Ramón Franco -Libro segundo

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Ramón Franco, El Chacal

 

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

Francisco Escartí

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción parcial o total de este libro por cualquier medio sin la autorización por escrito del titular del Copyright.

© Francisco Escartí, 2017

 

LIBRO PRIMERO

LIBRO SEGUNDO

 

 

EL PROTECTORADO

 

 

Los dos hermanos Franco, primero Francisco en 1912 y después Ramón, en 1915, fueron destinados a Marruecos, a petición propia, donde llegaron como tenientes. Allí, alternando con algunas estancias en la Península, permanecieron hasta 1926. Ese año, Francisco alcanzó el grado de general de brigada y Ramón efectuó su gran viaje a Buenos Aires a bordo del Plus Ultra, aunque con la graduación de comandante. África contribuyó de un modo decisivo a que alcanzaran el éxito y los marcaría para siempre, al igual que a otros muchos militares españoles de su época.

En Marruecos se libró una guerra que gozaba de la antipatía de la población española, de muchos políticos de distintos partidos e incluso de algunos jefes y oficiales del Ejército. En su favor se levantaron las voces de los militares llamados ‘africanistas’ y facciones muy conservadoras de la política nacional. Para justificarla acudieron a conceptos poco acordes con la realidad, porque la mayor parte de los territorios del Marruecos ocupado por las tropas españolas, nunca perteneció al suelo patrio en cuya defensa se invocó el derramamiento de sangre.

Las guerras marroquíes fueron una escuela militar para los jóvenes oficiales donde pudieron mostrar y desarrollar sus capacidades profesionales y obtener ascensos y condecoraciones por méritos en el combate. Para la recién nacida aviación, el Magreb sería uno de los primeros escenarios bélicos en el que aviadores y aviones fueron puestos a prueba. Ramón Franco vivió la guerra marroquí, primero en tierra y después en el aire; África forjó su carácter.

 

La zona de influencia de España en el Protectorado francés de Marruecos

Una de las consecuencias de la guerra en África de 1909 fue la decisión que tomó el Gobierno liberal de Canalejas, el 9 de febrero de 1910, de crear una fuerza constituida por soldados marroquíes. El primer grupo de Regulares se creó en julio de 1911 y estaba formado por soldados africanos al mando de oficiales españoles. Eran ‘regulares’, en el sentido de que recibían por los servicios una paga y la milicia era su oficio, a diferencia de las tropas de soldados españoles. Para muchos indígenas la paga, la posesión de un caballo, ropa, comida y un rifle, suponían el acceso a un status social elevado. Muy pronto se convirtieron en aguerridas fuerzas que actuaban siempre en la primera línea de batalla.

Hasta el verano de 1911 no volvieron a percibirse movimientos de importancia entre los cabileños del Rif. El 24 de agosto, un grupo de moros atacó una misión topográfica española que levantaba planos en las proximidades de la ribera derecha del río Kert. De Melilla partió una columna de soldados que se enfrentó a los rifeños, la mayoría de Metalza, seguidores de Hach Amar el Metalzi. En septiembre, Amezián lanzó un violento ataque a las tropas españolas situadas en la margen izquierda del río Kert, que tuvieron que replegarse. Las escaramuzas en aquella zona se prolongaron hasta junio de 1912.

Los buques españoles cañonearon los aduares de la costa y en la zona de Melilla llegó a concentrarse un ejército con unos 35 000 soldados. La guerra fue muy cruenta. El 10 de enero las tropas españolas ocuparon el Monte Arruit. El 15 de mayo la harca de Amezián, reforzada con cabileños del interior, se enfrentó con un grupo de regulares. El cabecilla fue herido en el pecho, cayó del caballo y los soldados españoles lo recogieron. Vestía una túnica y un albornoz blancos, llevaba una pistola al cinto, un máuser en las manos, una misbaha [i]y un Corán. El general García Aldave, capitán general de Melilla, ordenó que el cadáver del cabecilla fuera trasladado al hospital de Melilla para que el cadí certificara la defunción del líder rebelde y los musulmanes lo vieran con sus ojos. Entonces, Abd-el-Krim el Jatabi trabajaba como funcionario en la población española, vio el cuerpo de Amezián y le escribió una sentida carta a su padre para hacerle llegar la noticia. Después, García Aldave permitió que llevaran el cadáver a su pueblo, Segangan, donde lo enterraron junto a sus antepasados[ii].

En la zona occidental del Marruecos que ocupaban los españoles, en la ciudad de Larache, situada en la costa atlántica, a unos cuarenta y tres kilómetros al sur de Arcila en la desembocadura del río Lucus, Juan Zugasti Dickson oficiaba de cónsul español. Su profesión era la de intérprete, hablaba el árabe con soltura y conocía las costumbres de los musulmanes. Raisuni y Zugasti entablaron una excelente relación. El bajá de Arcila veía con mejores ojos a los españoles que a los franceses, con ambiciones coloniales indisimuladas en todas las zonas que ocupaban.

El 20 de mayo de 1911, el ejército francés de Marruecos entró en la ciudad de Fez con la excusa del auxilio solicitado por el sultán Ab-el-Hafid y la intención de proteger de las continuas revueltas a los europeos. Cerca de Alcazarquivir las tropas galas parecía que estaban ayudando al sultán en la formación de una mehala. La intensa actividad colonial francesa hizo que el Gobierno español de Canalejas decidiera ordenar al Ejército que entrase en Larache, el 8 de junio de 1911, para dirigirse hacia Alcazarquivir. El 10 de junio los soldados españoles alcanzaron la ciudad de Alcazarquivir, sin disparar un solo tiro. La facilidad con que actuaron las tropas españolas se debió a la actitud de Raisuni y los pactos que el jerife estableció con el cónsul Juan Zugasti.

La marcha de los franceses sobre Fez también preocupó a los alemanes y el káiser envió un cañonero, Panther, a Agadir, el 1 de julio de 1911 para defender a sus súbditos y los intereses económicos alemanes en la zona, con la excusa de la existencia de agitaciones tribales motivadas por las actuaciones de los franceses.

España designó al teniente coronel Manuel Fernández Silvestre, jefe de las tropas que operaban en Larache y Alcazarquivir. El militar español era un hombre de una gran personalidad, lucía un poblado y magnífico bigote que era como un tachón negro sobre su rostro abierto, alegre y sonriente. Alto, fuerte, franco, simpático y muy hablador; se expresaba con sentencias rotundas y solía actuar movido por sus sólidas creencias de gran arraigo y escaso fundamento. Muchos militares le seguían con pasión, unos lo admiraban, otros lo idolatraban y a no pocos les preocupaba la frivolidad con que era capaz de embarcarse en difíciles aventuras. En un principio, el jefe militar español y Raisuni se llevaron muy bien, a los dos les unía el interés por contener a los franceses. La actitud complaciente del bajá con respecto a los españoles no suscitaba la simpatía de los indígenas, pero la opinión ajena nunca fue el móvil de las actuaciones de Raisuni.

El conflicto marroquí entre Francia y Alemania se resolvió mediante la cesión de Francia a Alemania de unos 250 000 kilómetros cuadrados en el Congo. Por fin, Francia se vio liberada de ataduras para imponer su voluntad al nuevo sultán marroquí, Muley Hafid. Endeudado con los franceses debido al préstamo que recibió para hacer frente a los compromisos económicos adquiridos por su hermano, el anterior sultán, se vio obligado a firmar con Francia el Protectorado, el 30 de marzo de 1912. Meses después, el 27 de noviembre, España y Francia firmaron un Convenio en el que se fijaba la zona de influencia española en Marruecos: una especie de subarriendo francés de su Protectorado al reino de España[iii]. La zona de influencia española se extendía unos 25 000 kilómetros cuadrados, sobre un terreno poblado por 763 000 habitantes. En ese territorio los indígenas se agrupaban en 65 cabilas o tribus repartidas en cinco zonas geográficas: La Yebala, Gomara, el Rif, el Kert y el Lucus. Las cabilas estaban constituidas por lo general por varios clanes o fracciones. La mayoría de los habitantes en la zona rifeña eran bereberes.

Lo que España quiso que fuera su Protectorado en Marruecos, Protectorado que en realidad nunca existió, quedó delimitado en el convenio firmado con Francia el 27 de noviembre de 1912. Este convenio definió la situación española en el norte de Marruecos del siguiente modo: «El Gobierno de la República Francesa reconoce que en la zona de influencia española toca a España velar por la tranquilidad de dicha zona y prestar su asistencia al Gobierno marroquí para la introducción de todas las reformas administrativas, económicas, financieras, judiciales y militares de que necesita, así como para todos los reglamentos nuevos y las modificaciones de los reglamentos existentes que esas reformas llevan consigo, conforme a la Declaración franco-inglesa de 8 de abril de 1904 y el Acuerdo franco-alemán de 4 de noviembre de 1911». El convenio no hacía de España la titular de ningún Protectorado, simplemente delegada francesa en una zona designada como ‘de influencia’, siendo el único titular del Protectorado el Estado francés. El sultán debía designar un representante que ostentara la máxima autoridad en la ‘zona de influencia’ española, el califa, con quien trataría el representante del Gobierno de Madrid: el alto comisario español. Ambos mandatarios residirían en Tetuán.

Tras la firma del convenio franco-español sobre el Protectorado marroquí, en febrero de 1913, el general Alfau recibió la orden de entrar en Tetuán y también lo hizo sin necesidad de disparar ningún tiro. Mientras tanto, las relaciones entre Silvestre y Raisuni se fueron enrareciendo debido a las objeciones del militar español a los métodos caciquiles y déspotas con que gobernaba el jerife, que motivaban frecuentes revueltas por parte de los cabecillas indígenas de la región. La tensión entre el bajá y Fernández Silvestre subió hasta el punto de que, aprovechando un viaje de Raisuni a Tánger, el militar ocupó Arcila y tomó como rehenes a la familia del jerife. Raisuni procuró resolver el conflicto mediante negociaciones con los españoles, incluso se entrevistó con Fernández Silvestre en la embajada española de Tánger. Los políticos trataron de atemperar las iniciativas del teniente coronel en contra del bajá. Todo ello coincidió con las protestas que se organizaron en muchas cabilas por la entrada del general Alfau en Tetuán. La causa de Raisuni encontró un gran apoyo entre los indígenas cada vez más descontentos con la creciente presencia de los rumíes en su país.

España designó al general Felipe Alfau Mendoza, primer alto comisario en Marruecos y como representante del sultán fue nombrado el jalifa Muley el Mehdi Ben Ismail, familiar del monarca alauita. Raisuni no reconoció al nuevo mandatario. Las tesis de Fernández Silvestre se impusieron en el lado español; el bajá de Arcila fue depuesto con la connivencia del Majzén. Raisuni se refugió en Tazrut, una aldea en la cabila de Beni Aros donde habían vivido sus ancestros. Desde allí empezó a comprar armas de contrabando y reclutar insumisos para incorporarse a la revuelta que se extendía por Yebala en 1913.

La misión del Protectorado marroquí, de ayudar al país a desarrollar sus infraestructuras sociales, económicas, industriales y de comunicaciones, no tenía una fácil interpretación por parte de las autoridades españolas y resultaba incomprensible para la mayoría de los indígenas que habitaban el norte de Marruecos, sobre todo en las zonas alejadas de las grandes poblaciones. La mayoría del territorio poseía una orografía abrupta, un clima inhóspito, los indígenas vivían con muy pocos recursos, repartidos en numerosas tribus que hablaban varios dialectos, acostumbradas a pelear entre sí y contra un lejano sultán que nunca se preocupó de sus intereses y estaba vendiendo el país a los extranjeros. En la conciencia de los montañeses indígenas, a la tradicional beligerancia contra los infieles se añadía el convencimiento de que el único motivo que había llevado a los rumíes a sus tierras, era el de aprovecharse de sus escasas riquezas. El franco estado de rebeldía en las zonas rurales subsistía oculto en las principales poblaciones donde algunos comerciantes, administrativos, funcionarios y muy pocos profesionales, apoyaban con escaso convencimiento a un Protectorado que, en la práctica, parecía estar concebido para proteger a los protectores de sus protegidos. Ambas partes concluyeron que su principal ocupación consistía en hacerse la guerra. Unos querían imponer orden en los territorios y los otros expulsar a los nuevos garantes del orden. Así fue cómo, la llegada del primer alto comisario español y el primer jalifa del sultán, desbarató una oleada de disturbios en toda la zona de influencia española del Protectorado francés de Marruecos.

El general Alfau duró muy poco en su cargo y bajo su mandato la ciudad de Tetuán permaneció prácticamente incomunicada con Tánger debido a la hostilidad de los grupos rebeldes. El 23 de agosto de 1913, el general José Marina Vega desembarcó en Ceuta para relevar al alto comisario que, sintiéndose impotente para resolver la situación, había solicitado el cese. Marina organizó las operaciones militares hasta finales de 1913, mediante un despliegue de soldados en el territorio occidental que llegaron a ocupar 102 posiciones; en total, en esa zona, el Ejército disponía de unos 22 000 hombres.

 

1913, los primeros aviones militares españoles en África

La aviación militar tuvo un rápido desarrollo en Francia: en noviembre de 1910 contaba con 30 aeroplanos y 41 pilotos. Por esas fechas el ejército de Estados Unidos poseía un avión, suministrado por los Wright, que apenas volaba por falta de repuestos. España no tardó mucho tiempo en incorporar aeronaves a su Ejército. A finales de 1910, Pedro Vives envió al capitán Kindelán a París para comprar tres aeroplanos: dos Maurice Farman y un Henri Farman. El Gobierno había creado una Comisión de Experiencias, para efectuar pruebas con aviones y montar un laboratorio aerodinámico.

En febrero de 1911 se recibieron, en lo que después sería el aeródromo de Cuatro Vientos, los aviones junto con hangares desmontables y dos profesores de vuelo franceses: Geo Osmont y Jean Dufour. El Maurice Farman no superó las pruebas de aceptación y quedaron por tanto los dos aviones Henry Farman. Así nació la Escuela de Experimentación de Aeroplanos. A dicha escuela se incorporaron cinco oficiales del Cuerpo de Ingenieros, pilotos de globo y seleccionados por Vives, para entrenarse como pilotos de aeroplano: los capitanes Kindelán, Herrera y Arrillaga, y los tenientes Barrón y Ortiz Echagüe. En agosto de 1911[iv], los cinco pilotos recibieron la correspondiente licencia. Arrillaga sufrió un lamentable accidente que lo dejó inválido, en diciembre de aquel año. Sus cuatro compañeros estaban destinados a ser los protagonistas de muchos de los acontecimientos más importantes de la aeronáutica española durante la primera mitad del siglo XX.

Los Farman de la Escuela de Experimentación solamente podían volar en ausencia de viento, al amanecer o después de la puesta del sol. Eran extraordinariamente sensibles a las turbulencias y sus motores consumían una cantidad ingente de aceite. Viraban muy mal, sobre todo a la derecha, por el efecto giroscópico de la hélice que hacía que entraran con facilidad en barrena[v]; además les costaba un gran esfuerzo ascender a los cien metros necesarios para pasar el examen que exigía la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) a fin de obtener la licencia de piloto.

Al año siguiente, en 1912, se formaron dos promociones de pilotos. El Gobierno compró aviones Nieuport, más modernos, con motores de 80 caballos y el capitán Emilio Herrera se desplazó a Pau para entrenarse con los nuevos aeroplanos. En las promociones de 1912 se constituyeron dos grupos, en uno, liderado por Kindelán, volaron con los Farman y en el otro, cuyo jefe fue Herrera, se adiestraron con los Nieuport. Si en la primera promoción de aviadores militares españoles, en la que salieron cinco pilotos, tan solo uno de ellos causó baja en el servicio por accidente, en la segunda y tercera, de un total de 18 pilotos, 10 perderían la vida en accidente o combate aéreo. Durante los primeros años de la aviación el ejercicio del pilotaje de aviones militares fue una actividad extraordinariamente peligrosa.

El 28 de febrero de 1913 el Gobierno español creó el Servicio de Aeronáutica Militar, en el que se diferenció la Aerostación Militar, con base en Guadalajara, de la Aviación Militar de Cuatro Vientos. El coronel Pedro Vives ostentaba el mando del nuevo Servicio y Kindelán quedó al frente de la Aviación.

En agosto, el coronel Vives fue destacado a Tetuán para elaborar un informe en el que se recomendaran los medios necesarios para que el Servicio de Aeronáutica cooperase en los ataques que iban a iniciarse contra Raisuni, refugiado en la cabila de Beni Aros. Vives llegó a la conclusión de que el único emplazamiento aceptable para ubicar las aeronaves era el campo de Sania Ramel, en la margen izquierda del río Martín, aunque las líneas enemigas se encontraran en la otra orilla.

El 18 de octubre Kindelán recibió la orden de preparar una escuadrilla para transportarla a Tetuán. Cuatro días después, de Cuatro Vientos salieron los carruajes y el personal que, antes de dirigirse a la estación del Mediodía, desfilaron ante el monarca y su familia congregada en el Palacio de Oriente[vi]. En la estación embarcaron en un convoy especial, compuesto por cuatro coches para el personal y veinte plataformas y un furgón para las cajas con los aviones, repuestos, motores y herramientas. La escuadrilla la componían once aeronaves: 3 monoplanos Nieuport VI-M, cuatro biplanos Maurice Farman MF-7, y cuatro biplanos Lohner Pfeilflieger[vii]. Kindelán viajaba al frente de una dotación compuesta por 10 pilotos, 7 observadores, 1 maestro, 1 fotógrafo, 2 sargentos y 55 cabos. Llevaban barracones y tiendas para instalarse en el aeródromo y cada avión operativo un camión y un remolque, además de un camión taller, dos camiones almacén y un automóvil. Entre los pilotos figuraban los capitanes Eduardo Barrón y Alfonso Bayo y el teniente don Alfonso de Orleáns, primo del rey de España. De Algeciras a Ceuta el convoy continuó su viaje a bordo del Almirante Lobo y cuando arribaron a la plaza africana enseguida se enteraron de que allí no los esperaba nadie para trasladar los bultos al Sania Ramel. Después de realizar algunas gestiones consiguieron ayuda para empezar a mover toda la impedimenta a Tetuán y el 28 de octubre comenzaron a instalarse en el aeródromo al tiempo que se levantaban alambradas alrededor del campo y se fortificaba para defenderlo de un posible ataque.

El primero que logró montar su aeroplano, un Nieuport, fue el teniente Alonso, que con el alférez Sagasta, como observador, el 2 de noviembre de 1913 despegó del aeródromo de Sania Ramel. Fue el primer vuelo de la aviación militar española en el cielo de Marruecos. A partir de esa fecha se iniciaron las operaciones aéreas.

A finales de 1913 no existía ninguna experiencia práctica de cómo debía de utilizarse la aviación en una guerra y tampoco de hasta qué punto esta nueva arma resultaba eficiente. Una de las primeras decisiones que tomó Kindelán, todavía en el tren, fue la de reunir a sus oficiales para definir la composición de las tripulaciones compuestas por un piloto y un observador. El capitán era consciente de la importancia que tenía que a bordo existiera una completa sintonía entre los dos tripulantes. Desde el primero momento, en España, era habitual que el puesto de piloto se reservara para el oficial de mayor graduación; sin embargo, en Alemania, en un principio el observador era el oficial que dirigía la misión. La norma de que el piloto dirigiese la misión tampoco se cumplía siempre en la aviación española. En 1913, el jefe de la Aeronáutica, coronel Vives, se desplazó a Marruecos para asumir el mando de las aeronaves y los aeróstatos que operaban en la región; el coronel, Pedro Vives, poseía la licencia de observador y participó en varias misiones durante su estancia en África a bordo de los aeroplanos.

Las primeras misiones consistían en reconocimientos aéreos. Los cabileños hacían fuego contra los aviones, tan pronto como aparecían en el cielo. En una de ellas, el 19 de noviembre, el teniente Ríos y el capitán Barreiro, que en esta misión volaba como observador, fueron heridos de gravedad en las proximidades del Monte Cónico. El teniente logró aterrizar cerca de un campamento y fueron trasladados a un hospital. El rey les envió un telegrama para felicitarlos, los ascendió al empleo superior y les concedió la Cruz Laureada de San Fernando. El general Lyautey, que mandaba las tropas francesas también les mandó un telegrama de felicitación. Fue el primer derribo de un avión de la Aeronáutica Militar en combate y sus tripulantes los primeros aviadores españoles que sufrieron heridas en una misión de guerra y fueron condecorados con la laureada.

Además de los reconocimientos aéreos, la fotografía y las misiones de apoyo al tiro artillero, los aeroplanos de Kindelán empezaron a efectuar bombardeos. Las bombas las había conseguido el infante don Alfonso de Orleáns en Gotha y se construían en serie en el Taller de Precisión de Artillería. En los Lohner se ataban al fuselaje y para lanzarlas el observador cortaba las cuerdas con unas tijeras cuando estimaba que debía hacerlo de acuerdo con la imagen del visor de bombardeo. Estos visores, Carbonit, también los había traído el infante don Alfonso de Alemania. En los Farman que no disponían de fuselaje carenado, se lanzaban a través de un tubo cuya inclinación era graduable y hacía las veces de visor. El ángulo del tubo, ideado por Eduardo Barrón, se calibraba lanzando bombas de yeso desde una altura de 400 metros. Parece ser que el primer bombardeo lo efectuaron los capitanes Barrón y Cifuentes, al lanzar cuatro bombas sobre el poblado de Ben Karrik el día 17 de diciembre de 1913, desde un Lohner[viii]. Sin embargo, Emilio Herrera, que se haría cargo de la escuadrilla de Tetuán poco después, escribió en sus memorias que el general Marina les tenía prohibido bombardear la posiciones moras en las que había mujeres, que se podían distinguir por sus chilabas blancas. Algunos moros empezaron a vestir de blanco, pero el general no levantó la prohibición.[ix]

Los aeroplanos de la base causaron una gran sensación entre los habitantes de la ciudad de Tetuán que subían a los tejados para saludarlos agitando los pañuelos. El jalifa, acudió al aeródromo para ver los aeroplanos. Allí lo recibió el alto comisario, general Marina, y el representante del sultán se sorprendió de que las máquinas voladoras no moviesen las alas, como los pájaros.

Cuando las operaciones aéreas en Sania Ramel ya se habían puesto en marcha, Pedro Vives se desplazó a Arcila para buscar un sitio adecuado en el que pudiese instalarse un aeródromo. Lo encontró al norte de la ciudad. Los aeroplanos disponían de un radio de acción limitado y desde Tetuán no era posible cubrir toda la zona en la que operaba Raisuni. El 29 de noviembre, el coronel Vives voló como observador, en un aeroplano pilotado por el infante don Alfonso, de Tetuán a Arcila[x]. Era la primera vez que un aeroplano cruzaba el norte marroquí desde la costa mediterránea a la atlántica, sobrevolando el Fondak. El vuelo duró hora y media, sobre territorio controlado por Raisuni; el coronel Vives tomó fotografías de zonas completamente desconocidas para los españoles. A los pocos días, tres aviones Farman repitieron el mismo vuelo para constituir la dotación de aeroplanos en la nueva base de Arcila. Al mando de este grupo quedó el capitán Alfonso Bayo. Fernández Silvestre dirigía las operaciones en Larache y enseguida coordinó operaciones de bombardeo sobre diversos aduares con los aviones recién llegados y pidió que realizaran misiones de observación para identificar el lugar exacto donde Raisuni tenía su campamento.

El capitán Emilio Herrera se había quedado en Cuatro Vientos cuando Kindelán salió para dirigir las operaciones de la aviación en Marruecos. Su misión era la de continuar con las tareas de formación de pilotos y mantenimiento del material aeronáutico. En la capital española concibió la idea de volar directamente de Madrid a Tetuán con un Nieuport, para lo que era necesario prescindir del observador a cambio de un bidón adicional de combustible. El plan de Herrera trascendió a los medios que hicieron pública la ruta que tenía prevista seguir el aviador. Resultaba que pasaba sobre Gibraltar. La embajada del Reino Unido protestó enérgicamente y las autoridades españolas prohibieron al capitán Herrera ejecutar su proyecto. Sin embargo, la idea quedó grabada en la mente del testarudo ingeniero y no tardaría mucho en vislumbrar una oportunidad para desquitarse.

El cinco de enero de 1914, Herrera fue destinado a Tetuán para asumir temporalmente el mando de la escuadrilla, en sustitución de Kindelán. Allí debería permanecer hasta finales de abril y la fortuna hizo que coincidiera con otro de los cinco pilotos de su promoción, José Ortiz Echagüe. Este último también llevaba en su cabeza la frustración de otro vuelo inconcluso. En 1913 se encontraba en Buenos Aires porque había abandonado la carrera militar para incorporarse a un puesto de trabajo como ingeniero en el Ayuntamiento de la capital argentina. Al enterarse de que España iba a enviar aviones a Marruecos, el presidente de la Cámara de Comercio española en Buenos Aires, conde de Artal, ofreció donar un aeroplano a la Aeronáutica Militar. Ortiz Echagüe se las ingenió para reincorporarse a la aviación española y trasladarse a Francia con objeto de hacerse cargo de un Morane-Saulnier financiado por Artal. El 13 de octubre, tras lograr autorización de la Aeronáutica Militar para volar con el aparato desde Villacoublay a Cuatro Vientos, inició la travesía en la que la suerte no le acompañó. Por culpa del mal tiempo y la niebla se vio obligado a aterrizar en Angers y cuando trató de reanudar el vuelo el aparato se incendió. Ortiz Echagüe salió milagrosamente ileso del accidente. El conde Artal financió otra aeronave para sustituir la que se había perdido y el Servicio de Aeronáutica Militar compró un tercer Morane-Saulnier. Esta vez, los aparatos hicieron el viaje a Tetuán embalados en cajas y el aviador se incorporó al grupo de pilotos de Sania Ramel cuando las operaciones militares ya se habían iniciado.

El capitán Herrera y el teniente Ortiz Echagüe se conocían bien y en Tetuán hablaron de sus frustraciones, al tiempo que se les ocurrió un modo de compensarlas. El teniente era sobrino del alto comisario, general Marina, lo que favoreció de forma decisiva sus planes. Lo convencieron para que les diera un mensaje que ellos llevarían personalmente al rey Alfonso XIII durante su estancia en Sevilla. El viaje lo efectuarían con un aeroplano. Sería la primera vez que una aeronave cruzara el estrecho de Gibraltar. Para la época no se trataba de una proeza aeronáutica, Blériot había atravesado el Canal de la Mancha tres años antes, pero sí constituía un gesto y Herrera tenía intención de pasar por encima de Gibraltar, algo que probablemente desconocía el general Marina cuando autorizó el vuelo.

Pasadas las tres de la tarde, el sábado 14 de febrero de 1914 despegaron los dos aviadores de Sania Ramel, sin brújula, ni mapas, con Herrera como piloto y Ortiz Echagüe con su legendaria máquina de fotografiar[xi]. El Nieuport fue despedido con un nutrido fuego de los cabileños, al que tuvo que contestar, para apaciguarlo, la artillería española. Tardaron once minutos en cruzar el Estrecho, con fuerte viento de levante, y sobrevolaron Gibraltar para dirigirse después hacia la cuenca del Guadalquivir. Remontaron el río, la bomba de gasolina empezó a fallar y Herrera apagó el motor unos 10 kilómetros antes de llegar a Sevilla. Para aterrizar intentó arrancarlo, pero no pudo, y tomó tierra en la dehesa de Tablada entre una manada de toros que huyeron despavoridos. En ese momento, el rey se encontraba en el Tiro de Pichón con un grupo de amigos, cerca del lugar donde aterrizaron los intrépidos aviadores. Habían tardado dos horas y treinta y cinco minutos en su vuelo desde Tetuán, el primero que enlazó la península ibérica con el norte marroquí a través del estrecho de Gibraltar. El aterrizaje de Herrera, en la dehesa, suscitó la curiosidad de los lugareños y acudieron varios automóviles a rescatarlos. El Nieuport quedó en compañía de las reses y los aviadores fueron recibidos por el monarca, el presidente del Gobierno, Eduardo Dato, y las autoridades de la ciudad, aquella noche, en la Alcazaba de los Reyes Cristianos de Sevilla, donde Herrera entregó el mensaje del alto comisario a su majestad. El rey les pidió que fueran a la estación al día siguiente porque antes de regresar a Madrid les haría entrega de su contestación al general Marina. Así lo hicieron, pero les resultó imposible efectuar el viaje de vuelta a Tetuán con el Nieuport, porque cuando volvieron a Tablada constataron que un golpe de viento había levantado del suelo al aparato que al caer volcó. Por su gesta aeronáutica, Alfonso XIII nombró a los aviadores caballeros gentilhombres de cámara.

El Gobierno del Reino Unido protestó enérgicamente por la violación del espacio aéreo gibraltareño del Nieuport pilotado por Herrera y la prensa española lo divulgó ampliamente; era una forma de compensar la mala imagen que la guerra africana tenía en el país.

El interés de Fernández Silvestre por obtener información de los movimientos de Raisuni hizo que el coronel Vives participara personalmente como observador en misiones fotográficas sobre Beni Aros. Para cubrir de forma más eficiente la región en la que operaba el cabecilla de los rebeldes, el jefe del Servicio de Aeronáutica Militar dispuso que se estableciera otro aeródromo en Larache que se inauguró el 29 de marzo de 1914 y en el que se destacaron tres aviones. Con tres aeródromos en el sector occidental de Marruecos —Tetuán, Arcila y Larache—, Pedro Vives pensó que había llegado el momento de abrir otro en el oriental. Se desplazó a Melilla y eligió un emplazamiento próximo a la plaza fuerte: Zeluán.

El 24 de abril Emilio Herrera abandonó la base de Tetuán para regresar a Cuatro Vientos y preparar el envío de una escuadrilla al nuevo aeródromo de Zeluán. A mediados de mayo los pilotos asignados a la base aérea del Marruecos español oriental, se congregaron en Melilla con Herrera al frente. Los aviones que se enviaron a Zeluán eran Nieuport VI -M.

El 3 de junio se iniciaron los vuelos en la zona de Melilla. En Zeluán el clima extremo, con importantes variaciones de temperatura y mucha humedad, deformaba la estructura de los aeroplanos lo que modificaba sus características de vuelo. Cada día se comportaban de forma diferente y para corregir estas anomalías los cargaban por la noche con sacos de arena. El tren de aterrizaje, con amortiguadores de ballesta, en aquel terreno funcionaba mal porque los aeroplanos rebotaban al tomar tierra. Aun así la escuadrilla de Herrera apoyó las operaciones militares durante las campañas del verano de 1914 en la zona de Melilla. A finales de agosto, Pedro Vives y Herrera regresaron con la escuadrilla de Zeluán a Madrid, porque se necesitaban los aviones para entrenar pilotos en Cuatro Vientos. La escuadrilla volvería a Melilla a finales de año, donde quedaría instalada definitivamente.

Alfonso XIII siempre estuvo muy pendiente de los aviadores y el rey ascendió a Emilio Herrera al grado de comandante, por su labor al frente de las escuadrillas de Tetuán y Melilla, pero se encontró con que el ingeniero pertenecía al grupo de oficiales que se oponía a los ascensos por méritos de guerra, porque los consideraba injustos por arbitrarios. El arma de Artillería contaba con una práctica unanimidad en cuanto a la citada oposición y muchos oficiales y jefes del Cuerpo de Ingenieros también eran de la misma opinión. Herrera se mostró siempre intolerante con el quebrantamiento de lo que consideraba que eran sus principios y, por no hacerle un desaire al monarca, aceptó el ascenso el tiempo máximo reglamentario que le permitían las ordenanzas, transcurrido el cual dimitió[xii]. Durante unos meses el comandante Herrera se hizo cargo del aeródromo de Cuatro Vientos.

En octubre de 1914 Alfredo Kindelán abandonó África y regresó a Cuatro Vientos. El motivo de su cese en Tetuán fue el ascenso a comandante de Alfonso Bayo Lucía que, aunque era más moderno que él, en el Servicio de Aeronáutica Militar, pertenecía a Estado Mayor y no al Cuerpo de Ingenieros. Cuando se creó la Aeronáutica Militar, en el primer curso de pilotaje, todos los que obtuvieron la licencia fueron ingenieros, pero a partir del segundo y tercero, los pilotos procedían de cualquier cuerpo o arma del Ejército. Los oficiales y jefes asignados al Servicio de Aeronáutica Militar ascendían por antigüedad de acuerdo con los escalafones de los cuerpos o armas a las que pertenecían, lo que generaba situaciones como la que le ocurrió a Kindelán. En 1915, Kindelán pasó, en comisión de servicio, a dirigir la Escuela Nacional de Aviación (ENA) con lo que durante varios años se mantuvo apartado de la primera línea de la Aeronáutica Militar.

En 1915, el coronel don Pedro Vives Vich, abandonó el mando de la Aeronáutica Militar, pero antes de hacerlo aún contribuiría con dos decisiones importantes a su consolidación y desarrollo futuro. La primera fue la incorporación a su servicio de una flota de hidroaviones. Como la Gran Guerra de 1914 absorbió toda la capacidad de producción aeronáutica de los países beligerantes, los primeros hidroaviones se adquirieron en Estados Unidos a la casa Curtiss. Herrera fue el piloto que viajó a América, en mayo de 1915, para efectuar las pruebas de aceptación de los hidroaviones. El coronel decidió que la base de estos aparatos estaría en Los Alcázares (Cartagena). La segunda decisión fue la de iniciar en España las actividades de diseño y fabricación de aeronaves y motores para paliar las dificultades de abastecimiento de material aeronáutico procedente del exterior. En este sentido, en 1915, Eduardo Barrón diseñó y probó en Cuatro Vientos, en presencia de Alfonso XIII, el prototipo de un aeroplano que se conocería con el nombre de Flecha y Vives apoyó el desarrollo de un motor de aviación de la empresa Hispano Suiza.

Cuando el coronel don Pedro Vives Vich abandonó la jefatura del Servicio de Aeronáutica Militar, tras cerca de veinte años de trabajo al frente de la aerostación y aviación española, su extraordinaria labor dejaba una sólida infraestructura militar aeronáutica cuyo nivel de solvencia estaba a la altura de la de los países más desarrollados del mundo.

 

Raisuni y Abd-el-Krim

Raisuni en la zona occidental y Abd-el-Krim en la oriental, fueron los dos cabecillas de las cabilas marroquíes que lideraron con mayor éxito la resistencia en la zona de influencia española. Sin embargo, en 1915, sus actitudes con respecto al Gobierno de España fueron muy diferentes. Mientras que Raisuni volvió a pactar otra vez la paz, Abd-el-Krim, hijo, que había colaborado con el Gobierno de España durante mucho tiempo, se vio involucrado en una serie de acontecimientos que lo llevarían a convertirse en el peor enemigo que tuvieron las fuerzas españolas en Marruecos.

El año 1914, estuvo marcado por el inicio de la Gran Guerra y en los territorios marroquíes hubo un periodo de relativa tranquilidad. El Marruecos del Protectorado asignado a España se plagó de espías alemanes. Su misión consistía en levantar a las cabilas limítrofes con la zona francesa en contra del ejército galo. Estas actividades crearon brotes de inestabilidad en todo el país. El general Marina, asesorado por Juan Zugasti y otros diplomáticos españoles, llegó a la conclusión de que un acuerdo con Raisuni favorecería los intereses españoles en aquel escenario realmente complicado. El cónsul de Larache contactó con el jerife y se creó un pequeño grupo de negociadores en el que participaron Clemente Cerdeira, que trabajaba para Zugasti, Muley Sadeq, primo de Raisuni, y Sid Ali Alkali, secretario y amigo personal del jerife. Los negociadores llegaron a un acuerdo preliminar en el mes de mayo de 1915. Sid Ali Alkali y El Garfati, que representaban a Raisuni, salieron de Tánger escoltados por agentes de la policía indígena para llevarle a su jefe los documentos que tenía que visar. Nunca llegaron a su destino. Pocos días después aparecieron sus cadáveres, mutilados, en la desembocadura del Ued Hachef, o el río Tembladeras que es como le llamaban los españoles[xiii]. Raisuni reaccionó con calma y mandó a sus propios confidentes para que llevaran a cabo una investigación. Las pesquisas de las autoridades españolas y las del jerife coincidieron en que habían sido los policías encargados de custodiarlos los autores materiales del crimen. Tras ellos todo parecía indicar que el bajá de Arcila, Driss Er Riffi, habría pergeñado el macabro plan; estaba convencido de que Raisuni acabaría con él si regresaba a Arcila y por todos los medios intentó sabotear el acuerdo. Los autores de los asesinatos fueron ejecutados y el rajá fue depuesto. Fernández Silvestre y Marina presentaron la dimisión; la paz con Raisuni tendría que esperar. El militar español, que con tanta vehemencia había combatido a Raisuni, fue destinado en Madrid al servicio directo del monarca Alfonso XIII.

El cabecilla rebelde continuó en Tazrut, en la casa familiar de sus antepasados. Desde allí ejercía todo su poder. Cabalgaba con sus hombres recorriendo las cabilas de Yebala para combatir a sus enemigos y enrolar adeptos. Raisuni era más que un noble jefe de guerreros, también representaba la esencia de los valores del islam como descendiente del Profeta. Sin embargo, algunas cabilas se resistían a aceptar su liderazgo por sus relaciones con los españoles que no consideraban apropiadas en un buen musulmán, porque había cabecillas de grupos indígenas a quienes únicamente les motivaba la guerra santa, el odio al infiel. Sus peores enemigos estaban en las cabilas de Wad Ras y Anyera. Raisuni veía las cosas de otro modo, más práctico, buscaba su propio beneficio y el poder personal para lo que estaba convencido de que tenía que pactar con fuerzas que él sabía que a la larga le vencerían.

Al general Marina le sucedió el general Francisco Gómez Jordana, que fue nombrado alto comisario en Marruecos el 10 de julio de 1915. Gómez Jordana tenía instrucciones del Gobierno de resolver los asuntos marroquíes sin involucrar a los soldados españoles. Tendría que arreglarse con las mehalas, las harcas, los regulares y la policía indígena. El nuevo mandatario solicitó los servicios de Juan Zugasti para convenir con Raisuni un encuentro en el que pudieran llegar a un acuerdo de paz. Fernández Silvestre ya no estaba en África, lo que facilitaría las cosas. La conferencia se celebró el 20 de mayo de 1916 en un campamento que a tal propósito se montó en El Fondak. El lugar es una encrucijada de paso de las rutas que enlazan Tetuán, Tánger, Larache y Alcazarquivir. Allí acudieron Gómez Jordana y Raisuni, acompañados de jefes, oficiales, diplomáticos y cabecillas de las cabilas aliadas con el jerife, que congregó a unos 2000 seguidores, mientras que los hombres del general eran muchos menos. Llegaron a un pacto por el que Raisuni ayudaría a los españoles a dominar los llanos, a cambio de la restitución de sus propiedades, dinero y armamento.

Mientras que, en 1915, Gómez Jordana lograba atemperar la situación en la zona de Tetuán, en Melilla, el 7 de septiembre, Abd-el-Krim (hijo) quedaba detenido e ingresaba en la prisión del fuerte de Cabrerizas Altas por orden del alto comisario[xiv]. En realidad, la preocupación de los españoles no residía tanto en la actitud de Abd-el-Krim hijo, sino en la de su padre, el verdadero Abd-el-Krim; con el arresto, el hijo se convertía en un rehén.

Mohamed había nacido en 1882 en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles desde el siglo XVII, durante centenares de años fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes. Los habitantes de las cabilas próximas, Bocoya y Beni Urriaguel, en ocasiones comerciaban con los españoles del peñón, otras atacaban a los pescadores que salían de la roca; algunos indígenas acudían al islote en busca de refugio perseguidos por los jerifes cabileños y hubo muchas ocasiones en que los indígenas trataron de apoderarse del fuerte. El peñón de Alhucemas era un lugar de encuentro y desencuentro entre cabileños y cristianos. La actitud de los habitantes de las montañas del interior siempre fue más hostil con los cristianos que la gente de Axdir que mantenía con el fuerte una actitud más tolerante.

El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca, con las autoridades militares y con los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Tras el acuerdo de Algeciras, Abd-el-Krim padre decidió colaborar con entusiasmo con los españoles. Estaba convencido de que Marruecos nunca progresaría sin la ayuda de una nación como España. Su posición con respecto a Francia no era la misma, ya que veía en ella un afán colonialista desmesurado. Su actitud colaboracionista, dada su posición social en la cabila de Beni Urriaguel y en toda la zona, hizo que las autoridades españolas se mostraran muy deferentes con él. Disponía de un pase para viajar gratuitamente del Peñón a Melilla y, siempre que lo pedía, le otorgaban salvoconductos para trasladarse a España donde solía realizar compras diversas. Abd-el-Krim, padre, envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902. Más tarde, en 1907, el muchacho trabajaba en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad. Fue el padre de Mohamed quien se ocupó de que le facilitaran el empleo. Abd-el-Krim, hijo, a quien conocían en Melilla como Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los militares habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. El objetivo principal de la operación consistía en atacar a Amezián por la retaguardia. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades españolas para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística, a fin de garantizar el abastecimiento y que se produjera con la mínima resistencia de los lugareños. Cuando el mando de las tropas españolas renunció a llevar a cabo el plan de desembarco, las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir, lo que le obligó a refugiarse por un tiempo en el peñón de Alhucemas. Las autoridades españolas además de ofrecerle asilo también lo compensarían con una indemnización de dos mil duros. Del peñón lo trasladaron a Tetuán, donde permaneció hasta que el nuevo comandante de Melilla, Gómez Jordana, concibió, en mayo de 1913, un nuevo proyecto de desembarco en Alhucemas. Quizá, como consecuencia de su situación, tanto Abd-el-Krim padre como su hijo, Sid Mohand, solicitaron la nacionalidad española. No se la concedieron a ninguno de los dos, a pesar de los muchos informes positivos con que acompañaron las peticiones. El plan de desembarco de Gómez Jordana también se frustró y con este nuevo fracaso se volvió a complicar la vida de Abd-el-Krim, padre, en Beni-Urriaguel. El alfaquí colaborador, se vio tan comprometido que escribió una proclama incendiaria llamando a la lucha contra los infieles a los cabileños y la justificó ante los españoles como una acción necesaria para lavar su imagen entre los indígenas, imprescindible para proseguir con su colaboración con España. Abd-el-Krim siguió cooperando con las autoridades españolas en el nuevo proyecto que diseñaron cuando se frustró el plan de desembarco: la creación del ‘Partido Español’ entre los cabileños.

Sid Mohand continuaba en Melilla. Empezó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas lo que le obligaría a dejar su puesto de profesor de árabe en la escuela. Desempeñó todas sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre, y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del Imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Abd-el-Krim, padre, llegó a la conclusión de que si los alemanes luchaban codo a codo con los musulmanes turcos y en contra de los franceses y si además podrían terminar ganando la guerra, ayudarlos sería beneficioso para sus intereses y no tenía por qué perjudicar los de los españoles. Sin embargo, la posición de las autoridades españolas era la de mantener la neutralidad y no consentir que los espías alemanes llevaran a la práctica sus objetivos desestabilizadores. Abd-el-Krim, padre, recibió avisos en este sentido y advertencias de que no debía colaborar con los agentes alemanes. Además de los problemas que generaba la actividad de los espías alemanes en Axdir, a la familia de Abd-el-Krim le había salido un competidor: Cheddi. Se trataba de un rifeño que pretendía hacer ver a los españoles que él era su más eficaz colaborador en la zona. En su pelea por suplantar a Abd-el-Krim encontró un aliado importante: el comandante general del Peñón, Roberto Gavila, a quien le molestaba que el alfaquí recurriese directamente a las autoridades de Melilla, a través de su hijo que tenía unas excelentes relaciones en la plaza fuerte. Gavila veía así mermada su autoridad y prefería negociar con Cheddi que con Abd-el-Krim padre. Ambos recibían importantes cantidades de dinero todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa que lideraban. Era un sistema que algunos comerciantes españoles creían que resultaba muy caro y no daba los resultados que se buscaban. Además, se prestaba a la corrupción con excesiva facilidad y a prácticas mafiosas como el pago por asesinatos a sicarios que subcontrataban los servicios a muy bajo precio a otros sicarios, o que los ‘moros pensionados’ se pusieran de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el único objetivo de cobrar por su disolución, además de fomentar asesinatos y acciones violentas entre cabileños de distintas fracciones, que peleaban por controlar el poder de influencia en el territorio. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses, en ocasiones contrapuestos.

Si en 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de agigantar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba. El jefe de la Oficina Central de Asuntos Indígenas se entrevistó con Sid Mohand para tratar de averiguar hasta qué punto tenían fundamento las acusaciones de Gavila. El cadí confesó ingenuamente que él y su padre estaban a favor de una acción apoyada por los turcos y los alemanes en contra de los franceses, sin que ello redundase en perjuicio de España, país al que respetaban y querían igual que al suyo. El jefe de la Oficina llegó a la conclusión de que si se oponían a los planteamientos de Sid Mohand perderían unos socios valiosos en unos territorios que los españoles no controlaban, y además corrían el peligro de que la revuelta que se estaba organizando contra los franceses se volviera en contra suya. Pero, el alto comisario no era de esa opinión y mandó que desde Melilla se enviaran instrucciones concretas a Abd-el-Krim padre para que desistiera en apoyar un levantamiento a favor de Turquía y Alemania, en contra de Francia.

Entre sus pretensiones, Abd-el-Krim padre pretendía que el sultán otomano asumiera el poder en el Rif y reemplazara la autoridad del sultán de Fez. Sid Mohand escribió a su padre tratando de persuadirlo para que no siguiera adelante con actuaciones de apoyo a los intereses de Alemania, aunque estaba convencido de que le resultaría imposible oponerse a la corriente a favor de los turcos y alemanes y en contra de los franceses que arrollaba cualquier otra en las cabilas rifeñas.

De Alhucemas llegaron noticias a Melilla en el sentido de que Gavila tenía pruebas concluyentes que demostraban la implicación de Abd-el-Krim padre en los movimientos en contra de Francia. Gavila también envió un capitán para que se entrevistara con Sid Mohand. De dicha entrevista, el oficial, anotó una lista de declaraciones que le había hecho el cadí que a su juicio lo comprometían. Las anotaciones del capitán junto con las pruebas de las actuaciones de Abd-el-Krim padre, en contra de los intereses españoles, llegaron hasta el alto comisario de Tetuán. Las pruebas consistían en una carta de varios cabecillas de Beni Urriaguel que acusaban al alfaquí de ser enemigo de España y otra en la que Abd-el-Krim «daba instrucciones a los enemigos de España» por la que Gavila había pagado 1500 pesetas.

Gómez Jordana decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, fue recluido en el fuerte de Cabrerizas Altas.

 

El Chacal

Así estaban las cosas en África cuando Ramón Franco llegó al Marruecos español. A finales de junio de 1915, el segundo teniente se incorporó a un regimiento en Alcazarquivir.

El hermano de Ramón, Paco, llevaba más de tres años en África y ya había demostrado ser un oficial de extraordinario valor. Después de varios meses en Melilla, durante los que trató de captar la atención de la señorita Subirats, sobrina del alto comisario, sin ningún éxito, pidió su traslado a los Regulares Indígenas, que siempre operaban en la primera línea de fuego; trasladado a Ceuta en abril de 1913, en octubre fue condecorado con la Cruz del Mérito Militar de Primera Clase. En abril de1915 ascendió a capitán por méritos de guerra, debido a sus actuaciones del año anterior en Beni Salem.

Ramón se encontró en África con que su hermano Paco ya llevaba tres estrellas en la bocamanga y de su pechera colgaba una condecoración; decidió que para seguir sus pasos debía enrolarse en los Regulares Indígenas, las fuerzas de choque que mantenían los combates más duros con las harcas de los cabileños. Su bautismo de fuego lo tuvo el 15 de abril de 1916, bajo las órdenes del coronel Pedro Lozano González. Sus columnas ocuparon Amersán y Asiles el-Hach-el-Arbi, en peleas cuerpo a cuerpo. Ramón destacó en los combates por su actitud más temeraria que valiente. También luchó con extraordinaria fiereza en las batallas por la toma de Zinat y Sab-La. El 25 de junio de 1916 fue ascendido a primer teniente, por antigüedad, y el 2 de enero de 1917 fue condecorado con la Cruz del Mérito Militar de Primera Clase, con distintivo rojo. Sin embargo, Ramón no lograría promocionarse por méritos de guerra hasta 1925, como aviador, a pesar del valor que mostró en el campo de batalla. El 31 de agosto de 1920 fue ascendido, por antigüedad, a capitán.

De 1916 a 1919, durante el periodo en que el general Gómez Jordana permaneció como alto comisario en Marruecos, no se produjeron grandes combates con la salvedad de la batalla de El Biut. Aunque Gómez Jordana había llegado a un acuerdo de paz con Raisuni, en mayo de 1916, la cabila de Anyera no obedecía al jerife ni a los españoles. El 29 de junio, Gómez Jordana dio la orden de atacar la posición de El Biut, un pueblo situado sobre un altozano desde el que se dominaba la carretera, a unos 10 kilómetros de Ceuta. La operación se inició con el apoyo de tres buques de la Marina que hicieron fuego sobre Punta Altares y Punta Alboaza para detener a los rebeldes. Las fuerzas de Raisuni también colaboraron con las españolas. En la operación participaban tres columnas españolas, una de ellas de reserva, con un total de 9500 hombres[xv]. Los soldados subieron soportando el intenso fuego por la ladera de la montaña, a pecho descubierto. Los moros descendieron por la parte de atrás y los rodearon. El capitán Francisco Franco avanzaba en uno de los grupos y el jefe de su unidad fue abatido; asumió el mando y logró romper el asedio. Francisco fue herido de gravedad en el vientre. Lo trasladaron a Curia Federico donde el médico no quiso que lo moviesen para llevarlo al hospital porque pensó que moriría en el camino. Al cabo de dos semanas, Francisco pudo ser evacuado a Ceuta. Estuvo a punto de morir. Por su actuación en el combate, el alto comisario propuso que se le ascendiese a comandante y que se le concediera la Cruz Laureada de San Fernando. La recomendación fue rechazada y Francisco Franco envió una carta al rey mostrando su disconformidad, con la solicitud de que se revisara el caso. En febrero de 1917, el rey accedió a su ascenso por méritos de guerra, con efecto retroactivo, pero el ministerio de Guerra rechazó que se le concediera la Laureada.

En primavera de 1917, Francisco abandonó África para incorporarse a su nuevo destino en Asturias, porque no había en el ejército de Marruecos vacantes de su rango, en ese momento. Tendrían que transcurrir algo más de tres años antes de que el valiente militar regresara a África. En apenas cinco años, Francisco Franco había pasado de ser un insulso y anodino alférez a uno de los comandantes del ejército de Marruecos con mayor personalidad. El sistema de ascensos por méritos de guerra, se prestaba a situaciones como aquella. Que un militar fuese ascendido por recibir una herida en el combate, contaba con las críticas de muchos militares y de las Juntas de Defensa. Mientras Franco involucraba al rey para conseguir su ascenso, el ingeniero aviador, Emilio Herrera, renunció al suyo a pesar de la insistencia del monarca, porque sus principios le obligaban a hacerlo.

Ramón se quedó en Marruecos. Durante su estancia en África se mimetizó con el ambiente. Vestía chilabas, se rapaba el pelo como hacían los moros, leía el Corán, se tumbaba al sol para ennegrecer su piel y estudió árabe. Siempre fue un hombre descuidado en la forma de vestir, pero en África su desaliño se agudizó de forma notable. En los combates, aunque durante aquellos años no hubo demasiados, se comportaba con temeridad. El 2 de enero de 1917 recibió la Cruz Militar de Primera Clase, con distintivo rojo. Su actitud en el campo de batalla hizo que sus compañeros le pusieran el apodo de Chacal.

A lo largo de aquellos años, África penetró en el alma del futuro aviador, siempre la llevaría en su corazón; su primera mujer, Carmenchu, recordaba cómo Ramón recitaba a menudo en voz alta y de memoria las siguientes palabras: «Cuando Dios hizo el mundo, dio al árabe un turbante, un camello y el don de la poesía. Dios mandó a Gabriel a que repartiera la arena de un saco por el mundo allí donde conviniera, pero el diablo le perforó el saco y toda la arena cayó en el mismo sitio, formándose el desierto». Su identificación con el desierto lo llevó a perfeccionar el árabe hasta que consiguió hablarlo con cierta soltura. En 1919 se examinó de árabe en la Academia de Alcazarquivir, aprobó y le dieron una gratificación de 2000 pesetas.

El temperamento de Ramón poseía fuertes contrastes. Era capaz de ensimismarse y fijar su atención en cualquier asunto que le interesara; permanecía huraño, aislado y reconcentrado en sus pensamientos durante semanas. También, si venía el caso, abandonaba su mutismo y se convertía en el centro de las mayores algaradas. En los tumultos nadie le ganaba a ocupar el primer puesto de los revoltosos y poseía una gran afición a realizar acciones que lo convirtieran en el punto de mira de cuantos le rodeaban. En Melilla organizó una gran trifulca en un teatrillo cuando se subió desnudo al escenario para raptar a la corista; otra vez se presentó a caballo sin silla de montar o espuelas, porque nada decían las ordenanzas al respecto; y hasta formó desnudo cuando pasaba revista a su escuadrón un inspector de alta graduación, portando exclusivamente el arma corta reglamentaria y los cueros, para ceñirse escrupulosamente a la orden del día: «Uniformidad: correaje y pistola». Quizá, el denominador común de la mayor parte de sus actuaciones era un irrefrenable deseo de llamar la atención, por ser el más listo, el más valiente o el más atrevido, con el objeto de ganar el aplauso y el reconocimiento de sus compañeros. Es como si Ramón Franco sintiera un deseo compulsivo por el aprecio ajeno.

La temeridad con la que se comportó en los combates, durante sus primeros años en Marruecos, no se saldó con un balazo en el cuerpo o una herida de arma blanca que le habría facilitado algún ascenso, tal y como le había ocurrido a su hermano Paco. Ramón tuvo esa suerte y a la vez esa mala fortuna, aunque en la ausencia de ascensos por méritos de guerra también intervendrían otros factores. No parece muy probable que un oficial capaz de formar desnudo, con el correaje y la pistola, para llamar la atención, tuviese madera de líder. Los soldados, y las personas en general, no suelen ver en los payasos a individuos con cualidades para dirigirlos. Decían que su hermano Paco era discreto, cumplidor con las normas, predecible, justo y equilibrado con sus hombres, muy exigente y de una dureza rayana en la crueldad. Si Francisco Franco servía para conducir a sus moros en la guerra, Ramón era un militar capaz de realizar grandes proezas, en solitario, sin embargo estaba dominado por un carácter que, muy posiblemente, no lo haría especialmente idóneo para ejercer el mando de las tropas, al menos a juicio de sus superiores.

 

El alto comisario Francisco Gómez Jordana

Después de la firma entre Raisuni y Jordana del acuerdo de paz de 1916, el jerife se enfrentó a las cabilas rebeldes del Yebala que no le obedecían y mantenían una actitud hostil contra España. Las tropas españolas, las mehalas y harcas del jerife lucharon juntas. La batalla más encarnizada de todas ellas, en aquella época, fue la de El Biut, donde Paco, el hermano de Ramón, estuvo a punto de perder la vida y ganó la estrella de ocho puntas, gracias a la intervención del monarca.

En la prensa y las revistas de la época, Raisuni aparecía como un santón, bandolero, héroe, guerrillero, cacique, príncipe, libertador, justiciero o Robin Hood, según la pluma del escritor que lo describiera; lo cierto es que sus métodos de apaciguamiento, a la vista de la moral imperante en los países que se consideraban civilizados, siempre fueron bastante heterodoxos. En la prensa española, Raisuni fue descrito en algunas ocasiones como un santón de pensamiento profundo[xvi]. La forma que tenía de imponer el orden y los castigos que infringía a sus enemigos eran brutales. Un aliado de estas características, conveniente para mantener el orden en la zona occidental del norte de Marruecos, se convirtió en una cruz para el general Gómez Jordana. Uno de los principales detractores de Raisuni fue siempre el general Lyautey, quien hacía responsable al aliado español de las incursiones de cabileños rebeldes en el Protectorado francés. En general, durante la Gran Guerra, salvo operaciones aisladas, la zona de influencia marroquí española permaneció en relativa calma, lo que no impidió que cundiera en Gómez Jordana un profundo sentimiento de incomodidad con su aliado en la zona occidental: Raisuni.

A juicio del alto comisario, la solución al problema marroquí exigía que se efectuara un desembarco en la bahía de Alhucemas. Gómez Jordana había ordenado la detención del hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, en septiembre de 1915, para disponer de un rehén que le permitiera presionar su padre. Necesitaba la ayuda del alfaquí para organizar el apoyo logístico al desembarco en Alhucemas y garantizar una actitud no beligerante con la cabila de Beni Urriaguel. Sin embargo, tras la detención del joven en Melilla, Abd-el-Krim padre no se mostró dócil, porque pensaba que de hacerlo perdería su capacidad de negociación. Los españoles disponían de pruebas de que Ab-el-Krim, padre, se oponía al desembarco de las tropas, previsto para el verano de 1916. Entre tanto Sid Mohand se había tratado de escapar de la cárcel, sin conseguirlo; en el intento se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas, con la esperanza de que mejorasen las relaciones con el alfaquí de Axdir. Sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buenas. De hecho, nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».[xvii]

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el desembarco español. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino y se había reconvertido en un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir. El general Gómez Jordana no consiguió autorización del ministerio de la Guerra para efectuar el desembarco en Alhucemas en verano de 1916. La situación se complicó otra vez para la familia de Abd-el-Krim, cuya actitud con respecto a los españoles volvió a enfriarse. Colaboraba de algún modo con los alemanes, y a los españoles les decía que estaba obligado a hacerlo por cuestiones de imagen ante los cabileños. Sin embargo, para muchos indígenas los alemanes eran tan infieles como los españoles y les parecía mal que Abd-el-Krim los apoyara. Otra vez, los más rebeldes, volvieron a destruir la casa de Abd-el-Krim, en Axdir, y atacaron a sus familiares. A pesar de la tibieza y la incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, su hijo, Sid Mohand, actuaba con absoluta lealtad a la causa española y se convirtió en el interlocutor con las autoridades de Alhucemas y Melilla y uno de los dos representantes del llamado ‘Partido Español’, que también contaba en Beni Urriaguel con otro cabecilla, Ahmed Boryla, que había sustituido al Cheddi. Desde el peñón de Alhucemas, los españoles trataron de proteger los intereses de los moros cooperadores, pero la situación para ellos era muy complicada.

A pesar de todas las dificultades, en abril de 1917, Abd-el-Krim padre ya colaboraba con los españoles y en el Peñón se había instalado un nuevo comandante, en sustitución de Riquelme, Manuel Civantos, que escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto como cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España. Al fin, Gómez Jordana había conseguido estabilizar la situación en los dos frentes de la zona de influencia española, con la ayuda en el occidente del carismático Raisuni, y en el oriente del colaborador rifeño de Axdir, Abd-el-Krim, padre.

En la zona de Melilla, Gómez Jordana comisionó a Riquelme para que continuara con el plan de un desembarco del que estudió dos variantes, una en Axdir y la otra en la orilla derecha del río Nekor. Abd-el-Krim padre trabajó muy activamente en la preparación del nuevo proyecto de desembarco que tendría lugar en verano de 1918. Sin embargo, fue el quinto propósito de este tipo que se frustró y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Hay que tener en cuenta que la noticia del plan, al igual que la del desistimiento, se hicieron públicos con gran rapidez. No era lo mismo ser el primer amigo de quienes se convertirían en los amos de la región, que un colaboracionista traidor de unos rumíes que seguirían ocupando territorios alejados a las cabilas. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles.

Abd-el-Krim padre decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. Acababa de escribir un informe para el ministerio de Guerra en el que resumía la situación en la zona de influencia española. Hacía tan solo siete días que se había terminado la I Guerra Mundial. Durante la guerra la situación se había mantenido en relativa calma, pero al mandatario no le parecía que el problema estuviera resuelto. En el occidente el orden estaba supeditado a las arbitrariedades de Raisuni y en el oriente, el Rif era un polvorín que podía estallar en cualquier momento. El necesario desembarco en Alhucemas se había frustrado ya en demasiadas ocasiones.

A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. El nuevo alto comisario cambió la política de escasa intervención de Gómez Jordana. Raisuni se apresuró a enviarle una carta en la que le proponía que los españoles abandonaran todas las posiciones en Yebala y que él se haría cargo de mantener el orden con sus mehalas y harcas en aquella zona. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentaran en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario. Desconfiados, no acudieron. Aunque en aquel momento su postura no se había manifestado contraria a los españoles, Sid Mohand había escrito, el 21 de febrero, una carta a Civantos en la que le decía que «mi padre ha tomado esta determinación por las razones siguientes: por tener estas relaciones extremas con España y no habiendo otra familia en todo el Rif que esté en nuestro caso, nos exponemos a grandes perjuicios y mayores sacrificios como nos ha ocurrido varias veces, y como vemos que España no nos presta la protección ni ayuda suficiente para hacer frente a la enemistad que vamos obteniendo por nuestra situación política entre España y el Rif, nos vemos obligados por tal motivo a tomar esta determinación…».

 

La aviación durante la Primera Guerra Mundial

La I Guerra Mundial, o Gran Guerra, hizo que la industria aeronáutica progresara muy rápidamente. A partir de 1911, debido a la crisis de Marruecos y el envío de un buque de guerra alemán a Agadir, en Europa empezó a vivirse un clima pre bélico, responsable de la carrera armamentística de muchos países.

El 1 de agosto de 1914 Francia era la nación que contaba con la flota aérea más poderosa del mundo. Disponía de 4342 hombres en el Arma de Aviación, 141 aeroplanos militares y 136 aeronaves matriculadas en la Aviación General. Contaba con biplanos (Farman, Voisin, Caudron y Breguet) y monoplanos (Blériot, Deperdussin, REP y Nieuport), que estaban equipados con motores de 70-80 caballos, sin que pudieran sobrepasar los 110 kilómetros por hora de velocidad[xviii]. Al empezar la Gran Guerra, el Reino Unido envió con su fuerza expedicionaria a Europa 63 aeroplanos y en el país quedaron 116, aunque solamente unos 40 de estos se hallaban en estado operativo. Rusia poseía una flota de unos 240 aviones, casi todos de producción francesa. En cuanto a Alemania, al estallar la guerra, su fuerza aérea contaba también con unas 240 unidades y además poseía grandes dirigibles, zepelines, cuya eficacia, en la práctica, fue poca.

A lo largo de la contienda, Francia fabricó 51 700 aeroplanos y 92 460 motores de aviación, exportó 9460 aviones a sus aliados y al finalizar la guerra poseía una flota de 3222 aviones militares operativos y 2600 en la reserva.[xix] El Reino Unido llegó a fabricar algún avión más que los franceses y los alemanes no se diferenciaron mucho. Al final de la Gran Guerra los aviones militares se distinguían de los del principio de la contienda por sus potentes motores y la dotación de armamento. El SPAD XIII, francés, alcanzaba los 225 kilómetros por hora, casi multiplicaba por tres a la velocidad de los Farman de 1914, gracias a su motor Hispano Suiza de 220 caballos, y además estaba equipado con dos potentes ametralladoras.

El extraordinario esfuerzo de fabricación de aeroplanos, que hicieron los países en guerra, dejó a España completamente desabastecida de material aeronáutico mientras duró el conflicto. Si bien al comienzo de las hostilidades, la aeronáutica española había alcanzado un nivel relativamente similar al de las principales naciones europeas, al final de la Gran Guerra las diferencias eran abismales. En España, en 1925, siete años después de que hubiera finalizado la I Guerra Mundial, en el desembarco de Alhucemas se llegaron a concentrar unos 150 aviones, casi toda la flota operativa de la nación. Esta cifra, frente a los miles de aeroplanos de las fuerzas aéreas de los contendientes, al final de la guerra, da una idea del orden de magnitud del retraso del desarrollo aeronáutico militar español.

En la Gran Guerra la aviación descubrió el papel que le correspondía asumir en los enfrentamientos bélicos. Al principio la misión principal de las aeronaves fue la observación y el apoyo al tiro artillero, después surgió la caza y se perfeccionó el bombardeo y el ametrallamiento desde el aire a las tropas enemigas; se fabricaron aeroplanos especializados en realizar cada tarea. Hasta 1915 los aviones disparaban muy mal a través de las hélices. El holandés Anthony Fokker, que trabajaba para los alemanes, inventó un mecanismo muy efectivo para resolver este problema en 1915, y sus aviones causaron estragos en las filas aliadas, hasta que franceses y británicos utilizaron métodos similares para montar ametralladoras en sus aviones.

La aviación española durante la Gran Guerra sufrió un importante retroceso, por falta de aeronaves y pilotos. El coronel don Pedro Vives dejó la Aeronáutica Militar y fue sustituido en 1915 por el coronel de ingenieros Julio Rodríguez Mourelo, hasta el año 1919. La época de Mourelo estuvo caracterizada por una absoluta escasez de medios aeronáuticos en el país.

Casi todos los primeros aeroplanos que adquirió la Aeronáutica Militar eran franceses: Henry Farman, Maurice Farman, Nieuport y Morane Saulnier; la excepción fue la compra de los Lohner, austríacos. Los Henry Farman eran muy primitivos, aunque volaron en Cuatro Vientos como entrenadores hasta 1914. Poco después de llegar los Henry Farman se compraron unos 12 Maurice Farman 7 (MF 7), de los que 6 unidades llegaron a Madrid en 1913 y cuatro se destinaron a Marruecos. En 1914 se pidieron a la casa francesa MF 11 para reemplazar a los MF 7 que debido a la cortedad de su tren de aterrizaje se les conocía como los amputados. Los MF 11 eran un poco más complicados de volar y participaron en la campaña africana hasta 1919. En 1914, con el inicio de la Gran Guerra, la Aeronáutica Militar decidió adquirir otros 12 MF 7 a la empresa Carde Escoriaza de Zaragoza, que obtuvo la correspondiente licencia de fabricación de la casa Farman. A partir de 1915 los MF 7 se dedicaron al entrenamiento de pilotos.[xx]. En cuanto a los Nieuport, los 3 primeros (2N y 2G) que se incorporaron a la Escuela Experimental se mantuvieron en servicio hasta 1914. En abril de 1913 se compraron otros 5 aparatos del modelo 4G a este fabricante y tres se enviaron a Tetuán y después a Zeluán, en 1914. Los Nieuport 4G permanecieron operativos hasta 1917. Los dos Morane Saulnier (G) que trajo Ortiz Echagüe de Francia para incorporarse a la escuadrilla de Tetuán, a finales de 1913, pasarían después a las escuelas de pilotos y prestaron servicio hasta 1919.

La escasez de material aeronáutico en España, al iniciarse la guerra de 1914, favorecería el desarrollo de iniciativas industriales en el país, aunque muy pocas llegaron a consolidarse. Entre 1914 y 1919, Heraclio Alfaro, Luis Acedo, José del Perojo y Juan de la Cierva desarrollaron algunos prototipos que trataron de vender a la Aeronáutica Militar, sin conseguirlo. Otras iniciativas que se frustrarían fue la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas, en Santander, que llegó a fabricar 12 unidades cuyo diseño había encargado a Morane Saulnier y nunca serían aceptadas por la Aeronáutica Militar, y el avión de la empresa catalana Pujol Comabella y Cía, que produjo una copia del SPAD VII francés, que tampoco voló satisfactoriamente. El escaso abastecimiento nacional de aeronaves durante la I Guerra Mundial se limitaría a los 12 Farman fabricados bajo licencia en Zaragoza y a poco más de una docena de aeronaves Flecha diseñadas en Cuatro Vientos, por el ingeniero militar y piloto Eduardo Barrón. Barrón, que fue destinado en 1913 a la escuadrilla de Tetuán como piloto, regresó a Cuatro Vientos en 1914. Allí diseñó un avión que era una copia del Lohner y lo construyó en Cuatro Vientos; el vuelo inaugural, con un motor Hispano Suiza de 140 caballos, lo hizo el propio Eduardo Barrón en presencia de Alfonso XIII, el 27 de julio de 1915.[xxi] El Barrón Flecha, fue el primer avión completamente fabricado en España.

Sin embargo, hubo una empresa española aeronáutica que alcanzó un éxito excepcional durante la Gran Guerra: la Hispano Suiza, gracias a sus extraordinarios motores. El rey, Alfonso XIII, tuvo mucho que ver en los negocios de aquella compañía, de la que fue socio y llegó a poseer hasta un 8%. En una visita a la Hispano Suiza en agosto de 1914, el infante don Alfonso de Orleáns, piloto de la primera promoción de la Aeronáutica Militar[xxii], dijo que su primo se preguntaba por qué no hacían motores de aviación[xxiii]. Su primo era el rey de España, Alfonso XIII. Damián Mateu, presidente de la mercantil barcelonesa que acompañaba al infante durante la visita junto con otros directivos, miró inquisitivamente al director técnico, Marc Birkigt, quien se encogió de hombros y respondió: «Si ustedes lo mandan…».

El ingeniero suizo Marc Birkigt llevaba trabajando en Hispano Suiza 15 años, una sociedad que había iniciado su andadura tratando de fabricar vehículos eléctricos. Birkigt convenció a los dueños de que cambiaran los planes para producir automóviles con motores de gasolina y así nació el automóvil Centaruro de 4,5 caballos. La empresa pasó apuros económicos, en 1902, y en 1904 entraron nuevos socios. A partir de ese momento fue un éxito, las ventas aumentaron y también las exportaciones, sobre todo a Francia, hasta el punto de que en 1911 la sociedad decidió abrir una sucursal en París. Alfonso XIII se enteró de la existencia de la fábrica barcelonesa de automóviles en 1905 cuando a la comitiva real, en Sagunto, la dejó atrás uno de aquellos emblemáticos vehículos Hispano Suiza que fue el primero que llegó al castillo.

Tras la visita del infante don Alfonso, Marc Birkigt concibió lo que se convertiría en el motor de aviación que revolucionó la tecnología y marcó el camino a seguir a los motoristas aeronáuticos de todo el mundo a partir de entonces. Unos siete meses después, el 12 de mayo de 1915, el motor del ingeniero suizo afincado en Barcelona, pasó una prueba de funcionamiento de 12 horas sin parar. Era un motor V-8, refrigerado por agua, con el bloque de aluminio que pesaba 200 kilogramos y suministraba 163 caballos de potencia a 1600 revoluciones por minuto. El coronel Pedro Vives, interesado en impulsar una industria de motores española, le ayudó: a finales de 1914 mantuvo reuniones con la Hispano Suiza y le envió al fabricante cinco tipos distintos de motores, que eran los que utilizaba la Aeronáutica Militar. Eduardo Barrón colaboró con Birkgit en el desarrollo del motor, que equiparía el aeroplano que había diseñado en Cuatro Vientos: el Flecha.

La aparición del motor de Birkigt en el mercado, coincidió con el comienzo de la Gran Guerra. Francia pidió enseguida 50 unidades, Gran Bretaña otras tantas. Los franceses llegaron a un acuerdo para fabricarlo bajo licencia y el Hispano Suiza motorizó los mejores aviones de caza franceses durante toda la guerra. En Estados Unidos se inspiraron en el motor español para desarrollar el Liberty, del que se fabricarían unas 20 000 unidades.

En general, puede decirse que durante la Gran Guerra la industria de células de aeronaves, en España, apenas tuvo éxito, mientras que la de motores progresó mucho situándose en una posición de liderazgo internacional con la Hispano Suiza a la cabeza. Las mismas razones que los analistas utilizan para justificar el fracaso de los fabricantes de aeronaves podrían aplicarse a la empresa de motores aeronáuticos catalana. El éxito de la Hispano Suiza se explica con Marc Birkigt, un técnico excepcional, el apoyo de Alfonso XIII no exento de interés económico, y la voluntad del coronel Pedro Vives y Eduardo Barrón de construir aviones en España.

 

Las trincheras y los ases

A lo largo de la I Guerra Mundial, en el oeste de Europa, la infantería de los dos bandos quedó atrapada en trincheras que apenas se movieron durante todo el conflicto. Los ataques, precedidos de un insoportable fuego artillero, resultaban tan costosos en vidas humanas que al mando le suponía un gran esfuerzo ordenar a sus tropas que avanzaran. Millones de hombres perdieron la vida en aquellas madrigueras, destrozados por los obuses o asfixiados por los gases venenosos. El mundo de la guerra en las trincheras cobró un tono grisáceo, pesado y la muerte de millones de combatientes condenó a sus víctimas a un anonimato masivo. La oscuridad de aquel terrible escenario marcaría un fuerte contraste con el brillo de un pequeño grupo de héroes, con rostros y nombres propios. Muy pronto se les conocería como ‘ases’: eran los caballeros del aire que a diferencia de los infantes, peleaban entre sí, en duelos individuales a bordo de sus máquinas voladoras. Rodeados de leyendas en las que se contaba que vivían y morían de acuerdo con códigos propios, que respetaban a sus enemigos y que todos ellos se consideraban miembros de una hermandad, los ases de la aviación formaban un grupo de guerreros de élite. Su valor se medía en derribos de aviones enemigos. Los cazadores del aire formaban una clase de luchadores única en aquella guerra.

En un principio los aviones llevaban dos asientos, uno para el piloto y otro para el observador, que tomaba fotografías o se comunicaba con tierra para informar de las posiciones enemigas o corregir el tiro de los artilleros. Algunos observadores empezaron a llevar pistolas o fusiles y si dos aviones enemigos se encontraban en el aire se hacían disparos que nunca daban en el blanco. Para facilitar la puntería se montaron ametralladoras en la posición del observador. Sin embargo, era bastante difícil disparar a otro avión sin saber exactamente cómo se iba a mover el piloto propio.

A principios de 1915, el francés Roland Garros colocó unos deflectores para proteger las hélices y probó a disparar con su ametralladora a través de las palas. El sistema funcionaba, pero con muchas limitaciones. Roland Garros logró derribar algunos aviones alemanes y sus paisanos lo proclamaron ‘as’ de la aviación francesa. Fue el primero de los muchos ‘ases’ que tuvo la Gran Guerra. A Roland no le acompañó la suerte, porque el 18 de abril de 1915 fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Fue un soldado alemán quien le disparó con su rifle; la bala perforó el tubo de alimentación de combustible del motor. Garros trató de incendiar su avión, de acuerdo con lo que establecía el reglamento, pero los alemanes llegaron a tiempo para incautar el aparato.

Cuando el mando alemán supo quién era el piloto que había hecho prisionero enviaron lo que quedaba del avión siniestrado a Berlín para que los técnicos estudiaran el mecanismo de disparo a través de la hélice. Después de analizarlo fue un joven fabricante de aviones holandés, residente en Alemania, quien desarrolló una idea aún más ingeniosa que la del equipo de Roland Garros, porque inventó un sistema en el que la hélice, a través de unas levas, actuaba sobre el percutor de la ametralladora, justo en el momento en que quedaba un hueco entre pala y pala. El inventor se llamaba Anthony Fokker. Al poco tiempo, todos los aviones alemanes llevaban el mecanismo de sincronización de disparos a través de la hélice. El primer aeroplano en volar con este dispositivo fue el Fokker Eindecker E-1 que empezó a causar el pánico en la aviación aliada. Con el Eindecker se consagraron los primeros ases alemanes: Oswald Boelcke y Max Immelmann. La ventaja no duró mucho porque en 1916, Francia y Gran Bretaña sacaron modelos de avión de caza con prestaciones similares: el Nieuport 11 y el FE2b.

Immelmann y Boelcke inauguraron la saga de los héroes de la caza alemana, pero el que alcanzó la cima del éxito fue Manfred Richthofen, el Barón Rojo. El as de ases alemán contabilizó en su corta vida 80 derribos oficiales, antes de morir en una misión de guerra el 21 de abril de 1918. Corrió la misma suerte que Boelcke, pero después de apuntarse en su palmarés justo el doble de los derribos de su maestro. Su desaparición conmocionó Alemania. Fue enterrado como un héroe nacional y el káiser Guillermo II estuvo a punto de sufrir una crisis nerviosa porque él quería haberle prohibido que siguiera volando para evitar la desmoralización en el Ejército y en la población civil, que causó su muerte. Pero no pudo, porque Richthofen era un cazador y necesitaba salir todos los días en busca de alguna presa para continuar vivo. Era un magnífico tirador, desde niño, con su primer rifle de aire comprimido había liquidado a los tres patos domésticos de su abuela que nadaban pacíficamente en el estanque. Pero no solo hubo grandes ases entre los pilotos alemanes. Cada país poseía su propio ranking. René Fonck con 75 victorias encabezó el estadillo francés, el británico lo lideraría Edward Mannock que derribó 73 aviones y el estadounidense, Eddie Rickenbacker tras 26 victorias.

En Marruecos, los aviones españoles nunca tuvieron que enfrentarse a los aviones de caza enemigos, pero a Ramón Franco, profesor de árabe en la escuela de Larache, no le pudieron pasar desapercibidos aquellos héroes singulares que tan solo la aviación era capaz de generar en una guerra de millones de muertes anónimas. Quizá no supiera el precio que tenían que pagar por aquellas distinciones. La vida media de los pilotos de caza de la Royal Flying Corps, en el frente, no pasaba de veintitrés días y estaban sometidos a un estrés durísimo. Muchos se refugiaban en el alcohol o en el juego, al cabo de unos pocos meses su aspecto físico se deterioraba, padecían tics nerviosos, se mostraban muy irritables y deambulaban ensimismados en su mundo de horror por los aeródromos.

 

El aviador Ramón Franco y el resurgir de la aviación española

Con bastante retraso el director de la Aeronáutica Militar, coronel Julio Rodríguez Mourelo organizó un concurso que se publicó en la Gaceta de Madrid en 1918, para la adquisición de aeronaves de fabricación nacional con tres modalidades: de reconocimiento, bombardeo y caza. En 1919 se presentaron: la Hispano con un avión de reconocimiento diseñado por Barrón, otro también de reconocimiento de Talleres Hereter, diseñado por Jorge Loring; dos prototipos de caza, uno de Heraclio Alfaro, diseñado por Amalio Díaz y otro de la Hispano Suiza diseñado también por Barrón; y de bombardeo se presentó un diseño de Juan de la Cierva, cuyo prototipo se rompió en el primer vuelo. Los premios de las modalidades de reconocimiento y bombardeo se declararon desiertos y el de caza lo ganó Eduardo Barrón. Sin embargo, no llegó a fabricarse ninguno de estos aparatos. El motivo era que, finalizada la Gran Guerra, las fábricas europeas estaban repletas de aeronaves modernas, recién construidas, que las fuerzas aéreas ya no necesitaban. En Europa se podían comprar todos los aviones que la Aeronáutica Militar quisiera a muy buen precio.

En julio de 1919 se hizo cargo de la Aeronáutica Militar el general don Francisco Echagüe Santoyo[xxiv] que sustituyó a Mourelo. Era un hombre abierto y simpático, al que sus compañeros conocían con el sobrenombre de René por su francofilia. A lo largo de los cuatro años largos que estuvo al frente de la aviación española, el nuevo jefe trató de ganar el tiempo perdido durante la Gran Guerra.

En 1919 los fabricantes de aviones europeos, en busca de nuevos mercados para colocar sus excedentes, visitaron Madrid y realizaron varias exhibiciones. Las primeras adquisiciones que hizo el Gobierno fueron unos 10 Avros británicos, de entrenamiento, así como 22 o 23 bombarderos de Havilland DH4 y DH9, al año siguiente se compraron 20 DH6 de entrenamiento. La Hispano había construido una gran fábrica en Guadalajara y allí empezaron a montarse, bajo licencia, estos aviones. Al abandonar la política de fabricación de diseños propios, Eduardo Barrón que había empezado a trabajar para la Hispano, regresó a Cuatro Vientos[xxv]. También se compraron 8 aviones Breguet XIV A2[xxvi] y 18 Caudron G3[xxvii], estos últimos para entrenamiento de pilotos. A finales de 1919, los viejos Farman, Nieuport y Lohner, que aún quedaban en servicio, fueron retirados.

Ramón Franco había pasado la Gran Guerra en Marruecos y con el resurgir de la aeronáutica española decidió incorporarse a la aviación. La figura del piloto encajaba bien con su temperamento individualista, amante del riesgo y la aventura, siempre dispuesto a llamar la atención de sus compañeros. La orden circular del 31 de enero de 1920 citaba a Ramón Franco, para que se incorporase a efectuar el curso de piloto el 10 de febrero. Para la décima promoción de aviadores, muy numerosa, se convocaron un centenar de aspirantes en cuatro aeródromos: Getafe, Sevilla, Los Alcázares, Cuatro Vientos y Zaragoza. Ramón Franco figuraba en la lista de los que debían acudir al aeropuerto de Getafe, junto con otros 21 candidatos más; con el tiempo, la tercera parte de ellos fallecería en accidente de aviación o en combate aéreo.

Aunque la dimensión de la aeronáutica militar española no dejaba de ser muy modesta en comparación con las fuerzas aéreas de las principales naciones europeas, el general Echagüe le había cambiado definitivamente el paso.

Ramón pasó el reconocimiento médico en Carabanchel y después empezó con las clases en Cuatro Vientos. Allí le enseñó aerodinámica Emilio Herrera y navegación Mariano Barberán. La teoría tenía una importancia relativa en la aviación de aquella época en la que los pilotos debían aprender a descifrar el significado de los ruidos, las aceleraciones, la dirección del viento y el zarandeo que las bolsas de aire caliente inducían en sus frágiles aeroplanos. Los instrumentos de a bordo se averiaban con demasiada frecuencia y los pilotos necesitaban suplir con intuición las muchas carencias de sus aeronaves.

En las clases prácticas ocurría que la mayoría de los profesores no estaban muy familiarizados con los nuevos aviones ya que hasta entonces habían volado con los Farman. Los Caudron aún eran más fáciles de pilotar, pero los Breguet y sobre todo los de Havilland con motores Rolls, resultaban bastante complicados. Los alumnos se entrenaban con un profesor de acompañante, en los Caudron. En aquellas circunstancias, hubo alumnos que aventajaron muy pronto a los profesores, debido a sus capacidades innatas para el ejercicio del vuelo. En realidad, tanto los alumnos como los profesores de aquella promoción se enfrentaron a una experiencia completamente nueva en la que desgraciadamente se produjeron muchos accidentes.

Ramón tuvo un profesor de vuelo británico, Hereward de Havilland, hermano del famoso fabricante de aeroplanos, rubio, de tez clara, a quien le entusiasmaba el güisqui. A su alumno tampoco le desagradaba la bebida, aunque durante aquella época vivió obsesionado con el vuelo. Volaba en el cielo, en la cantina de la estación mientras desayunaba, en los salones del Real Aeroclub de España de la calle Sevilla y hasta cuando dormía, soñaba que volaba. Si no volaba jugaba en los salones del Aeroclub a la ruleta y al bacarrá, o disfrutaba de alguna ruidosa juerga con sus amigos. Al cabo de siete horas con doble mando y más de 80 aterrizajes con un profesor, Ramón voló sin instructor, solo. Algunos de sus compañeros sufrieron accidentes mortales. Uno de los nuevos De Havilland, con motor Rolls, se cobró la vida del primer alumno que intentó volar con este aeroplano británico. Pero no todos los alumnos tenían las mismas dotes para el vuelo. Los había excepcionalmente hábiles, como Ramón Franco, José Ureta Zabala, Eduardo González Gallarza, Joaquín Lóriga Taboada, Rafael Llorente Solá, Ferreiro Navarro o Francisco Rodríguez Caula, tan virtuosos que llegaron a superar a sus profesores poco acostumbrados al nuevo material aeronáutico[xxviii]. Y los hubo con mala suerte, que vivieron para terminar sus días engalanando con crespones negros el balcón del Real Aeroclub de España.

En 1921, Ramón Franco superó las pruebas para que le otorgasen la licencia de piloto militar. Ascendió a 1500 metros, paró el motor y consiguió aterrizar en el interior de una círculo delimitado con trazas de cal en el suelo, de 100 metros de diámetro; también tuvo que recorrer una distancia de unos 300 kilómetros haciendo un par de aterrizajes intermedios. Nada más conseguir su habilitación solicitó el traslado a Marruecos, pero antes de que lo enviaran a África aún tuvo tiempo para batir un récord en el Aeroclub: el 8 de marzo de 1921 alcanzó 5895 metros de altura sobre el nivel del mar con un De Havilland con motor Hispano de 300 caballos, llevando un pasajero a bordo[xxix]. El récord sobrevivió escasamente unos días, porque el 16 de marzo, otro piloto, Alberto Álvarez Rementería, ascendió con un avión idéntico a 6210 metros sobre el nivel del mar.

El 7 de junio de 1921 los tenientes Ramón Franco, Eduardo González Gallarza y Enrique Mateo aterrizaron en Tetuán. Eran los primeros pilotos de la décima promoción destinados en África. Se incorporaron con aeronaves que nada tenían que ver con los viejos Nieuport, los Morane Saulnier que trajo de París Ortiz Echagüe, ni los Farman 11, ni los Flecha de Eduardo Barrón, ni los Lohner: eran biplanos Breguet XIV A2, con potentes motores Fiat de 300 caballos que les permitían alcanzar 167 kilómetros por hora a 2000 metros de altura, llevaban posiciones para el piloto y otra para el observador en la que se montaría una ametralladora y disponían de una autonomía de 3 horas. Nada más llegar se incorporaron a las misiones de guerra y, durante los meses de junio y julio, tomaron parte en las operaciones de ocupación de Beni Said, Koba de Gozal, Bab-es-Sor y Zoco el Jemis de Beni Aros y Magan.

Cuando Ramón Franco regresó a Marruecos, tras un año largo de ausencia, se habían producido cambios importantes.

 

Annual

A partir de febrero de 1919, con la llegada a Marruecos de Dámaso Berenguer como alto comisario, la inestable paz que había mantenido el fallecido general Gómez Jordana se quebró. La desconfianza entre la máxima autoridad española y Raisuni creció rápidamente hasta el punto de que el alto comisario declaró que el jerife era un proscrito y estaba fuera de la ley.

Los guerreros de Raisuni lograron cortar la carretera entre Tetuán y Tánger, pero Berenguer reorganizó sus fuerzas y aplicó un plan con método y astucia de forma que las tropas españolas fueron ganando posiciones. Tomaron el Fondak con lo que las comunicaciones entre Ceuta, Tánger, Tetuán y Larache quedaron restablecidas. Berenguer sometió la cabila de Wad Ras y los rebeldes tuvieron que replegarse hacia el interior. Conforme huían los cabileños, las harcas de Raisuni ganaban adeptos y el jerife acrecentaba su prestigio entre los indígenas.

En 1920, Berenguer avanzaba hacia el sureste en busca de Raisuni y llegó hasta el río Ued Lau, en la frontera con la comarca de Gomara. Tenía a su alcance la ciudad santa de Xauen, encaramada en las montañas, rodeada de una misteriosa aura, un lugar del que decían sus habitantes que jamás había sido hollado por los infieles. No era exactamente así, algunos aventureros ya lo habían hecho, como el aristócrata francés Charles Foucauld y el periodista británico Walter Harris, según relató en sus libros. Los moradores de la ciudad sagrada no lo sabían, pero la aviación española llevaba algunos años haciendo un estudio cartográfico de la zona. Los cristianos del alto comisario conocían qué manantiales surtían de agua a la ciudad, dónde estaba la alcazaba y la mezquita, cómo eran sus calles y murallas, y lo más importante: dónde estaban los puertas por las que se podía acceder a la medina.

En octubre de 1920 el coronel Alberto Castro Girona y sus hombres llegaron a las puertas de Xauen; negociaron su rendición sin disparar ni un solo tiro. Fue un gran éxito para Berenguer y un golpe muy duro para Raisuni. Los cabileños se agruparon en torno a su jerife refugiado en Tazrut.

Berenguer dirigió sus tropas hacia las montañas que protegían el cuartel general de Raisuni, en Tazrut. El jerife vio cómo se acercaban los soldados y soportó el bombardeo de la aviación. Sin embargo, cuando los soldados del alto comisario entraron en Tazrut, Raisuni ya no estaba allí. Había escapado con sus leales defensores y su familia; los fugitivos se llevaron con ellos a prisioneros y sirvientes, y, a lomos de mulas: enseres y armamento. En Yebel Buchahem encontraron un lugar protegido, al amparo de las montañas, entre bosques y riachuelos, donde Raisuni instaló su campamento y pudo reanudar su vida de siempre. Recibía a políticos y periodistas, resolvía pleitos y oraba cinco veces todos los días.

Las tropas españolas anduvieron tras sus talones para apresarlo y en verano de 1921, cuando lo tenían casi al alcance de la mano, Berenguer recibió de Melilla la que seguramente fue una de las peores noticias de su vida. Tuvo que paralizar las operaciones en Yebel Buchahem y salir a toda prisa hacia el este de Marruecos donde su presencia se necesitaba con desesperación. Raisuni, como otras muchas veces, demostró que poseía el don de la baraca.

La estrategia que había definido el alto comisario Berenguer cuando llegó a Tetuán, fue la de controlar en primera instancia la zona occidental y una vez pacificada, concentrar sus fuerzas en la región oriental. En Melilla, el comandante general, Manuel Fernández Silvestre, actuaba con demasiada libertad por dos razones. La primera, porque era muy amigo de Berenguer, compañero de armas en Cuba y además un poco más antiguo que él, lo que creaba una situación jerárquica un tanto delicada entre ambos. La segunda porque Silvestre tenía línea directa con Alfonso XIII. Hacía poco que había estado a su servicio y entre ambos existía cierta complicidad. Estos hechos implicarían que la estrategia definida por Berenguer no se siguiera a rajatabla y que el alto comisario apenas supervisara las actuaciones de su subordinado al frente de la región oriental.

Cuando Dámaso Berenguer visitó el peñón de Alhucemas, en febrero de 1919, la familia Abd-el-Krim excusó su ausencia. El padre ya había conseguido que sus dos hijos, el cadí de Ceuta y el estudiante de ingeniería, que estaba en Madrid, regresaran a Axdir porque no quería que los españoles los tomaran como rehenes. Si bien su familia, que tanta influencia ejercía en la cabila de Beni Urriaguel, no había adoptado una postura claramente en contra de España, daba la impresión de que se encontraba en las vísperas de hacerlo. Y así fue.

Abd-el-Krim y sus hijos creían que España podía ayudar al desarrollo del pueblo marroquí, para lo que sería preciso, gastar el dinero en la construcción de carreteras, vías de ferrocarril, comunicaciones, educación y sanidad, así como favorecer la inversión de empresas extranjeras que crearan puestos de trabajo en el país. Por eso, habían estado dispuestos a colaborar con los españoles en la pacificación del territorio, convenciendo a los cabileños de la inutilidad de la resistencia contra un enemigo cuyas fuerzas eran muy superiores, comprando si hacía falta su cooperación y facilitando la logística de una intervención militar incruenta capaz de controlar la totalidad del territorio. Su posición siempre había sido muy complicada, sin que los españoles terminaran de fiarse por completo de ellos y contando con la oposición de los cabileños radicales obsesionados con la necesidad de matar a todos los rumíes. Los indígenas fanáticos reprimían su enemistad con Abd-el-Krim, por miedo a los españoles y los españoles contemporizaban con su cooperador por el temor que les inspiraban los radicales. Abd-el-Krim recibía importantes sumas de dinero de los españoles y, aparte de quedarse con una cantidad, administraba los fondos necesarios para cumplir con los objetivos de su misión. Pero el sistema se quebró por culpa de la corrupción al aparecer moros sin escrúpulos que acusaban a Abd-el-Krim ante los españoles, para recibir ellos a cambio los fondos, y comerciantes y militares corruptos, que se repartían el dinero con los indígenas deshonestos. Además, los desembarcos de las tropas en Alhucemas, que se planificaron hasta seis veces, no llegaron a realizarse lo que envalentonaría a los fanáticos al comprobar la debilidad de los españoles.

A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim llegó a la conclusión de que los españoles habían dilapidado una fortuna sin conseguir nada a cambio, por fiarse de cabileños sin escrúpulos en vez de establecer con ellos relaciones sólidas y de profunda confianza mutua. También dedujeron que los continuos cambios de planes militares habían debilitado su posición frente a los fanáticos que cada vez desconfiaban más de la fortaleza real de las fuerzas españolas. En esa situación se replantearon la conveniencia de seguir colaborando con España en una política de Protectorado que los había puesto en una situación tan complicada. Quizá la modernización de su pueblo exigiera otra actitud por parte suya, ya que la alianza con España había resultado un movimiento inútil y perjudicial a sus intereses.

El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió al alto comisario y al comandante general de Melilla, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. El marqués de Lema poseía un desconocimiento profundo de lo que ocurría en Marruecos. Al margen de este detalle, sin demasiada importancia, la familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes de los arreglos posteriores a la I Guerra Mundial en Europa, del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas porque muchos dudaban del interés real que podían tener los españoles en mantener la ocupación del Rif, una zona en la que las minas eran poco productivas y el mantenimiento del Ejército muy costoso.

Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles[xxx]. A partir de aquel momento, Abd-el-Krim, hijo, a quien los españoles conocían también con el nombre de Sid Mohand, se convertiría en el legendario Ab-el-Krim. Abd-el-Krim, padre, falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harca».

Desde que llegó a Melilla el general Fernández Silvestre, tenía intención de conquistar Alhucemas por tierra. Para ello necesitaba avanzar hacia el Rif central y vencer la resistencia que la cabila de Beni Said ofrecía desde el Monte Mauro. A lo largo de los últimos nueve años, los cabileños no habían dejado pasar a los españoles de aquella posición.

A fin de realizar una maniobra envolvente, sobre Beni Said, el 15 de mayo de 1920 Silvestre tomó Dar Drius en la llanura del río Kert. A finales de octubre, comunicó al alto comisario, general Dámaso Berenguer, cuáles eran sus planes para atacar Beni Said y Beni Ulicheck. En realidad el jefe de la comandancia general de Melilla actuaba con mucha autonomía con respecto al alto comisario de Tetuán, aunque formalmente dependiese de él en virtud del esquema organizativo del Protectorado español en Marruecos y tal y como le había advertido el ministro de la Guerra, vizconde de Eza, en el mes de julio de aquel mismo año.

La ocupación de la zona oriental de la cabila de Beni Ulicheck provocó la rendición de la de Beni Said y el 11 de diciembre Fernández Silvestre se apoderó del Monte Mauro.

Silvestre creyó que las cabilas ocupadas debían protegerse con posiciones de vanguardia entre las que señaló Annual y Sidi Dris, en la costa. Solicitó permiso a Berenguer para ejecutar sus planes y el 15 de enero de 1921 se apoderó de Annual para tomar en marzo Sidi Dris. Berenguer advirtió a Silvestre que la facilidad de sus avances se debía a la hambruna que se había apoderado de la región.

Para llegar a Alhucemas, Silvestre tenía que pasar por la zona de Temsamán. Con la salvedad de la cabila colindante con Beni Urriaguel, el resto de los cabecillas locales se mostró colaborador con Silvestre.

El jefe de la Oficina de Asuntos Indígenas, coronel Morales, emitió en febrero de 1921 un informe según el cual entendía que no se estaba en condiciones de pasar el río Nekor y enfrentarse a Beni Urriaguel. Era necesario consolidar desde un punto de vista político la situación, estableciendo contactos y acuerdos con los jefes de las cabilas, antes de proseguir con el avance. Sin embargo, el comandante Villar, responsable del sector de policía del Kert informó a Silvestre que los jefes adictos de Temsamán le habían garantizado que podría tomarse de forma pacífica el monte Abarrán. Silvestre quiso creer a Villar y no se dejó asesorar por Morales ni por Berenguer, formó una columna con 1500 soldados y ordenó su marcha a Abarrán. Eran muchos soldados para una operación que debía resultar incruenta. Villar no reparó en la existencia de unos tres mil guerreros de la harca de Yub el Kama, en las proximidades de Abarrán.

El 1 de junio la columna salió de Annual a la una de la madrugada; en poco más de cuatro horas coronó el monte Abarrán; construyó una fortificación y quince minutos antes de las once de la mañana había terminado el trabajo. La columna se retiró dejando en Abarrán un destacamento con 242 soldados y 7 oficiales. Al cabo de una hora la posición fue atacada. Los rifeños, después de aniquilar el destacamento, se apoderaron con facilidad de las municiones, el armamento y la batería de montaña. Tan solo 42 hombres lograron escapar de aquel descalabro.

Berenguer prefirió aceptar el planteamiento de Silvestre que consideraba lo ocurrido en Abarrán una contrariedad a la que trató de restarle importancia. Sin embargo, la victoria del harca rebelde en Abarrán hizo que muchos cabileños de Temsamán, que se habían mostrado pacíficos hasta entonces y como mucho estaban dispuestos a defender sus territorios, engrosaran las filas de los agresores.

Después del contratiempo de Abarrán, Silvestre pareció retomar una postura más prudente, pero le duró poco ya que enseguida le planteó a Berenguer la idea de moverse hacia el cabo Kilates. El alto comisario no era partidario de comprometer las fuerzas de Melilla ya que pensaba que primero tenía que pacificar el sector occidental, donde operaba Raisuni, y después concentrar sus tropas en el oriente. Incluso Berenguer pensaba que en su momento, quizá lo más adecuado sería un avance desde el oeste con las tropas de aquel sector, combinado con el de Silvestre desde el este, para converger en Alhucemas.

Una de las posiciones que había desplegado Silvestre, la de Igueriben, se encontraba a unos seis kilómetros de Annual. Para llegar hasta ella los convoyes se veían obligados a transitar por barrancos profundos. Los rifeños hostigaban a las tropas que abastecían Igueriben, sobre todo cuando subían por la falda de la montaña. A partir del 17 de junio, la posición quedó completamente sitiada. El comandante Benítez, que ejercía el mando en Igueriben, no se quiso rendir, pero la situación llegó a ser tan desesperada que Silvestre le autorizó a que la abandonara y se retirase hacia Annual. Tan solo diez soldados y un sargento lograron alcanzar Annual, el resto de la guarnición cayó en manos de los rifeños.

Tras la victoria de Igueriben los moros sitiaron Annual. Allí quedaron encerrados unos cinco mil soldados. El 22 de julio Silvestre se reunió con sus hombres y analizaron tres posibles actuaciones: negociar la rendición del puesto, resistir y evacuar la posición en orden, o por sorpresa. Optaron por replegarse a Ben Tieb. Silvestre ordenó que la evacuación se efectuara a las seis de la mañana. Sin embargo, Silvestre logró establecer contacto con el ministro de la Guerra y el alto comisario; ambos le dijeron que enviarían tropas en su ayuda por lo que decidió permanecer en Annual a la espera de los refuerzos. Poco después, el general cambió de opinión, al tener noticia de que tres columnas de fuerzas enemigas avanzaban sobre Annual y ordenó la retirada inmediata y por sorpresa.

Las columnas no existieron nunca, se trataba de fuerzas rifeñas que iban a sustituir a otros cabileños en sus posiciones de vigilancia. Silvestre ordenó una retirada sin que se hubiera producido ningún ataque del harca enemiga que los tenía sitiados. La evacuación se hizo de una forma desordenada, en tropel, abandonando armas y municiones, a la vez que algunos oficiales, pistola en mano, trataban de imponer el orden sin ningún éxito. En la huida de las tropas españolas, a través de barrancos y desfiladeros, el ataque de los cabileños causó verdaderos estragos entre los soldados de Silvestre. Los soldados se dirigieron a Ben Tieb y a Dar Drius. Silvestre desapareció en aquella barahúnda y el general Navarro tomó el mando de las tropas. El nuevo jefe dio la orden de abandonar Dar Drius y retirarse a Batel desde donde algunos se movieron a Tistutin para luego concentrarse la mayoría en Monte Arruit donde se lucharon hasta el 9 de agosto. En esa fecha, asediados por los rifeños, sin alimentos, ni municiones, ni agua, las tropas se rindieron. Otros, en su huida de Annual llegaron hasta Zeluán, que cayó en manos de los moros el 3 de agosto, Nador y algunos a Melilla. La pérdida de Zeluán dejó a Melilla sin aeródromo y no había en la zona otro lugar adecuado para sustituirlo. Todas las conquistas del Ejército en el oriente marroquí del Protectorado español, que se habían hecho durante los últimos doce años, se perdieron en unos pocos días.

España quedó realmente anonadada ante lo ocurrido en Marruecos. El general Picasso recibió la orden de instruir un expediente sobre lo ocurrido en Annual. Según dicho expediente, los motivos que causaron el desastre fueron: la excesiva dispersión de las fuerzas en el territorio, la debilidad de las fortificaciones, la falta de adiestramiento de la tropa, las deficiencias del material, el comportamiento de los jefes y oficiales y el desorden y precipitación de la retirada. Más de cien posiciones repartidas en un territorio muy amplio, sin aljibes y con aguadas poco accesibles, mal protegidas por sacos terreros y alambradas de espino, formaban una red muy vulnerable, de poca utilidad defensiva. El despliegue de las fuerzas se efectúo sin una protección suficiente de la retaguardia. Muchos soldados no sabían ni siquiera cargar un fusil, no tenían ninguna experiencia bélica y no poseían el mínimo entrenamiento. Los rifles y ametralladoras estaban en pésimas condiciones de uso, las tropas carecían de transportes adecuados, casi todo el acarreo se confiaba a las acémilas. Hubo muchas deserciones entre los soldados, los jefes y los oficiales. El desorden de la retirada hizo que la mayoría de las cabilas que habían permanecido inactivas se movilizase en contra del Ejército. En realidad, lo que se produjo no fue una retirada debido al ataque de las harcas, sino la formación y el fortalecimiento de harcas motivados por la evacuación masiva de las posiciones que ocupaban los soldados españoles.

En las batallas de Annual perdieron la vida entre ocho y diez mil soldados españoles. Del general Silvestre no se sabe con seguridad si se suicidó o pereció en el combate.

A finales de julio de 1921, Dámaso Berenguer tuvo que abandonar a Raisuni en su refugio de Yebel Buchahem para acudir a la urgente llamada de socorro del frente de Melilla. Los éxitos de la campaña militar de Berenguer en la zona occidental pasaron a un segundo plano con el derrumbamiento militar en Melilla. Además, lo más grave de la situación para los españoles residía en el irresistible deseo de lucha contra el invasor y por la independencia, que había germinado en el alma de los bereberes. Una señal que el marqués de Lema no supo leer entre líneas en la carta del joven M’hamed, el hijo pequeño de Abd-el-Krim, padre.

En el seno de la compleja sociedad indígena del Marruecos ocupado por España coexistía una pugna entre los colaboracionistas y los radicales, en equilibrio inestable, cuyo sentido se desplazaba muy rápidamente en función de la imagen que los cabileños tenían del poder real de los españoles. El abandono precipitado de las posiciones, por parte del Ejército, en la batalla de Annual, hizo que los indígenas se volcaran masivamente en contra de los invasores. Muchos colaboracionistas lo harían con mayor ímpetu para demostrar a los radicales su odio al infiel y protegerse así de las posibles represalias de sus paisanos. Hubo deserciones importantes en las fuerzas de Regulares y en la Policía Indígena, y de cabilas enteras o facciones que se habían mostrado cooperadores con el Majzén y las fuerzas de ocupación. Incluso comerciantes y personajes ilustres de Melilla que cooperaban habitualmente con las autoridades españolas mantuvieron, contactos con el cuartel general de Abd-el-Krim para informarle de la situación y apoyar la revuelta. Las crueldades cometidas por los cabileños en sus ataques a las posiciones españolas las llevaron a cabo muchos descontrolados y cabilas que escaparon de la influencia de Abd-el-Krim porque, aunque para los españoles estuvieran en el territorio del Rif, las cabilas más orientales no pertenecían al ámbito geográfico del movimiento independentista que lideraba el cabecilla de Beni Urriaguel.

 

Ramón y Paco, en Melilla

El hermano de Ramón, Paco, regresó a Marruecos en 1920. Cuando estaba a punto de casarse con Carmen Polo lo llamaron para que se incorporase al Tercio de Extranjeros de Millán Astray. Francisco había coincidido con él en Madrid y los dos acordaron que, en cuanto a Millán le aprobasen el proyecto de la creación de una unidad parecida a la Legión Extranjera francesa que venía gestando desde hacía tiempo, llamaría a Francisco para que se incorporase. El 27 de septiembre de 1920, Francisco Franco fue designado jefe del primer batallón del Tercio de Extranjeros, que así convinieron en designar a la fuerza de voluntarios, aunque Millán Astray se refería a ella como la Legión. En octubre, el Comandantín dejaba plantada a su novia Carmen, en Asturias, para embarcar en Algeciras con los primeros doscientos voluntarios: un atajo de parias, desalmados, truhanes y descastados que se alistaron a una unidad en la que, según Millán Astray, se iba para redimir con la muerte su miserable existencia anterior. La obsesión del fundador de la Legión por el noviazgo de sus soldados con la parca fue siempre uno de los distintivos de aquel grupo de aguerridos combatientes. El mando entendía que estos soldados de fortuna no serían tan proclives a la deserción, como las tropas indígenas de Regulares o la Policía Indígena, y tendrían todas las ventajas de los grupos mercenarios profesionales. La noche que llegaron a Ceuta, los legionarios no pasaron desapercibidos: una prostituta y un cabo fueron asesinados y otras dos personas murieron en las operaciones de captura de los culpables. El primer destino de los legionarios en Marruecos fue a las órdenes del coronel Castro Girona y participaron en las operaciones de búsqueda y acoso a Raisuni hasta que el batallón de Franco recibió la orden, inesperada, de dirigirse al Fondak y de allí a Tetuán y de esa ciudad a Ceuta para embarcarse, a toda prisa rumbo a Melilla, y entonces se enteraron de lo que había pasado en Annual.

La derrota de Annual fue una de las más humillantes que jamás había sufrido el Ejército español, incomparable con ninguna de las que soportó durante las guerras coloniales en Filipinas y Cuba. El Gobierno cayó y el 13 de agosto de 1921 se formó un gabinete presidido por Maura. Una de sus primeras decisiones fue la de aprobar en el Parlamento un presupuesto urgente de 5 700 000 pesetas para la adquisición de material aeronáutico que defendió el ministro de la Guerra, Juan de la Cierva. Estos fondos y los que se recolectaron mediante una suscripción popular en la que compitieron las provincias españolas se utilizaron en la compra de unos 50 aeroplanos británicos De Havilland, algunos de los cuales se fabricarían bajo licencia en la empresa Hispano de Guadalajara y se empezaron a entregar en 1922.[xxxi] El rey bautizó los primeros aparatos.

El general Sanjurjo inició la campaña para la recuperación de las posiciones que se habían perdido; logró izar la bandera española en el monte Gurugú, reconquistó Nador, Zeluán y el Monte Arruit, donde encontraron más de tres mil cadáveres deshechos, en estado de descomposición, muchos de ellos con signos de haber sido torturados. El desgarrador escenario mostraba el destino de los soldados que defendieron aquella posición del feroz ataque de los cabileños durante julio y agosto. En el Monte Arruit el general Navarro y algunos mandos y oficiales fueron tomados como rehenes, prisioneros de Abd-el-Krim, mientras que a los soldados que aún quedaron vivos los acuchillaron grupos de indígenas de la zona oriental, sin atenerse a las órdenes del cabecilla rifeño. En el Monte Arruit las tropas de Sanjurjo tuvieron que hacer un alto debido a la presión de la harca liderada por el hermano de Abd-el-Krim. El 1 de diciembre los españoles llegaron a las orillas del río Kert. Los legionarios de Millán Astray y Francisco Franco siempre estuvieron en la primera línea de aquellas operaciones. En Nador a Millán Astray lo hirieron en el pecho. El militar se deshizo en gritos de que lo habían matado, vivas a España, al rey y a la Legión; se lo llevaron los camilleros y Paco tuvo que asumir el mando.

En Nador y Monte Arruit, Paco y sus legionarios contemplaron las dantescas escenas que componían miles de compañeros de armas descomponiéndose a la intemperie. Fueron imágenes que sembrarían odio y deseo de venganza en sus corazones. El pueblo español se horrorizó al conocer las atrocidades que habían cometido los moros con sus soldados, cuyas marcas quedaron en los montones de cadáveres que las tropas de Sanjurjo encontraron en sus avances. El espectáculo sirvió para excitar los ánimos del pueblo y los medios, que incitaron al Ejército a tomar represalias en el campo de batalla. La guerra de Marruecos se tornó muy cruenta. Hacia finales de diciembre, hubo algunas discrepancias entre políticos y militares con respecto a la forma de continuar la campaña, y Sanjurjo asumió el mando de la comandancia general de Melilla, que hasta entonces había ocupado Cavalcanti.

El 10 de enero de 1922, Sanjurjo reconquistó Dar Drius, con lo que la reacción española al desastre de Annual se dio por concluida en una primera fase. Paco también estuvo allí. Los legionarios quisieron entrar en el pueblo para arrasarlo, pero no les dejaron. En Dar Drius, un oficial que ocupaba un blocao pidió auxilio a la Legión. Paco salió con doce voluntarios y regresó con las cabezas cortadas de otros tantos harqueños.[xxxii] La prensa recogía las hazañas del comandante de la Legión que poco a poco se iba convirtiendo en una figura pública.

Al mismo tiempo que los soldados recuperaban parte de las posiciones que cayeron en manos de los cabileños en la batalla de Annual, la aviación de la zona de Melilla colaboró con las tropas de Sanjurjo. Se habilitó un nuevo aeródromo en Tauima, cerca de Nador, donde se emplazaron dos escuadrillas y, a partir de entonces, se convirtió en el campo de vuelos de Melilla. La aviación sobrevoló las posiciones enemigas para informar de su situación y bombardearlas. Hubo ataques que causaron centenares de bajas entre la población civil, como el bombardeo del zoco de Bu-Hermana, en Beni Said. La opinión pública aprobó estas actuaciones al considerarlas justas represalias por las salvajes agresiones que habían sufrido los soldados españoles el año anterior.

Los militares iniciaron preparativos para desembarcar en la bahía de Alhucemas donde Abd-el-Krim tenía prisionero al general Navarro y un grupo de oficiales y soldados. Se reforzaron con artillería pesada los fuertes de Alhucemas y Vélez de la Gomera y mientras se efectuaban misiones de abastecimiento a los islotes los moros cañonearon desde la costa, y hundieron, al buque de guerra español Juan de Juanes. El Gobierno no tenía una posición muy bien definida con respecto al modo de actuar en Marruecos. Las indecisiones y la presión de la izquierda hizo que cayera el gabinete que presidía Maura, el 7 de marzo, y Sánchez Guerra lo reemplazó. El nuevo Gobierno puso un freno a los planes de guerra en Marruecos.

En febrero de 1922 Ramón Franco fue enviado a Los Alcázares para realizar el curso de hidroavión con los Savoia S-16. Al cabo de un mes, se incorporó a El Atalayón, en las orillas de Mar Chica, junto con los capitanes Roberto White y José Muñoz, para formar la escuadrilla de hidroaviones que dirigiría White. Los tres viajaron de Cartagena a Melilla, haciendo escala en Almería, con sus respectivos hidros. Como era habitual en Ramón, en Melilla adquirió fama de magnífico piloto, temerario y mejor juerguista. La dificultad de las misiones en las que participó, su forma de volar, las muchas horas de servicio y la poca fiabilidad de los hidros hicieron que durante el primer año muchos de sus vuelos terminaran sobre el Mediterráneo. Los chapuzones de Ramón comenzaron nada más llegar a Melilla: el 6 de mayo llevaba al fotógrafo Campúa a bordo y por culpa de un fallo de su aparato tuvo que realizar un amerizaje forzoso cerca del peñón de Alhucemas. El buque español Alfonso XIII los sacó del agua. Y también muy pronto su vida alegre de timbas, burdeles, teatrillos y fiestas hasta el amanecer, fue la causante de que el mando lo encerrara el 19 de mayo, durante un mes, en el aeródromo, por haber organizado el 5 de mayo, un escándalo en el teatro que también se llamaba como el buque que lo sacaría del agua al día siguiente: Alfonso XIII.

Ramón, muy pronto llegó a ser un experto en todos los lugares de mala nota de Melilla; su hermano Paco no los pisaba, el comandante podía fusilar a un legionario sin parpadear pero se mantenía alejado de los burdeles. A pesar de la impecable hoja de servicio de Paco, a Ramón tan solo le llevaba un empleo, ya que su fulgurante carrera militar parecía haber quedado en suspenso con la estrella de comandante. En junio, cuando Ramón aún cumplía con su arresto, Sanjurjo propuso a Paco para un ascenso que fue rechazado por el ministerio de Guerra, por considerarlo demasiado joven.

Aunque el general Berenguer había presentado su dimisión en varias ocasiones, desde el descalabro de Annual, continuaría en su puesto hasta que se inició el proceso en el que sería juzgado por lo ocurrido en aquella estrepitosa derrota. El 16 de julio de 1922, Sánchez Guerra se hizo cargo del ministerio de Guerra y nombró alto comisario al general Ricardo Burguete y Lana. Con estas decisiones el Gobierno pretendía impulsar en Marruecos una política de acuerdos y de paz con los beligerantes. Según declaraciones a la prensa Burguete opinaba que «No puede haber soluciones militares. No puede haber más que soluciones políticas. La labor a desarrollar no es una labor militar. La palabra penetración, aunque vaya seguida de una expresión pacifista no me sirve. La labor a desarrollar en Marruecos es una labor de compenetración…La ocupación de un territorio que no podamos mantener indefinidamente no es nunca elemento de reducción, sino, antes, de quebranto para nosotros, porque el enemigo nos dejará ocuparlo después de desgastarnos, y en la forma que le convenga, y lo cederá convencido de que a la larga no lo podremos mantener y nos veremos obligados a abandonarlo» El periodista de El Sol comentaba, en relación con las declaraciones del nuevo alto comisario: «El general Burguete opina que, una vez vengada la ofensa y reparado el honor, no será necesario que sostenga España en pie de guerra 150 000 hombres, y que la repatriación comenzará, por tanto, a efectuarse inmediatamente». Burguete también hacía muchos elogios a la aviación, sobre todo como un arma capaz de hacer mucho daño al enemigo sin necesidad de mantener una presencia física en su territorio.[xxxiii]

Al hermano de Ramón, Francisco Franco, no le gustaron las declaraciones de Burguete. África era para él una parte de la patria española y retirarse del terreno conquistado equivalía a una amputación irreparable. La realidad es que Burguete tampoco aplicó sus ideas con demasiado convencimiento. Continuó con el avance de tropas hacia Alhucemas para lo que tomó Tizzi Azza el 28 de julio. El abastecimiento a esta posición se convirtió en un verdadero problema debido a las muchas bajas que se producían durante las expediciones. El alto comisario atemperó el ímpetu inicial para aplicar una política de compra de voluntades y división de intereses entre los cabecillas de las cabilas. En la zona de Beni Urriaguel fomentó la creación de un partido adverso a Abd-el-Krim y para las cabilas del Rif Oriental nombró un gobernador de la región, Dris er-Rifi, un personaje que no contaba con ningún apoyo de las cabilas locales. Sin embargo, estas medidas no tuvieron mucho éxito.

En Melilla, Ramón continuó con su racha de incidentes. El 22 de septiembre de 1922, con el teniente Melendreras a bordo y un mecánico, se vio obligado a amerizar y los recogió el vapor francés Apollon que los desembarcó en Bugías (Argelia). Los vuelos de guerra de la aviación de Melilla no cesaron hasta la recuperación de Afrau, en noviembre de 1922. A partir de esta fecha ya obraba en poder del Ejército todo el territorio perdido durante el repliegue que originó la evacuación de Annual. El Gobierno consideró que las operaciones militares en la zona oriental debían paralizarse. En 1922 la aviación arrojó en Marruecos unas 333 toneladas de bombas de trilita y 3000 bombas incendiarias.[xxxiv].

La calma en el frente marroquí, justo a finales de 1922, animaron a Kindelán, que se había hecho cargo de la aviación en Marruecos desde el mes de agosto, y al general Echagüe a autorizar un simbólico vuelo a Canarias. Para ello se prepararon tres Breguet XIV de la escuadrilla de Tetuán y un hidroavión. Ramón Franco asumió la tarea de pilotar el hidro y salió de Melilla el 3 de enero de 1923, rumbo a Cádiz. El día 6 despegó de Cádiz y los Breguet se unieron en vuelo a Ramón para llegar todos sin ningún contratiempo a Casablanca. En la segunda etapa hasta Mogador, Ramón tuvo dificultades para amerizar, aunque auxiliado por un buque logró refugiarse en la dársena. Sin embargo, la mar no le permitió despegar al día siguiente. Los Breguet sí pudieron hacerlo y efectuaron las dos siguientes etapas, Agadir y Cabo Juby, en donde esperaron al hidro y su piloto durante cinco días. Ramón despegó con una mar encrespada y voló directo a Cabo Juby, allí amerizó y una hora después volvía a despegar para recorrer con los Breguet los 220 kilómetros que faltaban para llegar a las Palmas. Los aviones terrestres regresaron a Marruecos embarcados, pero Ramón hizo el viaje de vuelta a Melilla con su hidro. En total recorrió 4474 kilómetros[xxxv]. Era el piloto con más experiencia en ese tipo de aeronaves que tenía la Aeronáutica Militar española.

Francisco Franco, disgustado por la negativa del ministerio de Guerra con respecto a su ascenso, meses después pensó que la fortuna le otorgaba una segunda oportunidad: su jefe, Millán Astray, fue destituido el 3 de noviembre de 1922. El jefe del Tercio de Extranjeros había hecho unas declaraciones públicas en contra de las Juntas que irritaron al mando, no tanto por su contenido sino por la forma en que las hizo, muy acorde con su forma de ser. Paco pensó que había llegado el momento en el que debían ascenderlo y otorgarle el primer puesto en la Legión. Sin embargo, no fue así, ya que se designó para ese cargo al teniente coronel Rafael Valenzuela. Paco no lo pudo soportar y pidió el traslado. Obtuvo un destino otra vez en Oviedo, en el Regimiento del Príncipe y a su paso por Madrid, en enero de 1923, lo recibió el rey para condecorarlo y darle la llave de gentilhombre de cámara. La prensa lo trató como un héroe.

En otoño de 1922 se había presentado en las Cortes el informe del general Picasso sobre los sucesos de Annual. Los parlamentarios debatieron a fondo el asunto de las responsabilidades que llegó a perturbar la vida parlamentaria hasta convertirse en uno de los motivos por los que cayó el Gobierno de Sánchez-Guerra, en diciembre de 1922, al que le siguió otro liberal encabezado por García Prieto. El nuevo Gobierno sustituyó al general Burguete y nombró a un civil, Luis Silvela, alto comisario de Marruecos; también dio órdenes al Ejército para que no actuara sin el consentimiento expreso del alto comisario. Santiago Alba, ministro de Estado, designó a Dris Ben Said como interlocutor con Abd-el-Krim para negociar el rescate de los militares prisioneros. Ben Said tenía relaciones de negocios con el empresario vasco Horacio Echevarrieta y fue este quien, con la debida autorización del Gobierno español, acordó con el cabecilla rifeño el pago de cuatro millones de pesetas por la liberación de los rehenes. «Resulta cara la carne de gallina», insinuaron algunos que había exclamado el rey al conocer el importe que solicitaba Abd-el-Krim. El 27 de enero de 1923 los prisioneros fueron puestos en libertad y embarcaron en el Antonio López fondeado en Alhucemas.

A principios de marzo de 1923 la aviación descubrió en Sidi Dris, la presencia de cañones y una chalupa que, al parecer, pretendía embarcar piezas de artillería para transportarlas a la bahía de Alhucemas. Se enviaron a los cañoneros Recalde y Lauria y al guardacostas Targa para destruir el falucho. Protegido por las rocas de la costa y la mala mar, los cañoneros no pudieron hundir al falucho y el Targa lo localizó en una playa. La aviación apoyó a los buques y efectuó misiones de reconocimiento hasta que se cercioraron de que todos los cañones habían sido inutilizados. Ramón Franco participó en aquella operación, pero con la mala suerte de que su hidroavión fue derribado por el fuego enemigo. El Recalde lo remolcó hasta Melilla. Por aquellas fechas es muy probable que Ramón viajara a Los Alcázares para hacerse cargo del primer hidroavión Dornier Wal que se incorporó a Mar Chica. El 19 de abril, Ramón figuraba destinado en la tercera escuadrilla, del cuarto grupo de Melilla, a las órdenes del capitán Apolinar Sáenz de Buruaga.[xxxvi].

El Dornier Wal era un espléndido hidroavión diseñado por el pequeño equipo de diez ingenieros que dirigía Claudius Dornier, un excelente técnico que había empezado a trabajar para el conde Zeppelin y más tarde se independizó. Después de la Gran Guerra, como tenía prohibido fabricar aeroplanos en Alemania estableció, en 1922, una sociedad en Marina di Pisa, llamada Construzioni Meccaniche Aeronautiche (CMASA). España compró, inicialmente, seis hidroaviones a esta empresa. Los dos primeros Dornier Wal se equiparon con motores Hispano Suiza de 300 CV y los cuatro siguientes llevaban motores Rolls Eagle IX de 360 caballos. A finales de 1922 llegó el primer Dornier Wal a Los Alcázares y el segundo lo hizo en Marzo de 1923[xxxvii].

Francisco Franco, al llegar a Oviedo fue aclamado como un héroe por la población. Esta vez se fijó la boda con Carmen Polo para el mes de junio. Sin embargo, Valenzuela cayó en combate en uno de los ataques de los rifeños a Tizzi Azza, el 5 de junio de 1923[xxxviii] y Paco era el candidato idóneo para sustituirlo. Tres días después de la pérdida del jefe del Tercio de Extranjeros, Francisco Franco fue ascendido a teniente coronel y destinado a la Legión. Por segunda vez, la boda con Carmen se frustró porque Paco tuvo que incorporarse de inmediato a su nuevo puesto en África.

El negociador gubernamental, Dris Ben Said, murió de un balazo en el vientre cerca de Tizzi Azza. Se barajó la posibilidad de que no fue un disparo fortuito sino el de un sargento que cobró dos mil pesetas por el encargo que recibió de asesinarlo. La hipótesis del crimen señalaba como culpables a un grupo de militares radicales y frustrados con el Gobierno que había puesto en manos de un civil una negociación de paz con Abd-el-Krim, a la que ellos se oponían. A pesar de la muerte de Dris Ben Said, las conversaciones en busca de una solución pacífica al conflicto se reanudaron en el mes de julio.

El 12 de julio, el nuevo comandante general de Melilla, Martínez Anido, propuso un plan para desembarcar en Alhucemas y someter la cabila de Beni Urriaguel. El proyecto, diametralmente opuesto al que tenía en mente el Gobierno, se sometió a consideración del Estado Mayor Central que presidía el prestigioso general Weyler. Este propuso regresar a las posiciones que llegó a alcanzar Silvestre en 1921; una tercera propuesta que no satisfacía al Gobierno ni a los africanistas. A mediados de agosto de 1923 se recrudecieron los combates en las proximidades de Tizzi Azza y las posiciones de Tifaurin y Afrau quedaron aisladas. Tras numerosas bajas, el Ejército logró restablecer la situación previa al ataque de los rifeños.

En agosto de 1923 Ramón sufrió un accidente importante al aterrizar con muy mala mar, cuando regresaba de un bombardeo en la bahía de Alhucemas. El avión se rompió y él salvó la vida milagrosamente. Ramón era el piloto más famoso del Atalayón, pero su temperamento díscolo y exhibicionista, su afición al juego y a las fiestas nocturnas, hacían que el mando se mostrara muy reticente a proponerlo para un ascenso por méritos de guerra que probablemente se mereciera. Incluso cuando recibió la Medalla Militar individual, en agosto de 1923, por los servicios prestados en ambas zonas del Protectorado en las operaciones de Tunsal, Lalach, Kobba Bares, Len, Aoxo de Beni Aros, Gezana y Tizucan, lo hizo en compañía de otros aviadores: Juan Ortiz, JoaquínLóriga y Eduardo González Gallarza.

Ese mismo mes de agosto, la situación en Marruecos empezó a complicarse y en España la política también. El día 23, los soldados que tenían que embarcar en Málaga para incorporarse a las tropas de Marruecos se amotinaron y la revuelta se saldó con la pérdida humana de un suboficial que se enfrentó con los rebeldes. En septiembre el sindicato UGT y el Partido Socialista propusieron que los trabajadores protestaran contra la guerra y se manifestaran contrarios a la permanencia de tropas españolas en Marruecos. De una parte, los africanistas estaban furiosos con la inacción de las tropas y de otra, en la Península, proliferaban los movimientos a favor del retorno de los soldados y el abandono de Marruecos. El estado de la cuestión marroquí no satisfacía a ninguna de las partes.

El general Miguel Primo de Rivera, marqués de Estella, destinado en la capitanía de Barcelona, dio un golpe de Estado en la madrugada del 13 de septiembre de 1923. El rey consintió en que el militar asumiera el poder y la población española recibió a la dictadura con una cierta sensación de alivio, incluso los nacionalistas catalanes pensaron que Primo de Rivera favorecería sus intereses, aunque no fue así. Ese mismo día, el dictador aceptó la dimisión de Silvela y nombró al general Luis Aizpuru Mondéjar alto comisario en Marruecos, un cargo que simultaneó con el de comandante general de Melilla. El marqués de Estella había participado en las guerras de Marruecos y en un principio se mostró a favor de la ocupación por la fuerza, en la línea de los militares africanistas. Sin embargo, el 25 de marzo de 1917, en un discurso pronunciado en la Real Academia Hispanoamericana de Cádiz, hizo gala de sus nuevas ideas, pacifistas, en relación con Marruecos. El escándalo que produjeron llegó hasta el punto de que el Gobierno lo destituyó de su cargo como gobernador de Cádiz. En otro discurso que pronunció en el Senado el 25 de noviembre de 1921, se manifestó de forma análoga: Primo de Rivera no veía ninguna necesidad ni ventaja en el mantenimiento de posiciones españolas en Marruecos. Estas declaraciones volvieron a escandalizar a los gobernantes y de la Cierva, entonces ministro de la Guerra, lo separó de su puesto de capitán general de Madrid.

Una vez resueltos los asuntos más urgentes de la Legión, Francisco Franco regresó a Asturias, esta vez para casarse. La boda se celebró el 22 de octubre y su padrino fue el rey Alfonso XIII, por poderes; don Nicolás, el padre del novio, no asistió a la ceremonia. Tras un corto permiso de diez días los recién casados se trasladaron a Melilla donde permanecerían durante más de dos años.

A finales de 1923 Ramón y Paco, recién casado con Carmen, volvieron a coincidir en Melilla. Entonces, Francisco ya lucía dos estrellas de ocho puntas en la bocamanga y Ramón continuaba con su empleo de capitán. Francisco era una figura pública, jefe de la Legión, y su hermano un aviador extraordinario y poco disciplinado; su fama no había rebasado los límites de la Aeronáutica Militar. Paco siempre mantuvo una postura paternal con respecto a su hermano Ramón y en Melilla coincidieron en muchas ocasiones. Francisco acudía a veces a la base de hidroaviones para volar con algún piloto y observar personalmente el despliegue del enemigo. El propio Ramón llevó en su aeroplano alguna vez a su hermano y al general Sanjurjo. Sobre todo, era Ramón quien no mantenía una buena relación con Paco, a quien considerada un individuo antipático, demasiado convencional y muy estirado. Para estar tan cerca, se veían poco. Sin embargo, en aquella época ambos coincidían en su repulsa al dictador, Primo de Rivera, por sus ideas sobre la cuestión marroquí. Los hermanos Franco eran africanistas contumaces.

Quizá, el pasaje menos brillante de la guerra africana en 1923 ocurrió en el mes de julio. La represión de las fuerzas armadas españolas en Marruecos inició entonces una serie de actuaciones difíciles de explicar y entender, con la connivencia de políticos, militares, gran parte de la población, los medios y hasta el propio monarca. El 23 de diciembre de 1921, el Heraldo de Madrid, en uno de sus artículos se podía leer: «…Es preciso dotar a nuestro ejército del material de guerra más moderno…Aeroplanos y gases asfixiantes y tubos lanzaminas y cuantos medios ofensivos ha inventado la ciencia para destruir al enemigo y atemorizarlo. Y no se hable de crueldades excesivas. En la guerra no hay nada excesivo…No vemos por qué haya de ser más cruel matar a un hombre envolviéndolo en una nube de gases asfixiantes que destrozándole el cuerpo con una granada». En los papeles de Abd-el-Krim, figura una carta del caíd Haddu ben Hammu al líder rifeño, del 24 de junio de 1922, en la que le decía: «Te comunico que un barco francés ha transportado 99 quintales de gas asfixiante por cuenta de los españoles. Dicho cargamento llegó a Melilla el 16 de junio de este mes». Aunque este material se encontraba en Melilla desde 1922, el comandante general no autorizó su utilización hasta el año siguiente. Al parecer, los primeros ataques de la aviación con bombas de iperita tuvieron lugar en julio de 1923 sobre el poblado de Amesauro (en la cabila de Temsamán)[xxxix]. La aviación utilizaría nombres eufemísticos para designar este tipo de bombas: ‘bombas X’ o ‘bombas de iluminación’. Los bombardeos con gases tóxicos no fueron indiscriminados, sino dirigidos contra objetivos y cabilas muy concretos. Los más virulentos fueron los que se lanzaron contra la cabila de Beni Urriaguel y las que formaban el núcleo duro de la resistencia en el Rif Central. Los aviones no sólo lanzaron gases tóxicos sobre las concentraciones de combatientes, sino también sobre los aduares y los zocos, causando cuantiosas víctimas entre la población civil. Como el manejo de los gases era delicado y peligroso, fueron muchos los soldados españoles que sufrieron accidentes al manipularlos. Los efectos de la iperita, gas vesicante, producían ampollas y quemaduras en la piel, inflamación de los ojos que ocasionaba hasta la ceguera, vómitos y si se inhalaba el gas, en grandes cantidades, podía lesionar gravemente el tracto respiratorio y resultar letal. Aunque los bombardeos con gases asfixiantes se iniciaron en 1923, se intensificarían durante los años siguientes y duraron hasta el final de la guerra, en 1927. Alfonso XIII se interesó por el uso de las armas químicas y lo apoyó sin ningún titubeo. El sultán de Marruecos expresó su protesta al general Lyautey por el uso de este armamento, en 1925, pero el francés procuró evitar que Muley Yusef levantara la voz en contra de los españoles, aunque los franceses no recurrieron nunca al empleo de gases asfixiantes en Marruecos.

 

El ocaso del León

La victoria de Abd-el-Krim, hijo, sobre las tropas españolas le confirió un inmenso prestigio entre los cabileños. Se produjo una auténtica avalancha de indígenas deseosos de militar en sus filas, que abanderaron una lucha inédita hasta entonces en la región: la liberación de la República independiente del Rif.; un Estado que pretendía modernizar las cabilas y sus bereberes. Mientras tanto Raisuni seguía refugiado en Yebel Buhachem, donde se había librado milagrosamente de las garras de los legionarios de Astray gracias a que acudieron en auxilio de los melillenses cuando Abd-el-Krim tenía rodeada a la ciudad. El sagaz jerife observaba lo que ocurría a su alrededor con mucha atención. Mientras las tropas españolas recuperaban las posiciones que les había arrebatado Abd-el-Krim en el oriente, Raisuni se aprovisionó de municiones y restañaba como podía las heridas que habían dejado en su organización las últimas peleas. El foco de los rumíes estaba en Melilla, en sus muertos, en los prisioneros que retenía Abd-el-Krim, entre los que se hallaba el general Navarro. Berenguer tuvo que enfrentarse primero, a dar las correspondientes explicaciones, después a la reconquista del territorio y por último, al juicio y las acusaciones. Cambió el Gobierno y Sánchez Guerra y su alto comisario, general Burguete, entendían que la solución al problema marroquí debía pasar por algún tipo de acuerdo con los beligerantes. Raisuni sabía que a la larga no podría soportar las embestidas del ejército español y también deseaba un pacto con los administradores del Protectorado. Casi todos los militares y políticos españoles pensaban que el jerife de Yebala era incompatible con el orden y que al final no cabría más remedio que eliminarlo, sin embargo, en aquel momento los problemas se amontonaban y algún tipo de acuerdo podría servir como paliativo. Incluso con Berenguer, a través de Cerdeira, hubo conversaciones entre Raisuni y las autoridades españolas, y cuando llegó Burguete el trasiego de intercambio de mensajes se acentuó. El jerife hizo cesiones y logró a cambio que nombraran bajá de Arcila y Xauen a dos sobrinos suyos, además de regresar a Tazrut a la casa de sus antepasados. La sustitución de Burguete por Silvela no supuso grandes cambios para Raisuni que se acomodó en la blanca mansión de sus ancestros de Tazrut, desde la que ejercía todo su poder, se carteaba con políticos y periodistas, recibía visitas, resolvía pleitos entre los suyos, leía el Corán y rezaba. Con los españoles mantenía una forma de relacionarse que fue siempre ambigua, pero contemporizadora, tratando de evitar confrontaciones irreparables. Con Cerdeira negociaba los planes de pacificación de las cabilas de Yebala y los españoles le exigían que abandonara para siempre Tazrut, algo a lo que Raisuni no parecía estar dispuesto, porque era allí quizá el único lugar del mundo en el que se encontraba bien.

En 1923, el jerife tuvo que dolerse de la muerte de Juan Zugasti, que había sido cónsul español en Larache, amigo e intermediario de Raisuni. Su hidropesía cada vez afectaba más a su deteriorada salud y la enemistad con Abd-el-Krim, que lo consideraba un traidor vendido a los españoles, empezaba a tener consecuencias debido a la proximidad a Yebala de la creciente parroquia de adeptos del carismático líder rifeño. También, por entonces, el jerife recibió la visita de un exótico personaje, la aventurera escritora británica Rosita Forbes. El duque de Alba, embajador español en Londres y amigo de un hermano de la escritora, escribió al rey, Alfonso XIII, que a su vez dio instrucciones al Gobierno para que le facilitaran a Rosita acceso a Yebala. A lomos de un brioso alazán de pura raza, la intrépida Forbes llegó a Tazrut. La escritora permaneció en la casa del jerife varias semanas, se entrevistó con él y conoció a sus sirvientes, amigos, hijos y esposas; compartió sus comidas y observó sus costumbres. Escribió un libro, El Raisuni. The Sultan of the Mountains. His Life story as told to Rosita Forbes, en el que así describió al jerife: «Aparentemente, la vida de Raisuni parece una aventura salvaje, de guerra, crueldad y ambición política, pero el relato que él hace de su propia historia lo revela como un hombre de ideas sencillas y con una considerable lucidez en sus juicios. En una naturaleza tan profunda hay espacio para muchas contradicciones».

Rosita Forbes abandonó Marruecos casi al mismo tiempo que el marqués de Estella daba un golpe de Estado que motivó el cambio del alto comisario Silvela por el general Luis Aizpuru. Raisuni sabía que el dictador no era un africanista y se aprestó a proclamar su adhesión al general Primo de Rivera. Enseguida llamó a Cerdeira para concertar una entrevista con el nuevo alto comisario. La reunión fue amigable.

En las conversaciones entre los representantes de Raisuni y Aizpuru, que siguieron a su entrevista, se barajó la idea de que el jerife ejerciera una especie de virreinato, aunque temporal, a cambio de la pacificación de las cabilas que creaban problemas a España en Yebala. Sin embargo, a finales de 1923, el jerife se enfrentaba a tres problemas, nuevos para él: el primero su salud, cada vez más delicada, el segundo sus desavenencias con Abd-el-Krim cuyo magnetismo y ámbito de influencia se extendía más allá del Rif, y el tercero la merma del poder real que ejercía en Yebala, muy deteriorado por su actitud colaboracionista con los españoles. Padecía disnea, tenía problemas circulatorios, una afección renal y un edema generalizado; ese fue el diagnóstico que el médico español, que enviaron de Tetuán, hizo cuando también se ocupó de tratar a la más joven de sus esposas, enferma de tuberculosis que fallecería al poco tiempo. Entre los dos líderes no existía ninguna simpatía, el rifeño luchaba por la República Independiente del Rif y el yebalí por el mantenimiento de su estatus social y político. Conforme Abd-el-Krim se aproximaba a Tazrut, las cabilas se sumaban a su causa. Entre los cabecillas que habían sido leales a Raisuni y militaban en las huestes de Abd-el-Krim, estaba El Jeriro, un luchador contumaz que mantenía en jaque a las fuerzas españolas. A finales del verano de 1924 eran ya muy pocas las cabilas de Yebala que seguían fieles al jerife y Raisuni empezó a considerar su retiro en Arcila a cambio de que los españoles le dieran algún dinero. En octubre, el alto comisario Aizpuru dimitió y lo sustituyó en el puesto el dictador, Primo de Rivera, que ordenó que la Legión se trasladase a la región occidental para proteger la retirada de unas 400 posiciones[xl]. Francisco Franco fue el responsable de dirigir el repliegue de Xauen, en una peligrosa y difícil operación que se saldó con miles de muertos y que le valió al hermano de Ramón una medalla y el ascenso a coronel.

En Yebala, el avance de las fuerzas del libertador, Abd-el-Krim era imparable, al igual que la enemistad entre el rifeño y Raisuni. A principios de 1925, El Jeriro lideraba la fuerza que sitió Tazrut y apresó a Raisuni, sus familiares y algunos sirvientes. El jerife, a lomos de burra, en parihuelas o en brazos de sus allegados, viajó con dificultad a través de las montañas hasta la ribera del río Lau y siguiendo su curso hasta el mar. Allí lo embarcaron en un cárabo que lo trasladó a la costa de Beni Bufrah, en las proximidades de Alhucemas. En el Rif, Raisuni, enfermo y ensimismado en sus más profundos pensamientos soportó un largo juicio en el que fue acusado de traición, deslealtad al islam, crímenes y abusos. No quiso no supo o no pudo defenderse y fue condenado a muerte. Abd-el-Krim no lo ejecutó y se limitó a recluirlo en una casa de Tamassint, cerca de Axdir, donde tenía su capital la República Independiente del Rif, en la que le atendieron sus familiares y sirvientes en sus últimos días que serían muy penosos para el jerife, dado el pésimo estado de su maltrecha salud. Murió el noveno día de Ramadán del año 1343 de los musulmanes[xli], es decir, a finales de abril de 1925 del calendario gregoriano. Su desaparición, según su biógrafa Catalina Rodríguez, se debió a la transformación del mundo que le rodeaba y no a su propia fragilidad, al igual que ocurrió con los feroces leones del Atlas. Con él, murió una parte del África salvaje de Yebala.

 

Carmen

Para Ramón Franco, 1924 fue el año de Carmen. Se enamoró, quizá por primera vez en su vida, de una joven muchacha de 19 años y desde ese momento nada sería más importante para el aviador que casarse con ella lo antes posible.

Ramón fue destinado a Madrid para realizar un curso de jefe de escuadrilla y allí conoció a Carmen. Su vida con ella la ha contado la propia Carmen. Lo hizo con la ayuda de la pluma de José Antonio Silva en el libro Mi vida con Ramón Franco que se publicó en el año 1981. Según Carmen, hasta entonces la figura del aviador no se había biografiado y cuando se hizo, «sin la más mínima consulta, se vertían sobre mi persona conceptos verdaderamente injuriosos, falsos y sin rigor». Con toda seguridad, aunque no lo cita, Carmen se refería a la biografía de Ramón que escribió Ramón Garriga, Ramón Franco, el hermano maldito publicada en 1978. En este libro se describe a Carmen como artista de una casa de Biarritz de «uno de esos tradicionales establecimientos franceses en que actúan algunas artistas mientras los clientes beben y bailan, aptos especialmente para turistas». Pilar la hermana de Ramón, sugirió que el matrimonio de su hermano con Carmenchu se debió a un exceso de alcohol. De lo que no hay duda es que existen numerosos testimonios de que el matrimonio llevó una vida desordenada y protagonizó escándalos en repetidas ocasiones. Todo ello contribuiría a que Garriga dedujese que Ramón acudía con frecuencia a Biarritz porque era aficionado al juego y el marqués de Estella lo había prohibido en España, y que una noche en la que la suerte le favoreció fue a celebrarlo con champán a un bar de alterne, donde conoció a su futura esposa, Carmen.

La realidad es que a Carmen le presentó Ramón su amiga Angelita Argüelles. Ella estaba entonces en Madrid, en casa de unos primos. Carmen Díaz Guisasola había nacido en Castro Urdiales, pero su padre, ingeniero industrial, se desplazó a París cuando entró a trabajar en la Règie Renault. Más tarde, montó un taller de reparación y alquiler de automóviles y la familia se trasladó a Irún. Estudió el bachillerato en el Colegio del Sagrado Corazón, en la calle Sainte Dominique, de París. Sabía muy poco de su propio país y por eso su padre, al terminar el bachiller, la envió a Madrid para que se familiarizara con España. Carmenchu era muy guapa y en Madrid resultaba exótica por su forma de vestir y comportarse, en una sociedad que para ella no dejaba de parecerle mojigata. Ramón se fijó en Carmen a quien le entretenía mucho su conversación.

Carmen se dio cuenta enseguida de que Ramón era reservado, pero hablaba con autoridad, seguro de sí mismo y contaba historias de África, de sus vuelos sobre el mar y de las operaciones de la aviación en Marruecos que a ella le interesaban mucho. Parecía una persona muy valiente que procuraba ocultar sus sentimientos. Sentía un gran cariño por su abuelo, de su padre hablaba siempre de pasada, muy poco, y quería mucho a su madre, una mujer excepcional que por todos los medios intentó que se hiciera cura. Había rezado tanto, que ya no necesitaría hacerlo durante el resto de su vida. Solía decirle que su hermano Nicolás era un presuntuoso y Paco un estirado. Siempre que hablaba de su familia se ponía un poco triste. Todos decían que estaba loco, aunque era un loco divertido y un rebelde. Siempre ocupaba el centro de las revueltas que se organizaban a su alrededor. Sin embargo, Carmen dijo que nunca se emborrachó con ella, que no bebía, tan solo vino en algunas comidas y fumaba puros habanos. Le gustaba el juego, la vida desordenada y sentía una gran atracción por las mujeres. Eso a Carmen la ponía muy celosa.

Había en la luz de sus ojos verdes y en su aspecto un desaliño permanente, un halo de desamparo, una sombra de tristeza que a Carmen le atrajo irresistiblemente. Se enamoró de Ramón, con todos los sentidos y la fuerza del primer amor de la vida. Él también se enamoró de ella, o se empeñó en que tenía que enamorarse y desposarla porque no se resistía a perderla. Ramón le pidió que fueran novios y Carmen accedió sin dudarlo. Entonces los padres de ella decidieron que el noviazgo no podía transcurrir sin la vigilancia familiar y la obligaron a regresar a Irún. En un principio, no les hizo gracia que Carmen tuviera relaciones con aquel oficial que le llevaba tantos años y al que le esperaba un porvenir bastante incierto, pero la testarudez de Ramón les obligó a conformarse. La familia Díaz Guisasola era muy tradicional en lo relativo al noviazgo.

Intercedieron unos amigos y el capitán Franco se las ingenió para presentarse en casa de los padres de Carmenchu y decirles que pretendía casarse con ella. El noviazgo duró unos seis meses, a lo largo de los cuales Ramón viajaba a Irún siempre que podía. Ella se preparó para el matrimonio en su casa, haciendo prácticas de cocina, plancha y bordados. El problema es que Ramón necesitaba pedir permiso al rey para casarse. Sabía que, de hacerlo, la boda se retrasaría y además, según Carmen, Ramón odiaba al monarca y al jefe del Gobierno, Primo de Rivera. Pero, con independencia de los sentimientos de Ramón con respecto a sus jefes, por encima de todo, él quería casarse con Carmen antes de regresar a Marruecos. La solución que ideó el aviador fue celebrar la boda en Hendaya, es decir en Francia, porque allí nadie le pediría el permiso del monarca. En realidad, Ramón no pensaba invitar a ningún miembro de su familia a la ceremonia porque sabía que para los Franco aquella boda no estaba bien vista. Carmen creía que la familia de Ramón tenía intención de casarlo con una rica heredera de Ferrol.

Por fin, el 22 de julio de 1924, a las 11 de la mañana, Carmen y Ramón celebraron sus bodas, civil y religiosa, en Hendaya. El aviador no disponía de un permiso especial por aquel acontecimiento que violaba las ordenanzas; su viaje de bodas consistió en el regreso a Melilla, desde Hendaya.

Mientras Carmen y Ramón vivieron el romance de su vida, que culminó con su boda, en Marruecos la guerra seguía su curso cada vez más impredecible pero siempre implacable. Primo de Rivera, en un principio buscó la forma de arreglar la situación a través de pactos y un repliegue ordenado. Creó mediante un decreto, del 18 de enero de 1924, la Oficina de Asuntos Marroquíes dependiendo de la presidencia del Gobierno; al mando puso a Manuel Aguirre de Cárcer, que trató de llegar a un acuerdo con Abd-el-Krim. La contestación del líder marroquí fue el ataque contra Sidi Messaud, a principio de mayo de ese mismo año. Las tropas se mantuvieron en sus posiciones a pesar de un cierto recrudecimiento de los ataques de las cabilas rebeldes.

Para ejercer presión sobre el líder rifeño, el dictador concibió una operación de castigo de la aviación sobre Beni Urriaguel, una cabila que se hallaba entonces alejada del frente, ajena a los sufrimientos del combate y contaba con una fuerza armada de unos 6000 guerreros. El marqués de Estella encargó un informe al jefe de la Aeronáutica Militar, general Soriano, para que estudiara una enérgica acción contra el comercio, las casas, los ganados, las propiedades y las cosechas de los hombres de Beni Urriaguel, con el propósito de anular la voluntad del enemigo llevando a sus poblados la destrucción y la miseria. Soriano entendió que el empleo que se le pretendía dar a la aviación respondía a la mejor doctrina del uso del arma. Es preciso que el pueblo enemigo sienta el terror en la retaguardia para debilitar su moral. Sin embargo, para que «en cada bombardeo se arrase un poblado» se necesitan bombas de 100 kilogramos, en vez de las de once kilogramos que emplea la aviación en este momento. El general propuso la adquisición de nuevos aviones y la construcción de hangares para proteger las aeronaves contra las inclemencias meteorológicas extremas de África. Al final hizo un recuento de la dotación de aviones en Melilla: 78 de reconocimiento y bombardeo diurno, 8 de caza (Nieuport), y 8 hidroaviones (Dornier). Añadió que se podían mandar unos 30 aviones Breguet más, aunque estos ofrecían pocas garantías por la mala calidad de los motores.

Primo de Rivera autorizó el inicio de la campaña aérea contra Beni Urriaguel y Soriano se desplazó a Melilla para seguir de cerca el operativo. El alto comisario de África, informó al presidente del Gobierno que con los medios disponibles estimaba que se podría arrojar un máximo de unas 600 bombas al mes. En las órdenes transmitidas por el marqués de Estella se especificaba que «como la campaña debe ir aumentando en actividad en proporción creciente, basta con que al principio se haga un servicio diario con una escuadrilla que combata al enemigo próximo al frente y un grupo de dos escuadrillas que actúe diariamente sobre las cosechas y retaguardias».

En consonancia con las sugerencias del general Soriano, el 1 de junio de 1924 un grupo de oficiales se desplazó a París para traer en vuelo a una escuadrilla de doce aviones Henry Potez, con destino a Melilla. Equipados con motores Lorraine de 400 HP[xlii], de doce cilindros, cargaban 200 kilogramos de bombas.[xliii]

Las operaciones aéreas se prolongaron durante unos tres meses y se bombardeó en varias ocasiones el cuartel general de Abd-el-Krin, numerosos poblados, campos de labranza, barcazas, zocos y casas. Los ataques aéreos del 24 de marzo en el Rif Central y el 4 de mayo en Cabo Kilates, los valles el Nekor y del Guis, la casa de Abd-el-Krim y los alrededores de Axdir, fueron especialmente duros.

Habían transcurrido más de diez años desde que el general Marina prohibió a la escuadrilla de Tetuán, que mandaba Emilio Herrera, que la aviación bombardease posiciones enemigas en las que pudieran distinguirse chilabas blancas de mujer. En 1924 se pretendía destruir las casas, las cosechas y sembrar el pánico en los zocos, llevando la muerte y la destrucción a la vida cotidiana de aquellos indígenas pobres y desgraciados, para que se rebelaran contra los cabecillas de las harcas y se rindieran. El poder de la aviación consistía en su capacidad para desmoralizar al enemigo sin necesidad de ocupar el territorio, un ejercicio costoso en vidas humanas y recursos materiales. Era una excelente opción que encajaba en los planes de Primo de Rivera, pero no funcionaría, incluso es posible que se tornara en contra suya.

Los africanistas empezaron a inquietarse. En abril, Francisco Franco publicó un artículo en la Revista de Tropas Coloniales en el que planteaba con urgencia la necesidad de acciones militares para vencer al enemigo. En mayo de 1924 el general Sanjurjo fue nombrado comandante general de Melilla.

El 17 de junio el Consejo Supremo de Guerra y Marina se formó para juzgar a Berenguer y Navarro por los hechos de Annual. Las acusaciones contra Navarro se retiraron. El 28 de junio el tribunal condenó a Berenguer a ser apartado del Ejército por incapacidad. Las protestas de los africanistas se amontonaron en el despacho del dictador. El 4 de julio de 1924, el marqués de Estella hizo que el rey firmara una amplia amnistía que incluía a Berenguer y otros encausados por motivos diversos.

En julio, Primo de Rivera se desplazó a África para comunicar al Ejército su plan de retirada a las principales ciudades de la costa y mantener exclusivamente las posiciones bien comunicadas con estos núcleos urbanos. En su visita a Marruecos fue al enclave de Ben Tieb, donde lo recibieron con un cartel en el que se leía: «La Legión no retrocede nunca». En el discurso del jefe de la Legión, Francisco Franco, le recordó que el suelo que pisaban era terreno de España, ganado al más alto precio con sangre española y el rechazo de la Legión a retroceder, porque estaba destinada a liderar el frente de combate y derramar su sangre por la patria. La comida, platos cocinados todos con huevos, también encerraba un mensaje evidente para el dictador. El marqués de Estella expuso su deseo de evitar pérdidas humanas y económicas, mediante una política de repliegues. La respuesta de los asistentes acompañó los postres con pitidos, abucheos, silbidos y expresiones de poca educación que el dictador afrontó con buen talante.

El general Aizpuru deseaba ser relevado y Primo de Rivera asumió el mando, como alto comisario. Una de sus primeras decisiones fue la de dirigir un complicado repliegue en el sector occidental en el que la retirada de Xauen resultó particularmente difícil, mientras que en sector oriental se mantuvieron las posiciones en la línea del Kert.

 

Julio Ruiz de Alda

En verano de 1924, numerosas posiciones de las tropas españolas en la zona de Xauen quedaron cercadas por las harcas de Abd-el-Krim. De la base de Tetuán despegaban aviones todos los días para abastecer a los soldados, rodeados de cabileños, que carecían de víveres y agua. Una de las primeras misiones de aprovisionamiento fue la que se llevó a cabo en la posición de Cobra Darsa, el 5 de julio, por la primera escuadrilla de Breguet XIV de Tetuán. Cargaron cuatro aparatos con agua y hielo y salieron otros quince para atacar a los cabileños mientras se arrojaban los sacos de abastecimiento. Los dos primeros aviones que se lanzaron en picado, para efectuar una pasada a baja altura sobre la posición, los pilotaban Mariano Barberán y Eduardo González Gallarza. Los harqueños hicieron fuego sobre el carrusel que formaban los aeroplanos, Mariano dejó caer las provisiones y también lo hizo Eduardo, aunque recibió un balazo en la muñeca. Aun así y todo, dieron una segunda pasada en la que Barberán también resultó herido. Los otros dos aviones de aprovisionamiento se estrellaron sin poder completar la misión.

En aquella operación aérea del 5 de julio de 1924, con Barberán volaba como observador el capitán Julio Ruiz de Alda. Julio pertenecía al arma de Artillería y ya había recorrido aquella zona de Marruecos como artillero a las órdenes del coronel Castro Girona cuando tomó Xauen. En su memoria quedarían para siempre las voces melódicas de los rabinos de su judería que se acercaban a los soldados que entraban en la ciudad santa pronunciando vivas a la reina Isabel.[xliv]

Julio Ruiz de Alda había nacido en la casa solariega de su familia, en Estella, el 7 de octubre de 1897. Siempre quiso ser militar; de niño, a partir de los cinco años no dejaba ninguna oportunidad que tuviera de acompañar a la guarnición de soldados del Batallón de Montaña, destacado en Estella, a las prácticas que efectuaba en la ladera del Montejurra. Estudió en los padres Escolapios de Estella, después en el Instituto de Logroño y se preparó para el ingreso en la Academia de Artillería de Segovia en la Academia Iriarte de Madrid. Siempre destacó por su facilidad con las matemáticas. Aprobó las pruebas de ingreso con el número uno. A los veinte años se graduó de teniente y se incorporó al Segundo Regimiento de Montaña, en Vitoria. Al año siguiente, ya estaba en Marruecos donde participaría en todas las operaciones militares importantes que se llevaron a cabo durante aquellos años. Su alma, igual que la de Ramón Franco, también se enamoró de África. Julio era un magnífico jinete y a caballo se adentraba por los caminos polvorientos, recorría las faldas del Gorgues y se acercaba hasta la orilla del Mediterráneo, en largas cabalgadas en las que la cegadora luz, la inmaculada blancura de las casas y el azul del mar quedaron grabados para siempre en sus retinas.

La familia de Julio nunca se explicó por qué, de forma inesperada, ingresó en la aviación española en 1921 y en 1922 hizo el curso con la dieciséis promoción de observadores en Los Alcázares. Cuando finalizó el curso regresó a Tetuán para hacerse cargo del taller del aeródromo. En 1923, se apasionó por el estudio de la fotogrametría aérea, al darse cuenta del potencial de esta disciplina en aplicaciones civiles y militares. Obtuvo permiso para viajar al extranjero con el capitán de Ingenieros Augusto Aguirre y le presentaron un proyecto a la Diputación de Navarra que aceptaría años más tarde. Ese mismo año hizo el curso de piloto en la Escuela de Getafe[xlv] y dio los primeros pasos para constituir la Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos (CETFA). Al año siguiente, Julio volvió a sentir la llamada de África cuando las fuerzas de Abd-el-Krim asediaron Xauen, la ciudad santa en la que había escuchado a los rabinos vitorear a la reina Isabel, interrumpiendo con sus voces las salmodias en castellano antiguo, y regresó a Tetuán para abastecer desde el aire las posiciones españolas cercadas por los moros.

Durante el complicado repliegue de 1924, Primo de Rivera destacó las fuerzas del Tercio de Extranjeros en el sector occidental y Paco dirigió con éxito y un valor excepcional aquellas difíciles operaciones en las que perdieron la vida unos dos mil soldados. En la retirada de Xauen desempeñó un papel determinante la Legión, hasta el punto de que el dictador propuso el ascenso de Francisco Franco a coronel, por méritos de guerra. Aquella vez nadie se atrevió a discutir las propuestas del jefe del ejército de Marruecos y en 1925, Paco ya lucía tres estrellas de ocho puntas en la bocamanga.

Ni siquiera el propio Primo de Rivera quedó satisfecho con la situación de las tropas españolas en África después de la retirada. Los africanistas continuaban presionando con la necesidad de atacar al enemigo para someterlo y la población española, en general, no deseaba la guerra en Marruecos. En la cabila de Beni Urriaguel se hallaba el núcleo del conflicto y un desembarco en Alhucemas parecía la solución más directa para atajarlo. Era una operación que se había propuesto con anterioridad muchas veces, pero que siempre se frustró.

Cuando se restableció la tranquilidad en el frente occidental de Marruecos, Julio Ruiz de Alda regresó a Madrid porque no quiso desplazarse a París para hacer un curso de Aerodinámica como le había propuesto el mando. El capitán de Artillería deseaba continuar sus estudios de fotogrametría y además, el destino necesitaba ubicarlo en un lugar donde estuviera accesible para emprender la aventura que lo llevaría a la cima de la fama junto a unos personajes que aún no conocía.

A su regreso de Hendaya, Ramón Franco y Carmenchu, en Melilla, fueron bien recibidos por los muchos amigos que tenía el aviador. Casi todos aplaudían el gesto de haberse casado sin la preceptiva autorización del monarca, menos su hermano Paco que se lo echó en cara y le advirtió de que aquello podría tener consecuencias. Con Carmen, la vida de Ramón cambió. El tiempo que antes dedicaba a las juergas ahora empezó a emplearlo en estudiar papeles, ver mapas y leer algunos libros. Uno de ellos tenía que ver con el vuelo a través del Atlántico Sur que habían hecho los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral.

 

Alhucemas

El 14 de diciembre de 1924 el hermano de Abd-el-Krim, M’hamed, entró en Xauen lo que constituyó un gran acontecimiento en toda la región, que le proporcionaría un gran prestigio al cabecilla rifeño. El repliegue de Primo Rivera empezó a preocupar seriamente a Lyautey. Hasta entonces los franceses habían recibido múltiples mensajes de Abd-el-Krim con el objetivo principal de conocer con exactitud la línea que separaba la zona de influencia española del territorio marroquí que controlaba Francia. Algunas de las cabilas limítrofes no habían sido ocupadas nunca por el ejército francés, unas se mostraban adictas al Protectorado y otras en contra. Lyautey contaba con un ejército de unos 65 000 hombres, insuficiente para hacer frente a Abd-el-Krim, sobre todo si conseguía levantar en contra de los franceses muchas cabilas que hasta entonces se habían mostrado pacíficas. La retirada de Primo de Rivera fortalecía a Abd-el-Krim hasta un punto en el que Lyautey pensaba que situaba a Francia en una posición desventajosa. De otra parte, Abd-el-Krim no podía permitirse abrir un nuevo frente de guerra con Francia y de iniciarse algún encontronazo, con toda seguridad no se produciría hasta el mes de abril porque los rifeños tenían que resolver la situación con los españoles y el clima del invierno era muy malo. El francés llegó a la conclusión de que el enfrentamiento con Abd-el-Krim iba a ser difícil de evitar y tomó la decisión de abrir algunas posiciones en territorios del Protectorado francés situados en cabilas limítrofes, no ocupadas militarmente hasta entonces, para pulsar la reacción de los indígenas y la de Abd-el-Krim.

Tal y como se temía Lyautey, el 14 de abril de 1925 los rifeños entraron en la cabila de Beni Zerual con dos o tres mil hombres.[xlvi] Era uno de los territorios en el que los cabileños estaban divididos con respecto a su apoyo a los franceses. Muy pronto, la rebelión se extendió a lo largo de la frontera occidental y en las proximidades de Fez. El sistema utilizado por los rifeños consistía en poner en pie de guerra a los cabileños locales, mediante sugestión o amenazas, a la vez que los instruían y formaban. Con muy pocos efectivos del Rif, Abd-el-Krim logró levantar un numeroso ejército frente a los franceses.

El mariscal Lyautey pidió refuerzos y tuvo que reorganizar el frente reduciendo el número de posiciones para facilitar el abastecimiento de las tropas. El presidente del consejo de ministros, Painlevé, viajó a Marruecos a principios de junio de 1925 y prometió que enviaría más ayuda, promesas que materializó aprovechando el periodo de vacaciones estivales del Parlamento, que se oponía a incrementar los efectivos de Francia en Marruecos. El 16 de julio, el mariscal Pétain se trasladó a Marruecos, por encargo del Gobierno, para evaluar con Lyautey la situación y definir las medidas que debían adoptarse. Lyautey no creía en la colaboración con los españoles, mientras que Pétain era un admirador del dictador Primo de Rivera. El 28 de julio Pétain se entrevistó con el marqués de Estella en Tetuán y el 21 de agosto volvieron a reunirse en Algeciras donde llegaron a un completo acuerdo para desarrollar una operación conjunta.

Primo de Rivera estaba convencido de que no existía otro modo de acabar con Abd-el-Krim que no fuera militar y que el inmenso error del rifeño de llevar el conflicto al territorio francés le daba la oportunidad de pactar con Francia una operación conjunta, que sería definitiva. En todas las conversaciones que habían tenido sus emisarios para buscar la paz con Abd-el-Krim, siempre se topó con el empecinamiento del líder de Axdir de que España tenía que reconocer una república soberana, independiente del sultán. Jamás se avino a considerar alguna forma de autonomía supeditada a la soberanía del jalifa. La independencia del Rif estaba completamente fuera de las posibilidades de lo que España podía pactar, como subarrendataria de un Protectorado francés del Majzén. El repliegue a las plazas fuertes de Ceuta y Melilla, contaba con la firme oposición de los militares africanistas, pero dado el auge y la fuerza aglutinadora de la República del Rif que había proclamado Abd-el-Krim, quizá en ese momento dicho repliegue fuera insostenible.

En aquel entramado social de cabilas y fracciones, donde las relaciones familiares y tribales constituían el núcleo político de la sociedad, donde las harcas se creaban y disolvían en función de la coyuntura, donde las alianzas cambiaban con la misma facilidad que la dirección del viento y donde desde hacía centenares de años el elemento de cohesión último había sido la religión cuyo mandatario máximo se encarnaba en la figura del sultán, parecía imposible que hubiera germinado aquella idea de la República Independiente del Rif. Su líder, Abd-el-Krim, era un hombre instruido, culto, tolerante, que deseaba para su pueblo una sociedad moderna, similar a las que había visto en las naciones de Europa. Quizá, la única explicación al éxito imparable del rifeño estaba en que los indígenas se inclinaban muy pronto hacia el lado de la fuerza, que para ellos siempre la poseían los vencedores. En ese contexto, a Primo de Rivera no le quedaría más opción que hacer un alarde de fuerza. Fuera como fuese, los ejércitos francés y español, acordaron poner en marcha una operación militar conjunta y definitiva.

La operación militar empezaría con un desembarco masivo de unos 18 000 soldados del ejército español en la bahía de Alhucemas, al mismo tiempo que los franceses atacarían por el sur en el Alto Uarga para obligar a Abd-el-Krim a dispersar sus recursos. La aviación dispondría en la zona del desembarco de 136 aviones de la Aeronáutica Militar y 18 de la Aeronáutica Naval, con los que colaborarían 6 aviones franceses y 2 de la Cruz Roja[xlvii]. Antes del desembarco, la aviación realizó una intensa campaña de toma de fotografías de toda la zona para estudiar con detalle la topografía del terreno, el despliegue de las fuerzas del enemigo y el emplazamiento de la artillería. Ramón voló en varias ocasiones con su hermano Paco durante los preparativos.

El 6 de septiembre la aviación atacó la zona de Sidi Dris, al tiempo que los hidroaviones reconocían las playas a ambos lados de la península del Morro, la de la Cebadilla, Cala Bonita, Suani y la Rocosa.

La fecha prevista para el desembarco era el día 7 de septiembre pero el estado de la mar no lo aconsejaba y el mando lo aplazó para el día siguiente. El 8 de septiembre de 1925, con mala mar, se produjo el desembarco. Los buques franceses abrieron fuego a las seis de la mañana sobre la Rocosa y Suani, para confundir a los cabileños. A las ocho y veinte la flota española empezó a cañonear las playas, desde Ixdaín a Punta de los Frailes, que es donde se produciría el desembarco. Los legionarios, al mando del coronel Francisco Franco, tuvieron un papel muy importante en la operación, alcanzaron la playa de Ixdaín y a las dos de la tarde tomaron Morro Nuevo y Punta de los Frailes.

Ramón participó en las operaciones desde el aire y pudo ver a los legionarios de Paco sobre el Morro Nuevo, hasta que tuvo un problema con su Dornier Wal y se vio obligado a amerizar y lo remolcaron a Mar Chica.

Ese día la aviación lanzó 1390 bombas, voló 130 horas y disparó 1700 proyectiles de ametralladora. Al final de la jornada el Ejército logró desembarcar unos 10 000 soldados y más de 2000 toneladas de material.

El avance de las tropas españolas en Alhucemas continuó de forma imparable. El día 23 de septiembre las fuerzas tomaron la cumbre del monte Malmusi y el 2 de octubre los legionarios entraron en Axdir y desvalijaron la casa de Abd-el-Krim. El primer día que se pudo desembarcar en la playa de Axdir, Ramón se fue allá con su hidro; sabía que el Tercio estaba en Las Palomas, y a pie recorrió los diecisiete kilómetros que lo separaban de aquella posición, comió con su hermano y regresó a la playa para subirse a su avión y regresar a Melilla.[xlviii]

En noviembre, el marqués de Estella puso al frente de las tropas de Marruecos al general Sanjurjo y regresó a Madrid para hacerse cargo del Directorio. El 20 de mayo de 1926 se logró unir el frente de Alhucemas con los territorios de Melilla; aún faltaba reconquistar la Gomara y la Yebala, pero todos sabían que aquella guerra estaba ganada, aunque duraría hasta el 10 de julio de 1927, fecha en la que el general Sanjurjo notificó la pacificación definitiva del Protectorado.

En marzo de 1926 Abd-el-Krim solicitó que se celebrasen conversaciones entre sus emisarios y una delegación franco-española. En Uxda, el 18 de abril y el 6 de mayo, ambas partes no pudieron llegar a ningún acuerdo. Los representantes del Protectorado exigían el desarme, la sumisión al sultán y que Abd-el-Krim se marchara del territorio. El 18 de mayo las cabilas del Rif empezaron a abandonar a su cabecilla. Abd-el-Krim se rindió a los franceses; el 8 de junio llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Abd-el-Krim junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del Gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, sin embargo murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a los seres humanos que dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

El año 1925 sería el último de África para Ramón y Paco. El 19 de octubre Ramón fue ascendido a comandante por méritos de guerra[xlix], el único ascenso que consiguió en Marruecos que no fuera por antigüedad, y el 21 de enero del año siguiente, 1926, Paco alcanzó también por méritos de guerra, el generalato.

 

[i] Especie de rosario musulmán

[ii] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 1600 de 8593).

[iii] En el capítulo, El tratado de 1912, un «subarriendo» de Francia, del libro Marruecos ese gran desconocido, de María Rosa de Madariaga, se trata este asunto con detalle.

[iv] La Ingeniería Aerónautica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazabal, pg.97.

[v] Memorías, Emilio Herra, pg.66.

[vi] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 364.

[vii] La Aviación Militar española, nacimiento y desarrollo inicial, Revista Aeroplano Número 29, pg. 60. Cecilio Yusta Viñas.

[viii] La Aviación Militar española, nacimiento y desarrollo inicial, Revista Aeroplano Número 29, pg. 61. Cecilio Yusta Viñas.

[ix] Memorias, Emilio Herrera, pg.72.

[x] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 379.

[xi] El general Herrera. Emilio Atienza, pg.156. Atienza indica en su libro que la fecha del viaje a Sevilla fue el 13 de febrero y que aparece equivocada con frecuencia. En el artículo de Cecilio Yusta del número 29 de la revista Aeroplano (pg. 41) y en el libro La Ingeniería Aerónautica Española y de Ultramar de Jesús María Salas Larrazábal (pg. 99), la fecha que consignan para este evento es el 14 de febrero de 1914. El 16 de febrero de 1914, el ABC de Madrid publicaba una nota en la que se reproducía el mensaje del general Marina al rey que llevaron los aviadores, fechada el 14 de febrero, por lo que el vuelo tuvo lugar ese día.

[xii] Memorias, Emilio Herrera, «Estado en Nueva York se cumplieron los seis meses de mi ascenso a comandante y con aquella fecha presenté mi renuncia en el Consulado español, de Nueva York, de donde fue expedida a la embajada española en Washington, de allí al Ministerio de Estado de Madrid; de éste al Ministerio de la Guerra. Total, que en todos estos trámites transcurrieron otros seis meses, y todavía no se había cumplido mi renuncia; por lo que era el piloto más antiguo de la Aviación Militar y me correspondía el mando como jefe de esta Arma…».

[xiii] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez pg. 137.

[xiv] Abd el-Krim el Jatabi la lucha por la independencia, María Rosa de Madariaga pg. 148.

[xv] Guerras de Marruecos, Emilio Marín Ferrer, pg.110.

[xvi] Diario independiente de España y Marruecos (2 de julio de 1917). Entrevista de Manuel Luis Ortega, traducida por Clemente Cerdeira.

[xvii] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga, pg. 169

[xviii] The Great War in the Air, John H. Morrow Jr. pg. 60

[xix] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 36

[xx] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 222

[xxi] La Aeronáutica española de 1898 a 1936. Luis Utrilla, pg. 287

[xxii] Don Alfonso de Orleáns no hizo el curso con los cinco primeros pilotos de la aviación militar española, obtuvo el título de piloto en Francia y cuando se le convalidó en España se le otorgó el sexto puesto en la primera promoción.

[xxiii] Hispano Suiza 1904-1972, Manuel Lage, pg.24.

[xxiv] Galería de personajes españoles, Fernando de Bordejé y Morenés, pg. 487

[xxv] Historia de la aviación española, Instituto de Historia y Cultura Aérea, Madrid 1988, pg.80.

[xxvi] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 118.

[xxvii] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 147.

[xxviii] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 578.

[xxix] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 606. En el libro se copia literalmente el certificado expedido por don Emilio Herrera, con fecha 27 de marzo de 1921, como comisario deportivo del aeroclub. El 16 de marzo, Alberto Álvarez Remetería, con el mismo tipo de avión y también con un pasajero, estableció un nuevo record de 6210 metros sobre el nivel del mar

[xxx] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga pg.193

[xxxi] Historia de la aviación española, Instituto de Cultura e Historia Aérea , pg. 90

[xxxii] Franco caudillo de España, Paul Preston, pg. 53

[xxxiii] El Sol, domingo 16 de julio de 1922

[xxxiv] Revista Aeroplano número 29, La Aviación Militar española en la Campaña de Marruecos (1909-1927), José Sánchez Méndez, Alfredo Kindelán Camp, pg. 90.

[xxxv] Ramón Franco, el hermano maldito, Ramón Garriga, pg. 52

[xxxvi] Historia de la Aeronáutica española II 1951, José Gomá Orduña, pg.232. Aquí se incluye a Ramón Franco en la tercera escuadrilla Napier.

[xxxvii] El Dornier Wal, Ministerio de Defensa

[xxxviii] Franco, Stanley G. Payne y Jesús Palacios, pg. 62

[xxxix] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga, pg. 227.

[xl] Franco, Stanley G. Payne y Jesús Palacios

[xli] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez, pg.203

[xlii] HP, caballo de fuerza, medida de potencia que equivale a 1,014 caballos de vapor (CV) o 745,3 vatios

[xliii] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 393.

[xliv] Obras Completas, Julio Ruiz de Alda

[xlv] Obra Completa, Julio Ruiz de Alda, pg. 19, aunque en las páginas del Ministerio de Defensa Historia/Aviadores figura que el curso de piloto lo hizo en Alcalá, sin que se sepa cuando obtuvo la licencia.

[xlvi] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga pg.267

[xlvii] Revista Aeroplano número 29, La Aviación Militar española en la Campaña de Marruecos (1909-1927), José Sánchez Méndez, Alfredo Kindelán Camp, pg. 98.

[xlviii] 24/12/1927 Alrededor del Mundo pg. 724.

[xlix] Ramón Franco, el hermano maldito, Ramón garriga, pg. 57.

 

 

 

 

 

 

2 comentarios el “Ramón Franco -Libro segundo

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