Nov 16 2022

Breve historia de la aviación comercial (3)

La navegación aérea

En abril de 1915 el capitán J.M. Furnival, en Inglaterra, escuchó la voz del mayor Prince desde su avión: «Si me oyes ahora, será la primera vez que unas palabras se han comunicado a un avión en vuelo». Furnival las escuchó y los aviones empezaron a recibir señales desde tierra gracias a la radio.

Después de la I Guerra Mundial los aviones solían transportar correo y se orientaban con las líneas de ferrocarril, carreteras y la orografía. My pronto se empezaron a dibujar marcas en las terrazas o sobre los tejados de algunas casas con flechas que indicaban la dirección y distancia a determinados lugares o el nombre del emplazamiento. En Estados Unidos, en 1926, el Congreso encargó a varias organizaciones el despliegue de marcas para ayudar a los navegantes aéreos de todo el país, con el objetivo de que, al menos, cada quince millas hubiera alguna señalización. Cuando estalló la II Guerra Mundial la nación contaba con unas trece mil marcas.

El correo aéreo se transportaba día y noche. En marzo de 1926, cuatro aviones D.H.4 del servicio postal cruzaron Estados Unidos de Nueva York a San Francisco en 33 horas y 20 minutos. Para facilitar los vuelos nocturnos los aeródromos se señalizaban con hogueras alineadas en los lados de la pista de aterrizaje y las rutas se marcaban con fuegos espaciados cierta distancia a lo largo del trayecto. Estos fuegos se sustituirían por faros rotatorios, separados unas diez millas, más próximos en zonas de montaña y más alejados en las llanuras. Las pistas de aterrizaje se iluminaron con luces. Sin embargo, la lluvia y las nubes impedían que los pilotos pudieran orientarse con las luces y la falta de visibilidad dejaba con demasiada frecuencia las sacas de correo en tierra.

A finales de los años 1920 empezaron a utilizarse radiobalizas omnidireccionales: simples estaciones de radio que emitían señales de baja o media frecuencia en todas las direcciones, en inglés estaciones NDB (Non directional beacon). Desde el avión podían detectarse con un receptor de radio sencillo y mediante un instrumento relativamente simple, ADF (Automatic Directional Finder), era posible determinar la dirección de la que procedían. Con un poco de viento lateral, navegar exclusivamente con estas ayudas era peligroso porque, aunque el morro del avión apuntara siempre a la radiobaliza, la aeronave describía una trayectoria curva con el consiguiente peligro de entrar en una zona montañosa o en la que hubiera otros obstáculos.

En Gran Bretaña, el Gobierno estableció en 1922 los procedimientos para determinar la posición de las aeronaves, desde tierra, con el empleo de radiogoniómetros. Consiguieron hacerlo con una exactitud de un par de millas, tardaban menos de dos minutos y el Gobierno decidió, a partir de esa fecha, organizar el control del tráfico aéreo de esta forma.

Con los radiofaros resultaba difícil seguir una trayectoria y cuando la empresa automovilística Ford decidió fabricar aviones y lanzó al mercado su legendario trimotor metálico, en 1927, empezó a utilizar un revolucionario sistema de guiado para las aeronaves. El invento era originalmente alemán, pero el ingeniero de Ford, Eugene S. Donovan, lo perfeccionó. En un principio funcionaba con dos antenas girada una, noventa grados con respecto a la otra, ambas con diagramas de radiación en forma de ocho. Una antena transmitía en morse la letra A (punto y raya) y la otra la letra N (raya y punto). Cuando la aeronave volaba hacia las antenas por un radial equidistante a las dos, el piloto recibía ambas señales a la vez de forma que escuchaba una raya continua: un tono. Si se desviaba a un lado solamente escuchaba una letra, la A o la N. El piloto, con un simple receptor y unos auriculares, era capaz de mantenerse en la ruta corrigiendo el rumbo del avión para oír el tono; las letras le indicaban el sentido de la rectificación. Si el volumen de la señal aumentaba el piloto sabía que iba hacia la estación, de lo contrario, se alejaba. Los dos primeros equipos se instalaron en los aeropuertos de Lansing en Chicago y Dearborn en Michigan. La Ford efectuó numerosos vuelos cargueros entre los dos aeródromos y el sistema funcionó bien. En Estados Unidos, el Bureau of Air Commerce perfeccionó el invento con cuatro antenas, que transmitían haces frontales de unos 90 grados de apertura, situadas en los vértices de un cuadrado y llegó a desplegar unas 400 instalaciones denominadas Radio Range, o Four Course Radio Ranges, en todo el país. Las estaciones transmitían en código morse, cada 30 segundos, dos letras a modo de identificador. Cada estación definía cuatro aerovías que podían enlazarse con otras estaciones para formar así los caminos por los que circulaban las aeronaves. Durante el periodo de entre guerras los cielos se cubrieron de aerovías invisibles señalizadas con equipos radioeléctricos que facilitaron el desarrollo del transporte aéreo comercial. El uso de estos sistemas se extendió por todo el mundo y no empezó a decaer hasta después de la II Guerra Mundial y desaparecieron por completo en 1970. Con el Radio Range nació el vuelo instrumental que, a diferencia del vuelo visual, se caracteriza porque la navegación se hace gracias al uso de un conjunto de dispositivos que permiten volar sin visibilidad.

Además de las radioayudas terrestres para el trazado de aerovías, el vuelo instrumental requiere de un equipamiento a bordo capaz de indicarle al piloto cual es la actitud del avión en todo momento. Sin referencias visuales fijas en tierra, el piloto no puede discernir si la aeronave está inclinada hacia un lado, desciende o sube, con el morro apuntando a tierra o al cielo. Los instrumentos giroscópicos, con sus discos que giran a unas siete mil revoluciones por minuto y tienden a mantener fijo el plano de rotación, permiten establecer una referencia con respecto a la cual es posible medir las desviaciones. El estadounidense Lawrence Sperry desempeñó un papel fundamental como introductor de mecanismos de pilotaje automático en las aeronaves. Su padre, Elmer, fue junto con el alemán Anschütz Kaempfe el autor del compás giroscópico y está considerado como el principal inventor de los sistemas giroscópicos de navegación automática en vehículos móviles. Lawrence aplicó las ideas de su progenitor a los aviones y tan pronto como en 1914 ganó el Concours de la Securité en Aéroplane que se celebró en París, en el que demostró cómo sus aparatos controlaban un avión que volaba a baja altura sobre el río Sena delante de los jueces, mientras su ayudante, el mecánico francés Chacin, y él, se paseaban por las alas.

A finales de la década de los años 1920 la tecnología de instrumentación y ayudas a la navegación permitía que las aeronaves pudiesen volar razonablemente bien sin apenas visibilidad, aunque no todas las aeronaves de entonces estaban equipadas para hacerlo, ni sus pilotos poseían la cualificación necesaria y tanto los instrumentos de a bordo como los equipos terrestres adolecían de importantes deficiencias. En particular, las tormentas eléctricas afectaban mucho al Radio Range. Y había una gran disparidad de equipamiento a bordo de las aeronaves.

En 1929, la ciudad de St. Louis contrató a un piloto y mecánico, Archie W. League, para que controlara el creciente tráfico aéreo de su aeropuerto. Se instaló en el aeródromo con una silla y protegido con un parasol utilizaba dos banderas para informar a los aviones: una roja para que esperasen y otra a cuadros para que entraran. Al año siguiente, en 1930, el aeropuerto de Cleveland fue el primero en abrir una sala con equipos de radio para comunicarse con los aviones y en los cinco años siguientes unas veinte ciudades estadounidenses hicieron lo mismo.

A finales de 1935, un consorcio formado por las principales aerolíneas norteamericanas, para evitar que se produjeran colisiones entre aeronaves en vuelo, organizó el primer centro de control de tráfico, para las aerovías definidas por los Radio Range, que se instaló en Newark (Nueva Jersey). A este centro, donde se marcaba la posición de cada avión sobre un mapa o en una pizarra, se añadieron otros dos más, en Cleveland y Chicago. Desde los mismos, los controladores no se comunicaban directamente con las aeronaves, sino que pasaban, vía telefónica, a las torres de control o a las estaciones Radio Range, las instrucciones para que estas las transmitieran por radio a los aviones. En 1936, el Departamento de Comercio de Estados Unidos se hizo cargo de los tres centros de control.

En vuelos transoceánicos de larga duración las aeronaves no podían contar con estaciones radioeléctricas terrestres, a lo largo de la mayor parte de la ruta, y los pilotos se vieron obligados a utilizar otros recursos. El más simple era la navegación a la estima: a partir de una posición inicial conocida y manteniendo el rumbo se mide el tiempo, la velocidad y la deriva de la aeronave, para determinar la nueva posición. Existían aparatos para evaluar la deriva, el ángulo que forma la velocidad real del avión con respecto al rumbo que sigue (derivómetros), y otros incluso para determinar la velocidad del avión con respecto a tierra, pero todos ellos eran difíciles de manejar y no excesivamente precisos. Los aviadores en sus vuelos oceánicos, a partir de la década de los años 1930 y hasta después de la II Guerra Mundial se situarían igual que los marinos, con los astros. Para ello utilizaban sextantes, denominados de precisión, porque desde una cierta elevación es difícil determinar la línea del horizonte, imprescindible para medir la altura de un astro con el sextante. El portugués Gago Coutinho fue el inventor de este tipo de sextante de precisión, que utilizaba una burbuja como referente en vez de la línea del horizonte, y que probó con éxito en su vuelo a través del Atlántico Sur con Sacadura Cabral, en 1922. El piloto español, Ramón Franco fue el primero en cruzar este océano, en 1926, y también llevaba a bordo un sextante, aunque fue el radiogoniómetro la ayuda que le permitió culminar con éxito el vuelo.

Durante la II Guerra Mundial se desarrollaron los sistemas de navegación y radioayudas que permitieron a la aviación comercial extender una amplia red de aerovías a nivel global y navegar con seguridad por todos los cielos del planeta durante un largo periodo tiempo, hasta mediados de la década de 1990 cuando se inició la navegación por satélite.

La navegación inercial, las radioayudas para la navegación VOR y DME, los sistemas de ayuda al aterrizaje ILS, los sistemas de navegación hiperbólica como el LORAN, el RADAR primario y el radar secundario junto con nuevos equipos de comunicación de voz en las frecuencias VHF y HF, formaron el núcleo del equipamiento con el que se organizó la navegación aérea de los aviones comerciales desde el final de la II Guerra Mundial hasta el año 1994. A lo largo de esos años, la gestión global del tráfico aéreo se organizó mediante centros de control en tierra que asumieron la responsabilidad de garantizar la separación entre aeronaves y modular la secuencia de llegadas y salidas a los aeropuertos para evitar la congestión del espacio aéreo. A partir de 1970, con la irrupción de la electrónica digital y los ordenadores, los sistemas de comunicaciones de datos con las aeronaves como el Aircraft Communications Addressing and Reporting System” (ACARS) y entre los centros de control a través de la red Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN), el proceso de la información de los planes de vuelo de las aeronaves y la facilidad de acceso a la información necesaria para el vuelo y su distribución, permitieron la implantación de un robusto sistema de apoyo a la aviación comercial, en la década de los años 1980, que se extendió por todo el mundo. El espacio aéreo global se parceló en pequeños sectores, con la salvedad de la navegación oceánica donde se mantuvo el concepto de rutas, a los que se le asignaron controladores para ordenar el tráfico y garantizar la separación entre aeronaves. La tecnología desarrollada durante la guerra, perfeccionada en la era digital, alumbró el sistema de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) que hizo posible el espectacular crecimiento del tráfico aéreo durante la segunda mitad del siglo XX.

El equipo de Von Braun en Alemania, durante la II Guerra Mundial y en Estados Unidos el Instrumentation Laboratory del MIT, Northrop, y Autonetics financiados por la Fuerza Aérea, a partir de 1940, desarrollaron dispositivos con giróscopos y acelerómetros para determinar la posición de misiles. Esta tecnología de navegación inercial, durante mucho tiempo se restringió al ámbito militar, pero a finales de los años 1960 se incorporó a la navegación espacial y a la aviación comercial: los aviones Boeing 747 y Vickers VC-10 fueron los primeros en utilizarla.

Las radioayudas con las que se ha construido la extensa red de aerovías por la que navegan los aviones en nuestro planeta son el VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range, que empezó a desarrollarse en el Washington Institute of Technology en 1937) y el DME (Distance Measuring Equipment, inventado en Australia por James Gerrand de la Commonwealth Scientific and Industrial Research Organization). El VOR permite volar hacia o desde el equipo por un radial y el DME facilita la distancia de la aeronave a la radioayuda. Con un VOR y un DME, juntos, en un conjunto de emplazamientos clave, se forman nodos que enlazan aerovías por las que los aviones circulan y siguiéndolas son capaces de volar instrumentalmente entre dos aeropuertos cualesquiera, siempre y cuando las distancias entre nodos no sean muy grandes ya que el alcance de éstas radioayudas está limitado en la práctica a unas 130 millas, lo que impide su uso en la navegación oceánica. Los VOR y los DME sustituyeron a los Radio Range.

Si el DME y el VOR desempeñaron un papel muy importante en el diseño de aerovías y la navegación aérea instrumental durante la segunda mitad del siglo XX y los radares en la organización del control de tráfico aéreo, la aproximación a los aeropuertos y el aterrizaje final, sin visibilidad, fue posible gracias a otra radio ayuda: el ILS (Instrumental Landing System). Esta radioayuda empezó a desarrollarse en 1929, pero la primera vez que un avión de pasajeros de un vuelo regular aterrizó auxiliado de un ILS fue el 26 de enero de 1938, en Pittsburgh, cuando un Boeing 247-D de Pennsylvania-Central Airlines tomó tierra con una impresionante nevada. OACI homologó los ILS en 1949. Del ILS existen tres categorías con subcategorías en la categoría III en función de la precisión del aparato, y si está certificado para la máxima (Categoría IIIc) el piloto puede aterrizar sin visibilidad, mientras que en las inferiores se requiere cierta visibilidad. Es habitual que la indicación del ILS de la trayectoria que debe seguir el piloto, durante la aproximación, se presente en el horizonte artificial: dos barras perpendiculares que se cruzan en el centro del instrumento cuando el avión sigue la senda de descenso.

También hubo otros sistemas radioeléctricos de navegación hiperbólica que permitían a la aeronave determinar su posición a partir de las diferencias de fase de la señal que recibía de, al menos, dos estaciones. Estos equipos, como el LORAN y el DECCA o el CHAYKA de la Unión Soviética, se introdujeron también después de la II Guerra Mundial. El LORAN se desarrolló durante la II Guerra Mundial en Estados Unidos a partir del sistema británico GEE inventado por Robert Dippy, que trabajaba en el laboratorio de Robert Watson-Watts, para facilitar la navegación nocturna. Con la producción masiva de semiconductores a mediados de la década de 1970 los receptores del tipo LORAN se abarataron y el uso de esta ayuda se extendió mucho, sobre todo en las zonas donde no existía cobertura VOR/DME. A partir de los años 1990, con la introducción del GPS, la navegación hiperbólica dejó de utilizarse de forma progresiva, primero en 2010 en Estados Unidos y en 2015 se cerraron las últimas estaciones que daban cobertura en Europa.

El RADAR primario (Radio Detection and Ranging) lo desarrolló con gran secreto en el Reino Unido Robert Watson-Watts a lo largo de 1935. En 1937 se montaron tres estaciones en Inglaterra, a las que se añadirían diecisiete más, en el sur y el este de la costa (Chain Home) para detectar aviones enemigos y dirigir a los propios en sus misiones. El radar primario determina la posición de un avión midiendo el tiempo que tarda la señal en alcanzarlo y regresar después de reflejarse en el blanco. El radar secundario inicialmente surgió para determinar si un avión era amigo o enemigo (IFF). Las primeras patentes de este tipo de radar pertenecen también a Robert Watson-Watts. En 1940, otro ingeniero británico, Freddie Williams, sugirió que este radar secundario utilizara una frecuencia distinta al primario. Los sistemas de radar secundario que se emplean en el control de tráfico aéreo civil transmiten pulsos, en frecuencias distintas a las del radar primario (interrogaciones), y el avión responde con otros pulsos que contienen información útil para los controladores. Mientras que el radar primario indica la presencia de una aeronave en el espacio aéreo, en el lugar donde se encuentra y no necesita que el avión lleve ningún equipamiento especial, el radar secundario aporta, además de la posición, información específica transmitida por la aeronave y sí requiere que el avión esté dotado con un equipo denominado transpondedor. En Estados Unidos el uso de los radares secundarios para el control de tráfico aéreo civil se empezó a extender en 1960, poco después de que se creara la Federal Aviation Administration (FAA) y a raíz de un accidente sobre la ciudad de Nueva York, en 1960. Con el radar secundario los controladores podían identificar las aeronaves a las que se les asignaba un código. Se adoptaron códigos para situaciones de emergencia e incluso se reservó uno para que el piloto notificara un secuestro (3100 inicialmente); además el radar secundario también permite la transmisión de la altitud del avión (modo C) y posteriormente se definió el modo S, para que la comunicación del radar secundario se pudiese hacer selectiva (el equipo de tierra interroga a una aeronave) y el ADS-B, para que los aviones retransmitieran su posición (GPS).

El 16 de febrero de 1994, la FAA certificó el Garmin GPS 155 para su uso en vuelo sin visibilidad (IFR). Ese día la empresa de Gary Burrell y Min Kao (Garmin) marcó un importante hito en la historia de la navegación aérea. Los satélites del Global Positioning System (GPS) de Estados Unidos se desplegaron con el objetivo prioritario de atender las necesidades de las Fuerzas Armadas del país y la señal civil se alteraba de forma intencionada, para reducir la precisión con la que los receptores comerciales se situaban mediante la triangulación de satélites de la constelación GPS. Además, el Gobierno de Estados Unidos se reservaba el derecho de interrumpir el servicio, sin previo aviso y en cualquier momento. Para facilitar el uso del GPS en aplicaciones de navegación aérea, se introdujo, en 1994, el Wide Area Augmentation System (WAAS). Este sistema de aumentación envía, también desde un satélite, señales de corrección para los receptores terrestres y de aviso de falta de disponibilidad del GPS, en caso necesario. En principio el ámbito geográfico de operación del WAAS se limitaba a Estados Unidos, aunque posteriormente ha incrementado el área de cobertura a Canadá y México. Gracias al sistema de aumentación, a partir de 1994, los receptores baratos GPS permitieron, sobre todo a las pequeñas aeronaves comerciales, navegar y efectuar en los aeródromos aproximaciones, con un nivel de precisión similar al que ofrece el ILS de Categoria I, en Estados Unidos.

La revolución que representó la navegación aérea por satélite se extendió por todo el mundo. En 2011 OACI certificó el sistema de aumentación por satélite europeo European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS) que, inicialmente a partir de la señal GPS, con satélites geoestacionarios cubre el continente europeo y proporciona servicios similares al WAAS en la región europea. EGNOS ha firmado acuerdos para extender sus servicios en otras áreas geográficas y en diferentes partes del planeta han aparecido y se están desplegando nuevos sistemas de aumentación. Además del GPS estadounidense, las naciones han desplegado otros sistemas globales de navegación por satélite —Navigation Satellite System (GNSS). El ruso GLONASS, el europeo GALILEO y el chino BeiDou, estos tres con cobertura global y también hay otros que tan solo tienen cobertura regional (India y Japón). Existen acuerdos entre los propietarios de los sistemas, tanto de navegación por satélite como de aumentación, para facilitar la navegación aérea en las distintas partes del mundo con receptores compatibles.

El proyecto para la construcción de GALILEO se lanzó oficialmente en el año 2003, aunque las conversaciones entre los promotores empezaron en 1999, y la constelación inició las operaciones en 2016. Desde el principio la Unión Europea planteó que el sistema sería de libre acceso para el uso civil, con una señal de gran precisión y un servicio garantizado. Estados Unidos cambió la política con respecto a GPS, en el año 2000 se dejó de perturbar la señal civil y a partir de 2007 los nuevos satélites de la constelación ya no incluían esa capacidad. En el futuro, GPS III y GALILEO serán interoperables, facilitarán la redundancia y mejorarán la precisión.

En cualquier caso, el modo tradicional de navegación aérea por las aerovías, de un punto de la carta señalizado con la presencia de radioayudas, a otro análogo, se ha sustituido en muchos casos por una navegación directa entre dos puntos, lo que permite acortar distancias o agilizar el tráfico aéreo. Esto se conoce como Navegación de Área (RNAV). Hay varios tipos de navegación de área, en función de la precisión (RNAV-10, por ejemplo, implica una precisión de 10 millas en la posición de la aeronave, el 95% de las veces). Pero la precisión no es el único elemento importante, sino también la capacidad del sistema para advertir al navegante de si funciona correctamente o no el equipo, así como la fiabilidad, de modo que el concepto de navegación RNAV se revisó para incluir estos otros parámetros en lo que se denomina navegación de precisión RNP. Cualquier persona que se interese un poco por estos aspectos de la navegación aérea, debe disponerse a ingerir una auténtica ensalada de acrónimos que por lo general suelen añadir más confusión que claridad al asunto.

En realidad, lo que ocurre es que la navegación aérea, cada vez más, se apoya en instrumentos que toman señales de múltiples ayudas, espaciales o terrestres, que a su vez colaboran entre ellas y que permiten a la aeronave volar una trayectoria en cuatro dimensiones (posición y tiempo) con un nivel de precisión y fiabilidad prestablecido. Al navegante, la complejidad tecnológica le aporta una extraordinaria simplicidad para ejecutar el vuelo.

Vistas las cosas desde esta perspectiva, a lo largo del siglo XXI la navegación aérea por satélite podría desplazar por completo el viejo sistema cuya tecnología nació en la II Guerra Mundial, pero quizá no sea exactamente así. Las señales de los satélites son débiles, se pueden interferir fácilmente y son muy sensibles a cambios en las condiciones de la ionosfera, además la tecnología actual dispone de otras alternativas.

Breve historia de la aviación comercial (1)

Jun 30 2022

Bienvenido U-space

Este verano se cumplen cincuenta años desde que, por primera vez, vi en una pantalla de radar un pequeño círculo que representaba un avión, tres puntos que le seguían a modo de posiciones anteriores, su código en números y su altitud junto al círculo. Fue en Nueva York, en las instalaciones de Airborne Instruments Lab (AIL). Por primera vez, a finales de ese verano de 1972, los controladores españoles de Palma de Mallorca también pudieron contemplar con extraordinaria facilidad, desde el Centro de Control de Son Bonet, los aviones que llegaban al aeropuerto de Son San Juan llenos de turistas. Ya no hacía falta decirle al piloto que virase a la derecha para identificar con seguridad su aeronave (al comprobar que su traza de radar en la pantalla de fósforo se desplazaba a la derecha), bastaba con indicarle que activase el SPI y en la pantalla el círculo pequeño se alternaba con otro más grande durante unos segundos. El sistema de AIL se instaló allí. La era digital acababa de empezar.

Hoy me entretuve leyendo la página del Congreso Mundial de ATM (gestión del tráfico aéreo) de 2022 que se celebró en Madrid del 21 al 23 de junio. AIL no aparece por ningún lado en este congreso y, a cambio, un lugar destacado lo ocupa INDRA: una empresa española líder mundial en sistemas ATM (gestión de tráfico aéreo). Más de 7000 participantes de unos 115 países y 200 expositores se han dado cita en Madrid esos días. No estarían allí si no fuera por INDRA. Y es que, hace cincuenta años, algunas personas se fijaron en cómo funcionaban esas pantallas mágicas, con sus circulitos, y decidieron construir las suyas para independizarse de los extranjeros. Pero, hoy no voy a referirme a esa historia, que es otro asunto.

Ya hace años que no asisto a ninguno de esos congresos, antes fui a muchos y siempre me parecieron bastante aburridos. Aunque este debió ser distinto, inevitablemente singular. Y es que la forma de gestionar el tráfico aéreo se revolucionó en la década de 1970 y desde entonces, me atrevería a decir que, hasta ahora, prácticamente no ha cambiado mucho. Tan solo Boeing, en el año 2000, lanzó una iniciativa para introducir mejoras significativas en la concepción del sistema ATM a nivel global, pero fracasó, aunque de aquellas turbulencias surgieron dos iniciativas para la modernización del ATM: Next Gen en Estados Unidos y SESAR en Europa. Y han tenido que pasar más de dos décadas para que la Agencia Europea del Espacio (EASA), en abril de 2022, adoptara un paquete de medidas regulatorias de lo que ha denominado como U-Space; un hecho que constituye una auténtica revolución porque transformará radicalmente la gestión del tráfico aéreo. Con esos antecedentes, el Congreso Mundial de ATM de 2022 tendría que haber resultado un evento excitante. Si me atengo a lo que puede leerse en su página de internet me parece bastante soso, pero todos sabemos que las noticias oficiales se cocinan sin sal.

EASA ha abierto un espacio aéreo (U-space) que facilitará la introducción de aeronaves sin piloto a bordo, tripuladas desde tierra, con distintos niveles de capacidad para la navegación autónoma y también la de pequeños aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical, en principio tripulados (aerotaxis eVTOL). La gestión de este espacio aéreo se hará gracias a la intervención de un conjunto de proveedores de servicios que compartirán un sistema único y común de información. En principio el U-space y el espacio convencional funcionarán de forma independiente. Se trata de una decisión que desde hace mucho tiempo vienen reclamando todos los fabricantes y operadores de drones: disponer de un espacio singular para sus operaciones. Y que hasta ahora los tradicionales usuarios del espacio aéreo: militares, aerolíneas, fabricantes de aviones y proveedores de servicios de navegación aérea y aeroportuarios, no han visto con grandes simpatías.

¿Qué es lo que ha cambiado para que EASA tome semejante decisión? Mi opinión es que jamás lo hubiera hecho sin contar con el beneplácito de Airbus. Desde hace algunos años, el fabricante europeo de aeronaves ha mostrado un gran interés por pequeños aviones eléctricos y la gestión del tráfico que generen los mismos. Creo que los proyectos de Airbus han influido en EASA para acelerar la introducción del U-space en el cielo europeo.

Hace ya bastantes años, al U-space, algunos le llamábamos X-space y creíamos que era necesario regular un espacio segregado en el que volaran exclusivamente los drones. Incluso pensamos que había un lugar en Jaén que sería un buen sitio para empezar las pruebas con experimentos piloto. Da igual el nombre, aunque con bastante retraso: bienvenido sea el U-space. Y si las pruebas, Enaire decide hacerlas en Castelldefels y Galicia además de Jaén, mejor.

La palabra U-Space la adoptó EASA en la conferencia de Viena del año 2016 y no quiere decir nada, aunque algunos especulan si es la u de urban mobility, o de unmanned ya que pretende acomodar estos tráficos. No puedo imaginarme que su creación no haya generado múltiples rechazos y recelos, entre los sectores más tradicionales del ATM convencional, un sistema que ha demostrado capacidad para absorber gran cantidad de tráfico aéreo con unos elevadísimos niveles de seguridad. Al fin y al cabo, vencerlos ha costado más de veinte años. Pero es una magnífica noticia, para los que vivimos aquí, que Europa se anticipe a Estados Unidos en un asunto como este.

A finales de la década de 1980, Europa se preparaba para la liberación del transporte aéreo, lo que suscitó un profundo rechazo en muchos sectores de la aviación comercial dominada por las compañías de bandera. Aquella vez corría tras Estados Unidos en donde la liberalización se había producido en la década anterior. Ahora ocurre al revés, Europa le puede llevar una década de ventaja a Norteamérica en la gestión avanzada del espacio aéreo. La liberalización del transporte aéreo redujo las tarifas, aumentó el tráfico y el número de profesionales que se incorporaron a la aviación, sin merma de la seguridad. La introducción del U-space creará nuevos servicios, generará empleo y mejorará la seguridad del transporte.

Hace cincuenta años, los aviones dejaron de ser resplandores fugaces en el fósforo de las pantallas de radar y aprendimos a dibujar circulitos; ahora es un buen momento para emprender la formación de empresas, en estos lugares, que con los años eclipsen las actuales AIL.

May 29 2021

INDRA, o el pollo descabezado

En apenas unos días es la política la que viene a inmiscuirse en los negocios de este blog. Tenía ya, terminada, una entrada sobre el Boeing 737 MAX, sus desgracias, y las que le ha causado a la empresa Boeing, cuando saltó ante mis ojos la extravagante noticia sobre la compañía INDRA.

Es una empresa a la que le tengo una especial devoción porque en lo que fueron sus comienzos transcurrieron quizá los años más creativos y apasionantes de mi vida profesional. En 1977, en un despacho de lo que entonces era el Ministerio del Aire, recuerdo que le explicaba a Pedro Tena cómo podíamos hacer que el radar militar del Pico de las Nieves transmitiera en modo C para pasar la información de altitud de las aeronaves al centro de control civil. Nos adjudicó un contrato de 33 millones de pesetas y con una caja en el Pico de las Nieves, que bautizamos con el impronunciable acrónimo (GMMSV) y un ordenador en el centro de control, resolvimos el problema. La novedad del asunto fue que, por primera vez, una insignificante parte del tráfico aéreo español se gestionaba con tecnología desarrollada en este país por ingenieros autóctonos. Ocho años después, cuando abandoné la empresa, en 1985, el pequeño grupo se había transformado en un magnífico equipo de ingenieros con una impresionante cartera de realizaciones en el campo de la gestión del tráfico aéreo (ATM) y otros. Pero la cuestión más significativa fue que, si en 1977 a la Administración española no le cabía la menor duda de que la modernización del sistema de gestión de tráfico aéreo se debía abordar con cierta urgencia y no había otra alternativa que recurrir a la tecnología extranjera, en 1985 el programa que llevó a cabo esa transformación, el SACTA, ya se había adjudicado en su totalidad (por tres mil millones de pesetas) a empresas españolas de las que surgiría INDRA. Un cambio, con muy pocos precedentes en este país.

La historia de éxito no concluyó aquel año 1985, ha seguido hasta el 2021 y hoy, INDRA, es el líder tecnológico a nivel mundial en el campo del ATM, con implantación global y una amplísima cartera de clientes, productos y servicios, así como proyectos de nuevos desarrollos para satisfacer las necesidades de la gestión del tráfico aéreo en el futuro y en todo el mundo.

Sería muy interesante analizar en todas sus fases este proceso creativo que, en 44 años, de una forma continuada, ha llevado una empresa de la nada al cénit global en el área de su competencia. Para mí, la clave del éxito se llama motivación, capacidad y esfuerzo, y para que esto ocurra es necesario que un equipo de personas comparta la sensación de que está llevando a cabo una misión extraordinaria, codo a codo con gente excepcional y la confianza mutua fluya en todas las direcciones.

Creo que quién haya leído hasta aquí este artículo podrá comprender mi absoluto desconcierto con la política, que ha venido a desbaratar la cúpula directiva de la empresa INDRA. Por lo que puede leerse en las distintas noticias, la SEPI, por cuestiones políticas, ha decidido sustituir a su actual presidente, Fernando Abril Martorell, por Marc Murtra. Una decisión que no parece contar con el apoyo de la mayoría de los consejeros y las diferencias se han liquidado con la componenda de hacer que el futuro presidente no sea ejecutivo, como el anterior, sino una especie de “florero” según apuntan ciertos medios. Y para gestionar la sociedad se contará con dos consejeros delegados, solidarios, ejecutivos de probada solvencia que pertenecen ya a la empresa.

Casi todos están de acuerdo en que Fernando Abril Martorell lleva seis años dirigiendo la sociedad con acierto, los resultados son buenos, pero al parecer se ha enfrentado con los políticos en algún asunto relacionado con los ERTE. Yo no voy a juzgar su gestión, ni tampoco la idoneidad para el cargo del nuevo presidente “in pectore”, porque ninguna de las dos cuestiones me parece que sean las más relevantes. Con una participación importante de la SEPI (18,7%) en INDRA, y con el peso, como cliente y adjudicataria de ayudas, que tiene la Administración en la cuenta de resultados de la empresa, es indiscutible que la presidencia de la sociedad debe contar con el beneplácito del Gobierno de turno. Con respecto a Marc Murtra (a quien también acusan de pertenecer a un clan de socialistas catalanes dispuesto a asaltar el Ibex) no veo por qué su origen y currículum lo incapacitan para la presidencia ejecutiva. Analizar esas cuestiones le corresponde a los consejeros de la sociedad, yo no vislumbro nada por lo que uno deba marcharse y el otro no pueda sustituirlo. Lo malo es que, al parecer, el consejo de administración de la sociedad sí.

Y aquí es en donde juega la mala política: ¿Es realmente tan difícil consensuar un primer ejecutivo para la empresa INDRA? El modo de gestión que han pergeñado los administradores es rocambolesco. Una empresa con el perfil de INDRA requiere un liderazgo firme, alguien capaz de fijar el rumbo, mantenerlo y transmitir serenidad y confianza a la organización. Si la confianza no fluye en todas las direcciones no hay motivación y sin ella, se pierden la creatividad y el liderazgo ¿Y cómo puede prosperar la confianza en una sociedad cuyo órgano de administración irradia suspicacia?

Creo que los empleados, los accionistas y el país, tenemos derecho a que una de nuestras empresas más emblemáticas, se rija con criterios menos extravagantes.

Mar 7 2018

La artificiosa complejidad del ATM europeo

Sevilla, sistema PARSE (1982), primer centro de control de tráfico aéreo español

Por estas fechas se celebra en Madrid el Congreso Mundial de Gestión del Tráfico Aéreo, World ATM Congress. Se espera que asistirán al evento unas 9000 personas, una cifra que me parece poco acorde con el interés que suscita en la comunidad aeronáutica la introducción de los drones. Solamente en España, bajo la nueva regulación y según la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), se han habilitado ya más de 3000 empresas como operadores, 3693 pilotos y 4283 aparatos. En este país hay casi un centenar de escuelas de formación y alrededor de veinte fabricantes de drones.

La industria emergente de drones, aviones no tripulados, o mejor dicho, no habitados, se encuentra con unas regulaciones del uso del espacio aéreo diseñadas para aeronaves que llevan a bordo pilotos con la cualificación necesaria para manejarlos. Modificarlas y hacerlas compatibles con los drones es una tarea bastante complicada. Además, se supone que la gestión de los drones requerirá la definición de nuevos conceptos operativos, así como la implantación de infraestructuras que los soporten. De este y otros muchos asuntos se debatirá en el congreso y por eso me sorprende la escasa afluencia de participantes, lo que sugiere que la comunidad de interesados en volar drones tiene muy poca fe en la contribución del evento a la resolución de sus problemas operativos.

La gestión tradicional del espacio aéreo (una actividad que en inglés se designa con las siglas ATM) es responsabilidad, en cada país, de un proveedor de servicios de navegación aérea. El español se llama ENAIRE. Estas agencias, sobre todo en Europa, son conservadoras y nunca le han prestado demasiado interés a los drones por lo que los aviones no tripulados vienen requiriendo acceso al espacio aéreo desde hace ya muchos años, con poco éxito. Sin embargo, la realidad es tozuda por lo que el mundo de los drones terminará abriéndose paso en el tradicional y complejo entramado de la gestión del tráfico aéreo y casi todo apunta a que será en Estados Unidos donde se produzcan los avances más significativos.

Europa cuenta con un sistema de gestión del espacio aéreo ineficiente, que se ha empeñado en dilapidar el dinero de los contribuyentes en proyectos tecnológicos de escasa rentabilidad.

Eurocontrol hizo un estudio comparativo de la gestión del tráfico aéreo en Estados Unidos y Europa, durante el año 2014. En Europa, los proveedores de servicios de navegación aérea necesitaron 56 303 trabajadores para controlar durante 14,6 millones de horas los aviones que sobrevolaron su territorio (259 horas de vuelo controlado por empleado, al año). En Estados Unidos, bastaron 31 501 personas para gestionar un volumen mayor de tráfico aéreo: 22,9 millones de horas de vuelo (726 horas de vuelo controlado por empleado, al año). Estas cifras ofrecen una simple descripción comparativa entre los sistemas de gestión del espacio aéreo (ATM) europeo y estadounidense. Se refieren al año 2014, pero los resultados son muy parecidos a los que se obtuvieron en otro estudio del año 2001, y con toda seguridad no van a cambiar durante los próximos veinte años, a no ser que Europa adopte las medidas necesarias para transformar el escenario.

El excesivo número de agencias europeas que suministran el servicio de navegación aérea, 37, con un total de 63 centros de control de ruta y 280 de aproximación, frente a una agencia única en Estados Unidos, FAA-ATO, con 23 centros de ruta y 161 de aproximación, es el principal responsable de la abrumadora diferencia de productividad.

Cuando estas grandes cifras se procesan para construir indicadores de gestión, y se analiza la tendencia de los indicadores, la paridad del dólar con respecto al euro, la tasa de crecimiento del tráfico, o el tamaño medio de las aeronaves, son factores que pueden alteran de forma significativa los indicadores y generar confusión. Por ejemplo, el sueldo del personal puede ser comparativamente mayor o menor, en función de la paridad del dólar frente al euro, la productividad crece o decrece con el tráfico y hasta el tamaño medio de las aeronaves (un 30% más grandes en Europa) hace que un indicador como el coste de los pasajeros kilómetro transportados, favorezca al sistema ATM europeo. Es posible manipular los datos para construir indicadores de gestión que sugieran que la eficiencia del ATM europeo, no es tan mala, o que la evolución de los mismos apuntan una mejora. Sin embargo, que en Europa se necesita un 50% más de personal para controlar un volumen de tráfico aéreo (medido en horas de vuelo) que es inferior en un 38% al de Estados Unidos, es un dato revelador.

Hace dieciséis años se puso en marcha una iniciativa, que después se denominaría programa SESAR, para mejorar el ATM europeo mediante la definición e implantación de soluciones tecnológicas bajo la supervisión de la Unión Europea. El programa puede durar otros dieciséis años más y, es tan complicado, que entenderlo resulta laborioso para un experto y explicárselo a un contribuyente, ajeno al sector aeronáutico, me parece una tarea imposible. Eso sí, SESAR costará miles de millones de euros.

En 2008, en Estados Unidos la productividad del sistema ATM, medido en horas de vuelo por empleado, era de 714, mientras que en Europa, de 250. Según hemos visto antes, y con seis años del programa SESAR, a pleno rendimiento, la productividad del sistema ATM en 2014, en Estados Unidos fue de 726 horas de vuelo por empleado y en Europa de 259. Prácticamente no se produjo ningún cambio, a pesar de las inversiones tecnológicas de SESAR. Y vuelvo a repetir que este indicador no se va a modificar en los próximos 20 años, de forma significativa, salvo que la Unión Europea adopte medidas de carácter organizativo, porque la razón principal de la ineficiencia de su sistema ATM no es tecnológica.

Esas medidas imprescindibles para mejorar el ATM europeo, pasan por la reorganización del espacio aéreo, la reducción significativa del número de centros de control, la separación organizativa entre las infraestructuras y la prestación de los servicios y la introducción de un sistema de competencia mediante concursos para la prestación de los servicios en los distintos centros. Y para gestionar de un modo coherente el conjunto sería preciso contar con una única agencia central a nivel europeo, con autoridad para definir la infraestructura, los procedimientos operativos y administrar las concesiones.

Con ese esquema organizativo, Europa dispondría de un sistema ATM cuya productividad sería equiparable a la de Estados Unidos y los drones tendrían acceso al espacio aéreo con mayor facilidad. Hasta que no se tomen y lleven a la práctica esas decisiones, en Europa, seguiremos escuchando alabanzas exculpatorias a SESAR y malgastaremos el dinero en un sistema mal organizado e ineficiente, revestido de una artificiosa y manipulable complejidad para justificarse a sí mismo.

May 1 2016

Contrails y chemtrails

Las blancas estelas de condensación (en inglés contrails) que, a veces, siguen a los aviones podrían ser la imagen de la inocencia pero les acompaña la controversia.

Por primera vez, en 1920, los pilotos se dieron cuenta de que, con la altura, tras los motores de sus aeronaves se formaban nubes blancas y alargadas. Durante la II Guerra Mundial llegaron a ser un motivo de preocupación seria, al impedir la visibilidad en las operaciones. Sin embargo, el auténtico quebradero de cabeza lo desencadenaron a finales del siglo pasado. A veces, las inocuas nubes blancas tardaban mucho tiempo en deshacerse, se ensanchaban y se convertían en cirros: nubes altas y finas que contienen cristales de hielo.

Las estelas de condensación que producen los motores de los aviones están compuestas de mucho vapor de agua, hollín, dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre. Son sustancias procedentes de la combustión del queroseno. Las partículas de la combustión a unos 8 000 metros de altura, húmedas y calientes, al entrar en contacto con la atmósfera, seca y fría (-40ºC), actúan como catalizadores y alrededor suyo se depositan moléculas de agua que forman cristales de hielo. El proceso tarda un tiempo, por eso las estelas aparecen a cierta distancia de los motores de la aeronave. El que se produzca o no este fenómeno, depende de la humedad y temperatura de la atmósfera. Los gases de la combustión se enfrían con lo que se pueden forman cristales de hielo y agua en estado líquido que vuelve a congelarse al bajar la temperatura; el hielo se sublima (pasa de estado sólido a gaseoso) al cabo del tiempo, o al aumentar de tamaño y peso se precipita.

La cuestión es que en 1972, Knollenberg, observó que, por cada metro de estela, la cantidad de agua que contenía oscilaba entre 20 700 y 41 200 gramos; sin embargo, la combustión únicamente podía aportar 1,7 gramos. Por lo tanto, las partículas de los gases de escape favorecían un proceso de acumulación de agua en la estela procedente casi en su totalidad de la atmósfera.

Pero… ¿qué ocurre con los cirros? Al parecer en casi todos los casos: de un lado reflejan la radiación que reciben directamente del Sol, sin embargo sucede que en mayor medida también devuelven a nuestro planeta la radiación infrarroja que emite la Tierra. Es lo que se conoce como efecto invernadero. Por lo tanto, la teoría más extendida es que los cirros contribuyen a un calentamiento neto de la Tierra. El Journal Climate del 15 de abril de 2005 publicó un estudio de la NASA, según el cual el número de cirros se ha incrementado con el tráfico aéreo.

En 2011, científicos de Instituto de Física Atmosférica alemán (perteneciente al DLR) calcularon que los cirros formados por las estelas de condensación de los aviones tienen una influencia mayor, en el calentamiento de nuestro planeta, que los efectos directos del dióxido de carbono que emiten sus motores. Si la aviación es responsable de un 5% del incremento de temperatura de la Tierra, un 1,6% se debe a las emisiones de gases y el 3,4% a la formación de cirros generados por las estelas de condensación. Dos años después, el profesor Andrew Carleton de la Universidad Estatal de Pennsylvania y otros, publicaron los resultados de un estudio en el que analizaron el impacto sobre el clima de las estelas de condensación en distintas áreas de Estados Unidos. La conclusión fue que la proliferación de estelas disminuía la temperatura máxima y aumentaba la mínima, reduciendo la diferencia entre ambas en unos 3,3 grados centígrados.

La idea de que las estelas de condensación de las aeronaves, al producir cirros, contribuyen al calentamiento del planeta en mayor medida que las emisiones de sus motores está muy extendida entre los estudiosos de la climatología. Además el calentamiento debido al efecto invernadero de los cirros se diferencia del que produce las emisiones porque si se eliminan las nubes el calor desaparece inmediatamente. Por el contrario, el dióxido de carbono (CO2) que se vierte en la atmósfera tiene una larga permanencia, y se estima que si se detuvieran las emisiones se tardaría unos 1000 años en volver a una situación igual a la que se tenía antes de que comenzara el proceso de contaminación atmosférico.

En cualquier caso, el estudio detallado sobre el impacto real en el calentamiento de la Tierra de los cirros no es una tarea sencilla, ya que implica conocer con detalle cómo se forman y deshacen dichas nubes, así como sus características cuando actúan como reflectores de energía en distintas bandas de frecuencia. Y además, todo ello depende de la humedad y temperatura de la troposfera en cada lugar, así como de las corrientes de viento que desplazan las nubes. Un dato que ha sorprendido a los expertos es que de 2006 a 2012 los niveles de estelas de condensación, en el Atlántico Norte, han disminuido. El profesor Schumann (DLR), en sus estudios publicados durante el año 2015 mostró la existencia de cirros cuyas características favorecen el enfriamiento de la Tierra; el vuelo en zonas atmosféricas en las que las estelas originasen cirros de este tipo, contribuiría de forma notable a disminuir el calentamiento del planeta. Cabría incluso, implantar una estrategia de generación de estelas que colaborase activamente en la reducción del calentamiento global. Sin embargo, los combustibles alternativos de aviación o biocombustibles ricos en hidrógeno, al producir más cantidad de vapor de agua podrían incrementar el proceso de formación de cirros.

La realidad es que todavía no conocemos con exactitud los efectos de las estelas de condensación (contrails), sobre el calentamiento del planeta, aunque es muy posible que sea más importante de lo que se pensaba hace algunos años. Hasta que no seamos capaces de simular con precisión el funcionamiento de este proceso, cualquier medida que pongamos en marcha puede conducirnos a cometer graves equivocaciones.

Si de las contrails no sabemos mucho, de las chemtrails casi nada. La historia de las estelas químicas (en inglés chemtrails) está cuajada de connotaciones pertenecientes a la más extendida de todas las teorías: la de la conspiración. Las chemtrails son estelas que contienen aerosoles u otros productos con los que se pretende modificar la climatología del planeta.

Quién sea capaz de controlar el clima, controlará el mundo. Lanzar rayos y granizo, lluvias, o poderosos ciclones, a voluntad y sobre los enemigos, ha sido la ambición de los ingenieros militares desde la época de Leonardo da Vinci. La palabra chemtrails en Google, puede llevarnos a más de un millón y medio de páginas, la mayoría repletas de ideas tan originales como absurdas. Tras muchas de ellas subyace la idea de que existe un poder oculto que esconde sus intenciones y permanece en el tiempo al margen de los vaivenes que zarandean a los políticos. Una hipótesis muy extendida entre los portavoces de las chemtrails es que el combustible de las aeronaves comerciales (Jet A-1) contiene substancias que podrían ser óxidos de aluminio o de torio, yoduro de bismuto, perclorato potásico u otras, introducidas secretamente para ser esparcidas por la atmósfera. Un compló entre gobiernos y organizaciones que los apoyan habría decidido sembrar con estos materiales la estratosfera ya que, al parecer, podrían absorber la energía radiada por la Tierra en la banda próxima al infrarrojo y emitir dicha energía al espacio, en frecuencias del espectro visible y el infrarrojo. El objetivo del gran plan sería propiciar un enfriamiento del planeta que compensara los efectos del dióxido de carbono, quizá para preservar los intereses económicos de grandes grupos financieros e industriales. Esta es una de las muchas hipótesis que rodean a las chemtrails.

La fantasía siempre mantiene nexos con la realidad. Desde que el 13 de noviembre de 1946, el doctor Vincent Schaefer, en colaboración con el Ejército de Estados Unidos, lanzó 1,4 kilogramos de bolas de hielo seco, en una nube y consiguió desencadenar una nevada cerca de Schenectady, Nueva York, los hombres no hemos dejado de manipular las nubes. En 1971 el periodista estadounidense Jack Anderson publicó la noticia de que Estados Unidos había puesto en marcha una misión que consistía en sembrar nubes, para extender la época de los monzones en una zona de Vietnam del Norte, con el objetivo de que las lluvias dificultaran los movimientos del enemigo. La opinión pública y las presiones de políticos hicieron que la denominada operación Popeye fuese cancelada el 5 de julio de 1972, tras cinco años de vuelos secretos desde Tailandia.

El yoduro de plata es el elemento que más se ha utilizado para sembrar las nubes, aunque también funciona el yoduro potásico, el hielo seco, el propano líquido o incluso la sal. En el interior de nubes frías (de -7 a -20 ºC) y húmedas, estos materiales actúan como catalizadores en la formación de cristales de hielo que absorben agua y se precipitan. Evitar el granizo y propiciar la lluvia o la nieve, para favorecer la agricultura o limpiar la atmósfera son las razones principales por las que se siembran las nubes en casi todo el mundo. China es un país en el que esta actividad ha tenido un gran desarrollo, pero también se practica en Australia y en Estados Unidos, en Rusia, en Latinoamérica, en países del sureste asiático y en Europa. Los efectos del ioduro de plata no parece que sean nocivos para la vida, en las dosis que esta actividad requiere.

En definitiva, sabemos poco todavía de hasta qué punto las contrails influyen en el calentamiento del planeta, aunque sospechamos que bastante. Es urgente, por lo tanto, desarrollar algún modelo fiable que simule la formación y evolución de cirros en la estratosfera que nos permita definir una gestión adecuada del tráfico aéreo para minimizar su contribución al calentamiento global del planeta. Me atrevería a decir que de las chemtrails casi todo lo que se cuenta en internet carece de fundamento. Y no cabe duda de que en el mundo entero se siembran nubes para producir lluvias o nevadas, aunque sea una actividad de la que muchos dudan que tenga éxito más allá del 30% de las veces. Si es posible o no, sembrar de sustancias inocuas la atmósfera para facilitar el enfriamiento de la Tierra de un modo efectivo, es algo que no sabemos, pero resulta muy poco creíble que alguna fuerza oculta haya puesto en marcha un programa para hacerlo. Mientras tanto, urge averiguar los secretos de la vida de los cirros para mover los aviones en el espacio del modo más conveniente.

Jun 3 2015

El nacimiento del control del tráfico aéreo

Archie William League

El 7 de abril de 1922, a unas 60 millas náuticas al norte de París, un avión Farman F.60 Goliath, con tres pasajeros y dos tripulantes a bordo, colisionó en el aire con un de Havilland DH-18A. Los dos aparatos cubrían la línea París (Le Bourget) – Londres (Croydon), en direcciones opuestas, y el accidente se saldó con la pérdida de la vida de las cinco personas que volaban en el Farman y los dos tripulantes del de Havilland que transportaba correo. Fue la primera vez en la historia de la aviación que dos aeronaves, prestando servicios comerciales, colisionaban en el aire. Hacía tan solo cuatro días que la empresa británica Daimler Hire Limited había empezado a transportar correo entre los dos aeropuertos. La aeronave francesa pertenecía a la aerolínea Compagnie des Grands Express Aériens, constituida tres años antes, que prestaba un servicio de transporte aéreo de pasajeros muy refinado entre París y Londres. La falta de visibilidad producida por una fuerte niebla, acompañada de lluvia, sería la causa principal del accidente. En aquella época, el enlace aéreo entre París y Londres era el de mayor densidad de tráfico en Europa y las recién nacidas aerolíneas francesas y británicas pugnaban por el incipiente mercado de correo y pasaje.

Tras el luctuoso suceso los responsables de la aviación civil comprendieron que era necesario ordenar el tráfico aéreo para evitar que accidentes de este tipo volvieran a repetirse en el futuro. La primera de las decisiones consistió en establecer rutas diferentes para las aeronaves que cruzaran el Canal en sentidos opuestos; también se señalizaron con balizas los aeródromos y hacia el año 1927 se introdujo un sistema inspirado en la navegación marítima: un faro rotatorio direccional junto con una luz omnidireccional que se encendía cuando el haz rotatorio apuntaba al norte, lo que permitía informar al piloto acerca del rumbo que llevaba cuando se dirigía hacia el faro. El rumbo se podía calcular midiendo el tiempo transcurrido entre el paso del haz rotatorio y el destello que marcaba el norte.

En Croydon (Londres) ya operaba lo que fue la primera torre de control de tráfico aéreo desde 1916. La torre autorizaba o denegaba permiso a las aeronaves para despegar o aterrizar, con luces verdes o rojas. Sin embargo, fue en Estados Unidos ─debido al extraordinario crecimiento del transporte aéreo de correo después de la I Guerra Mundial, en un espacio caracterizado por sus grandes distancias y meteorología adversa─ adonde los problemas relacionados con la gestión del tráfico y la navegación aérea se mostraron con mayor evidencia. Y también fue allí en donde se contrataría a la primera persona para que realizara las funciones de controlador aéreo.

Archie William League poseía una licencia de piloto y otra de mecánico de vuelo cuando en 1929 el aeródromo de St Louis le ofreció un contrato como controlador de tráfico aéreo. Había trabajado en su propio circo volador, ofreciendo espectáculos de riesgo a muchedumbres en un gran número de ciudades estadounidenses; era el oficio que mejor remuneraba a los pilotos de la época, hasta que la gente se cansó y el negocio del transporte de correo adquirió un gran auge.

Archie se instaló en el campo de vuelo con una carretilla, una sombrilla playera y una silla. Acompañado de una botella de agua, un block de notas y el bocadillo del almuerzo, utilizaba dos banderas para ordenar el tráfico: la roja era señal de peligro (HOLD) y la de cuadros significaba que todo estaba bien (GO). Años después comentaría que a los pilotos les divertía dar pasadas con los aviones cerca de su puesto para que el flujo de aire de las hélices se llevara por los aires la sombrilla.

Al año siguiente, 1930, en la torre de Cleveland se instalaron radios y el aeropuerto de St Louis le siguió los pasos con lo que el joven controlador abandonó la silla para refugiarse en una sala de la torre equipada con la última tecnología disponible. Años más tarde, en 1937, League ingresó en la organización gubernamental que después se transformaría en la Federal Aviation Administration (FAA). Estudió ingeniería aeronáutica y a lo largo de 36 años desarrolló una importante carrera en la FAA que ha merecido el reconocimiento de la National Air Traffic Controllers Association (NATCA) la cual, en su honor, estableció en 2004 la Archie Medal of Safety Awards para premiar cada año a controladores « que mostraron una habilidad extraordinaria para garantizar la seguridad en situaciones críticas». Archie se retiró en 1973 cuando ocupaba el cargo de Assistant Administrator for Appraisal de la FAA. Falleció en Annandale (Virginia), en 1986, a la edad de 79 años.

Es posible que League no fuera la primera persona que desempeñó la función de controlador. En New Jersey consideran que William Conrad es acreedor de dicha distinción desde que empezó a trabajar para el aeropuerto de Newark, también en 1929. En cualquier caso, Conrad y League forman parte del núcleo de pioneros de la gestión del tráfico aéreo que, a lo largo del pasado siglo, tuvo un desarrollo parejo al de la aviación.

En los años 30 se creó en Estados Unidos la US Airways Division para organizar el tráfico aéreo. El concepto de aerovía (airway) lo hizo posible el primitivo sistema de luces, una rotatoria y el destello omnidireccional cuando el haz giratorio apuntaba al norte, que permitió a los pilotos dirigir su aeronave hacia un punto fijo siguiendo un rumbo determinado. De ese modo pudieron establecerse aerovías, entre faros, que facilitarían la definición de rutas para enlazar los aeródromos. La radio a bordo, en contacto con las torres de los aeropuertos, permitió a los pilotos acceder a la información meteorológica de las zonas que debían sobrevolar y a los controladores conocer la posición de las aeronaves.

En un principio, los aeropuertos y las compañías aéreas tomaron el liderazgo en el desarrollo de los sistemas de gestión del tráfico aéreo. Las aerolíneas asumieron la tarea de abrir nuevas rutas aéreas que enlazaban improvisados aeródromos y suministrar los servicios de apoyo a la navegación aérea. En 1935, un piloto de American Airlines, Earl Ward logró que la TWA, la United y la Eastern, homogeneizaran sus procedimientos de intercambio de información y control de vuelo. Su asistente, Glen Gilbert, puso de manifiesto la necesidad de crear un sistema centralizado para la gestión del tráfico aéreo y aquella iniciativa desembocó, en 1936, en la asunción de estas funciones, en Estados Unidos, por el Air Commerce Department. Muy pronto los equipos de comunicaciones y ayudas a la navegación aérea, así como todos los procedimientos operativos, se unificaron. A partir de aquel momento empezó a desarrollarse el concepto de Air Traffic Management (ATM) o gestión del espacio aéreo, tal y como lo conocemos actualmente. De aquella época heredamos el sistema de luces para indicar desde un aeródromo a una aeronave en vuelo o en tierra, que no dispone de radio operativa a bordo, qué tipo de maniobras puede realizar. Una luz verde continua significa autorización para el aterrizaje o el despegue, mientras que la roja indica al piloto que debe abstenerse de llevar a cabo la maniobra que intentaba realizar.

A la vuelta de cien años, los procedimientos del sistema de gestión de tráfico aéreo, que con toda lógica asumieron los gobiernos de cada país en la primera mitad del pasado siglo, se han globalizado. En Estados Unidos la Administración, a través de la FAA, no cobra a las aerolíneas por los servicios que presta. En Europa, las cosas funcionan de otra manera: las líneas aéreas pagan por unos servicios, bastante caros, por culpa de la burocracia de una deficiente administración que decenas de gobiernos no son capaces de optimizar. Eurocontrol se concibió, en 1960, como una agencia que asumiera la gestión del tráfico aéreo de ruta en Europa. Sin embargo, el concepto de prestación de servicios global, a nivel europeo, abortó muy pronto y desde entonces la desfragmentación —imprescindible para la mejora de la eficiencia— parece un sueño imposible.

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