Archie William League

El 7 de abril de 1922, a unas 60 millas náuticas al norte de París, un avión Farman F.60 Goliath, con tres pasajeros y dos tripulantes a bordo, colisionó en el aire con un de Havilland DH-18A. Los dos aparatos cubrían la línea París (Le Bourget) – Londres (Croydon), en direcciones opuestas, y el accidente se saldó con la pérdida de la vida de las cinco personas que volaban en el Farman y los dos tripulantes del de Havilland que transportaba correo. Fue la primera vez en la historia de la aviación que dos aeronaves, prestando servicios comerciales, colisionaban en el aire. Hacía tan solo cuatro días que la empresa británica Daimler Hire Limited había empezado a transportar correo entre los dos aeropuertos. La aeronave francesa pertenecía a la aerolínea Compagnie des Grands Express Aériens, constituida tres años antes, que prestaba un servicio de transporte aéreo de pasajeros muy refinado entre París y Londres. La falta de visibilidad producida por una fuerte niebla, acompañada de lluvia, sería la causa principal del accidente. En aquella época, el enlace aéreo entre París y Londres era el de mayor densidad de tráfico en Europa y las recién nacidas aerolíneas francesas y británicas pugnaban por el incipiente mercado de correo y pasaje.

Tras el luctuoso suceso los responsables de la aviación civil comprendieron que era necesario ordenar el tráfico aéreo para evitar que accidentes de este tipo volvieran a repetirse en el futuro. La primera de las decisiones consistió en establecer rutas diferentes para las aeronaves que cruzaran el Canal en sentidos opuestos; también se señalizaron con balizas los aeródromos y hacia el año 1927 se introdujo un sistema inspirado en la navegación marítima: un faro rotatorio direccional junto con una luz omnidireccional que se encendía cuando el haz rotatorio apuntaba al norte, lo que permitía informar al piloto acerca del rumbo que llevaba cuando se dirigía hacia el faro. El rumbo se podía calcular midiendo el tiempo transcurrido entre el paso del haz rotatorio y el destello que marcaba el norte.

En Croydon (Londres) ya operaba lo que fue la primera torre de control de tráfico aéreo desde 1916. La torre autorizaba o denegaba permiso a las aeronaves para despegar o aterrizar, con luces verdes o rojas. Sin embargo, fue en Estados Unidos ─debido al extraordinario crecimiento del transporte aéreo de correo después de la I Guerra Mundial, en un espacio caracterizado por sus grandes distancias y meteorología adversa─ adonde los problemas relacionados con la gestión del tráfico y la navegación aérea se mostraron con mayor evidencia. Y también fue allí en donde se contrataría a la primera persona para que realizara las funciones de controlador aéreo.

Archie William League poseía una licencia de piloto y otra de mecánico de vuelo cuando en 1929 el aeródromo de St Louis le ofreció un contrato como controlador de tráfico aéreo. Había trabajado en su propio circo volador, ofreciendo espectáculos de riesgo a muchedumbres en un gran número de ciudades estadounidenses; era el oficio que mejor remuneraba a los pilotos de la época, hasta que la gente se cansó y el negocio del transporte de correo adquirió un gran auge.

Archie se instaló en el campo de vuelo con una carretilla, una sombrilla playera y una silla. Acompañado de una botella de agua, un block de notas y el bocadillo del almuerzo, utilizaba dos banderas para ordenar el tráfico: la roja era señal de peligro (HOLD) y la de cuadros significaba que todo estaba bien (GO). Años después comentaría que a los pilotos les divertía dar pasadas con los aviones cerca de su puesto para que el flujo de aire de las hélices se llevara por los aires la sombrilla.

Al año siguiente, 1930, en la torre de Cleveland se instalaron radios y el aeropuerto de St Louis le siguió los pasos con lo que el joven controlador abandonó la silla para refugiarse en una sala de la torre equipada con la última tecnología disponible. Años más tarde, en 1937, League ingresó en la organización gubernamental que después se transformaría en la Federal Aviation Administration (FAA). Estudió ingeniería aeronáutica y a lo largo de 36 años desarrolló una importante carrera en la FAA que ha merecido el reconocimiento de la National Air Traffic Controllers Association (NATCA) la cual, en su honor, estableció en 2004 la Archie Medal of Safety Awards para premiar cada año a controladores « que mostraron una habilidad extraordinaria para garantizar la seguridad en situaciones críticas». Archie se retiró en 1973 cuando ocupaba el cargo de Assistant Administrator for Appraisal de la FAA. Falleció en Annandale (Virginia), en 1986, a la edad de 79 años.

Es posible que League no fuera la primera persona que desempeñó la función de controlador. En New Jersey consideran que William Conrad es acreedor de dicha distinción desde que empezó a trabajar para el aeropuerto de Newark, también en 1929. En cualquier caso, Conrad y League forman parte del núcleo de pioneros de la gestión del tráfico aéreo que, a lo largo del pasado siglo, tuvo un desarrollo parejo al de la aviación.

En los años 30 se creó en Estados Unidos la US Airways Division para organizar el tráfico aéreo. El concepto de aerovía (airway) lo hizo posible el primitivo sistema de luces, una rotatoria y el destello omnidireccional cuando el haz giratorio apuntaba al norte, que permitió a los pilotos dirigir su aeronave hacia un punto fijo siguiendo un rumbo determinado. De ese modo pudieron establecerse aerovías, entre faros, que facilitarían la definición de rutas para enlazar los aeródromos. La radio a bordo, en contacto con las torres de los aeropuertos, permitió a los pilotos acceder a la información meteorológica de las zonas que debían sobrevolar y a los controladores conocer la posición de las aeronaves.

En un principio, los aeropuertos y las compañías aéreas tomaron el liderazgo en el desarrollo de los sistemas de gestión del tráfico aéreo. Las aerolíneas asumieron la tarea de abrir nuevas rutas aéreas que enlazaban improvisados aeródromos y suministrar los servicios de apoyo a la navegación aérea. En 1935, un piloto de American Airlines, Earl Ward logró que la TWA, la United y la Eastern, homogeneizaran sus procedimientos de intercambio de información y control de vuelo. Su asistente, Glen Gilbert, puso de manifiesto la necesidad de crear un sistema centralizado para la gestión del tráfico aéreo y aquella iniciativa desembocó, en 1936, en la asunción de estas funciones, en Estados Unidos, por el Air Commerce Department. Muy pronto los equipos de comunicaciones y ayudas a la navegación aérea, así como todos los procedimientos operativos, se unificaron. A partir de aquel momento empezó a desarrollarse el concepto de Air Traffic Management (ATM) o gestión del espacio aéreo, tal y como lo conocemos actualmente. De aquella época heredamos el sistema de luces para indicar desde un aeródromo a una aeronave en vuelo o en tierra, que no dispone de radio operativa a bordo, qué tipo de maniobras puede realizar. Una luz verde continua significa autorización para el aterrizaje o el despegue, mientras que la roja indica al piloto que debe abstenerse de llevar a cabo la maniobra que intentaba realizar.

A la vuelta de cien años, los procedimientos del sistema de gestión de tráfico aéreo, que con toda lógica asumieron los gobiernos de cada país en la primera mitad del pasado siglo, se han globalizado. En Estados Unidos la Administración, a través de la FAA, no cobra a las aerolíneas por los servicios que presta. En Europa, las cosas funcionan de otra manera: las líneas aéreas pagan por unos servicios, bastante caros, por culpa de la burocracia de una deficiente administración que decenas de gobiernos no son capaces de optimizar. Eurocontrol se concibió, en 1960, como una agencia que asumiera la gestión del tráfico aéreo de ruta en Europa. Sin embargo, el concepto de prestación de servicios global, a nivel europeo, abortó muy pronto y desde entonces la desfragmentación —imprescindible para la mejora de la eficiencia— parece un sueño imposible.

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