Italia y España consumen alrededor de 500 000 toneladas de aceite de oliva cada año; son los dos países que lideran mundialmente el uso culinario de este producto. Los ciudadanos de Estados Unidos gastan unas 300 000 toneladas de aceite de oliva anualmente, tres veces más que hace 25 años, pero diez veces menos del consumo, por persona, de los españoles o los italianos.

Si las amenazas de Donald Trump se cumplen los estadounidenses verán como el aceite de oliva de importación, español o italiano, se encarece hasta un 25% y eso podría romper la tendencia hacia una alimentación más sana que al parecer habían iniciado. Quizá encuentren el modo de recuperarla por otros medios, pero a los olivareros españoles el arancel de Trump no les hará ninguna gracia: España vende cada año unos 405 millones de euros en aceite de oliva a Estados Unidos. Además, también hay mucho aceite de oliva español que se exporta a Italia y de allí sale para Norteamérica.

La gente empieza a pensar que van a ser los olivareros españoles los que paguen una parte de la factura de una disputa absurda entre fabricantes de aviones.

El Gobierno de Trump ha anunciado que aplicará la resolución de la Organización Mundial del Comercio (OMC) de autorizar a Estados Unidos a penalizar las importaciones de productos de la Unión Europea (UE) por un importe de 6793 millones de euros. De este modo pretende resarcirse de los perjuicios ocasionados a Boeing por los subsidios otorgados por los gobiernos de la UE a Airbus.

Estados Unidos ha confeccionado un par de listas, con 1473 productos de los 28 países miembros de la UE, sobre los que Trump quiere aplicar un arancel de un 25%, aunque a las aeronaves de Airbus lo limitará al 10%. La entrada en vigor de esta medida puede producirse en cualquier momento.

En España, la medida afectará sobre todo al sector olivarero, en menor medida al vinícola y a las exportaciones de quesos, carne de cerdo congelada y otros productos alimenticios.

La primera pregunta que nos hacemos muchos es ¿de dónde viene todo este lío?; la segunda ¿por qué los productores de estos alimentos tienen que afrontar dificultades comerciales para favorecer las ventas de los fabricantes de aviones?; y la tercera ¿cómo se debería arreglar?

El pleito lleva en la OMC quince años. Lo planteó Estados Unidos en 2004 —presionado por Boeing— después de romper el acuerdo bilateral para la industria aeronáutica firmado entre la UE y el país norteamericano en 1992. En aquel tratado se aceptaba que Airbus recibiese créditos reembolsables de los gobiernos por un importe de hasta el 33% del coste de sus desarrollos y Boeing subsidios de hasta un 3% de la facturación por la venta de aviones comerciales.

Durante la década de los años 1970 y 1980, Boeing gozaba de una clara posición de liderazgo en el mercado de aviones comerciales a nivel mundial. En 1992, Boeing había absorbido la mayoría de las industrias que fabricaban aeronaves comerciales en su país y tenía a su alcance un mercado doméstico de gran tamaño que le facilitaba el acceso al internacional; Airbus, empezaba a vender sus primeros aviones gracias al apoyo político y financiero de los estados francés, alemán y británico a los que posteriormente se uniría el español. Airbus era un proyecto europeo que pretendía evitar el colapso de los fabricantes de aviones comerciales de la UE, cuyos reducidos mercados domésticos y limitaciones financieras les impedían asumir los crecientes costes de desarrollo de las nuevas aeronaves y competir con éxito con Boeing.

A partir de 1992, Airbus creció con rapidez, impulsado por a las ayudas de la UE, y también debido al indiscutible éxito técnico y comercial de una de sus primeras aeronaves: el A320. En un principio Boeing se resignó a competir con el fabricante europeo, que a su juicio se beneficiaba de asistencias estatales que violaban las leyes de la competencia, aunque el propio Boeing también recibía subsidios del gobierno de su país.

En 2004 Airbus alcanzó una cuota de ventas en el mercado internacional de aeronaves comerciales del 50%, es decir se convirtió en un suministrador de aviones global, tan importante como Boeing. Ese mismo año Boeing hizo que su Gobierno rompiese el acuerdo con la EU de 1992 y planteara el caso de las subvenciones a Airbus en la OMC.

El caso de Airbus (DS316) en la OMC tuvo una respuesta por parte de la EU, que también acusó a Boeing de recibir subsidios, lo que puso en marcha otro caso (DS353); la resolución de ambos expedientes ha seguido una secuencia paralela, pero diferida en el tiempo.

A lo largo de estos últimos años la OMC ha manifestado en varias ocasiones que tanto Airbus como Boeing han violado los principios de la competencia al recibir distintos tipos de ayudas y subsidios y ha urgido a los fabricantes a que pusieran remedio a esta situación lo antes posible. Si en octubre de 2019 la OMC autorizó a Estados Unidos a obtener compensaciones arancelarias de la EU por valor de 6793 millones de euros, se espera que del caso DS353 se tenga una resolución en primavera de 2020, esta vez en contra de Estados Unidos, que favorezca a la EU por un importe que incluso podría ser mayor; también, de resoluciones anteriores, la UE cuenta con una autorización de la OMC para imponer aranceles a productos estadounidenses —debido al tratamiento fiscal de Boeing en 2002— por un importe de 3650 millones de euros, que nunca ha ejecutado.

Es fácil pensar que el origen del problema radica en el afán de Trump por dar a entender que defiende los intereses económicos de sus empresas y los puestos de trabajo de sus ciudadanos por encima de todo: America first (América primero). Pero es poco probable que sin el consentimiento, o más bien, sin la expresa indicación de Boeing, los funcionarios de Washington hayan emprendido esta iniciativa arancelaria cuyo efecto inmediato sería poner dificultades a la venta de aviones de Airbus en Estados Unidos.

Boeing tiene una gran capacidad para influir en las decisiones que pueda tomar el Gobierno de Estados Unidos y Airbus quizá posea aún mayor ascendiente sobre los gobernantes de la UE. Son dos grandes empresas que además de vender aeronaves comerciales están ligadas societariamente a organizaciones que fabrican aviones de combate, drones y material de defensa de vital importancia para Estados Unidos y la UE. Sus decisiones marcarán la política a seguir por los gobiernos y en ese sentido parece lamentable que el conflicto genere víctimas colaterales como son los aceituneros, bodegueros o fabricantes de queso. Estaría bien que Boeing y Airbus se las ingeniasen para evitar estos inconvenientes a terceras partes, lo que no me parece extraordinariamente complicado.

La UE hace bien en apoyar al fabricante de aviones Airbus, si no lo hubiese hecho la industria aeronáutica europea habría desaparecido hace ya algunos años. Pero es importante que los ciudadanos de este continente sepan que esas ayudas, además de crear empleo, también sirven para que otros generen importantes beneficios. A principios de 2014 las acciones de Airbus cotizaban a 52 euros y cinco años más tarde su valor se había duplicado. No estaría mal que la factura de esta contienda en vez de pagarla los aceituneros repercuta en las cuentas del fabricante, aunque las acciones vean interrumpido su frenético ascenso. Algo similar ocurre con las acciones de Boeing que en enero de 2014 se negociaban en la bolsa neoyorquina a 136 dólares y cinco años después valían 360 dólares; ni siquiera en 2019, tras los accidentes del 737 MAX, su valor ha sufrido un quiebro ya que a mediados de octubre cotizan a 370 dólares.

Tanto Boeing como Airbus deberían hacerse cargo del coste que le suponga a terceros las consecuencias de la aplicación de las medidas arancelarias autorizadas por la OMC. Los políticos tienen mecanismos para llevarlo a cabo, pero dudo que lo hagan a no ser que la presión de los ciudadanos les obligue. La solución no consiste exclusivamente en que a los olivareros se les otorguen subsidios públicos, porque eso supone trasladar al bolsillo de los contribuyentes, además del coste de las subvenciones al fabricante de aviones el de las penalizaciones, mientras los accionistas de las empresas aeronáuticas continúan enriqueciéndose.

Las resoluciones de la OMC no pintan en exclusiva a favor de Estados Unidos, también las hay y las habrá en su contra. Por citar un ejemplo, el Estado de Washington adjudicó a Boeing un paquete de ayudas, para el desarrollo del 787 y otros programas, por un importe de más de tres mil millones de dólares con la intención de que “Boeing ganara a Airbus”. Los dos casos de la OMC, el DS316 y DS353, son simétricos y aventuran que proporcionarán munición a Estados Unidos y la EU para pelear una larga guerra arancelaria. A ninguna de las partes le interesa que el conflicto persevere porque tan solo generará perdedores. La única solución a la disputa se tiene que encontrar en una mesa de negociaciones y eso es lo que más pronto o más tarde sucederá.

Sin embargo, mientras se llega a la solución, nos encontramos con una nueva raza de políticos expertos en los regates cortos que amenazan, pero no dan, en busca de la rentabilidad inmediata que les proporciona primero enseñar las uñas y después hacer las paces. Donald Trump es un maestro en el arte de este tipo de guiños. Un día va a declarar la guerra a Corea del Norte y poco después estrecha la mano de Kim Jong-un en la Aldea de la paz. Es como si todas sus actuaciones se hicieran en dos actos, con uno trata de ganarse a la mitad del electorado y con el que cierra el asunto a la otra mitad. El problema es que los mercados no están acostumbrados a lidiar con esta clase de políticos bocazas y todo se lo toman muy en serio, de forma que las bolsas suben y bajan en función del acto que representa el señor Trump en ese instante.

Y en ese juego de regates cortos a Boeing le interesa que Trump lance un órdago a la UE para que las aerolíneas de su país se cuestionen seriamente comprar aviones de Airbus. De esta forma puede capear mejor el temporal del Boeing 737 MAX, que continúa sin permiso para volar desde que lo perdiera a consecuencia de los dos accidentes que costaron la vida a 346 personas; una parada que ya dura algún mes más de lo que tenía previsto el fabricante. En cuanto el asunto se resuelva, Donald volverá a hablar de otra historia de amor, al igual que ya está haciendo con China, pero esta vez con Europa.

Una pequeña mosca como la Liriomyza sativae bate sus diminutas alas —de apenas 1,4 milímetros— 265 veces por segundo. Cuando se mantiene en suspensión las mueve unos 180 grados hacia adelante y atrás.

Esta mosca, conocida como minador del fríjol, vive de adulto entre 13 y 20 días, más las hembras que los machos. Si para los seres humanos la visión funciona a unas 60 imágenes por segundo, la de la mosca lo hace cuatro veces más rápido, de forma que lo que para nosotros es un movimiento continuo, para ella transcurre a cámara lenta. Eso, y el amplio campo de visión de la mayoría de estos insectos voladores, explica que resulte tan difícil alcanzarlos con un matamoscas, a pesar de que nuestro cerebro cuente con miles de millones de neuronas y en el suyo tan solo se alojen unas cien mil. Pero incluso con un cerebro tan reducido, el de la mosca está especializado en procesar información visual con extraordinaria rapidez y enviar, a través de su sistema nervioso, órdenes a sus músculos para responder ante cualquier amenaza que se le presente.

El vuelo de las moscas rompe todos los esquemas tradicionales de la aerodinámica que se aplica a las aeronaves. El coeficiente de sustentación de sus alas es del orden de 1,85, algo así como más de 10 veces el de un avión comercial en vuelo de crucero. Sin embargo esta extraordinaria capacidad para generar sustentación tiene un alto precio para los insectos ya que la resistencia al movimiento que ofrecen sus alas es también mucho más elevada. Aun así, una pequeña mosca dispone de suficientes reservas de energía como para volar durante una hora de forma ininterrumpida.

Las moscas mueven sus alas hacia adelante y atrás, aunque también hacia arriba y abajo. Son superficies muy flexibles por lo que en los dos movimientos generan sustentación: en las posiciones extremas el plano del ala pivota alrededor del borde de ataque, una rotación que efectúan gracias a sus músculos y la elasticidad de las membranas que constituyen las alas. El ángulo de ataque, en ambos recorridos, puede ser muy grande, del orden de 40 grados. En estas condiciones el ala de cualquier avión entraría en pérdida. La suyas no lo hacen y por eso alcanzan unos coeficientes de sustentación muy elevados. Y la razón por la que no entran en pérdida es debido a la rapidez de sus movimientos ya que este fenómeno (la entrada en pérdida de un ala) tarda un cierto tiempo en producirse y antes de que ocurra el ala del insecto ya ha finalizado su recorrido. Las moscas vuelan en lo que se denomina flujo aerodinámico no estacionario, en el que los torbellinos que se forman en el borde de ataque, antes de la entrada en pérdida de las alas, no llegan a desprenderse.

La Aerodinámica caracteriza el modo de vuelo en función del número de Reynolds, que es un parámetro que indica la relación que existe entre las fuerzas de inercia y las viscosas cuando un cuerpo se mueve en el seno de un fluido. El vuelo de los aviones comerciales se desarrolla con números de Reynolds que sobrepasan los centenares de millones, mientras que el de la Liriomyza sativae es de 40. Eso justifica que los torbellinos que se forman en los bordes de ataque de sus alas, cuando el aire las alcanza con un ángulo de ataque muy elevado, tarden en desprenderse más de lo que al ala le cuesta llegar al final de su carrera para iniciar el movimiento en el sentido opuesto. Como sus alas no llegan a entrar en pérdida consiguen mantener unos niveles de sustentación imposibles para otros voladores. Lo que a nosotros nos parece excepcional es el modo que tienen de volar los miles de millones de pequeños insectos que pueblan la Tierra. Constituyen además, la mayoría de los seres vivos que han adoptado el vuelo como modo de transporte.

No debería sorprendernos que nuestro futuro medio de transporte aéreo para movernos por el planeta, sea un vehículo ligero y de tamaño reducido, capaz de maniobrar de un modo similar al de los insectos.

Estatorreactor nuclear Tory-II C, Nevada, 1963

El jueves 1 de marzo de 2018, el presidente Putin anunció que Rusia disponía de armas capaces de sortear el sistema de defensa contra misiles balísticos desplegado por Estados Unidos. En su discurso a la nación también hizo públicos otros desarrollos armamentísticos, pero quizá el que causó mayor sorpresa fue el de un misil, con motor nuclear, que puede alcanzar cualquier punto del planeta. El gráfico que acompañaba la descripción del misil mostraba una trayectoria a través del Atlántico Sur, que llegaba al cabo de Hornos, lo doblaba y tomaba un rumbo hacia el norte por el Pacífico hasta un lugar que podía ser Hawái.

La mayoría de los expertos creen que se trata de un misil similar al que desarrolló, con carácter experimental, la Fuerza Aérea de Estados Unidos en los años 1960, un proyecto que se bautizó con el nombre de Pluto, o misil supersónico de baja altitud (SLAM). De ser así, el nuevo misil de Putin podría volar durante horas, incluso días o años, a muy baja altitud y gran velocidad. Se impulsaría al principio con cohetes convencionales, pero una vez alcanzada una velocidad superior a tres veces la del sonido, empezaría a funcionar el motor nuclear que consistiría en un estatorreactor. Este tipo de motor a reacción, no lleva compresores ni turbinas, el aire entra a gran velocidad y se calienta en la cámara de combustión para salir por la tobera de escape. En el caso de un estatorreactor nuclear, el calor lo aporta la reacción de fisión del uranio, por lo que su funcionamiento se puede prolongar durante mucho tiempo. Al volar a muy baja altura, gran velocidad y tener un alcance prácticamente ilimitado, que le permite describir trayectorias tan largas y complicadas como resulte conveniente, estos misiles pueden impactar en su objetivo sin ser localizados por los sensores terrestres o espaciales de los actuales sistemas de defensa.

Del misil que anunció Putin no sabemos casi nada, pero sí del SLAM estadounidense en el que parece lógico que se habría inspirado el misil ruso.

El desarrollo del proyecto norteamericano se inició en 1957, en el Lawrence Livermore Radiation Laboratory, con el nombre de Pluto. Se construyeron dos pequeños reactores nucleares de no más de tres metros de longitud y diámetro. Para evitar dotarlos de una pesada coraza de protección, los mantuvieron encerrados en un contenedor con paredes de hormigón de dos metros y medio de espesor. Las manipulaciones sobre el reactor las efectuaban con mecanismos de control remoto y para probar los estatorreactores los transportaban en un tren, también conducido a distancia, a un lugar suficientemente apartado, en el desierto de Nevada.

Las altas temperaturas, las variaciones de presión y la abundancia de oxígeno en el aire, plantearon los principales problemas en el estatorreactor ya que los materiales tradicionales para estas aplicaciones como el grafito, tungsteno o los carburos ardían debido a la presencia del oxígeno. Los técnicos decidieron emplear ciertos materiales cerámicos. El combustible nuclear que utilizaron en los experimentos fue una mezcla de óxido de uranio enriquecido y berilio, embutido en centenares de miles de barras huecas de porcelana. Para arrancar el estatorreactor era necesario crear un flujo de aire supersónico que incidiera en el conducto de entrada, lo que les obligó a montar gigantescos compresores y calentar el aire con toneladas de petróleo.

El equipo del proyecto Pluto construyó dos prototipos de estatorreactor nuclear. En 1961 el motor de prueba Tory II-A, funcionó durante unos segundos, aunque sin alcanzar el empuje máximo. En 1964, tres años después, el Tory II-C funcionó durante cinco minutos a plena potencia. El estatorreactor nuclear suministraba unas 19 toneladas de empuje.

El siguiente paso consistiría en construir un prototipo de misil y efectuar pruebas reales de vuelo. Sin embargo, el concepto de estatorreactor como elemento de empuje de un misil supersónico de largo alcance nunca se llevó a la práctica ¿Cómo se harían las pruebas con el prototipo del misil supersónico? ¿Qué ocurría si el sistema de control fallaba y caía en cualquier parte no deseada? Incluso si todo funcionaba correctamente, el misil dejaba un rastro de aire radioactivo, nubes de polvo con restos de combustible nuclear, contaminaba la atmósfera y no existía modo alguno de evitarlo. En realidad el proyecto era una quimera y en 1964 el Pentágono lo canceló.

Han transcurrido más de cincuenta años de aquellos experimentos que demostraron la viabilidad de construir un misil, propulsado por un motor nuclear, capaz de alcanzar cualquier punto de la superficie terrestre. Y eso es lo que dice el presidente Putin que ha desarrollado su país para burlar la coraza antimisiles desplegada por Estados Unidos. Un gesto con el que pretende restaurar el equilibrio de fuerzas frente a su principal oponente, necesario, según él, para garantizar la paz. Es posible que la garantía conlleve el precio de unos misiles bastante sucios, pero con unas cuantas bombas atómicas en la cabeza ¿Qué más dará regar con un poco de uranio el viaje?

Quizá debamos prestar mayor atención a los peligros con que nos amenaza otra forma letal de calentamiento del planeta y exigir a sus líderes un desarme nuclear real; lo que ya no sé es cómo podemos obligarles, pero ya se nos ocurrirá el modo de hacerlo.

Ramón Franco fue uno de los españoles más famosos de todos los tiempos. Idolatrado por el pueblo, vitoreado y zarandeado por las masas, tras su legendario viaje con el Plus Ultra, se convirtió en una estrella mediática de primera magnitud.

En 1926, con los capitanes Julio Ruíz de Alda y Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, efectuó un vuelo de Huelva a Buenos Aires a través del Atlántico Sur. Hizo escala en Las Palmas, Porto Praia y Fernando de Noronha; de allí voló a Recife ya en el continente americano y después siguió por la costa hasta Buenos Aires haciendo escalas en Río y Montevideo. Franco había salido de Huelva el 22 de enero y llegó a Buenos Aires el 10 de febrero. Su vuelo a través del Atlántico Sur fue el primero de los grandes raids de los pilotos españoles y el más celebrado y popular de todos ellos.

La historia ha maltratado la figura de Ramón Franco, que siempre se ha visto distorsionada por ser hermano del dictador que gobernó España durante casi cuarenta años. Muchos de sus biógrafos han utilizado a Ramón para afear la figura del general. Su primera esposa contó su vida con el aviador para desmentir las falsedades que Pilar, hermana de Ramón, divulgó sobre ella y sus relaciones con el piloto. Alguien allegado a la familia Franco, y después de haber fallecido Ramón, encargó la elaboración de un dossier que se recrea en la descripción de la supuesta vida sórdida y libertina que llevó durante su primera juventud la segunda esposa de Ramón. De su muerte han circulado maledicencias que van desde el asesinato por orden de su hermano a la ejecución, por venganza, organizada por la masonería. De su vida se ha insinuado, sin la menor prueba, la paternidad de la que fue hija de su hermano Francisco. Se le ha responsabilizado de los bombardeos, en la Guerra Civil Española, sobre Barcelona, cuando existen pruebas de que estas misiones las realizó la aviación italiana en cumplimiento de órdenes recibidas de Mussolini. Fascista para unos, rojo y comunista para otros, malquerido por casi todos los políticos republicanos y monárquicos de su época, Ramón Franco, uno de los españoles más aclamados y famosos de la historia, finalizó sus días aislado en el estrecho círculo familiar de su segunda esposa y su hija. Y después de su muerte se convirtió en un recuerdo incómodo para casi todos.

En mi biografía, Ramón Franco el aviador, he procurado recuperar la figura del militar, del célebre piloto, del revolucionario, del político y del aviador, tal y como fue, al margen de cualquier otra consideración. He tratado de reconstruir su vida con precisión, a partir de centenares de artículos de prensa, sus propios escritos, lo que de él dijeron sus contemporáneos y otros documentos. Y en ese largo descubrimiento de su figura me he encontrado con un militar que peleó en África cuerpo a cuerpo con los moros en las arenas del desierto, un piloto de hidroaviones, un famosísimo aeronauta, un temerario revolucionario, un político arrinconado y, al final de su vida, un simple aviador. Todo eso fue Ramón Franco, en una época convulsa de la historia española, recién nacida la aviación en el mundo.

Aquí voy a limitarme a comentar brevemente su condición de aeronauta y la pregunta que me hago es ¿qué hizo Ramón para alcanzar su merecida fama? En realidad hizo lo mismo que Louis Blériot, o Charles Lindbergh: volar por primera vez entre dos lugares emblemáticos. Ramón atravesó el Atlántico Sur. Aunque los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho ya lo habían hecho antes, su vuelo fue diferente al de Ramón, porque tuvieron que efectuar largas paradas y emplearon varios aviones. Sin embargo, a diferencia de Ramón los portugueses utilizaron la navegación astronómica para orientarse durante su viaje. Gago Coutinho empleó un sextante de precisión, inventado por él. Ramón nunca supo manejar bien las técnicas de navegación astronómica. En el viaje a Buenos Aires utilizó un radiogoniómetro para situarse en las recaladas, después de horas de navegación a estima. Durante ese viaje se hubiese perdido un par de veces, de no ser por el radiogoniómetro que llevaba a bordo. Cuando trató de volar alrededor del mundo, confiado, no montó en el avión un gonio y en la primera etapa se despistó y terminó con su hidro en el mar. No llegó ni a las Azores. No es aventurado decir que su desmesurada fama pudo alcanzarla gracias a la suerte.

Pero no hay muchas diferencias entre Ramón Franco, Louis Blériot y Charles Lindbergh. Cuando el francés despegó de Francia para cruzar el Canal nadie de su equipo había reparado en montarle una brújula y el famoso piloto preguntó a su ayudante en tierra: ¿dónde está Dover? Por allá, le respondió el desconcertado jefe de campo, a la vez que señalaba con la mano en dirección oeste. Antes de avistar la costa inglesa, Blériot voló completamente desorientado en la bruma, hasta que localizó sobre el mar unos barcos cuyas estelas le marcaron la dirección a seguir. Y desde luego fue una casualidad que Lindbergh se topara con la costa francesa después de volar más de 30 horas, con niebla, tormentas y a veces rozando las crestas de las olas del océano. Llevaba brújulas, cronómetros, derivómetros y en los tramos en los que podía ver el cielo trataba de orientarse con las estrellas. Lindbergh no hizo uso de la navegación astronómica, que en aquella época ya utilizaban muchos aviadores. Después de su travesía sobre el Atlántico Norte, Lindbergh estudió las técnicas de navegación astronómica y no volvió repetir un vuelo con poca visibilidad y de larga duración sin hacer uso de ellas.

Y saco a colación este asunto porque hay quien desmerece a Ramón Franco, el aeronauta, por estas cuestiones de la navegación, sin saber que, puestos a hacer de menos, también deberían cuestionarse las figuras de Lindbergh y Blériot.

Ramón Franco el aviador (Libro)

Hace unos días leí en FLynews que Indra ha empezado a trabajar en un nuevo simulador para el Eurofighter. El articulista, Luis Calvo, señala que Indra ya fue una de las empresas que desarrolló el primer simulador del Eurofighter y también que la compañía trabaja en el desarrollo de un entrenador básico para el Ejército del Aire español.

Este artículo me trae a la memoria el inicio de la actividad de Indra en el campo de la simulación de aeronaves, porque es difícil de imaginar algo más divertido e incluso rocambolesco a la vez que extraordinario. Entonces la empresa se llamaba CECSA y yo era el director de ingeniería, responsable de la ejecución de todos los proyectos. De eso hace algún tiempo, porque fue en el año 1980 cuando el Ejército del Aire contrató con nosotros dos simuladores de vuelo para el C-101, el famoso avión de entrenamiento, conocido con el nombre de culopollo. Nunca habíamos hecho nada parecido y al tiempo que escribimos la oferta tuvimos que aprender qué era un simulador de vuelo, cómo funcionaba, configurarlo y estimar el coste del desarrollo.

Pedro García Vega era el director de marketing de CECSA Sistemas Electrónicos y llevaba el liderazgo de los contactos con el Ejército del Aire. Me parece increíble que Pedro llegase a convencer a nuestras Fuerzas Armadas de que éramos capaces de fabricar los simuladores, aunque yo estaba convencido que sabríamos hacerlo. Contábamos con un grupo de ingenieros con experiencia en desarrollo de software en tiempo real, manejábamos bien los miniordenadores y habíamos entregado aplicaciones en el campo de los sistemas de control de tráfico aéreo. El argumento comercial más potente era “la tecnología nacional”. Si queríamos desarrollar en España nuevas capacidades tecnológicas necesitábamos que la Administración y sobre todo, las Fuerzas Armadas, confiaran en nosotros, los jóvenes ingenieros. Pero no era una tarea sencilla. Recuerdo que en una de las reuniones con nuestro futuro cliente, en la que no faltaba algún general, les comentamos si les parecería bien que los españoles subcontratáramos la defensa del país a un ejército extranjero que tuviese mejor armamento; si confiábamos en ellos y asumíamos el riesgo ¿por qué no tenía que hacer lo mismo el Ejército del Aire con nosotros? Creo que fueron muy corteses y no se tomaron a mal aquella impertinencia porque en el fondo éramos un grupo de entusiastas con los que simpatizaban.

Preparamos una oferta de dos simuladores para el C-101, sin movimiento ni sistema visual, por 400 millones de pesetas. Cuando la escribimos ya teníamos una idea bastante exacta de cómo teníamos que hacer los simuladores. Habíamos contactado con ingenieros de Iberia, de la Fligth Safety Foundation y Pedro y yo nos desplazamos a Tampa para entrevistarnos con expertos del sector de la simulación de aviones. Incluso yo me atreví a innovar un poco, porque elegimos como procesador un ordenador VAX 11/780 de 32 bits de la empresa Digital Equipment Corporation y ofrecimos desarrollar el software con un lenguaje de alto nivel. Hasta entonces la mayoría de los programas de simulación de vuelo estaban escritos en ensamblador. El sistema de entradas y salidas, es decir la conexión entre el ordenador y todo los equipos de la cabina de vuelo lo diseñamos y fabricamos nosotros.

Tuvimos suerte porque nuestra oferta de 400 millones de pesetas resultó un 15% más barata que la de la competencia Thomson/Marconi y el Ejército del Aire nos adjudicó el contrato. De haber sido más caros, seguro que lo hubiésemos perdido.

En nuestros periplos por Oklahoma, Pedro y yo contactamos con muchos ingenieros, expertos en simulación. Uno de ellos, realmente obeso, nos pareció especialmente dispuesto y se comprometió a formar un equipo de especialistas a título privado. Su nombre era Willy y el apellido se pronunciaba Dais (no recuerdo bien cómo se escribía). Todos los expertos del grupo que formó Willy trabajaban en empresas del sector y su colaboración con nosotros la hicieron a título privado. Eso nos permitía acceder a gente realmente valiosa, de empresas diversas, y a un precio muy asequible. Yo no recuerdo la cifra exacta que abonamos a Willy por la asistencia técnica, pero no pasó de tres o cuatro millones de pesetas. A este equipo de expertos le hicimos dos encargos: el primero colaborar con los ingenieros de CECSA, que mandamos a Tulsa, en el diseño preliminar del simulador y, el segundo, efectuar una revisión de los trabajos al cabo de un cierto tiempo.

Organicé un grupo de ingenieros, con experiencia, y nos trasladamos a un motel, en Tulsa, en donde habíamos alquilado habitaciones y salas para trabajar. Llevamos con nosotros centenares de kilogramos de documentación del avión C-101 que nos proporcionó CASA. El curso duró diez días y como los expertos trabajaban en sus empresas respectivas, las clases empezaban cuando quedaban libres, a partir de las cinco de la tarde. A eso le llamaban ellos moon shift, turno lunar, y no era la primera vez que hacían algo así. Eso quería decir que nosotros pasábamos la mañana en la piscina, rodeados de papeles.

Además de la ayuda del grupo de Willy contacté con Juan José Martínez García, catedrático de Mecánica de Vuelo de la Escuela Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid y firmamos un contrato para que desarrollara la algoritmia de resolución de las ecuaciones de vuelo. Este trabajo lo hizo a través de una empresa suya que posteriormente ha tenido un gran desarrollo: Grupo de Mecánica de Vuelo (GMV). Yo creo que aquel encargo le ayudó a Juan José a consolidar un excelente equipo de profesionales. En total pagamos por esta asistencia técnica cinco millones de pesetas.

Estimo que la adquisición del know how para hacer los simuladores no nos costaría más de 15 millones de pesetas, incluidos nuestros viajes a Estados Unidos, que fueron bastantes.

El gran problema con el que nos topamos fue que CASA no disponía de un paquete de datos estándar de su avión C-101 para el desarrollo del simulador, como es habitual en la industria. Sin embargo, con la ayuda de nuestros expertos estadounidenses, Martínez García, y bastante paciencia, fuimos capaces de reconstruirlo.

Yo recuerdo que cuando efectuamos los ensayos de entrega de los simuladores vino un general, que además había volado, según me dijo, como piloto de pruebas del C-101. A él no le resultaba fácil manejar el simulador, como es lógico, sin referencias visuales, ni de movimiento y se sorprendía de que algunos de nuestros ingenieros aterrizaban mientras se tomaban un bocadillo, con la mano izquierda y sin apenas mirar los instrumentos. Un día me contó que haciendo pruebas de vuelo, con el C-101, le habían enganchado un cable a la palanca y tuvo la mala suerte de que el cable se trabó de forma que no podía tirar hacia atrás del mando. Hacia adelante se movía, pero atrás no. Así no era posible aterrizar. Entonces me dijo: « ¿sabes lo que hice?, pues muy fácil, puse el avión en vuelo invertido y empujé la palanca, le dí la vuelta otra vez y así varias veces hasta que pude tomar tierra». Estuve a punto de sugerirle que por qué no lo probábamos con el simulador, pero no me atreví.

En la primavera de 1983 entregamos los simuladores en la base aérea de San Javier, y por lo que me consta allí han prestado servicio durante muchos años.

No pasó demasiado tiempo antes de que el Ejército del Aire comprara los aviones F-18 del programa FACA. A McDonell le costó trabajo aceptar que CECSA ofreciera el simulador de su avión por el mismo precio que figuraba en la oferta del fabricante de San Luis, eso sí, menos un dólar, y ganara el contrato. Eso también ocurrió en 1983. El importe de la adjudicación fue de 5000 millones de pesetas. CECSA creó la División de Simulación y Pedro García Vega se hizo cargo de ella.

Yo me quedé al frente de la División de Sistemas Radar que era algo así como la nodriza de la que se fueron desgajando otras divisiones, todas con el mismo lema: desarrollar tecnología propia; era la única forma de divertirse que teníamos los ingenieros. Con el tiempo, CECSA se convirtió en CESELSA y luego se fusionó con las empresas públicas de electrónica para formar Indra.

Hoy, celebro que Indra siga fabricando simuladores y espero que sea por muchos años.

Libros del autor

Existen muchas listas de hechos curiosos sobre aviación. Una de ellas, quizá de las más largas, la elaboró Karin Lehnardt para Factretriever, el 18 de febrero de 2017, con 72 puntos. Yo me he quedado con bastantes menos, y de varios tengo algunas dudas, pero los reproduzco tal y como los he copiado de la lista original.

Los dos primeros están relacionados con el consumo de alimentos a bordo. Las líneas aéreas proporcionan servicios de restauración a millones de personas, todos los días. Ejemplo de ello es que Singapur Airlines gasta setecientos millones de dólares en comida, cada año y dieciséis en vino (1), o que Lufthansa es la mayor compradora de caviar del planeta, ya que adquiere diez toneladas al año (2).

El vuelo exige que los motores generen un empuje proporcional al peso total del avión. Transportar menos peso a bordo supone ahorrar combustible. Reducciones de peso, que en apariencia son insignificantes, pueden hacer que una aerolínea minore sus gastos de forma notoria. En 1987, American Airlines ahorró cuarenta mil dólares eliminando una aceituna de cada ensalada servida en primera clase (3) y pasar los manuales que se transportan a bordo en esta compañía a dispositivos electrónicos, como los iPad, ahorran 1,2 millones de dólares cada año (4).

Volar se ha convertido en una práctica muy común en nuestra sociedad hasta el punto de que en todo momento hay alrededor de tres millones de personas en el aire (5).

La seguridad en el transporte aéreo es excelente y todo el mundo sabe que es muchísimo más peligroso viajar en automóvil que en avión. Sin embargo en una muestra de pilotos entrevistados en el Reino Unido, Noruega y Suecia, entre un 43% y 54% admitieron haberse quedado dormidos alguna vez mientras volaban y una tercera parte de estos reconocieron que, al despertar, se encontró a su compañero de vuelo dormido (6). No hay la menor duda de que los pilotos automáticos funcionaban muy bien.

Desde hace ya muchos años está prohibido fumar en las cabinas de pasajeros de los vuelos comerciales. A pesar de todo, es necesario que los aviones lleven ceniceros en los lavabos para que se les otorgue el certificado de aeronavegabilidad (7). Se sabe que hay pasajeros que, incapaces de abstenerse, fuman en estos habitáculos.

Son muchos los utensilios que no pueden llevarse a bordo, por motivos de seguridad. Lo que casi nadie sabe es que está completamente prohibido transportar mercurio porque es un elemento que daña el aluminio cuyas aleaciones se han venido utilizando tradicionalmente para construir la mayor parte de la estructura y revestimiento de los aviones (8). La gente ha intentado introducir en las cabinas de los aviones todo tipo animales y artilugios: una pasajera, en Estocolmo, trató de entrar en un avión con 75 serpientes vivas escondidas en el sujetador y 6 lagartos en las bragas (9).

Nadie duda de que los gases que desprenden los motores de las aeronaves son tóxicos; tanto, que son los causantes de la muerte de unas diez mil personas cada año, muchísimas más que las que fallecen en accidentes aéreos (10).

Fuentes : http://www.britishairways.com, easyjet.com, dailymail.co.uk, wikipedia.org, countyairports.org, http://www.alexlaird.com, http://www.travelpulse.com, http://www.independenttraveler.com, edition.cnn.com, http://www.planecrashinfo.com, travel.cnn.com, blog.klm.com, http://www.comparetravelinsurance.com.au, http://www.ondair.net, http://www.flightcentre.com.au, http://www.pea.com, http://www.aviation-esl.com, http://www.quora.com, list25.com, facts.randomhistory.com.