La artificiosa complejidad del ATM europeo

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Sevilla, sistema PARSE (1982), primer centro de control de tráfico aéreo español

Por estas fechas se celebra en Madrid el Congreso Mundial de Gestión del Tráfico Aéreo, World ATM Congress. Se espera que asistirán al evento unas 9000 personas, una cifra que me parece poco acorde con el interés que suscita en la comunidad aeronáutica la introducción de los drones. Solamente en España, bajo la nueva regulación y según la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), se han habilitado ya más de 3000 empresas como operadores, 3693 pilotos y 4283 aparatos. En este país hay casi un centenar de escuelas de formación y alrededor de veinte fabricantes de drones.

La industria emergente de drones, aviones no tripulados, o mejor dicho, no habitados, se encuentra con unas regulaciones del uso del espacio aéreo diseñadas para aeronaves que llevan a bordo pilotos con la cualificación necesaria para manejarlos. Modificarlas y hacerlas compatibles con los drones es una tarea bastante complicada. Además, se supone que la gestión de los drones requerirá la definición de nuevos conceptos operativos, así como la implantación de infraestructuras que los soporten. De este y otros muchos asuntos se debatirá en el congreso y por eso me sorprende la escasa afluencia de participantes, lo que sugiere que la comunidad de interesados en volar drones tiene muy poca fe en la contribución del evento a la resolución de sus problemas operativos.

La gestión tradicional del espacio aéreo (una actividad que en inglés se designa con las siglas ATM) es responsabilidad, en cada país, de un proveedor de servicios de navegación aérea. El español se llama ENAIRE. Estas agencias, sobre todo en Europa, son conservadoras y nunca le han prestado demasiado interés a los drones por lo que los aviones no tripulados vienen requiriendo acceso al espacio aéreo desde hace ya muchos años, con poco éxito. Sin embargo, la realidad es tozuda por lo que el mundo de los drones terminará abriéndose paso en el tradicional y complejo entramado de la gestión del tráfico aéreo y casi todo apunta a que será en Estados Unidos donde se produzcan los avances más significativos.

Europa cuenta con un sistema de gestión del espacio aéreo ineficiente, que se ha empeñado en dilapidar el dinero de los contribuyentes en proyectos tecnológicos de escasa rentabilidad.

Eurocontrol hizo un estudio comparativo de la gestión del tráfico aéreo en Estados Unidos y Europa, durante el año 2014. En Europa, los proveedores de servicios de navegación aérea necesitaron 56 303 trabajadores para controlar durante 14,6 millones de horas los aviones que sobrevolaron su territorio (259 horas de vuelo controlado por empleado, al año). En Estados Unidos, bastaron 31 501 personas para gestionar un volumen mayor de tráfico aéreo: 22,9 millones de horas de vuelo (726 horas de vuelo controlado por empleado, al año). Estas cifras ofrecen una simple descripción comparativa entre los sistemas de gestión del espacio aéreo (ATM) europeo y estadounidense. Se refieren al año 2014, pero los resultados son muy parecidos a los que se obtuvieron en otro estudio del año 2001, y con toda seguridad no van a cambiar durante los próximos veinte años, a no ser que Europa adopte las medidas necesarias para transformar el escenario.

El excesivo número de agencias europeas que suministran el servicio de navegación aérea, 37, con un total de 63 centros de control de ruta y 280 de aproximación, frente a una agencia única en Estados Unidos, FAA-ATO, con 23 centros de ruta y 161 de aproximación, es el principal responsable de la abrumadora diferencia de productividad.

Cuando estas grandes cifras se procesan para construir indicadores de gestión, y se analiza la tendencia de los indicadores, la paridad del dólar con respecto al euro, la tasa de crecimiento del tráfico, o el tamaño medio de las aeronaves, son factores que pueden alteran de forma significativa los indicadores y generar confusión. Por ejemplo, el sueldo del personal puede ser comparativamente mayor o menor, en función de la paridad del dólar frente al euro, la productividad crece o decrece con el tráfico y hasta el tamaño medio de las aeronaves (un 30% más grandes en Europa) hace que un indicador como el coste de los pasajeros kilómetro transportados, favorezca al sistema ATM europeo. Es posible manipular los datos para construir indicadores de gestión que sugieran que la eficiencia del ATM europeo, no es tan mala, o que la evolución de los mismos apuntan una mejora. Sin embargo, que en Europa se necesita un 50% más de personal para controlar un volumen de tráfico aéreo (medido en horas de vuelo) que es inferior en un 38% al de Estados Unidos, es un dato revelador.

Hace dieciséis años se puso en marcha una iniciativa, que después se denominaría programa SESAR, para mejorar el ATM europeo mediante la definición e implantación de soluciones tecnológicas bajo la supervisión de la Unión Europea. El programa puede durar otros dieciséis años más y, es tan complicado, que entenderlo resulta laborioso para un experto y explicárselo a un contribuyente, ajeno al sector aeronáutico, me parece una tarea imposible. Eso sí, SESAR costará miles de millones de euros.

En 2008, en Estados Unidos la productividad del sistema ATM, medido en horas de vuelo por empleado, era de 714, mientras que en Europa, de 250. Según hemos visto antes, y con seis años del programa SESAR, a pleno rendimiento, la productividad del sistema ATM en 2014, en Estados Unidos fue de 726 horas de vuelo por empleado y en Europa de 259. Prácticamente no se produjo ningún cambio, a pesar de las inversiones tecnológicas de SESAR. Y vuelvo a repetir que este indicador no se va a modificar en los próximos 20 años, de forma significativa, salvo que la Unión Europea adopte medidas de carácter organizativo, porque la razón principal de la ineficiencia de su sistema ATM no es tecnológica.

Esas medidas imprescindibles para mejorar el ATM europeo, pasan por la reorganización del espacio aéreo, la reducción significativa del número de centros de control, la separación organizativa entre las infraestructuras y la prestación de los servicios y la introducción de un sistema de competencia mediante concursos para la prestación de los servicios en los distintos centros. Y para gestionar de un modo coherente el conjunto sería preciso contar con una única agencia central a nivel europeo, con autoridad para definir la infraestructura, los procedimientos operativos y administrar las concesiones.

Con ese esquema organizativo, Europa dispondría de un sistema ATM cuya productividad sería equiparable a la de Estados Unidos y los drones tendrían acceso al espacio aéreo con mayor facilidad. Hasta que no se tomen y lleven a la práctica esas decisiones, en Europa, seguiremos escuchando alabanzas exculpatorias a SESAR y malgastaremos el dinero en un sistema mal organizado e ineficiente, revestido de una artificiosa y manipulable complejidad para justificarse a sí mismo.

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