El absurdo renacimiento del transporte supersónico

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Dietrich Küchemann y Johanna Weber, nacidos en Alemania, trabajaron para los nazis en Gotinga y al terminar la II Guerra Mundial emigraron al Reino Unido. Nadie conocía mejor que ellos el comportamiento de los flujos de aire en régimen supersónico. Concibieron un ala en delta, de forma ojival, que hizo del Concorde una aeronave extraordinaria. Va ser muy difícil que en este siglo los aviones comerciales supersónicos, si es que se fabrican, puedan superar las prestaciones del diseño de los alemanes.

Incluso, hasta hace muy poco tiempo, también parecía muy difícil que a nadie se le ocurriese poner en servicio un avión comercial supersónico. Un Boeing 747-400 consume 3,1 litros de combustible para transportar un pasajero 100 kilómetros y el Concorde gastaba 16,6 litros en hacer lo mismo; el supersónico era cinco veces más caro, desde el punto de vista energético, que un avión comercial subsónico. Además del consumo desorbitado de combustible, los aviones supersónicos son mucho más ruidosos y producen explosiones sónicas (boom) al superar la velocidad del sonido.

Los dos aviones comerciales supersónicos de la historia aeronáutica, el Tupolev (TU-144) y el Concorde fueron retirados del servicio en 1978 y 2003, respectivamente. Desde entonces, ha habido una serie de intentos por reactivar el transporte aéreo supersónico de pasajeros. Al menos en el mundo existen en la actualidad siete iniciativas, cuyo nivel de actividad es muy variable, para desarrollar una aeronave de estas características. Y lo más llamativo es que en 2016 la NASA contrató con la empresa Lockheed el diseño preliminar de un avión supersónico de transporte de pasajeros. El proyecto, cuya duración se estima en 17 meses, tendrá un coste para la agencia estadounidense de 20 millones de dólares. Tras este trabajo se supone que la NASA abrirá un concurso para la construcción de un demostrador a escala reducida del nuevo aeroplano.

Dos proyectos de aeronaves supersónicas resultan especialmente llamativos por los socios que los impulsan, su grado de desarrollo y el nivel de compromiso de los promotores con las iniciativas. El primero es el Aerion y el segundo el Boom.

Aerion, con base en Reno, Nevada, en estrecha colaboración con Airbus trabaja en el desarrollo de un reactor de unas ocho lujosas plazas. Su velocidad de crucero, de alrededor de 1600 kilómetros por hora, permitirá reducir en unas tres horas la duración de los vuelos trasatlánticos en la dirección este. El reactor costará 120 millones de dólares, no es mucho si se compara con los 50-70 millones que cuestan los reactores privados subsónicos más caros del mercado. En Estados Unidos hay una flota de unos 12 000 reactores privados y los promotores de Aerion están convencidos de que existe un mercado para su producto.

Boom es otra empresa, de Denver, que ha iniciado la fabricación de un reactor de unas 50 plazas, con una velocidad de crucero de unos 2500 kilómetros por hora, lo que le permitiría a un neoyorkino desplazarse de su ciudad a Londres para almorzar y regresar a casa a la hora de la cena. Richard Branson, de Virgin, ha pedido las diez primeras unidades que, según los promotores, empezarán a operar en 2023.

Los futuros supersónicos se beneficiarán de los nuevos materiales compuestos, ligeros y capaces de soportar las altas temperaturas que alcanzan los fuselajes de estas aeronaves, y los modernos motores de aviación. Según sus diseñadores, en las proximidades de los aeropuertos volarán en régimen subsónico cumpliendo estrictamente con la normativa acústica, y los tramos que operen a velocidades superiores a las del sonido estarán situados sobre el mar donde las ondas sónicas no producirán ningún efecto sobre la gente. El precio de los billetes de los trayectos en aeronaves supersónicas no tendría que exceder el de los de las clases de primera de los actuales vuelos comerciales. Sin embargo, casi todos piensan que serán bastante más caros; al fin y al cabo sus potenciales clientes están dispuestos a pagar un diferencial considerable ya que forma parte del distintivo que acompaña a este servicio.

Al parecer existe una demanda importante de asientos voladores supersónicos, al menos sobre el Atlántico norte. Según ha publicado Aviation Week, el mercado requeriría una flota de 350 aviones de 50 plazas para satisfacer las necesidades de los potenciales clientes.

La realidad es que un grupo de personas, dispuesto a pagar mucho más de lo que cuesta el billete en clase turista en los vuelos trasatlánticos, está presionando a los mercados para que se fabriquen aviones de transporte aéreo más veloces que el sonido. Siempre hay una élite con la necesidad de mostrar que puede disfrutar de ventajas y privilegios inaccesibles para la mayoría de los seres humanos; es la muestra más evidente de su poder, que marca las diferencias con los demás. A nadie nos va a extrañar que eso ocurra, y ni siquiera tiene sentido criticarlo. Pero hay que preguntarse si no deberíamos exigir a nuestros gobiernos y sus reguladores que fueran más consecuentes. Cuando los acuerdos globales para mitigar el cambio climático se aceptan como una responsabilidad colectiva ¿tiene mucho sentido que no se establezcan límites de consumo energético por pasajero kilómetro transportado a la hora de certificar las nuevas aeronaves? Si lo tiene ¿parece lógico que una agencia gubernamental, como la NASA, financie el desarrollo de productos medioambientalmente tan poco amigables? Y si no lo tiene ¿quien se va a creer que los gobernantes se toman en serio abordar la cuestión del cambio climático? Muchos problemas tecnológicos ya los resolvieron los expertos, como Dietrich y Johanna, el siglo pasado. En este, las agencias reguladoras deberían prestar más atención a las inquietudes de la población.

 

2016 visto desde el aire

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En el año 2016 ocurrieron muchas cosas en los cielos de nuestro universo; algunas que me llamaron la atención fueron: la progresiva irrupción de los aviones no tripulados (UAV) en el mundo aeronáutico, los avances de la empresa de Elon Musk, Space X, en el ámbito espacial, el fin de la época de los Boeing 747-400, el reinicio de los vuelos de aerolíneas estadounidenses a Cuba, una vuelta al mundo de un solitario en globo y otra de un avión propulsado exclusivamente con energía solar; también, en este año que nos precede, han ocurrido hechos muy singulares como el rescate en avión de dos enfermos que se encontraba en una base de la Antártida, en pleno invierno austral, el lanzamiento desde un aeroplano de un individuo que cayó sobre una red en tierra, o el fin de los servicios de acompañamiento de la agencia medioambiental estadounidense, en aviones ultraligeros, a grullas trompeteras en sus migraciones otoñales.

Uno de los primeros acontecimientos del año 2016 lo protagonizaron dos estadounidenses, enzarzados en una singular pelea por el uso de un dron.

En enero, John Boggs, de Kentucky, denunció a William Merideth por derribar de un disparo a su avión no tripulado cuando el aparato sobrevolaba terrenos que pertenecían al segundo. Boggs reclama 1800 dólares en compensación por la pérdida de su robot y asegura que el dron se encontraba en un espacio aéreo público. No estaba del todo claro, a qué altura sobre una propiedad privada empieza el espacio aéreo público. La defensa de Merideth se basa en que el UAV se encontraba en una zona privada, en misiones de espionaje a su familia, lo que suponía un atentado contra su intimidad.

Meses después de la denuncia de Boggs, en agosto de 2016, la administración de Obama hizo públicas ciertas regulaciones sobre el uso privado de estos vehículos (UAV). Las operaciones se tienen que efectuar únicamente durante el día, a no más de 122 metros de altura, el peso de los UAV no puede exceder 25 kilogramos, el operador debe mantenerlos a la vista y no está permitido sobrevolar propiedades de terceras personas. Además, el operador tiene que pasar un examen de aptitud emitido en un centro aprobado por la Federal Aviation Administration (FAA). En Estados Unidos se estima que en el año 2016 se vendieron del orden de seiscientos mil UAV de uso privado y que en 2020 la flota del país se acercará a los tres millones de unidades.

Los UAV también han originado serios problemas, durante 2016, en el aeropuerto de Dubai, que ha tenido que ser cerrado por este motivo en tres ocasiones: junio, septiembre y octubre.

Si bien el uso privado de los drones es motivo de preocupación, el empleo de aviones no tripulados en misiones de guerra se viene incrementando, año tras año, y los utilizan casi la totalidad de las fuerzas armadas de nuestro planeta. Estados Unidos ha hecho un uso sistemático de estos ingenios para matar terroristas. Tanto es así que la organización American Civil Liberties Union ha solicitado al Gobierno estadounidense información detallada sobre las misiones contra personas de los UAV militares. Sin embargo, los jueces han resuelto este año pasado que es razonable pensar que la publicación de este tipo de información pondría en riesgo la seguridad nacional y por tanto es lógico que su divulgación se restrinja.

Pero no todo fueron problemas con los UAV en 2016. El 14 de diciembre, Amazon.com en el Reino Unido hizo llegar a la vivienda de un cliente su primer envío con un avión no tripulado: un reproductor digital de televisión y un paquete con palomitas de maíz. El despacho se produjo trece minutos después de que la empresa recibiera pedido.

La empresa Space X, del multimillonario Elon Musk, pretende abaratar el transporte espacial con vehículos reutilizables y facilitar así el movimiento de millones de seres humanos al planeta Marte. A lo largo de 2016 su proyecto de recuperar partes de los cohetes que lanza al espacio ha cosechado importantes éxitos. Su primer logro ocurrió en diciembre de 2015, cuando la primera etapa de su cohete Falcon 9 logró posarse en tierra después de cumplir su misión. Sin embargo, los dos intentos que se hicieron aquel año para recuperar cohetes sobre plataformas en el mar fallaron. En 2016, tras dos fracasos —el 17 de enero porque volcó el cohete después de posarse en la plataforma y el 4 de marzo porque el aterrizaje fue muy duro— el 27 de mayo la empresa logró posar suavemente, sobre una plataforma en el océano Atlántico a 680 kilómetros de las costas de Florida, la primera etapa del cohete Falcon 9 que acababa de poner en órbita un satélite.

Si el Falcon 9 de Space X representa el futuro del modo de transporte aéreo más ambicioso que jamás se halla planteado la humanidad, el Boeing 747 es el símbolo de un tiempo de esplendor caduco. El 14 de enero de 2016, Air France retiró de su flota los legendarios jumbos para lo que organizó un vuelo alrededor de Francia desde el aeropuerto Charles de Gaulle en París. Los 380 pasajeros, a bordo del vuelo 744, pudieron contemplar el Mont Blanc, el Mont Saint Michel, las costas normandas y fantásticas vistas de la campiña gala, antes de regresar a la capital francesa. Aviones de la Fuerza Aérea y del equipo de vuelos acrobáticos francés acompañaron al 747-400 mientras prestaba su último servicio. Los 68 jumbos de Air France han transportado a unos 250 millones de pasajeros durante los últimos cuarenta y dos años. Es el fin de una época.

El año que marca el ocaso de los 747 coincide con el reinicio de los vuelos comerciales entre Estados Unidos y Cuba. Las negociaciones de ambos gobiernos hicieron posible que el 28 de noviembre de 2016 American Airlines se convirtiera en la primera línea aérea que restablecía los vuelos regulares entre Estados Unidos y Cuba, interrumpidos desde hace más de cincuenta años. Desafortunadamente, justo el mismo año en el que el aeropuerto José Martí de La Habana recupera el tráfico con Estados Unidos, muchas compañías aéreas han decidido abandonar sus conexiones con Venezuela debido a la crisis económica que afecta al país.

Fedor Konyukhov es un aventurero ruso que ha ascendido un par de veces al Everest y ha explorado los dos polos terrestres. Tenía 64 años cuando se embarcó el 12 de julio de 2016 en un globo de aire caliente para circunnavegar la Tierra en solitario. No es la primera vez que alguien lo había hecho. El estadounidense Steve Fossett empleó en 2002 un total de 13 días en llevar a cabo la misma hazaña. El ruso despegó de Northam, en el oeste de Australia y aterrizó 11 días después en Bonnie Rock, también en el oeste de Australia. En su viaje ascendió a 10 000 metros y recorrió una distancia, alrededor de la Antártida, de 34 820 kilómetros. Fedor consiguió su objetivo de arrebatarle el record al americano.

El avión propulsado por energía solar, Solar Impulse 2, que en 2015 se vio obligado a interrumpir su vuelta alrededor del mundo debido a problemas técnicos, reanudó los vuelos el 21 de abril en Kaleola, Hawái; cruzó el Pacífico y aterrizó en San Francisco, California. Aún le quedaban varias etapas antes de llegar a su destino. La aventura de Bertrand Piccard y André Borschberg finalizó en Abu Dabi, el 26 de julio, al completar la última etapa de su circunvalación a nuestro planeta. De esta aventura ya he escrito en el blog. Al final resultaría una curiosa mezcla de aventura y exhibicionismo mediático que viene a demostrar lo difícil que resulta el uso exclusivo de la energía solar para propulsar una aeronave. El viaje fue posible gracias al centro de control de Mónaco, desde el que se analizó con detalle la situación meteorológica y su evolución para diseñar la trayectoria que debía seguir el aeroplano en todo momento.

La estación Amundsen-Scott en el Polo Sur ha operado durante 60 años y solamente tres veces un aeroplano ha aterrizado allí en pleno invierno austral. Tras 10 horas de vuelo, un De Havilland DHC-6 que había despegado de una base en la Península Antártica, logró aterrizar el 21 de junio de 2016 en la estación Amundsen-Scott. Su misión consistió en rescatar a dos personas indispuestas. Al día siguiente, el aeroplano regresó al punto de partida con los enfermos, después de otras diez horas de vuelo.

Hasta el mes de julio de 2016 nadie había saltado de un avión a 7620 metros de altura, sin paracaídas, para caer sobre una red en el suelo. Luke Aikins, un profesional del paracaidismo, saltó desde una avioneta y después de unos dos minutos de caída libre, durante la que alcanzó una velocidad de unos 190 kilómetros por hora, lo detuvo una red cuadrada de 30 metros de lado preparada para recibirlo. El suceso tuvo lugar en el Simi Valley, California, y es la primera vez que alguien realiza semejante ejercicio.

Pero quizá, uno de los hechos aeronáuticos más curiosos de 2016 está relacionado con las grullas trompeteras. Estas aves, en peligro de extinción, emigran cada año desde Wisconsin a las orillas del Golfo de México en Florida. Para guiarlas en su largo viaje y evitar en lo posible la pérdida de individuos la agencia medioambiental estadounidense ponía a su disposición un avión ultraligero que les indicaba el camino a seguir. Sin embargo, los expertos han llegado a la conclusión de que estas ayudas pueden limitar las capacidades de las aves para efectuar sus vuelos migratorios y 2016 será el último año que dispondrán de semejante apoyo. A partir de ahora volarán solas.

Feliz 2017.

Los aviones del siglo XXI y el cambio climático

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Deberíamos preguntarnos si nos estamos tomando en serio el asunto del cambio climático, o lo que la sociedad hace es tomarse en serio que hay que parecer que nos lo tomamos en serio. Creo que lo segundo se asemeja más a la realidad y me limitaré a poner un ejemplo.

Se estima que la aviación comercial es responsable del 2-3% de las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2). Si a eso añadimos las de óxidos de nitrógeno (NOx), ya estaríamos con una contribución práctica del 3-4,5% y si le sumamos el efecto de las estelas (contrails) y el de los cirros que originan, llegaríamos a una cifra bastante indeterminada pero que podría alcanzar el 10%. Si tenemos en cuenta que el tráfico aéreo se puede doblar en veinte años, y aceptamos que en otros sectores industriales las políticas de reducción de las emisiones den resultado, la aviación comercial contribuirá, cuando nos acerquemos a la mitad del presente siglo, con un porcentaje sobre el total de las emisiones del orden del 30%. Es un salto cuantitativo muy importante, que tendrá forzosamente efectos cualitativos sobre el negocio del transporte aéreo.

Pero ¿qué podemos hacer para consumir menos combustible? Aviones más ligeros con nuevos materiales, diseños aerodinámicamente más eficientes para mantener la corriente de aire en régimen laminar en las proximidades de toda la superficie del avión y motores de mayor rendimiento. Hay algo más y tiene que ver con el alcance máximo del avión. Desde hace una década sabemos que cuando una aeronave sobrepasa los 5 000 kilómetros de máximo alcance pierde eficiencia (medida en consumo de combustible por kilogramo-kilómetro de carga de pago transportada). La aeronave de largo alcance tiene que repostar más combustible y transportarlo, lo que a su vez supone un gasto adicional de queroseno y que su estructura sea más robusta y pesada para soportar tanta carga, lo que también incrementa el consumo.

No voy a extenderme en cuestiones técnicas de detalle, pero la eficiencia energética está reñida con el muy largo alcance, la velocidad, la forma actual de las alas y el fuselaje, y los motores convencionales de nuestros aviones. El avión del futuro, para ahorrar en todo lo posible emisiones, debería obligarnos a volar de Australia a Europa haciendo dos escalas, y una en algunas rutas que hoy se sirven de forma directa. Además, con casi toda seguridad tendría que volar quizá un 10-15% más despacio, con lo que tardaríamos el mismo porcentaje de tiempo adicional en cubrir nuestra ruta. Su aspecto se parecería más a una especie de pez manta gigante, que a los actuales, para disminuir la superficie en contacto con el aire. Llevaría unos motores que, aunque se inventaron hace más de veinte años, nunca llegaron a fabricarse en serie: los propfan.

El problema es que nadie quiere hacer más escalas, volar más despacio, viajar en la tripa de una manta gigante y las aerolíneas lo saben. Si alguna se decidiera a comprar esos aviones, casi seguro que perdería los pasajeros; eso también se lo imaginan los grandes fabricantes de aviones, por lo que ninguno se atreve a tomarse en serio la idea de fabricar un volador así de extraño.

Entonces ocurre que lo que hacemos es parecer que nos lo tomamos en serio, pero en la realidad eso no termina de suceder. No es fácil salir de un bucle así; venimos de una cultura en la que lo importante es llegar cada vez más lejos, ir más deprisa, llevar más pasajeros a bordo, de una economía en crecimiento continuo y de un mundo sin fronteras en el que cada día las empujábamos más lejos. Y el único modo de tomarse en serio el problema del cambio climático es imponer un orden nuevo, cambiar las reglas del juego.

A las autoridades aeronáuticas les compete modificar las normas y obligar a los fabricantes y operadores a cumplirlas; claro que los grupos de presión (lobbies) de las líneas aéreas y fabricantes tienen manos largas y llegan a todas partes. No es fácil modificar las reglas si se pueden ver afectados los negocios de organizaciones mercantiles tan poderosas; en realidad ellas poseen los conocimientos técnicos y pueden argumentar, muy convincentemente, en contra o a favor de cualquier asunto, en función de sus intereses.

Pero basta con que la gente mire los dibujos de esos aviones futuristas, los conceptos desarrollados por la NASA, y se dará cuenta de cómo dicen los expertos que deberían ser las aeronaves que sustituyan a las actuales. Y la gente haría bien en preguntarle a las autoridades qué hacen para que eso ocurra y apremiarles a que tomen decisiones que cambien lo que, de otra forma, es muy difícil que se modifique; si no, tardaremos tanto que el remedio llegará tarde.

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El motor V-8 de Birkigt, la Hispano Suiza y los intereses reales

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—Dice mi primo que por qué no hacen ustedes un motor de aviación.

Las palabras las pronunció don Alfonso de Orleans y Borbón durante una visita a la fábrica de motores Hispano Suiza, en Barcelona. Su primo era el rey de España, Alfonso XIII. Damián Mateu, presidente de la sociedad mercantil, junto con varios consejeros de la empresa le acompañaban; también se encontraba con ellos el director técnico de la compañía: Marc Birkigt. Mateu miró al ingeniero, con gesto interrogativo y el técnico se encogió de hombros:

—Si ustedes lo mandan…

El ingeniero suizo Marc Birkigt había llegado a Barcelona el año 1899, cuando tenía 21 años, para trabajar con otros dos técnicos de la misma nacionalidad, Georges Bouvier y Carlos Vellino, contratado por la sociedad de Emilio de La Cuadra que pretendía fabricar autobuses eléctricos. En agosto de 1900, el primer autobús que la empresa entregó al ayuntamiento de la ciudad tenía previsto efectuar un recorrido inaugural por el Paseo de San Juan. Ante un nutrido grupo de periodistas, autoridades y público en general, el vehículo se negó a cubrir la trayectoria anunciada. Con Bouvier en el volante y Vellino vigilando los acumuladores, regresó a la fábrica remolcado.

Los técnicos que habían dirigido el desarrollo abandonaron la empresa y Marc convenció a La Cuadra para que cambiara sus planes y fabricase automóviles con motores de explosión. Muy pronto, la sociedad empezó a producir lo que la prensa bautizaría como el primer automóvil completamente español, el Centauro, que se podía adquirir con dos motorizaciones distintas: una de 4,5 CV y otra con 7,5 CV. Sin embargo, al éxito técnico no le acompañó el financiero, ya que las ventas eran escasas, y la empresa entró en suspensión de pagos a principios de 1902.

José María Castro Fernández, de origen gallego pero residente en Barcelona, reunió los apoyos económicos necesarios para adquirir la empresa automovilística. Birkigt siguió al frente del equipo técnico y elaboró un ambicioso plan de producción de tres vehículos mensuales, con motorizaciones que iban de 10 a 30 CV. En junio de 1904 se constituyó en Barcelona la Hispano Suiza Fábrica de Automóviles, S. A. a la que se incorporaron como socios personas de relevancia en el mundo empresarial catalán. La empresa fue un éxito y dos años más tarde realizó una ampliación de capital cuyo importe pasó de medio millón a millón y medio de pesetas.

El rey Alfonso XIII se enteró de la existencia de la Hispano Suiza en un viaje a Valencia, en abril de 1905. Cuando la comitiva real se dirigía a Sagunto un automóvil de esa marca les adelantó y fue el primero en llegar al castillo. Al rey le impresionó saber que el vehículo se construía íntegramente en España. Con su natural desparpajo le dijo al personal del fabricante: «os haré propaganda». Y así fue.

La Hispano Suiza empezó a exportar vehículos al mercado francés y en 1911 decidió abrir una fábrica cerca de París. Los automóviles de la empresa, y sobre todo sus motores, se acreditaron en el mercado europeo, en parte gracias a los muchos éxitos que obtuvieron en competiciones deportivas. Los accionistas se beneficiaron, desde el principio, de un sustancioso retorno sobre la inversión (en 1913, la empresa que poseía un capital social de 1 852 500 pesetas, obtuvo un beneficio de 619 837 pesetas).

Las instalaciones de la sucursal parisina se finalizaron a principios de 1914 y en ellas empezaron a fabricarse los mismos modelos que se producían en España. Sin embargo, con motivo del inicio de la I Guerra Mundial, el 2 de agosto del mismo año se interrumpió la producción en Francia y Marc Birkigt regresó a Barcelona.

La visita de don Alfonso de Orleans y Borbón a la Hispano Suiza tuvo lugar también en agosto, poco después de que Marc volviese de París. En 1914, el primo del rey hacía cuatro años que había aprendido a volar en Francia y era uno de los seis pilotos de la primera promoción de la aviación militar española. Entonces, Marc Birkigt ya había pensado en la posibilidad de desarrollar un motor de aviación para el que sospechaba que los tiempos le auguraban un magnífico porvenir económico; por eso su respuesta fue rápida y contundente: «si ustedes lo mandan…»

El coronel Pedro Vives, jefe del Servicio de Aeronáutica Militar, era consciente de que la guerra limitaría el suministro de material aeronáutico a España por lo que se quedaría muy pronto sin motores. La Hispano Suiza podía ayudarle a resolver el problema. En septiembre y octubre de 1914 mantuvo contactos personales con la empresa, en Madrid y Barcelona y envió al fabricante cinco tipos diferentes de motores, que eran los que en aquel momento utilizaba la aviación militar española, para que los estudiara y le sirviesen de modelo del nuevo diseño.

En octubre Marc Birkigt concibió lo que sería un motor de aviación revolucionario que marcaría el camino a seguir a los motoristas aeronáuticos de todo el mundo durante los siguientes 20 años. Unos siete meses después, el 12 de mayo de 1915, el genial invento del ingeniero suizo superó con éxito una prueba de 12 horas. Era un motor V-8, refrigerado por agua, con el bloque de aluminio, que suministraba 163 CV a 1600 vueltas y pesaba menos de 200 kilogramos.

Si a los españoles les interesaba el motor, a los franceses y a los británicos, en plena guerra, les hacía falta con urgencia. En agosto se hicieron pruebas en Francia y enseguida la Hispano Suiza recibió un pedido de 50 unidades de los franceses, seguido de otro igual de los británicos. Sin embargo, el motor tuvo tanto éxito que el fabricante español se vio obligado a otorgar una licencia de fabricación al Estado francés, con una compensación del 10% del precio de venta para las primeras 8 000 unidades, y del 5% para las que excedieran dicha cantidad.

El V-8 de la Hispano Suiza se convirtió en el motor de aviación de referencia en su época, que equipaban los aviones de caza franceses SPAD VII y SPAD XIII. Su influencia cruzó el Atlántico y cuando el gobierno de Estados Unidos decidió unificar la producción de motores de aviación militares, en 1917, lo hicieron con uno —el Liberty— cuyo diseño llevaba las inequívocas marcas de los conceptos desarrollados por Marc Birkigt. Del modelo estadounidense se fabricaron más de 20 000 unidades.

Fue el interés del monarca español, Alfonso XIII, el que ayudó a que una pequeña empresa catalana tomara una posición de liderazgo tecnológico a nivel mundial en un momento crítico para la aviación, a principios del siglo pasado; un interés motivado por varias razones. Una de ellas tuvo su origen en el año 1910. Ese año, el conde de Maceda, don Baltasar Losada y Torres, intermedió para que su majestad adquiriese 250 acciones de la Hispano Suiza. El noble representó al monarca en el consejo de administración de la sociedad y el rey reinvirtió sus beneficios en las sucesivas ampliaciones de capital. Se estima que su participación en el accionariado de la compañía fue del orden del 8%. A don Alfonso XIII siempre le gustaron las empresas de automoción y también invirtió dinero en las filiales españolas de Ford y Renault. Sin embargo, los consejos que hizo llegar a la Hispano Suiza, a través de su primo aviador, nunca se los pudieron agradecer suficientemente el resto de los accionistas.

 

Cal Rodgers y el primer vuelo de costa a costa en Estados Unidos

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—No hay ninguna máquina en el mundo que pueda resistir 1000 millas sin desintegrarse—dijo Orville.

—No puede hacerse—reafirmó Wilbur.

—Alguien tiene que ser el primero. Voy a intentarlo —afirmó Calbraith

Los hermanos Wright, Orville y Wilbur, inventores del aeroplano, trataron de convencer a Calbraith para que desistiera de su idea de comprarles un avión con el que pretendía volar a lo ancho de Estados Unidos, de costa a costa. Sin embargo, Calbraith Perry Rodgers había llegado ya demasiado lejos con sus planes para volar de Nueva York a Los Angeles y ganar el premio William Randolph Hearst dotado con 50 000 dólares. El magnate de la prensa ofrecía ese dinero al primer aviador que cruzara su país en un tiempo que no excediera un mes, y el concurso lo abrió por un año de forma que el plazo finalizaba el 10 de octubre de 1911. A finales de agosto, Calbraith había firmado un contrato con la compañía de Chicago Armour Meatpacking para anunciar a lo largo del vuelo una nueva bebida no alcohólica bautizada con el nombre de Vin Fiz. A principios de septiembre, Calbraith se presentó en Dayton para comprar a los Wright un avión nuevo con el que pretendía optar al premio Randolph Hearst.

Los Wright sabían que la carrera de Cal como aviador había sido meteórica. Cuando su primo, John Rodgers, piloto de la Marina, recibía instrucción de vuelo en la escuela de Dayton de los Wright el pasado mes de marzo, Calbraith fue a visitarlo. Desde ese momento, la atracción que sintió por la aviación fue irresistible. En junio empezó a tomar clases de vuelo. Orville le había dado clases durante 90 minutos. Bien trajeado, con un puro en la boca, seguro de sí mismo, de complexión atlética y 1,90 metros de estatura, a finales de junio el alumno ya manejaba con cierta soltura el avión y contrató a un muchacho, Charles Wiggin, que entonces ayudaba al instructor jefe de los Wright, Al Welsh, como mecánico. A Wiggie le ofreció 15 dólares a la semana, dos menos de los que ganaba probando automóviles, pero el joven mecánico estaba fascinado con los aviones. El 7 de agosto, Cal, obtuvo la licencia número 49 del Aero Club of America y ese mismo mes se presentó en el encuentro aeronáutico de Chicago que se celebraba en el Grant Park. Allí consiguió ganar el premio de permanencia en vuelo —tres horas y media— y otros trofeos con los que llegó a juntar 11 000 dólares. A partir de ese momento, con la ayuda de su esposa Mabel, el joven piloto consiguió firmar un contrato con una empresa de Chicago para que anunciara el Vin Fiz, que al parecer, le ofrecía 5 dólares por cada milla que volara al oeste de Chicago y 4 dólares al este. Wilbur y Orville eran conscientes de que, en tan poco tiempo, Calbraith no había tenido tiempo para enfrentarse a las muchas dificultades que planteaba el ejercicio del vuelo con aquellas máquinas que ellos habían inventado.

Los Wright consiguieron volar, por primera vez, en diciembre de 1903, pero su avión era muy rudimentario. Aún tardarían casi dos años en perfeccionar su aparato, porque hasta el mes de octubre de 1905 no consideraron que su máquina tenía ninguna utilidad práctica. Entonces lograban mantenerse en el aire poco más de 30 minutos en los que el Flyer recorría unas 24 millas. A partir de ese momento dejaron de volar y se dedicaron a vender su avión, en lo que invirtieron dos años largos. No les resultó fácil convencer al gobierno de Estados Unidos ni a los industriales franceses que habían inventado una máquina de volar más pesada que el aire cuya utilidad militar era indiscutible. En 1908 hicieron las primeras demostraciones públicas de vuelo, para cumplir con sus compromisos contractuales y en Fort Myer, Orville tuvo un accidente que estuvo a punto de costarle la vida mientras Wilbur, en Francia, deslumbraba a los aeronautas europeos. Aunque algunos franceses habían conseguido volar, desde que Santos Dumont lo hizo en Paris en 1906, sus aeronaves eran muy primitivas en comparación con las de los Wright. Pero la maniobrabilidad de las máquinas de los hermanos de Dayton tenía un precio: la inestabilidad. Estaban diseñadas para que su piloto mantuviera el avión en condiciones de volar actuando sobre los mandos de forma continuada. Pilotarlas no era un ejercicio sencillo. Wilbur y Orville lo sabían. De hecho, desde 1909, después de entrenar un grupo de pilotos, tal y como habían acordado con sus primeros clientes, ellos habían dejado de volar, al menos en público. Pero si el ejercicio del vuelo no era algo sencillo debido a las ráfagas de aire, las corrientes ascendentes y descendentes o las bolsas de aire caliente —que hacían, en muchas ocasiones, que pareciera que el avión en el aire carreteara sobre un pavimento bacheado, en el que a veces uno de aquellos agujeros lo hundía varios metros—, la mecánica y las partes del avión tenían que soportar grandes esfuerzos, lo que originaba un sinfín de averías. El resultado era que en apenas unos años la aviación ya se había cobrado un número excesivo de víctimas entre los pocos pilotos de las primeras aeronaves. Para los Wright, intentar cubrir una distancia de alrededor de 5 000 millas, en saltos consecutivos de no más de 250 millas, con el mismo avión, era una absoluta temeridad. Estaban convencidos de que ni el piloto ni la aeronave soportarían una prueba tan exigente y que la aventura tenía muy pocas probabilidades de éxito. Sentían compasión por la vida de aquel simpático, ambicioso y elegante joven de 33 años, empedernido fumador de cigarros, y tampoco querían ver la foto de uno de sus aviones en todos los grandes periódicos del país, convertido en un amasijo de maderos y telas, anunciando el accidente que terminaría con la existencia de Calbraith. Entendían que los aviones debían usarse con prudencia, de un modo racional, no para llevar a cabo inútiles y peligrosas aventuras, pero ya se habían dado cuenta que los magnates de la prensa se llenaban los bolsillos vendiendo periódicos con las fotos que a ellos les horrorizaban. Para su desgracia, los espectáculos macabros eran el mayor negocio de la incipiente aviación.

Calbraith Perry Rodgers veía las cosas desde otra perspectiva: la conquista de un mundo hostil en el que alguien tendría que demostrar, por primera vez, que el hombre era capaz de viajar de una a otra costa de su país, para inaugurar el transporte de pasajeros y mercancías por el aire. Si lo hacía él, se convertiría en un personaje afamado, lo que le abriría las puertas para abordar otras muchas aventuras.

—En Chicago, durante las pruebas de permanencia en el aire, he volado en total unas 27 horas en nueve días, una distancia que representa casi la mitad del camino que tengo que recorrer de costa a costa. Creo que puede hacerse. Todo está previsto. Mi patrocinador, la empresa Armour, va a poner a mi disposición un automóvil y un tren con varios vagones, en los que llevaremos camas, restaurante, un taller completo, combustible y piezas de repuesto. Cuento con mi mecánico, Charles Wiggin, aunque me gustaría que me acompañara también otro con más experiencia. Además también vendrán: un conductor, varios ejecutivos de la patrocinadora y un enlace con la prensa.

Calbraith tuvo que emplearse a fondo, demostrar que no se trataba de una aventura alocada, que careciese del soporte económico y logístico necesario para ejecutarse con seguridad. Habló de sus antepasados —célebres marinos, diplomáticos y militares— de su padre que hizo la guerra a los indios en el lejano oeste, de su educación profundamente religiosa y de sus aventuras como marinero que le permitieron conocer a su esposa, Mabel Avis Graves, cuando rescató a su madre que se había caído al mar. Lo que no les dijo es que estaba sordo, motivo por el que no pudo ingresar en la Marina, debido a una escarlatina que padeció cuando era un niño.

Los Wright se vieron obligados a ceder ante la argumentación del joven piloto. Era un hombre de buena familia con sólidos principios religiosos, fuerte y decidido, que además contaba con el apoyo financiero de una sólida empresa. Les preocupaba también que si no le vendían uno de sus aviones terminara comprándole otro a Glenn Curtiss, con quién mantenían un importante litigio por lo que consideraban que era su propiedad intelectual. También sabían que otros dos pilotos tenían intención de optar al premio en septiembre: Robert Fowler con un aeroplano Wright modelo B, el Cole Flyer, equipado con un motor de la empresa de automoción Cole, y Jimmy Ward con un aparato de Curtiss, el Hearst Pathfinder.

Calbraith también negoció el apoyo de Charlie Taylor, que trabajaba para los Wright y era el mecánico que había fabricado el primer motor con el que volaron en las dunas de Kitty Hawk en 1903. Charlie se incorporaría durante un mes al equipo de apoyo que seguiría el vuelo de Calbraith. El precio del avión, con algunos repuestos, se estipuló en 5 000 dólares.

Para aquella misión, se construyó un avión especial, el Wright EX, con la estructura recubierta de aluminio, un tanque de combustible de 25 galones —aunque Calbraith no tenía intención de volar más de cuatro horas seguidas— y un motor refrigerado por agua, de 35 caballos de potencia. En las pruebas, la aeronave demostró que era capaz de alcanzar una velocidad de 62 millas por hora. No llevaba a bordo ningún sistema de navegación; en la cabina el único asiento, descubierto, estaba situado en el lado izquierdo, junto al motor.

Calbraith trató de adelantar su salida lo que pudo pero le resultó imposible fijar una fecha anterior al 17 de septiembre. Sus dos competidores, Robert Fowler y Jimmy Ward, despegaron antes. El primero lo hizo en California, el 11 de septiembre, porque había decidido efectuar el viaje de oeste a este, mientras que el segundo optó por seguir una ruta muy parecida a la que tenía previsto realizar él: siguiendo, desde Nueva York, el trazado de la línea de ferrocarril Erie. El primer día Fowler se estrelló y todas las noticias que recibió del competidor que venía del oeste, durante los días anteriores a su partida, fueron muy negativas. Jimmy Ward despegó de la isla del Gobernador, en Nueva York, el 13 de septiembre, pero tuvo la mala fortuna de equivocarse en la bifurcación de la línea del ferrocarril, en Jersey, y tomó la que se dirigía al valle Lehigh. Regresó a Jersey para alcanzar Middletown y en Callicoon se quedó en tierra por culpa de la meteorología, durante un par de días.

Todo empezó mejor para Calbraith. Tal y como estaba previsto, el 17 de septiembre acudió al circuito de carreras de Sheepshead Bay, en Brooklyn, para revisar el avión. Miss Amelia Seift, de Memphis, bautizó el aparato estrellando contra su liviana estructura una botella de la nueva bebida de la empresa Armour. Acababa de nacer un avión que pasaría a la historia: el Vin Fiz. En el campo de vuelo se habían congregado unas 2000 personas que desbordaron a la docena de policías que las controlaban. Durante media hora, los ayudantes de Cal estuvieron moviendo la aeronave de un sitio a otro para dejar suficiente espacio libre que permitiese el despegue. Parecía imposible convencer a la gente que se apartase. Cal cogió una caja de cigarros, encendió uno y se metió el resto en los bolsillos. Suficientes para empalmar uno tras otro durante el vuelo porque con el viento de morro, al descubierto, a bordo era imposible encenderlos con una cerilla y el piloto no podía quedarse sin fumar ni un sólo instante. Cuando Taylor y sus ayudantes lo vieron acercarse envuelto en una nube de humo sabían que no iba a esperar más. Subió al asiento del Vin Fiz y Taylor se aferró a la hélice para hacerla girar. El motor arrancó. El ruido hizo que la gente se apartara. Cal hizo rodar el avión por la pista hasta que ganó la suficiente velocidad para levantar el vuelo. Eran las 04:25 de la madrugada. Su madre y su hermana junto con dos de sus hijos, vieron desde un automóvil aparcado en el campo de vuelo como el Vin Fiz se perdía de vista en el cielo. Su esposa Mabel estaba en el hotel Martinique desde donde se dirigiría al tren de apoyo que seguiría el vuelo hasta el final; le acompañaba su madre y las dos tenían reservadas camas en el primer vagón cuyo techo se había pintado de blanco para que Cal lo distinguiera. Los ayudantes que le habían asistido en el despegue, en Brooklyn, abandonaron la pista a toda prisa, en un potente automóvil Palmer-Singer equipado con un motor de 90 caballos que les permitía alcanzar una velocidad de 90 millas por hora.

Aquel día Calbraith voló 105 millas en 104 minutos. Su equipo lo celebró eufórico. Los ejecutivos de la Armour creyeron que toda la aventura se limitaba a llenar los bolsillos de la chaqueta de Cal de cigarros y el depósito del avión de combustible. «En dos semanas estamos en California».

La realidad del negocio en que se habían metido empezó a desvelarse a la madrugada siguiente, en Middletown. La pista era corta y los árboles donde acababa demasiado altos. Cal trató de salvarlos, pero vio con horror cómo las alas quedaban atrapadas entre las ramas de los nogales y el morro se hundía en un gallinero del que salieron despavoridas sus moradoras dejando alguna pluma flotando en el aire. Sorprendido, con algunos cortes en el rostro y la chaqueta arrugada, recibió a su equipo que se acercó para socorrerle con unas palabras que nadie podía imaginar las veces que tendría que repetir a lo largo del viaje.

—Arregladlo muchachos, que estoy listo para seguir.

Las fotos del accidente impresionaron a su madre hasta el punto de que se trasladó a toda velocidad a Middletown para suplicarle que abandonara aquel insensato proyecto de volar hasta Pasadena. Cal y Mabel se rieron, trataron de restarle importancia al asunto y la tranquilizaron como pudieron. El avión había sufrido daños muy importantes. Durante tres días y tres noches, Charlie Taylor dirigió los trabajos para rehacer el avión, casi por completo. Tuvo que solicitar a los Wright que enviaran dos mecánicos de Dayton para que le ayudaran.

Los tres aspirantes al premio Hearst se toparon, muy pronto, con la realidad que los Wright habían anticipado: aquellas máquinas de volar no reunían las condiciones necesarias para soportar una prueba de esas características. Tras siete días de accidentes, Robert Fowler, que seguía la ruta inversa a la de Cal y Jimmy, abandonó la competición. A Jimmy Ward no le fueron mejor las cosas, después de permanecer varios días en tierra, por culpa de la meteorología, y romper varios cojinetes que lo tuvieron inmovilizado tres días en Rose Hill, se estrelló en la granja de Benjamin Lynch, cerca de Adison. Ward prefirió llegar a la conclusión de que su avión había sido maldecido y también decidió retirarse, ya que tampoco disponía de fondos para continuar el viaje.

Cal reanudó el vuelo cuando Taylor recompuso el Vin Fiz. El 24 de septiembre, después de recorrer unas 89 millas hacia Jameston, decidió hacer una parada intermedia para que le ajustaran el motor. La bujía no funcionaba bien y aún quedaban unas 25 millas para alcanzar su destino. Aterrizó en un territorio que pertenecía a una reserva india, en el estado de Nueva York. El automóvil de ayuda llegó enseguida y le pusieron a punto el motor. En el despegue, las irregularidades del terreno y un viento con cizalladura descendente, hicieron que el Vin Fiz no pudiese salvar una valla con dos alambradas. Cal, el motor del avión y el timón vertical de la cola, fueron los únicos que salieron ilesos en aquel accidente que redujo al Vin Fiz a un montón de escombros. Taylor tuvo que cambiar las dos hélices, los patines y las alas, lo que le llevó otros tres días de un trabajo agotador.

Las averías, los accidentes y el mal tiempo hicieron que Cal no pudiera llegar a Chicago hasta el 8 de octubre. En Mansfield aterrizó junto a la prisión estatal y entretuvo a los internos, que agitaban sorprendidos los brazos con la extraña visita, con algunas maniobras antes de posarse en tierra. En Ohio descubrió la sensación de volar a través de una tormenta eléctrica:

— Lo primero que pensé es que volaba sobre una parrilla eléctrica. No sabía lo que los rayos pueden hacer a un aeroplano, pero no me gustó la idea, de forma que giré y puse rumbo al este.

El 1 de octubre, por culpa de los rayos aterrizó en Geneva, a 36 millas de Chicago. Al día siguiente despegó con vientos demasiado frescos y decidió tomar tierra, pero como la gente había ocupado la pista hizo un viraje muy pronunciado en el que perdió el control del aparato que se estrelló.

Por fin, el 8 de octubre llegó a Chicago, que era una parada obligatoria de acuerdo con las reglas del premio Randolph Hearst. Aterrizó en el Grant Park, al mediodía, donde le esperaban unas 8 000 personas. Conseguir el trofeo del magnate ya estaba fuera de su alcance. El plazo expiraba el 10 de octubre y tampoco parecía posible que pudiera efectuar el viaje en los 30 días que exigían las normas del concurso, pero Cal estaba decidido a continuar, ahora con un reto personal que se había impuesto: quería demostrar que su fortaleza podía vencer la fragilidad de los aviones.

—Seguiré. Seré el primer hombre que cruce el país por el aire, no importa lo que tarde en hacerlo.

Dos días después, el 10 de octubre, pudo consolarse al superar en 133 millas el record de vuelo a través del país que hasta entonces ostentaba Henry Atwood (1205 millas).

El 17 de octubre Charlie Taylor tuvo que regresar a Dayton. Su mujer estaba enferma y el acuerdo con Cal finalizaba al cabo de un mes. No es que Taylor hubiera tenido que rehacer el Vin Fiz varias veces, sino que Cal se acordaba de las escalas del camino por las averías: Blue Spring, Missouri, la magneto, McAlester, Oklahoma, cilindro rajado y pérdida de aceite, Waco, Texas, ala rota, Austin, Texas, la transmisión… La lista era innumerable, Cal la llevaba grabada en la mente y la pérdida de Charlie podía convertirse en un problema insalvable. Ya sabía que para llegar a Pasadena él tenía que ser mucho más fuerte que su avión, porque el Vin Fiz se rompería por el camino una y mil veces. Si no se descalabraba en alguno de aquellos inevitables accidentes lo conseguiría, pero necesitaba que sus mecánicos le recompusieran aquel aparato, que al igual que el Hearst Pathfinder de Ward, parecía que alguien lo hubiese maldecido.

El 19 de octubre, Eugen Ely —el primer piloto de la Marina estadounidense que aterrizó en un buque de guerra (Pennsylvania) — falleció en Macon, Georgia. Ely no pudo recuperar su aeronave —un biplano Curtiss— cuando intentaba salir de un picado en un vuelo de demostración. La noticia impresionó al equipo de Cal y al día siguiente el Vin Fiz fue inspeccionado a fondo. Encontraron que los cables de los elevadores y timón de dirección estaban gastados y tuvieron que reemplazarlos; no hubieran podido completar el viaje y su rotura equivalía con casi toda seguridad a un accidente fatal.

En Willcox, Arizona, los cojinetes de la cadena de transmisión se griparon. Cal tuvo que parar el motor y planear hasta el suelo. Se acordó de que Taylor ya no estaba con ellos.

—Nos vamos a quedar parados una semana. Telegrafiaré a los Wright para que me envíen otra cadena.

Sin embargo, Wiggie fue capaz de resolver el problema con los cojinetes del otro avión Wright, de dos asientos, que también era propiedad de Cal y que habían desmontado para canibalizarlo.

El 29 de octubre pasó la frontera con México para asistir a una corrida de toros en Juárez y aprovisionarse de cigarros y el 3 de noviembre cruzó el río Colorado. Lo celebraron, quizá demasiado pronto, porque al día siguiente se agrietó el motor, una avería que remediaron con partes del motor del otro avión.

Atravesar las montañas por el paso de San Gorgonio, con San Jacinto a la izquierda y San Gorgonio a la derecha, dos montañas con más de 3000 metros de altura se convirtió en un auténtico reto. Una corriente de viento del oeste, entre los dos picos, de 60 millas por hora, hacía prácticamente imposible que el Vin Fiz pasara por allí. En Phoenix le advirtieron de que intentar atravesar aquel paso con su avión era un suicidio.

—Subiré al Vin Fiz a su techo de vuelo, unos 2500 metros, y luego me lanzaré en un planeo de 45 grados, por la abertura.

Cal lo consiguió, pero el aeroplano aterrizó al otro lado del paso con el radiador reventado, la magneto averiada y otros problemas que a Cal ya ni siquiera le interesaban.

—Arregladlo muchachos, que estoy listo para seguir.

El 5 de noviembre de 1911 el Vin Fiz sobrevoló el Tournament Park de Pasadena. Una auténtica marea humana lo aguardaba en tierra. Cal ya había visto el océano Pacífico al pasar cerca del Monte Wilson. Dejaba en la cola 4231 millas, medidas con la línea de ferrocarril, que había volado en unas 82 horas, durante 49 días, para lo que tuvo que hacer 69 escalas. El avión era otro, no quedaba prácticamente nada del Flyer EX con el que había despegado de Brooklyn el 17 de septiembre. Dos motores, ocho hélices, seis alas, dos radiadores, y multitud de accesorios se habían quedado por el camino. Sin embargo, él continuaba entero, aunque había perdido bastante peso y su cuerpo estaba lleno vendas y magulladuras. En cualquiera de las incontables veces que se estrelló —más de 16 y menos de 39, porque muchas veces era difícil distinguir entre un accidente y un aterrizaje muy duro— pudo haberse dejado la vida. Los Wright tenían razón, su misión era prácticamente irrealizable, ni siquiera su cabezonería habría servido de faltarle la suerte. Pero la realidad es que Pasadena estaba allí, bajo sus pies. Su sordera no le permitió escuchar el vocerío de las más de 20 000 personas que habían acudido a recibirlo cuando aterrizó en el Tournament Park, a las 4:10 de la tarde. No ganó el premio, pero Cal era un hombre feliz.

—Me siento mucho más rico por mi experiencia y el número de amigos, incluso aunque no haya recibido ni un céntimo, yo considero que este viaje ha valido la pena.

Pocos meses después, el 3 de abril de 1912, Calbraith volaba en círculos sobre Long Beach, California, realizando una demostración delante de unos 7 000 espectadores. A una altura de 30 metros su avión efectuó un repentino picado hasta estrellarse en la arena de la playa. Lo más probable es que el accidente lo originase el choque con una gaviota que bloqueó el mando del timón de profundidad. Quizá su muerte fue tan dulce como él pensaba que ocurría con los aviadores que la experimentaban en un accidente:

—No temo a la muerte en un aeroplano. Cuando llega, si llega, no hace daño. Cuando caí en Compton me cercioré de ello. En el minuto en el que un aviador empieza a caer experimenta lo que yo llamo asfixia aérea. Es un estado de aparente feliz inconsciencia desde el momento en que se inicia la caída. Si le sigue la muerte un aviador no sabe lo que le ha ocurrido.

Orville y Wilbur Wright se enteraron a través de la prensa de la mala noticia. Una turba incontrolada de espectadores se abalanzó sobre los restos del aparato para llevarse algún pedazo a modo de suvenir. A la policía le costó trabajo controlarla para que el personal sanitario pudiese retirar el cadáver del aviador. Era un espectáculo frecuente que horrorizaba a los Wright. Otto Lilienthal poco antes de morir, a causa de un accidente cuando probaba uno de sus planeadores, dijo: «es necesario hacer sacrificios». Ellos llevaban la cuenta. En 1908 murió el teniente Selfridge en el accidente que casi le costó la vida a Orville; fue la única víctima mortal de la aviación durante aquel año. En 1909, fallecieron cuatro personas, treinta y dos en 1910, setenta y cuatro en 1911 y en los pocos meses de 1912 ya habían contabilizado diecisiete defunciones. Nunca pensaron que la aviación pudiese convertirse en un circo que se cobrara tantas víctimas innecesarias.

 

Aviones y piratas informáticos

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A mediados de abril de 2015, un pasajero a bordo de un Boeing 737 de United Airlines, conectado en la cabina a internet, envió a través de Twitter una misiva: «¿Empezamos a jugar con los mensajes del EICAS (Sistema de Indicadores de Alerta del Motor a la Tripulación) ‘PASS OXYGEN ON’ ¿algún otro?». De este modo el supuesto pirata informático daba a entender al mundo que acababa de penetrar en los programas que gestionan el vuelo del avión en el que viajaba. El pasajero cambió de avión en Chicago y el FBI inspeccionó el asiento que había ocupado en el avión desde el que envió su inquietante mensaje. Cuando llegó a su destino final, Siracusa, los agentes federales subieron a bordo para detenerlo y embargarle el dispositivo electrónico con el que viajaba.

La compañía y el FBI sabían que el pasajero había conectado su ordenador a la caja electrónica del sistema de entretenimiento de su asiento (SEB). Los hechos tuvieron una amplia repercusión en los medios.

El protagonista del incidente se llama Chris Roberts, y es un experto estadounidense en sistemas informáticos. Roberts es el fundador de la empresa One World Labs y a principios de 2015 se había entrevistado con el FBI para discutir sobre la vulnerabilidad de los sistemas informáticos de las aeronaves comerciales. El experto informático comunicó a sus entrevistadores de la agencia gubernamental que había accedido a los sistemas de control de distintos aviones, en varias ocasiones, conectándose a las cajas electrónicas de los equipos de entretenimiento. Una vez, logró controlar a su antojo la potencia de los motores. Parece ser que entonces dijo que no volvería a hacerlo. Con anterioridad, en otros foros, Chris Roberts ha denunciado la debilidad de los sistemas informáticos de la NASA frente a potenciales intrusos. Según informó Ars Technica, en una conferencia durante la convención GrrCON de 2012, Roberts comentó a la audiencia que ocho o nueve años antes fue capaz de acceder a los sistemas de la NASA y cambiar la temperatura a bordo de la Estación Espacial Internacional.

Las líneas aéreas, los fabricantes de aeronaves y muchos expertos del mundo aeronáutico han cuestionado seriamente las reivindicaciones de Roberts. Algunos dicen que la red informática de entretenimiento a bordo no está conectada con la que gestiona el vuelo; si fuera exactamente así no podríamos ver la posición de la aeronave en las pequeñas pantallas situadas en los respaldos de los asientos de la cabina de pasaje, una imagen muy habitual en todos los aviones comerciales. El modo tradicional de proteger una red de otra a la que está conectada consiste en disponer cortafuegos o encriptar la información que intercambian. Sin embargo existen mecanismos más eficaces. En algunas aeronaves modernas la red que controla la aeronave se conecta con el sistema de entretenimiento a bordo mediante un enlace físicamente unidireccional, de forma que es imposible enviar información desde las cajas electrónicas de la cabina de vuelo a dicha red.

Sin embargo, la piratería informática en el ámbito aeronáutico se ha convertido en una cuestión de máximo interés. Los sistemas de entretenimiento a bordo no son la única puerta de acceso de un posible pirata a la red que gestiona el vuelo de una aeronave comercial. Existen canales de comunicaciones que conectan el avión con los equipos de gestión de tráfico aéreo, el fabricante del avión (que intercambia datos de mantenimiento) y la aerolínea (información operativa). Hay por tanto, al menos, cuatro accesos potenciales a la red de software que gobierna el vuelo. En principio, a través de cualquiera de ellos, un malintencionado intruso podría intentar acceder a la red responsable del vuelo del avión. No creo que en ningún caso, actualmente, alguien pudiera llegar a hacerse con el control efectivo de una aeronave. Proteger estas entradas de un modo eficiente no es un tarea sencilla, pero los proveedores de servicio de navegación aérea, los fabricantes y las aerolíneas, conocen el problema y están adoptando las medidas necesarias para bloquear el paso de posibles intrusos. En cualquier caso, los pilotos a bordo, disponen de suficientes recursos como para que un ataque informático por estas vías no vaya más allá de resultar una incomodidad.

Quizá la mayor vulnerabilidad se encuentre en el interior de la propia red informática que gobierna la aeronave y en las operaciones de mantenimiento. Los aviones cuentan con multitud de sensores que capturan información que los distintos ordenadores de a bordo intercambian y procesan. A su vez, los grandes sistemas (eléctrico, neumático, hidráulico…) delegan tareas en subsistemas que gestionan pequeños microprocesadores, cuyos programas han elaborado centenares, incluso miles, de proveedores distribuidos en todo el mundo. De los programas que controlan los procesos asociados al vuelo, y que a su vez constituyen una compleja y vasta red, a pesar de ser objeto de pruebas muy rigurosas, no se puede garantizar que estén libres de errores. Un par de ejemplos recientes lo demuestran. El fatal accidente del A400M que se estrelló en España el 9 de mayo de 2015 se debió a un fallo en los parámetros del programa de configuración de la unidad electrónica de control (ECU) de los motores. Hace poco más de un año, la Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense advirtió que «un 787 que se haya mantenido alimentado de forma permanente durante 248 días puede perder toda la potencia de corriente eléctrica alterna al entrar en modo de fallo seguro de forma simultánea las cuatro unidades principales de control de los generadores…lo que podría originar la pérdida de control del aeroplano». Boeing era consciente del problema y ya había tomado medidas para subsanarlo, con independencia de que la condición necesaria para que se produzca el fallo no parece que la pueda cumplir ninguna aeronave que efectúe servicios de transporte de pasajeros. Pero, al margen de los improbables fallos que en condiciones no previstas puedan generar los programas informáticos, las operaciones de mantenimiento abren la más peligrosa de las puertas a los piratas informáticos. La conexión de un ordenador a los sistemas informáticos de las aeronaves para efectuar tareas de mantenimiento, o incluso de control y gestión del vuelo, y la sustitución física de módulos que contengan código, son operaciones que conllevan un riesgo que es necesario conocer y prevenir.

No está mal agradecer a Chris Roberts su llamada de atención, para que el complejo entramado aeronáutico no pase por alto la necesidad de proteger sus redes informáticas. Aunque en realidad, este asunto debe hacernos reflexionar sobre la confianza ciega que muchos tecnólogos otorgan a las máquinas. Hacer que los ordenadores de a bordo protejan la integridad de la aeronave de los supuestos errores de los pilotos está bien, siempre y cuando los pilotos dispongan de medios suficientes para proteger a los pasajeros de los fallos, casuales o deliberados, de los ordenadores.

El primer gran avión de transporte de pasajeros: Do X

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Claudius Dornier concibió el mayor avión de transporte de pasajeros que hasta entonces se había construido. Fue en 1924 cuando realizó el diseño y a finales del año siguiente empezó a fabricarse en las instalaciones de Dornier junto al lago Constanza, en Alternhein, Suiza, por encargo del Ministerio de Transportes alemán. Esta fábrica se había ubicado en aquél país para soslayar las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, tras la I Guerra Mundial, a la industria alemana.

La construcción del fantástico hidroavión consumió 240 000 horas de trabajo, hasta junio de 1929, fecha en la que el Do X salió del hangar para volar por primera vez el 12 de julio. En el vuelo de pruebas número 70, que tuvo lugar el 21 de octubre del mismo año, subieron a bordo 169 personas, la mayoría empleados de Dornier y familiares de los trabajadores, junto con algún periodista y 10 tripulantes. Después de desplazarse durante 50 segundos sobre el lago Constanza, despegaron y durante 40 minutos a 200 metros de altura y 170 kilómetros por hora sobrevolarían las aguas. Es cierto que en los virajes, la tripulación tuvo que dar instrucciones a los pasajeros para que se cambiaran de lado, pero el histórico vuelo ostentó el record de número de personas a bordo de una aeronave en vuelo, durante 20 años.

En su casco, de duraluminio, se apreciaban influencias de la construcción naval. La estructura de las alas era de acero, reforzada con partes de duraluminio, y estaba recubierta de tela de lino. El empuje se lo proporcionaban doce motores radiales Bristol Jupiter de 525 caballos cada uno, montados en tándem de dos: uno con la hélice de empuje y el otro de tracción. Ni siquiera con semejante planta de potencia el Do X era capaz de elevarse 500 metros sobre la superficie del océano con su máximo peso de despegue de 52 toneladas. Para conseguirlo, a partir de 1931, los motores Bristol se sustituyeron por otros de la marca Curtiss Conqueror, de 610 caballos de potencia, con 12 cilindros en línea. La complejidad del manejo de los motores del Do X obligó a que todos los indicadores y mandos asociados con los mismos se instalaran en una cabina independiente asistida por un mecánico de vuelo, de forma permanente. El piloto enviaba las órdenes oportunas a este tripulante para que los configurase según las necesidades del vuelo. Los motores eran accesibles desde el fuselaje del avión, a través de un angosto pasadizo por el interior del ala, que daba paso al interior de las carenas de la estructura de soporte de las parejas de motores.

El Do-X conservó el título de avión más pesado de transporte de pasajeros, fabricado por el hombre, hasta el inicio de la II Guerra Mundial. En su fuselaje, de 40 metros de longitud y 10,25 de altura, albergaba tres cubiertas. En la superior trabajaban 14 tripulantes: pilotos, navegantes y mecánicos. En la inferior se alojaban los tres tanques de combustible con capacidad para 24 000 litros de queroseno y nueve compartimentos estancos que garantizaban la flotabilidad del hidroavión. En la cubierta intermedia se acomodaban los pasajeros. En los vuelos de largo recorrido la capacidad se limitaba a menos de 70, pero en los de corto esta cifra podía superar los 150 pasajeros. En un principio, la cubierta de pasaje se equipó con estancias lujosamente decoradas: un bar, sala de fumadores y comedor que, por la noche, se reconvertía en zona de literas para dormir. Alfombras persas, lujosas maderas, marquetería y magníficas telas, decoraron la cubierta de pasajeros hasta el punto de que en nada se parecía a la cabina de ningún avión.

La velocidad de crucero del Do X era de 170 kilómetros por hora, su autonomía de unas 12 horas y el alcance máximo rondaba los 2000 kilómetros.

El 5 de noviembre de 1930, el Do X despegó de Friedrichshafen, en Alemania, al mando del comandante Friedrich Christiansen para efectuar un periplo de demostración en el que tendría que atravesar el Atlántico, hasta arribar a Nueva York. Los primeros tramos del viaje lo llevaron a Amsterdam, Calshot, La Rochelle, Santander, Coruña y Lisboa. El 29 de noviembre, en la ciudad portuguesa, un incendio destruyó parte del ala izquierda y las reparaciones lo retuvieron seis semanas. De allí reemprendió el vuelo hacia Las Palmas, Villa Cisneros y Bubaque. El cruce del Atlántico lo inicio en la isla de Bubaque, Guinea Bissau, y lo concluyó en Natal, Brasil, con dos escalas intermedias en Porto Praia y Fernando de Noroña. Desde Natal navegó por la costa americana hacia el sur hasta Río de Janeiro. Después deshizo el camino hacia el norte, de vuelta a Natal, para seguir costeando y llegar a Nueva York el 27 de agosto de 1931, tras efectuar otras 10 paradas en distintas ciudades. Fue un larguísimo viaje en el que sobraron las averías y en el que el Do X pudo demostrar que la tecnología de la época no estaba aún en condiciones de garantizar un viaje medianamente fiable con aquellas máquinas. A pesar de todo, en Nueva York fue aclamado y tuvo una excelente acogida. Durante los meses en que se revisaron por completo sus motores, estuvo expuesto al público en lo que hoy es el aeropuerto de LaGuardia. Regresó a Alemania desde Nueva York haciendo escalas en New Foundland, Azores, Vigo y Calshot para aterrizar en Berlín el 24 de mayo de 1932 donde lo esperaban unas 200 000 personas.

Dornier no consiguió vender ninguno de estos aviones para la prestación de servicios comerciales de transporte de pasajeros. La falta de fiabilidad, el elevado consumo de combustible y el inicio de los viajes de transporte de pasajeros de largo recorrido de los grandes dirigibles alemanes de cuerpo rígido, los zepelines, disuadieron a los transportistas aéreos de comprar el Do X a Claudius Dornier. Solo llegó a fabricar otros dos más que los adquirió el gobierno italiano, con la intención usarlos como bombarderos militares.

El ejemplar que viajó a Nueva York fue reacondicionado por Deutsche Luft Hansa para realizar vuelos de corto recorrido. No por mucho tiempo, porque en 1933, un amerizaje duro causó la rotura de su sección de cola. Tras la reparación fue enviado al museo de aviación de Berlín y allí lo destruyó un ataque de la Royal Air Force, durante la II Guerra Mundial.

Argentavis, el ave más grande del mundo

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Los doctores argentinos, Rosendo Pascual y Eduardo Tonni, descubrieron huesos fosilizados de lo que parecía ser un ave de gran tamaño. Fue en 1979, y el lugar donde los hallaron se encontraba en las Salinas Grandes de Hidalgo, en La Pampa (Argentina). Llevaron la cabeza y los huesos de las alas y las patas de aquel animal al Museo de la Plata.

Durante el verano de 1979, el paleontólogo Kenneth Campbell y otros científicos recorrieron las selvas del Amazonas peruano en busca de fósiles de vertebrados. La expedición la financió el National Geographic. Recogieron más fósiles de los que habían previsto y decidieron llevarlos a Buenos Aires para compararlos con otros en el Museo de la Plata. Allí se encontraron con el descubrimiento de los dos paleontólogos argentinos. Campbell les pidió que se lo prestaran para comparar los huesos fosilizados con los restos de otras aves, también extintas, que se conservaban en Los Angeles: los teratórnidos (o teratornítidos), de la familia Teratornithidae, unos pájaros cuyos restos se encontraron en el sur de California y que habían desparecido al final de la última glaciación, en la Edad de Hielo.

En griego, teratos, quiere decir ‘asombroso’ y orni ‘pájaro’. En el sur de California, La Brea, los científicos habían encontrado lo que hasta entonces eran los pájaros más grandes que jamás volaron sobre la Tierra: aves terrestres como el Teratornis incredibilis, o marinas, como el Osteodontornis orri, cuyas alas, de punta a punta (envergadura) medían alrededor de 5 metros. Unos pájaros asombrosos. En California, a lo largo de 1980, Kenneth Campbell y sus colegas llegaron a la conclusión de que el pájaro argentino pertenecía a la familia de los Teratornithidae y lo bautizaron con el nombre de Argentavis magnificens. Una especie emparentada de algún modo con los buitres del Nuevo Mundo y las cigüeñas.

El Argentavis magnificens fue un ave realmente asombrosa que vivió en Argentina en el Mioceno Superior, hace unos seis millones de años. La envergadura de sus alas alcanzaba los 7 metros, pesaba alrededor de 70 kilogramos, medía de alto unos 2,5 metros y 3,5 metros del pico a la cola. Las plumas primarias de sus alas se extendían 1,5 metros a lo largo y 18 centímetros a lo ancho. Podía pensarse que un pájaro tan grande no pdoría volar. Sin embargo, Campbell y sus colegas llegaron a la conclusión de que sí lo hacía. Los huesos de las alas tienen el tamaño adecuado y marcas de inserciones de plumas secundarias; para los paleontólogos no tenía ningún sentido que un animal con plumas y huesos aptos para el vuelo no lo practicase.

Durante mucho tiempo se pensó que los teratórnidos eran carroñeros, como los cóndores, debido al parecido de la estructura de sus huesos con los de estas aves. Posteriormente se llegó a la conclusión de que la interpretación no era correcta. El pico largo, ganchudo, y el mecanismo de apertura de la mandíbula que le permitía abrirla mucho, se asemejaban a los de los animales que engullen las presas enteras. Las garras de los teratórnidos no eran tan fuertes como las de las águilas, y el pico y los maxilares muy débiles para matar grandes presas y trocearlas. Lo más probable es que cazaran con el pico y se tragaran a sus presas enteras. Serían pues depredadores activos, con plumas en el cuello y la cabeza. Los carroñeros, como los buitres y los cóndores, los tienen desnudos, porque hunden la cabeza en el cuerpo de sus víctimas y las plumas se llenarían de sangre seca y carne podrida que les produciría infecciones. Es posible que Argentavis magnificens fuera un depredador como las águilas, con el cuello y la cabeza emplumada, y así se modelizó cuando se construyó la primera maqueta a escala natural del pájaro. Pero tampoco se puede descartar que parte de su alimentación consistiera en animales muertos o mamíferos discapacitados, crías y huevos.

En cualquier caso, el vuelo de esta ave gigantesca no pudo ser demasiado acrobático. A partir de este dato, hay expertos como Vizcaíno, Palquist y Fariña, que han defendido la tesis de que Argentavis fue un pájaro carroñero. Estiman que una rapaz de su masa necesitaría volar unos 2160 kilómetros lineales cada jornada, para capturar el alimento diario (Existe una fórmula empírica que relaciona la masa de una rapaz con los metros cuadrados de terreno que explora cada día en busca de alimento); lo que es imposible de completar en 12 horas de vuelo, con una velocidad de crucero de 20-50 kilómetros por hora. Por el contrario, las aves carroñeras escrudiñan, cada día, una superficie que es dos y tres veces menor que las rapaces, porque se guían por el movimiento de otras aves y además vuelan a mayor altura. La presencia, en el Mioceno Superior, de un gran carnívoro terrestre con dientes en forma de sable capaz de abatir ungulados grandes para devorar sus vísceras y abandonar el resto, es un elemento que refuerza la teoría de que Argentavis magnificens vivió en un mundo que favorecería el desarrollo de los carroñeros.

En el año 2007, Sankar Chatterjee, Jack Templin y Kenneth y E. Campbell junior, publicaron los resultados de las simulaciones hechas, con ordenador, para reproducir las características del vuelo de los grandes pájaros argentinos del Mioceno. Llegaron a la conclusión de que no podrían volar batiendo las alas de forma continuada. La masa muscular supone alrededor del 17% del peso del cuerpo de las aves grandes y el 91% se ubica en los pectorales. Con esos datos, el Argentavis manificens dispondría de unos 170 vatios de potencia para volar. En realidad necesitaba unos 600 vatios, por lo que el vuelo de aleteo le estaría vedado.

Todos coinciden en que este inmenso pájaro únicamente sería capaz de planear. Si dividimos el peso del animal por la superficie de sus alas obtenemos lo que se conoce como carga alar, que para el Argentavis es del orden de 8,6 kilogramos por metro cuadrado, no mucho más de la que posee, en la actualidad, el cóndor de California (7,2 kg/m2). A mayor carga alar mayor es la velocidad de planeo. Los científicos calcularon que el menor ángulo de planeo que podría alcanzar el ave sería de unos 3 grados a una velocidad de 67 kilómetros por hora. La velocidad de descenso sería del orden de 1 metro por segundo (3,6 km/h). En esas condiciones está claro que podría despegar cuesta abajo, corriendo por una ladera, con un poco de viento en contra, o lanzándose desde una percha. No sería un ejercicio sencillo, pero factible. El aterrizaje resultaría algo más complicado, sobre todo más peligroso. Con un ángulo de 3 grados el impacto contra el suelo a más de 60 kilómetros por hora sería una experiencia desastrosa. Argentavis aprendería a tomar tierra volando hacia barlovento y ofrecer toda la superficie de sus alas al viento, para frenarse en el último tramo de la maniobra y reducir la velocidad a unos 18 kilómetros por hora. Con un poco de práctica conseguiría posarse sobre el terreno suavemente, como las cigüeñas y las gaviotas, aunque el aprendizaje le acarrease más de un revolcón.

Si un pájaro planea con una velocidad vertical de descenso de 1 metro por segundo y se encuentra con una corriente de aire ascendente cuya velocidad es superior a 1 metro por segundo, el ave empezará a subir con el aire con una velocidad ascensional igual a la diferencia entre la velocidad con que sube la corriente menos su velocidad de descenso. La corriente ascendente puede deberse al calentamiento de una zona en tierra que provoca la subida de aire caliente o a que el viento se encuentra con la ladera de una montaña que lo desvía hacia arriba. En ambos casos, si la corriente ascendente supera la velocidad de descenso del ave planeadora, al encontrarse con ella, el pájaro inicia un ascenso. Son las térmicas o las corrientes de ladera de montaña las que permiten a las aves planeadoras terrestres ganar altura. En el caso de las térmicas el chorro de aire caliente circula a través de una especie de tubo cilíndrico, desde el suelo, hacia una zona elevada en donde la corriente se enfría, se condensa, y aparece una nube: un cúmulo que sirve para indicar la presencia del meteoro. El Argentavis magnificens era capaz de planear con velocidades de descenso del orden de 1 metro por segundo, lo que le permitiría ascender en la mayoría de las térmicas y con muchos vientos en las laderas andinas. Para mantenerse en el interior de las térmicas el ave debe girar en torno al eje del cilindro que enmarca el chorro ascendente. El radio de giro de un volador depende también de su carga alar, que en el caso de este gran pájaro no es excesivamente elevada, y se estima en unos 30 metros. El Argentavis podría remontar térmicas cuyo diámetro fuera del orden de unos 100 metros.

Del análisis del entorno y la meteorología que caracterizó la zona de La Pampa argentina en el Mioceno Superior se deduce que el medio debió ser más caluroso y seco que en la actualidad, pero que un volador del tamaño y características que se atribuyen al Argentavis pudo sobrevivir, aunque no sepamos por qué desapareció.

Rapaz o carroñero, hoy podemos decir que fue el mayor pájaro que ha volado en este mundo y uno de los animales más grandes que lo han hecho, casi tanto como los gigantescos pterosaurios.

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El Challenger y las lanzaderas espaciales

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El profesor Charles Wyville Thomson de la universidad de Edinburgo consiguió, a través de la Royal Society de Londres, que la Royal Navy británica cediera el buque Challenger para llevar a cabo una extraordinaria expedición científica. El buque zarpó de Portsmouth, en Inglaterra, el 21 de diciembre de 1872 y arribó a Spihead, Hampshire, el 24 de mayo de 1876, después de 1250 días de los que 713 los pasó en el mar. Navegó 68 890 millas náuticas, con un grupo de científicos, ayudantes, oficiales de marina y tripulación que encontró alrededor de 4700 especies de animales marinos, hasta entonces desconocidas. Una vez finalizado el viaje, los expertos tardaron diecinueve años en compilar sus informes, en 50 volúmenes, que recogían la profundidad, temperatura a distintos niveles, meteorología, características de los fondos y de la vida marina de 360 puntos oceánicos diferentes. Uno de ellos, conserva en la actualidad el nombre de abismo del Challenger y está en la fosa de las Marianas donde los expedicionarios constataron la existencia de profundidades que pasaban de los 8 000 metros. El espíritu del Challenger ha perdurado a través de los años y su nombre se reutilizó para designar a la lanzadera espacial que tenía que sustituir a la Columbia.

En 1969 el vicepresidente de Estados Unidos, Spiro Theodore Agnew, presidía el consejo nacional de la comisión de aeronáutica y del espacio estadounidense. Dicho consejo tuvo que recomendar, tras el viaje del hombre a la Luna, la misión que se les asignaría en el futuro a los astronautas de la NASA. Se le presentaron cuatro opciones: enviar un hombre a Marte, seguir con los vuelos tripulados a la Luna, desarrollar un programa espacial en la órbita terrestre o cerrar las costosas actividades tripuladas espaciales. El comité se inclinó por las operaciones tripuladas en la órbita terrestre y el presidente Nixon decidió que se llevara a cabo su recomendación. El nuevo programa espacial incluía el desarrollo de una lanzadera y el de una estación espacial. De la lanzadera espacial ya se habían hecho varios estudios y la idea básica consistía en impulsar una nave con alas mediante cohetes en una primera etapa del vuelo; en la segunda etapa, la nave utilizaría sus propios motores hasta situarse en órbita. El vehículo espacial tendría capacidad para regresar a la Tierra y aterrizar en un aeródromo, como cualquier aeroplano. El empleo de elementos reutilizables abarataría, según los cálculos iniciales, el coste de las operaciones. Esta alternativa parecía más económica que mantener la línea de producción del costoso y gigantesco cohete Saturn V, aunque se tuviera que efectuar un número mayor de viajes al espacio para transportar la misma carga útil.

La primera lanzadera espacial fue el Columbia; se contrató el año 1972 pero no efectuó su primer vuelo de pruebas hasta el 12 de abril de 1981. El diseño de la lanzadera incluía tres módulos: la nave orbital (Columbia), dos cohetes impulsores de combustible sólido y un tanque externo que contenía combustible (hidrógeno) y comburente (oxígeno), líquidos. El conjunto se lanzaba en posición vertical; durante la primera etapa era impulsado por los dos cohetes (recuperables) de combustible sólido y los tres motores cohete de la nave orbital, alimentados por el tanque externo; cuando se agotaba el combustible sólido, al cabo de unos dos minutos, los cohetes se desprendían del conjunto, sujetos por paracaídas, y la nave continuaba impulsada por sus motores. El tanque externo era desechable y se separaba de la nave poco antes de entrar en órbita. Los ajustes para corregir la órbita y el impulso para iniciar la reentrada, una vez finalizada la misión, se efectuaban con otros motores auxiliares con que contaba la nave orbital. En su viaje de vuelta a la Tierra la nave orbital planeaba hasta la base de la Fuerza Aérea, Edwards, en California, o el centro espacial Kennedy, donde aterrizaba. Cuando tomaba tierra en California, un Boeing 747 especial, la recogía para transportarla al centro espacial de Florida.

En un principio, de 1981 a 1985, se completaron cuatro lanzaderas: Columbia, Challenger, Discovery y Atlantis. Tas el accidente de Challenger, se fabricó una quinta nave, Endeavour, que voló por primera vez en mayo de 1992. Después de 30 años de servicio, en 135 misiones repartidas entre las 5 lanzaderas, el 21 de julio de 2011 Atlantis puso punto final al programa cuando aterrizó en el centro espacial Kennedy. Es muy cuestionable que los servicios prestados por estas naves fueran tan eficientes, como imaginaron quienes los concibieron. Se hicieron muchísimos menos viajes de los que inicialmente se pensó que podrían llevarse a cabo; debido a los múltiples fallos de las lanzadoras fue necesario devolverlas a los talleres para corregir defectos e introducir mejoras. Las labores de mantenimiento resultaron muy laboriosas y caras. La necesidad de llevar tripulación a bordo, a la larga, resultó una estrategia más costosa que la de utilizar sondas con cohetes desechables. A lo largo de la vida del proyecto la tecnología evolucionó tan rápidamente que el diseño original de 1972 quedó obsoleto demasiado pronto. La lista de inconvenientes asociados al programa es bastante larga, pero lo peor serían los dos accidentes.

Los siete tripulantes del Columbia perdieron la vida el 1 de febrero de 2003 cuando la nave reentraba en la atmósfera para regresar a la Tierra. Durante el ascenso se desprendieron restos del tanque exterior que dañaron algunas láminas de protección térmica de la nave orbital. Los desperfectos en la coraza permitieron que aire muy caliente penetrara en el interior de la estructura del ala que desestabilizó la nave hasta el punto de romperla en pedazos que se desgajaron lentamente.

El otro accidente lo protagonizó el Challenger y ocurrió el 28 de enero de 1986, 73 segundos después del despegue. El fallo de una junta tórica de uno de sus cohetes lo convirtió en una bola de fuego. La cabina sobrevivió al incendio, se vio sometida a aceleraciones del orden de 20 g y continuó una trayectoria balística hasta caer al mar a una velocidad de más de 300 kilómetros por hora. Es posible que cuatro, de los siete tripulantes, sobrevivieran hasta que la cabina impactase contra la superficie del océano; a partir de ese momento, todos habrían muerto.

La desafortunada lanzadera Challenger no sólo llevaba el nombre del buque oceánico que surcó casi todas las aguas del planeta hacía más de cien años. La NASA también había utilizado el mismo para bautizar el Módulo Lunar de la misión Apollo 17. Fue la última que llevó al hombre a la Luna y la primera cuya tripulación contaba con un astronauta científico: Harrison Hagan Schmitt, doctor en Geología por la universidad de Harvard. El norteamericano logró que de los 12 hombres que han pisado nuestro planeta, al menos uno de ellos no sea piloto de reactores de la Fuerza Aérea estadounidense. Han pasado ya muchos años desde la última vez, el 13 de diciembre de 1972, que un hombre se paseara por la Luna.

¿A dónde nos llevará el próximo Challenger?