. Vives viajó a Alemania para estudiar el asunto y recomendó a sus superiores la adquisición de un globo-cometa cuya construcción se encargó a los talleres Riedinger de Ausburgo. En septiembre de 1900, Vives fue a recoger el aeróstato y en las instalaciones del fabricante efectuó una serie de vuelos libres. En noviembre, el aeróstato ya estaba en Guadalajara.

España mantenía un conflicto bélico en Marruecos y Vives necesitaba aconsejar a sus superiores acerca del uso militar que podía hacerse de la aerostación y la incipiente aviación. Para informarse, Vives y Kindelán viajaron por toda Europa, a principios de 1909, para estudiar el material aéreo militar disponible: aeroplanos, aeróstatos y dirigibles. En una de sus visitas estuvieron en Pau con Wilbur Wright. Del periplo regresaron a España con la recomendación de que se adquiriese un dirigible a la casa francesa Astra.

En 1909 el material de vuelo de la aerostación española se reducía a dos globos cometa y dos esféricos, el Marte y el Venus. Pero, a pesar de las limitaciones presupuestarias y de personal, Pedro Vives había mantenido entrenados a sus aerosteros, con frecuentes ejercicios desde Guadalajara y otros puntos de la geografía española, al tiempo que se ocupó de desarrollar procedimientos de vuelo y operativos que garantizasen la seguridad y eficacia de los servicios.

El bautismo de guerra del Servicio de Aerostación se produjo aquel año. El 28 de julio salieron de la Península, con destino Melilla, dos globos cautivos con su equipamiento asociado en doce carruajes, cien soldados y varios oficiales. A la expedición se unieron el capitán Emilio Herrera, un aerostero experto, y el teniente Ortiz Echagüe, especialista en fotografía. Los aeróstatos iniciaron sus operaciones el 3 de agosto y sirvieron para elaborar planos y dibujos del terreno y despliegue de las fuerzas enemigas, tomar fotografías y ayudar en las correcciones de tiro a los artilleros. A pesar de las muchas limitaciones de los globos cautivos, el mando valoró de forma muy positiva la contribución de los aerosteros al éxito de las operaciones militares en Melilla.

En octubre, Vives y Kindelán se trasladaron a Pau para efectuar las pruebas de aceptación del dirigible de la casa Astra que habían comprado ese año y se bautizó con el nombre de España. El resultado de los ensayos fue desastroso y estuvo a punto de causar varios accidentes a los pilotos y el personal que colaboró con ellos.

A finales de 1909, el coronel Pedro Vives contaba con un equipo de aerosteros bien entrenado, sin demasiados medios, cierta experiencia práctica en misiones de guerra y era un personaje de reconocido prestigio en el la aerostación militar europea. Consciente de que los aeroplanos desempeñarían un importante papel en el futuro, el coronel Vives estaba muy pendiente de lo que ocurría en el mundo con los aviones. Las fallidas pruebas del dirigible España, fueron una advertencia para quienes dudaban si serían los grandes dirigibles o los aviones, los dueños de los cielos en el futuro.

 

Los jóvenes cadetes

La aviación acababa de nacer justo cuando los jóvenes Franco Baamonde iniciaban sus carreras militares. Ramón Franco tenía 13 años en 1909 y se preparaba, en Ferrol, para superar el examen de ingreso en la Academia de Infantería de Toledo. Vivía en un mundo muy alejado de la aviación, pero era inevitable que las noticias de lo que ocurría en los cielos de Francia y Estados Unidos llegaran hasta Galicia. La distancia que lo separaba de aquellos primeros vuelos era prácticamente infinita. Sobre la Península Ibérica, con la salvedad del pequeño salto que dio en Paterna Juan Olivert, en septiembre de 1909, jamás había volado ninguna de aquellas inalcanzables y extravagantes máquinas. Para los Franco Baamonde, el mundo navegable se circunscribía al mar y la tierra, únicos espacios practicables donde los marinos, infantes, soldados de caballería y artilleros podían hacer la guerra; en el cielo moraban los ángeles, los demonios, las almas en pena, el viento, Dios, las nubes y a veces las meigas.

Francisco y Ramón Franco aprobaron las pruebas de ingreso de la Academia de Infantería y realizaron los tres cursos del programa de formación de oficiales para obtener la graduación de segundo teniente, o alférez. La Academia estaba ubicada en el alcázar de Toledo, un impresionante edificio situado en un otero que domina la ciudad, con un patio de armas presidido por la escultura de Carlos V. A unos cinco kilómetros del alcázar se encontraba el campamento de Los Alijares donde los cadetes hacían los ejercicios prácticos. Francisco se incorporó a la Academia en agosto de 1907 y Ramón lo hizo el mismo mes de 1911. El benjamín de los Franco se encontró con que las obras de mejora en Los Alijares habían transformado el campamento: disponía de más tiendas, salas de estudio, luz eléctrica, en vez de las velas y lámparas de aceite y petróleo que tuvo que utilizar su hermano mayor, y estaba rodeado de un frondoso bosque de acacias. Muchas de las mejoras eran un regalo del monarca Alfonso XIII.

El examen de acceso a la Academia constaba de un examen médico, pruebas físicas, escritura al dictado, problemas de Matemáticas y ejercicios orales. Al mes del ingreso los cadetes juraban bandera; durante el tercer año lucían el grado de suboficial y salían de la Academia de segundos tenientes. A continuación, tenían que efectuar dos años de prácticas para que su formación se diera por concluida. Francisco se graduó en 1910 con el número 251 de los 312 de su promoción (la XIV de Infantería) y Ramón consiguió, en 1914, el puesto 37 de los 413 oficiales que salieron aquel año de la Academia.

Tanto a Francisco como a Ramón, don Nicolás los acompañó en su primer viaje a Toledo para hacerse cargo de los gastos y asistirlos en su primer viaje, alejados de la familia. Aprovecharon esos días para hacer algo de turismo. Ramón visitó la catedral de Toledo, los hospitales de Santa Cruz y Santiago, el Museo de Infantería y recorrió la región de La Sisla.

Los gastos de matriculación, ropaje, calzado, libros y fianza de un cadete podían ascender a la cuantiosa suma de 1500 pesetas. La vestimenta estaba compuesta por varios uniformes, de campaña o de paseo, impermeable negro, ros y otros cubrecabezas. También necesitaban un sable de acero toledano y un espadín. En cuanto a la manutención, los cadetes debían abonar una pensión de ocho reales diarios por anticipado cada semestre, además de aportar una fianza de otro semestre[xviii]. Sin embargo, los hijos de militares, como fue el caso de los Franco, se hallaban exentos de estos pagos.

La formación militar que se impartía en la Academia estaba bastante anticuada; se basaba en la exaltación de valores morales y éticos: la disciplina, la obediencia, el valor, el sacrificio, la resistencia, el heroísmo y el amor a la patria[xix]. Se presentaba al Ejército como el garante de las esencias morales de la patria, responsable de salvaguardar el honor y el respeto al monarca, la bandera y los distintivos nacionales. Estudiaban historia militar, pero en las batallas se incidía sobre todo en los aspectos relacionados con la capacidad de sacrificio, la resistencia y el heroísmo. El empleo de la estrategia, la táctica, la artillería y las modernas máquinas de guerra no se estudiaban en profundidad. En general el método exigía un esfuerzo de memoria muy superior al ejercicio de la razón. A cambio, practicaban la equitación, la esgrima y el tiro. Las enseñanzas en la Academia con respecto a las guerras de África se inspiraban en un sentimiento de odio hacia los rifeños, sobre todo a partir de los sucesos del Barranco del Lobo, en 1909; recomendaban la destrucción de silos y cosechas, la toma de rehenes y la quema de poblados.

El régimen de vida en la Academia empezaba a las siete de la madrugada con el toque de diana. Después del desayuno formaban y hacían un par de horas de instrucción. La gimnasia, las clases, el estudio y las jornadas prácticas en el campamento ocupaban sus días en los que apenas les dejaban un rato libre antes de dormir y dos horas de paseo los sábados. Algunos días hacían marchas agotadoras, de 40 y 50 kilómetros.

A la llegada a la Academia los novatos eran objeto de bromas, a veces muy pesadas. Ramón las sobrellevó con cierto estoicismo, pero a Francisco le sentaron muy mal. Cuando llegó a ser el director de la Academia General Militar, en Zaragoza, las prohibió. A cambio, hizo que cada novato recibiera la tutela de un padrino. Además de las novatadas, a los alumnos de baja estatura como Ramón (163 centímetros) y Francisco (164 centímetros) se les asignaban fusiles máuser con el cañón recortado unos 15 centímetros. Ninguno de los dos hermanos aceptó desfilar con estas armas.

El aspecto aniñado de Francisco, su voz atiplada y la escasa corpulencia del muchacho, hicieron que se le conociera con el sobrenombre de Franquito. Introvertido, serio y distante, tuvo dificultades para integrarse en el grupo de compañeros, por lo general proclives a la juerga y el bullicio. Para Francisco, el alcohol y las prostitutas eran parte del mundo prohibido y detestable al que incorporaría con el tiempo la masonería y el comunismo. Sin embargo tenía un sentido profundo de la justicia y el cumplimiento del deber y en ocasiones aceptó castigos antes que delatar a sus compañeros. Durante sus años de estancia en Toledo se consolidaría su relación con dos cadetes de su promoción: Camilo Alonso Vega y Francisco Franco Salgado-Araujo, familiar suyo, al que llamaban Pacón.

Ramón era un muchacho simpático, hablador y sociable. Participaba en cualquier algarada y no dudaba en ponerse a la cabeza de los revoltosos. Caía bien y le fue fácil hacer amigos entre sus compañeros. Necesitaba que le aplaudieran sus travesuras. A Ramón le molestaba que se inmiscuyeran en sus asuntos. Llevó muy mal la actitud de algunos suboficiales, alumnos del último curso que abusaban de sus compañeros. Era más listo que su hermano Francisco, al menos en lo relativo al dominio de las enseñanzas que se impartían en la Academia. Mientras que Paco, al salir de la Academia, figuraba en el pelotón que ocupaba el 20% de la cola de su promoción, Ramón estaba en el grupo del 10% que encabezaba la suya. En Toledo, Ramón debió intuir que su futuro estaría en África porque durante el último curso tomó lecciones de árabe. Quizá influyera, que por aquellas fechas, su hermano Francisco ya estaba destinado en Marruecos.

Cuando Francisco salió de la Academia, en 1910, fue destinado al Regimiento de Zamora número 8, en Ferrol, al igual que sus amigos Camilo Alonso Vega y Pacón. Él quería ir a África. La vida de un oficial en la pequeña ciudad gallega era muy aburrida y se limitaba a mañanas de instrucción, desfiles y maniobras, y tardes de equitación. Los tres oficiales solicitaron el destino a Marruecos, el lugar donde podían ejercer el oficio para el que se habían preparado. En febrero de 1912, Francisco y sus dos compañeros y amigos desembarcaron en Melilla. Su sueño se hizo realidad.

Ramón siguió el mismo camino que su hermano Paco. Después de graduarse, en 1914, también lo destinaron al Regimiento de Infantería de Zamora número 8, en el Cuartel de Dolores, a las afueras de Ferrol. Allí vivió el mismo aburrimiento, con la esperanza de que su solicitud de marchar a Marruecos fuera atendida. La única ventaja de vivir en Ferrol era que muchos días iba a comer a su casa con su familia, pero Ramón tenía puestas sus ilusiones en otros lugares. Doña Pilar empezó a subir con más frecuencia a la ermita de la Virgen de Chamorro, por culpa de sus hijos, cuyas vidas la obligarían a realizar aquel camino de angustias y rezos con excesiva frecuencia.

Mientras tanto, en Ferrol, los maldicientes hicieron correr el rumor de que el Chulo de la Bombi, don Nicolás, casóuse[xx]. La familia quiso hacer ver que Agustina era la sirvienta que se ocupaba del marino, pero casi nadie lo creía. Doña Pilar, una mujer extraordinaria, siempre pidió a sus hijos que visitaran a su padre, que se ocuparan de él y que lo quisieran. Francisco, muy unido a su madre, jamás aceptó la situación; Nicolás y Ramón sí acudían de vez en cuando a su casa de la calle Fuencarral, en Madrid.

Por fin, Ramón también vio realizarse su sueño: el 24 de junio de 1915 se incorporó al Regimiento de Extremadura número 15 en el Mensak (Alcazarquivir).

 

[i] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom pg. 21.

[ii] La Ingeniería Aeronáutica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazábal, pg.44.

[iii] En el libro Franco el Republicano, de José María Zavala (pg. 99), se hace referencia a la carta, que según dicho libro, don Nicolás envió a la reina el 31 de julio de 1889, cuando ya estaba en España. Sin embargo, de acuerdo con la revista Opinión en su número del 26 de febrero de 1977, Nicolás reconoció a su hijo, nacido el día de los Santos Inocentes de 1889, y por esas fechas regresó a España. Existe una cierta discrepancia en ambos textos con respecto a la fecha exacta en que volvió a España. En El corto vuelo del gallo, Jaime Salom hace referencia literal a la revista Opinión (pg. 20).

[iv] El apellido Baamonde, fue el que utilizó la familia en un principio. La hache intercalada se introdujo con posterioridad.

[v] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí (El corto vuelo del Gran Aerodrome pg. 785).

[vi] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí (El fracaso del Avion 3 pg. 555).

[vii] Franco el republicano. José María Zavala, pg. 85.

[viii] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom, pg.41.

[ix] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 863 de 8593).

[x] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 1181 de 8593).

[xi] Guerras de Marruecos 1859-1926, Emilio Marín Ferrer, pg. 72.

[xii] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez, pg. 77.

[xiii] Juez

[xiv] Infieles cristianos.

[xv] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí, pg. 1010.

[xvi] Dans le Ciel de Pau, Jacques de Lautrec y otros, pg. 195.

[xvii] La Ingeniería Aeronáutica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazábal, pg.49.

[xviii] Instancia inédita de un alumno de la academia de Infantería de Toledo (Promoción 1907), Francisco Ángel Cañete Páez, Artículos Profesionales, Seguridad Colectiva y Defensa Nacional

[xix] Franco Caudillo de España, Paul Preston, pg.29.

[xx] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom pg. 42.