Kiev: donde nació el avión más pesado de la historia.

«Nos invitaron a una exposición en Oklahoma y los medios informaron de que el avión más grande del mundo iba a venir, lo que atrajo a mucha gente. Toda esa gente había supuesto que el avión más grande del mundo lo fabricaba la compañía Boeing. Tuvimos que decirles que se había construido por Antonov y ellos preguntaban ʹ¿Dónde está Antonov?ʹ. Les decíamos: ʹEs una compañía de Kievʹ. Y nos preguntaban: ʹ¿Dónde está Kiev?ʹ. Les dijimos: ʹKiev está en Ucraniaʹ. Y por supuesto que preguntaban: ʹ¿Dónde está Ucrania?ʹ». Así explicaba en 2017 Alexander Galunenko —el piloto de pruebas de la URSS que efectuó el primer vuelo del Antonov An-225, el 21 de diciembre de 1988— sus vivencias, cuando viajó a Estados Unidos para mostrar el avión más grande del mundo, a un periodista de BBC Future. Galunenko tuvo que sacar un mapa y mostrar dónde estaba Kiev a numerosos visitantes en Oklahoma: «Enseñamos nuestro avión y también tuvimos que darles una lección de geografía a los americanos».

En realidad, el avión más grande del mundo no fue el Antonov, como decía Alexander, sino el Spruce Goose (Ganso de abeto) de Howard Hughes, pero sí el más pesado. Nikolay Kalashnikov, fue el ingeniero que dirigió el proyecto del An-225, del que únicamente se llegó a fabricar una unidad inspirada en otra aeronave carguera de gran tamaño: el An-124. El avión se concibió en la década de los años 1970, para transportar los cohetes de empuje (Energia) y el transbordador espacial (Buran) al Cosmódromo de Baikonur —situado al sur de lo que hoy es la república de Kazajistán. A los soviéticos les pareció que sería más económico llevar estos componentes en avión, que construir una carretera a través de los Urales para transportarlos. Y así nació en Ucrania lo que llegó a ser el avión más pesado de la historia de la aviación.

El desarrollo del avión se demoró y el transbordador, que operó una sola vez, lo hizo antes que la gigantesca aeronave estuviese terminada. La URSS colapsó y con ella el programa del Antonov An-225. La aeronave dejó de volar, pero en 2002 la empresa Antonov volvió a ponerla a disposición de quién demandara sus servicios. Los primeros vuelos los fletó el Departamento de Defensa de Estados Unidos, para transportar comidas preparadas desde Stuttgart (Alemania) a Tumrait (Omán) y equipo militar de Munich a Bishkek (Kirguistán). El avión solía realizar muy pocos vuelos cada año, debido a su elevado coste (unos 30 000 dólares hora) y excesiva capacidad de carga (240 toneladas). Prestó servicios de ayuda humanitaria en el tsunami de 2009 en Samoa, en el terremoto de 2010 en Haití, en Japón durante el tsunami de 2011 y también efectuó algunos vuelos los primeros meses de la pandemia Covid.

Al An-225 se le bautizó con el nombre de Mriya, que quiere decir sueño en ucraniano. Un sueño que también se ha desvanecido estos días, como tantos otros, en aquel país. El domingo 27 de febrero de 2022, a las 11:13 horas, los satélites de la NASA detectaron fuego en el hangar del aeropuerto de Hostomel, cerca de Kiev, donde se guardaba el Antonov An-225. Al parecer el ataque de las fuerzas de ocupación rusas del 24 de febrero causó la destrucción de la emblemática aeronave.

Alexander Galunenko puede estar seguro de que hoy, casi todos los americanos saben, desgraciadamente, donde está Ucrania.

11000 millas a bordo del TWA 847

En 1985 las tropas israelitas combatían en el sur del Líbano y el recién creado Partido de Alá, Hezbolá, hizo público su primer manifiesto en el que anunciaba la creación de una república islámica en aquel país. Enseguida recibió el apoyo económico de empresarios libaneses y la comunidad islámica chiita en general. Hasan Izz Al-Din, Ali Atwa y Mohamed Ali Hamadei ingresaron en la organización para hacer la guerra islámica (yihad) contra Israel y su principal aliado: Estados Unidos. En el sur del Líbano el conflicto bélico se agravaba con la difícil coexistencia de dos comunidades árabes, los chiitas y los sunitas —casi todos refugiados palestinos— y organizaciones que defendían los intereses de distintos grupos como Hezbolá y Amal.

Entonces, los aeropuertos no contaban con grandes medidas de seguridad y el de Atenas no era la excepción. La Trans World Airlines (TWA) era una de las aerolíneas más emblemáticas y representativas del poder de Estados Unidos en el mundo. El vuelo TWA 847 despegaba de El Cairo y finalizaba en San Diego, después de hacer escala en Atenas, Roma, Boston y Los Angeles. Atenas fue el aeropuerto en el que los yihadistas decidieron embarcar para llevar a cabo sus planes. No les resultó muy complicado introducirse en la zona de tránsitos, para evitar controles, con las armas necesarias para el secuestro de la aeronave.

El 14 de junio de 1985, el vuelo de TWA 847 lo operaba un Boeing 727. El avión había despegado de El Cairo por la mañana y en Atenas cambió la tripulación que la componían el comandante John Testrake, el segundo piloto Phil Maresca, el mecánico Christian Zimmerman la sobrecargo Uli Derickson y las azafatas Judy Cox, Hacel Hesp, Elizabeth Howes y Helen Sheahan. Testrake, de 57 años, era un curtido piloto, profundamente religioso y pausado en sus modales, con más de 15 años de experiencia como comandante. Uli Derickson, había nacido en Checoslovaquia hacía 41 años, hablaba alemán, estaba casada con otro piloto de la TWA y tenía un hijo. Ninguno de los dos podía imaginarse que aquel día se enfrentarían a una de las situaciones más complicadas de su vida profesional y que a la sobrecargo su lengua materna le sería de extraordinaria utilidad.

En Atenas embarcaron 139 pasajeros entre los que figuraba el doctor Arthur Toga, profesor de neurología y su esposa, Deborah, enfermera, embarazada de siete meses; acababan de finalizar una gira turística por Europa de tres semanas y subieron en aquel avión porque su vuelo lo habían cancelado. Los Toga pretendían regresar a su casa de St. Louis. Acompañado de su secretaria Pamela y un joven estudiante, el famoso cantante griego Demis Roussos también formaba parte del pasaje; tan solo faltaban unos días para que cumpliera 39 años. Con ellos embarcaron en Atenas tres militares estadounidenses, el buceador Robert Stethem  de la Marina, su compañero Clint Suggs y un mayor de la Reserva del Ejército, Kurt Karlson, vestidos de paisano. A todos ellos, para completar la lista del pasaje, había que añadir, al menos dos parejas que regresaban a casa tras su luna de miel, un arquitecto, un agente de viajes, varios jubilados, comerciantes, hombres de negocios, muchos de ellos con sus esposas e hijos, jóvenes solteros, dos curas y dos libaneses dispuestos a secuestrar el avión sin ningún plan bien organizado: Hasan Izz Al-Din y Mohamed Ali Hamadei. Otro terrorista, Ali Atwa, se quedó en tierra, a pesar de sus grotescas protestas, porque había overbooking. La policía griega lo detuvo.

El 727 despegó de Atenas y poco después de que se apagara la luz que prohibía fumar Hasan y Mohamed, sentados en una de las últimas filas, se levantaron y con granadas en las manos emprendieron una rápida carrera por el pasillo hasta que se toparon con la sobrecargo, Uli Derickson. Derribaron a la mujer con una patada, uno de ellos la asió con fuerza, la levantó y el otro comenzó a golpear la puerta de la cabina de vuelo. Mientras uno se quedaba fuera, el otro, pistola en mano, entró en la cabina. Con gritos, malos modos, amenazas, aspavientos y un inglés desastroso, trató de explicar al comandante que aquello era un secuestro y que cambiara el rumbo y se dirigiese a Argel, pero el comandante consiguió hacerles entender que no llevaban suficiente combustible a bordo para efectuar ese vuelo y les sugirió que volaran a El Cairo para repostar. Sin embargo, los secuestradores rehusaron aceptar esa opción, al parecerles que era un destino en donde los estadounidenses tenían una gran influencia. Entonces le ordenaron que la aeronave se dirigiese a Beirut, aunque con la intención de repostar únicamente para volar a Argel. Cuando el asunto del destino quedó claro, los terroristas regresaron a la cabina de pasaje. Al comandante Testrake le pareció que aquella pareja de jóvenes violentos, armados, acababan de salir de una escuela de secuestradores.

No hizo falta que explicaran a los pasajeros que el avión lo habían secuestrado ni que pusieran las manos en alto, ya que la mayoría lo hicieron en cuanto los vieron reaparecer con una pistola en las manos y granadas, dando voces en su deficiente inglés que apenas se limitaba a unas pocas palabras: manos arriba, secuestro, no se muevan… Derickson se dio cuenta de que al menos, uno de los asaltantes hablaba alemán y logró establecer una conversación con ellos. Después obligaron a los pasajeros a que se pusieran las manos en la nuca y doblaran la cabeza hasta apoyarla en las rodillas. Aquella postura, que tanto tiempo tuvieron que adoptar durante el secuestro los pasajeros, la bautizarían familiarmente con el nombre de postura 847, en honor al número del vuelo.

Cuando la tripulación entró en contacto con el aeropuerto de Beirut, recibieron la mala noticia de que los libaneses no querían que aterrizase allí. John Testrake hizo gala de sus dotes de persuasión al convencer a los responsables de que su avión no tenía otra opción. La voz del comandante, cuando se dirigía a los controladores de la torre de Beirut, se retransmitió en todo el mundo y la señora Hammond de Richmond, su peluquera habitual en la ciudad donde residía el piloto, la oyó, identificó a Testrake y se puso en contacto con el periódico local que hizo público el nombre del comandante que gobernaba el avión de la TWA secuestrado.

En Beirut, no fueron bien recibidos y el comandante se dio cuenta de que aquella operación de secuestro estaba mal coordinada entre los grupos que la habían organizado. Los secuestradores pidieron la liberación de unos 700 libaneses chiitas, prisioneros en Israel.

Derickson, que se podía entender con los terroristas en alemán, trató de persuadirlos para que liberasen parte de los rehenes, aunque el principal motivo por el que a un grupo de niños y mujeres se les permitiera abandonar el avión en Beirut, fue el intercambio negociado de rehenes por combustible.

Poco después de aterrizar en Argel los terroristas empezaron a mostrarse muy irritables y decidieron regresar a Beirut. Su nerviosismo se acusó cuando temieron que el personal del aeropuerto demoraba sus actuaciones como si pretendiera frustrar que el avión despegase otra vez. Los terroristas le pidieron a Derickson que recogiese los pasaportes de los pasajeros y así descubrieron que a bordo se hallaban tres militares estadounidenses. Los llevaron a la parte delantera del avión y allí los golpearon con brutalidad.

Antes de despegar de Argel, los secuestradores dejaron libres a varias mujeres y personas mayores.

Cuando abandonaron Argel, rumbo a Beirut por segunda vez, Testrake se convenció de que los secuestradores no tenían un plan sólido, con conexiones en tierra, y dudaban con respecto al lugar donde debían dirigirse. Cerca ya de la capital libanesa los controladores mostraron una actitud muy negativa con respecto a la solicitud de Testrake para efectuar otro aterrizaje en aquel aeropuerto. El piloto advirtió a la torre de control que aterrizaría, de cualquier modo, tanto si ocupaban la pista como si la dejaban libre y advirtió a la sobrecargo de que preparase al pasaje para un aterrizaje duro de emergencia. Al final, las autoridades libanesas ordenaron que se encendieran las luces de la pista, se conectaran las radio-ayudas y se dejara libre de obstáculos la pista de aterrizaje principal.

El salvajismo de los dos terroristas se cebó en el buceador de la Marina, Robert Stethem a quien golpearon don dureza durante el viaje a Beirut y lo dejaron tendido en el suelo, en medio del pasillo en el compartimento de primera. También ubicaron en la parte delantera del avión a un grupo de pasajeros que, a juicio de los secuestradores y después de repasar los pasaportes, por sus apellidos creyeron que eran judíos. Para ellos reservaron un tratamiento especial.

En aquel ambiente desquiciado Derickson que podía entenderse en alemán con los libaneses intentó mediar para que no golpearan a los militares, con poco éxito.

Cuando estaban cerca de Beirut, los terroristas solicitaron ponerse en contacto con la organización chiita Amal, de Nabih Berri. Se enfurecieron cuando la respuesta fue que allí no había ningún miembro de aquel grupo. Nada más aterrizar echaron el cuerpo de Stethem sobre la pista, le dispararon un tiro en la cabeza y enviaron el mensaje a la torre de control de que algo así ocurriría cada cinco minutos si no contactaban con Amal. Las amenazas funcionaron y un grupo de guerrilleros de Amal, armados, subió a bordo en Beirut.

Otra vez los secuestradores ordenaron a Testrake que pusiera rumbo a Argel. Antes de despegar, unos 10 rehenes, aparentemente judíos, fueron obligados a desembarcar y los encerraron en un pequeño sótano, donde permanecerían durante una semana. En aquel vuelo Derickson pasó uno de los peores momentos del secuestro. El más cruel de los terroristas, Hasan, impresionado por el comportamiento de la mujer, le dijo que deseaba tomarla como esposa. En ese instante, la sobrecargo estuvo a punto de perder los nervios, al imaginar que cuando todo acabase le obligarían a quedarse con ellos.

Con la llegada de los guerrilleros de Amal la situación cambió de forma radical para las personas que aún seguían retenidas por los terroristas. Desapareció la extrema violencia de los primeros momentos y el trato que recibieron de sus captores fue mejor.

Nada más aterrizar en Argel, Testrake advirtió a los secuestradores de que el avión se había quedado sin combustible. Los argelinos se negaron a llenar los depósitos si no pagaban la correspondiente factura y el problema se resolvió cuando Uli Derickson ofreció su tarjeta de crédito para abonar la cuenta de queroseno.

Ali Atwa, el terrorista detenido en Atenas, fue puesto en libertad en Grecia a cambio de los rehenes griegos, y subió a bordo donde lo recibieron sus dos compañeros con grandes muestras de satisfacción. Una de sus primeras misiones en el avión fue la de robar a todos los pasajeros y a la tripulación el dinero, los relojes y los objetos de valor que llevaban.

En Argel continuarían las especulaciones acerca del aeropuerto en el que los terroristas pretendían quedarse para llevar a cabo las negociaciones. El comandante Testrake creyó oír el nombre de Teherán, una opción que le pareció realmente desastrosa y le sugirieron Aden, en el Mar Rojo, un aeropuerto del que no disponía de cartas de navegación.

Los hombres de Amal tomaron el control de la situación y su líder, Nabih Berri, asumió la portavocía de los secuestradores para negociar las condiciones del rescate. En Argel dejaron que abandonaran el avión todos los rehenes con la salvedad de 39 estadounidenses varones, de menos de 60 años y la tripulación técnica. Arthur Toga se separó de su esposa Deborah que voló a Estados Unidos para esperar que liberasen a su marido, en casa de sus padres.

Testrake recibió instrucciones para regresar otra vez a Beirut. Los vuelos terminarían allí. A los pasajeros rehenes les proporcionaron alojamiento fuera del avión, mientras que el comandante con el segundo piloto y el mecánico quedaron en la aeronave.

Uno de los primeros logros del negociador Nabih Berri, líder de Amal, fue conseguir la liberación de Demis Roussos, su secretaria Pamela y su joven acompañante. Cuando el cantante se entrevistó con la prensa dijo que lo habían tratado muy bien, le dieron una guitarra para que cantase algunas canciones y celebraron su cumpleaños con un pastel. Sus declaraciones fueron muy criticadas y el artista tuvo que disculparse. Pero, no todo fueron buenas palabras aquellos días en que se negociaba la liberación de los rehenes. Uno de los secuestrados comentó con el personal de la torre del aeropuerto de Beirut que si no progresaban las conversaciones llenarían el avión de explosivos y lo llevarían hasta Tel Aviv para hacerlo estallar encima de la ciudad. Voces israelís advirtieron que antes de que llegase a despegar le lanzarían un misil a la cola para dejarlo en tierra sin dañar a los pasajeros.

También, mientras los negociadores trataban de llegar a un acuerdo la prensa pudo entrevistar al comandante John Testrake que permanecía en la aeronave, junto con la tripulación. Por la ventanilla apareció el piloto, con buen aspecto, algo barbudo y acosado por uno de los terroristas, pistola en mano, dijo dirigiéndose a su familia que «Dios los había cuidado hasta entonces…». Zimmerman, el mecánico, era un pastor luterano y junto con Testrake efectuaban ceremonias religiosas a bordo mientras los árabes oraban en la cola de la aeronave orientada hacia la Meca. Al mecánico no le dieron la mala noticia de que su padre había fallecido pocos días antes, en St. Louis, cuando atendía una ceremonia religiosa para rezar por su hijo. Testrake insistió en que cualquier intento de rescatarlos por la fuerza resultaría inútil: «Creo que seríamos todos hombres muertos porque estamos rodeados continuamente por muchos, muchos guardias».

Nabih Berri se había comprometido con la prensa de que permitiría a los reporteros que entrevistaran a un grupo de rehenes. Uno de los cinco entrevistados fue el médico Arthur Toga que dijo que echaba de menos a su esposa Deborah y deseaba volver a casa. Los rehenes enviaron al presidente Reagan el mensaje de que no intentara rescatarlos utilizando a los militares y que liberasen a los 776 chiitas encarcelados en Israel «quienes sin ninguna duda tienen un fuerte deseo de volver a casa igual que nosotros».

La habilidad negociadora del líder de Amal logró que el asunto se resolviese sin que hubiese que lamentar más desgracias, contuvo la violencia de Hezbolá y algunos prisioneros chiitas en Israel fueron puestos en libertad. El 30 de junio todos los norteamericanos abandonaron Beirut en un convoy organizado por la Cruz Roja que los llevó a Damasco.

El secuestro duró 17 días, se saldó con un muerto y pudo haber tenido unas consecuencias desastrosas. La vida de los rehenes regresó a la normalidad y el foco de sus preocupaciones volvería a situarse en los pequeños asuntos de la vida cotidiana. Prueba de ello es que los Toga solicitaron a la aerolínea las millas de vuelo gratuitas que les correspondía por aquel accidentado viaje, incluyendo los vuelos a Argel y Beirut, de acuerdo con el programa de viajero frecuente de la compañía aérea. La TWA aceptó el requerimiento y les concedió 11 000 millas por los desplazamientos que finalizaron el 16 de junio. «Simplemente queremos los créditos. Por ahora, no vamos a ninguna parte»— comentó Deborah cuando los periodistas le preguntaron a dónde pensaban volar. Larry Hilliard, director corporativo de comunicaciones de TWA dijo que: «No vamos a solicitar a otros rehenes que pidan las millas de esto. Lo consideramos de mal gusto. Si algún otro rehén llama y lo pide, se lo daremos».

Pero no he podido averiguar si alguien más lo pidió.

Clara Campoamor y los aviones

Es el rostro de Clara Campoamor pintado en el timón de dirección del avión de la aerolínea Norwegian. Al igual que más de ochenta personajes como el explorador Amundsen, la actriz Greta Garbo o la escritora Karen Blixen, la imagen de la sufragista española viaja por toda Europa en la cola de los aviones de la compañía aérea sueca. Y no es la primera vez que esta defensora de los derechos de la mujer se ve implicada en asuntos relacionados con la aviación.

Ocurrió en 1933, a bordo de un avión de Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE). Ese año, el 21 de noviembre, las españolas votarían por primera vez en unas elecciones generales, gracias en buena medida, a Clara Campoamor que en 1931 había sido elegida diputada. Sus dos únicas compañeras en el Parlamento, Victoria Kent y Margarita Nelken, habían mostrado muchas reticencias para apoyar el voto femenino ya que consideraban que favorecería a las derechas. El uno de octubre de 1931, Clara se enfrentó en la sede parlamentaria a una de sus compañeras:

«Señores diputados: lejos yo de censurar ni de atacar las manifestaciones de mi colega, señorita Kent, comprendo, por el contrario, la tortura de su espíritu al haberse visto hoy en trance de negar la capacidad inicial de la mujer. Creo que por su pensamiento ha debido de pasar, en alguna forma, la amarga frase de Anatole France cuando nos habla de aquellos socialistas que, forzados por la necesidad, iban al Parlamento a legislar contra los suyos».

La votación parlamentaria acerca del sufragio femenino se resolvió con 161 votos a favor y 121 en contra. Eso había sucedido en 1931, pero estamos en 1933, a bordo de un avión de LAPE con seis pasajeros a bordo a punto de despegar del aeropuerto de Lisboa (Alverca). Uno de ellos es Clara Campoamor. Su estado anímico no parece muy bueno, quizá debido a discusiones y problemas internos con su partido, el Partido Radical de Lerroux.

El avión es un trimotor Fokker FVIIb/3m, con tres motores. Un aparato de madera que ha quedado obsoleto desde el accidente que tuvo en Bazaar (Kansas), en el que falleció el famosísimo entrenador de fútbol americano Knute Rockne, hace ya dos años. En la cabina el comandante Pedro Tonda prepara el despegue mientras el mecánico, Yagüe, efectúa otras comprobaciones.

Nada más despegar, Tonda nota cómo el avión se inclina con fuerza hacia la derecha y tiene que estabilizarlo. Yagüe puede ver que durante el ascenso han perdido la rueda izquierda del tren de aterrizaje que se ha salido de su eje. El comandante decide que va a continuar el vuelo hasta Madrid, porque prefiere efectuar la toma de emergencia con menos combustible y además la pista del aeródromo de Getafe es más larga que la de Alverca. No llevan radio a bordo y no puede informar a su compañía de que aterrizará en Madrid con una rueda de menos, así que decide dar la vuelta y sobrevolar el aeródromo de Lisboa para que el delegado de LAPE vea en qué situación se encuentra y telegrafíe la novedad a la central. Eso es lo que hace.

Ni Clara ni el resto de los pasajeros advierten lo que está pasando. Quizá les extrañe la maniobra del piloto, pero han volado pocas o ninguna vez. Las sensaciones dentro de aquella cabina ruidosa, en la que penetra el olor de los gases de escape del aparato y se perciben las vibraciones de su estructura, es lo bastante cautivadora como para preocuparse poco por otras cosas.

La velocidad de crucero del Fokker es de 180 kilómetros por hora por lo que el viaje a Getafe dura unas tres horas, o algo menos por el viento en cola dominante, y transcurre sin mayores percances. Cerca ya del aeródromo de Getafe, Yagüe se presenta en la cabina de pasajeros para asegurarse de que todos se pongan el cinturón de seguridad. Clara se rebela:

—Señorita, haga el favor, debe abrocharse el cinturón.

—No creo que sea necesario. Tengo una absoluta confianza en los pilotos de esta compañía.

—No lo dudo, pero debe hacerlo, es obligatorio.

—Ya le he dicho que no.

—Mire, insisto, son normas y aquí soy la autoridad.

—¿Autoridad? ¿Eso se lo dice a una representante del pueblo español…?

A Yagüe se le acaba la paciencia y sujeta a la pasajera para abrocharle el cinturón a la fuerza.

Tonda aterriza con suavidad, hace que el avión apoye la rueda derecha y lo mantiene en equilibrio hasta que ya, casi sin velocidad, se desploma sin que los pasajeros sean conscientes de lo que ha ocurrido. Abandonan el avión. Clara está furiosa.

El director de LAPE, Cesar Gómez de Lucía, se había enterado de lo que pasaba y está en Getafe. Sale al encuentro de Clara Campoamor, que protesta airadamente. Después, con las explicaciones, los ánimos se serenan.

Aquel fue un mal año para la defensora de los derechos de la mujer. Campoamor no salió elegida en las votaciones de noviembre de 1933, a pesar de su decisiva contribución para que las mujeres pudieran votar por primera vez en España.

Tras la guerra civil española, en 1939 los aviones de LAPE pasaron a Iberia y de algún modo esta empresa sucedió a la primera. Muchos años después las aerolíneas de este país tuvieron la oportunidad de hacer un pequeño gesto en memoria de la extraordinaria mujer que fue Clara Campoamor: un avión A340 fue bautizado con su nombre.

De Seversky y el resabio de la barbarie

La situación política en Ucrania ha traído a mi memoria la figura de un ruso que emigró a Estados Unidos. De este personaje tuve noticia por primera vez a través de un libro suyo titulado El poder aéreo que adquirí de segunda mano. Un libro difícil de olvidar porque en la portada se había estampado un cuño grabado con letras azules, con la siguiente advertencia:

EDICION RESTRINGIDA PARA FINES EXCLUSVOS DEL SERVICIO NO DEBE SER MENCIONADA AL CITAR LAS PUBLICACIONES DE ESTE AUTOR. PROHIBIDA LA VENTA DE EJEMPLARES.

Y en la primera página, escrito a mano pone que es una edición limitada de 500 ejemplares y más abajo que este es el número 53. Al parecer, mi ejemplar fue destinado al ilustrísimo señor don Marcelino Saleta Victoria, porque su nombre figura manuscrito así, en la misma página. La obra la tradujo del inglés al castellano y la editó el Estado Mayor del Aire.

Las misteriosas advertencias azuzaron mi curiosidad y no tardé en leer este libro, a veces saltándome párrafos enteros, con ganas de llegar a las partes que justificasen el hermetismo con el que, en la década de los años 1950, el Ejército del Aire español lo había tratado, aunque lo cierto es que no encontré nada que lo justificase.

En primer lugar, descubrí que el autor del libro, Alexander De Seversky, había nacido en Tifflis, Rusia, el 7 de junio de 1894, pero la mayor parte de su vida la pasó en Estados Unidos. Fue un hombre con una determinación extraordinaria, combatió como piloto naval contra los alemanes durante la Gran Guerra. Perdió una pierna en su primer combate aéreo, al intentar bombardear un acorazado, pero aquel accidente no le impidió seguir volando hasta el punto de convertirse en uno de los pilotos más condecorados y con más victorias de su país durante el conflicto. En 1917 fue destinado a Estados Unidos, como agregado naval, y cuando los bolcheviques se hicieron con el poder decidió quedarse en América. En 1927 adquirió la nacionalidad estadounidense. Allí se casó y desarrolló una brillante carrera como diseñador y fabricante de material aeronáutico y aviones militares. Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, De Seversky se interesó por el papel estratégico de la aviación en la guerra. En 1942 publicó Victory Through Air Power (Victoria a través del poder aéreo), meses después del ataque japonés a Pearl Harbour, un libro en el que defendía el uso masivo de los bombarderos para ganar las guerras y que ocupó durante varios meses el primer lugar de ventas en Estados Unidos. A partir de entonces asesoró al Gobierno estadounidense en asuntos relacionados con los lanzamientos de las primeras bombas atómicas. En1950 escribió otro libro Air Power: Key to Survival (El poder aéreo: clave para la supervivencia). Este es el libro que el Estado Mayor del Aire español tradujo y distribuyó con gran secretismo entre un grupo de militares, imagino que poco después de haberse publicado en Estados Unidos. Desconozco el motivo por el que lo hizo.

En el libro, De Seversky, dedica muchas páginas a los efectos de las explosiones de las bombas atómicas en Hirosima y Nagasaki, así como al bombardeo aéreo sobre Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Concluye que no es el armamento atómico el que definirá en el futuro la victoria en una guerra, sino el dominio del aire, es decir la capacidad para despachar, vía aérea, el arsenal atómico o convencional sobre los objetivos del enemigo. La estrategia que propone para Estados Unidos frente a Rusia, es la de concentrar el esfuerzo militar en la consecución de la supremacía aérea. Mientras Estados Unidos aplica sus principales recursos en ello, Rusia tendrá que dispersarlos para atender otras obligaciones; según De Seversky:

«Para dominar su continente, Rusia, necesita —y ha organizado— una poderosa fuerza de superficie con la correspondiente aviación de apoyo…Rusia confiará principalmente en el factor número en lo relativo a sus fuerzas aéreas tácticas. Aplicarán el mismo principio de ataques en masa que utilizaron en el transcurso de la pasada guerra con respecto a su artillería tratando de abrumar al adversario con su potencia de fuego».

Hoy, el conflicto en Ucrania, responde al interés ruso por mantener sus países colindantes libres de fuerzas de la OTAN y al deseo estadounidense de obligar a Putin a gastar recursos y energías al menester de controlar el continente que ocupa. Una factura cuyo monto principal lo pagarán la Unión Europea y Rusia, mientras el asunto quede en un conflicto regional.

Sin embargo, todos corremos un gran peligro. En su obsesión por el poder aéreo, De Seversky consideraba tres hipótesis para definir la estrategia a seguir por Estados Unidos frente a su principal adversario (entonces la Unión Soviética). En la primera, se suponía que los aviones de bombardeo norteamericanos no podían alcanzar en vuelo directo sus objetivos militares desde América y era necesario contar con bases aéreas en todo el mundo. La segunda hipótesis consideraba que los bombarderos sí podían efectuar esos vuelos directos. Y en la tercera, que las bombas atómicas no se lanzaban desde los aviones sino con misiles supersónicos intercontinentales. A De Seversky este último supuesto, en 1950, le parecía aún muy remoto. En la actualidad todos sabemos que la tecnología militar hace ya tiempo que alcanzó la situación de la tercera hipótesis. La estrategia que proponía el ruso, para este tercer caso, que denominaba como de guerra fulminante, la enunció de la siguiente manera:

«Confiemos, no obstante, que cuando esto ocurra la guerra haya sido relegada al pasado como un resabio de la barbarie humana…»

Es decir, no había ninguna estrategia, sino confiar en que la tecnología norteamericana de guiado y detección y derribo de misiles resultara superior a la de sus enemigos y, aún así, que la suerte le fuera propicia a su país.

Sabemos que la guerra no ha sido relegada al pasado, a pesar del extraordinario alcance de los misiles supersónicos dotados de cabezas nucleares que hoy poseen muchos países. Ni siquiera parece que hayamos caído en la cuenta de que los neandertales sobrevivieron en la Tierra durante cuatrocientos mil años, a pesar de calentamientos y enfriamientos de más de cinco grados, pero es bastante improbable que nosotros podamos hacerlo cien años más con este arsenal de cabezas atómicas, ensartadas en la punta de misiles intercontinentales, en manos de dignatarios, a veces tan mal asesorados. Tanta bulla por lo primero y olvidado lo segundo.

La situación en Ucrania responde a una serie de actuaciones coherentes con la doctrina expuesta por De Seversky hace ya muchos años, y las consecuencias que puede tener que el conflicto se globalice también las anticipó el ruso. Ahora la cuestión es ver cómo hacemos para que la guerra se relegue al pasado «como un resabio de la barbarie humana».

Alejandro Nikolaievich Prokofiev De Seversky, acumuló a lo largo de su vida, honores, medallas, dinero y fama y murió en Nueva York en 1974.

Wisk, la revolución de los e-vtol y subirse al tren

Creo que en el mundo aeronáutico no existe todavía una visión clara del extraordinario impacto que los aviones eléctricos, con capacidad para despegar y aterrizar verticalmente (e-vtol), van a tener en el transporte aéreo durante las próximas décadas. Algunos escépticos los reducen a la categoría de simples helicópteros eléctricos y concluyen que su mercado se limitará al que hoy tienen estos aparatos. No va a ser así.

Los e-vtol se suelen diferenciar de los helicópteros eléctricos en que llevan alas y eso les permite volar incluso algunos cientos de kilómetros a una velocidad elevada, algo prohibitivo para un helicóptero eléctrico.

Otros cuestionan la capacidad de los sistemas de gestión de tráfico aéreo para controlar las operaciones de los e-vtol, sin tener en cuenta que la introducción de nuevas clases de espacio aéreo, como el concepto de U-Space aprobado por la Unión Europea y operativo a partir de 2023, facilitará el vuelo de aeronaves autónomas, no tripuladas, algo impensable hasta hace muy poco tiempo.

Boeing participa junto con Kittyhawk en el desarrollo de una pequeña aeronave e-vtol: Wisk. Airbus trabaja en otros proyectos similares. Además, en la actualidad, hay centenares de iniciativas parecidas en el mundo, pero que los dos grandes fabricantes de aviones se interesen seriamente por lo que se ha denominado como Urban Mobility (movilidad urbana) es una señal evidente del volumen que puede adquirir este mercado, a medio plazo.

Wisk es uno de los proyectos e-vtol más ambiciosos ya que aspira a volar de forma autónoma, sin ningún piloto a bordo. A finales del mes de enero Boeing comprometió 450 millones de dólares en el programa. Las pruebas de vuelo ya han empezado, en Nueva Zelanda, y el fabricante no se atreve a establecer un calendario para la certificación de la aeronave: «volará cuando sea seguro hacerlo». El avión despega y aterriza gracias al empuje de doce hélices y se impulsa en vuelo horizontal mediante una única hélice situada en la parte posterior del fuselaje. Aunque no llevará ningún piloto a bordo, desde tierra una persona supervisará el vuelo del aparato y tomará el control en caso necesario. El fabricante no ha determinado el número de aeronaves que podrá supervisar el piloto terrestre.

Los promotores de Wisk estiman que, ocho años después de que entren en servicio estos aparatos, su flota transportará 40 millones de personas y efectuará 14 millones de vuelos cada año en más de 20 ciudades. Su idea es vender aeronaves incluido el servicio de pilotaje.

Para que el coste de los servicios de estos pequeños aviones eléctricos resulte económicamente accesible a un número suficiente de clientes, capaz de generar un volumen que permita reducir los costes de fabricación de la aeronave, parece imprescindible que no sea necesario llevar a bordo un piloto. Wisk volará de forma autónoma, es decir sin piloto, lo que dificultará el proceso de certificación del avión.

Proyectos como Wisk y decisiones como la de la Unión Europea de implantar un nuevo tipo de espacio aéreo (U-Space), orientado a facilitar la navegación de aeronaves autónomas, abren definitivamente la puerta al uso extensivo de drones y la introducción de aviones no tripulados, o con otro concepto de pilotaje. Es el principio de otro mundo y el final de una época para la navegación aérea.

En todo esto hay algo que me llama la atención y es la carencia de iniciativas de aeronaves e-vtol de mayor tamaño como un autobús aéreo eléctrico, de despegue y aterrizaje vertical, para cubrir servicios en distancias no superiores a 400 kilómetros y con capacidad para transportar a unas 50 personas. Es un producto cuya demanda no tendría que ser inferior a la de los aerotaxis urbanos y está al alcance de la tecnología actual. Permitiría enlazar varios pueblos de la España vaciada con capitales, en cuestión de minutos, y facilitar la movilidad regional. Si Boeing va a invertir algunos centenares de millones en la certificación de Wisk, es cuestión de ponerse en la cola con el autobús para lo que bastarían tan solo algunas decenas de millones de dólares. El autobús, con un sistema de control de vuelo asistido, llevaría un conductor lo que facilitaría su certificación.

Es un mercado nuevo para la aviación comercial y esta es la hora de subirse al tren.

Cuando la gente miraba al espacio

Hace cien años una considerable cantidad de personas miraba al espacio con otros ojos. Cuatro desconocidos estudiosos, padres de la Astronáutica, habían descubierto el modo de abandonar la Tierra gracias al impulso de los cohetes, lo que abría una nueva era: la de la exploración espacial. Y muchos pensaban que algo extraordinario ocurriría muy pronto, porque el hombre se adentraría en los confines del universo, quizá para encontrarse con otras vidas inteligentes, o para realizar insospechables descubrimientos; la humanidad estaba a punto de iniciar la mayor aventura de su historia.

Hermann Julius Oberth fue uno de los llamados padres de la Astronáutica y en 1930 se fotografió en Berlín con el doctor Franz Ritter, rodeado de un grupo de jóvenes entusiastas con sus cohetes. En la imagen, Oberth, con una larga gabardina, protuberante nariz y gesto muy serio, a la derecha del cohete del centro, habla con el profesor Ritter —con sombrero y pajarita— del Laboratorio de Tecnología y Química, encargado de certificar los resultados del trabajo de Oberth y sus colaboradores. Klaus Riedel sujeta con las dos manos a un Mirak, el primer cohete diseñado por la Sociedad para el Viaje Espacial (VfR), creada en Alemania en 1927, a la que pertenecían casi todos los que aparecen en la fotografía. Rudolf Nebel, completamente a la izquierda, con bata blanca, junto a Franz Ritter, lleva en las manos algo que parece una cámara de combustión. Y detrás de Riedel, un joven de 18 años y atuendo elegante, con el pelo rizado, observa con mucha atención todo lo que ocurre: es Wernher Von Braun, estudiante de ingeniería.

Todos los personajes de esta fotografía querían construir cohetes para viajar al espacio exterior, pero en 1930 la fiebre espacial no afectaba únicamente a la juventud alemana, se había extendido por casi todo el mundo. En Estados Unidos, ese mismo año, se creó la American Interplanetary Society y la prensa ya había anunciado que un cohete del estadounidense doctor Robert Goddard, otro de los cuatro padres de la Astronáutica, podría alcanzar la Luna. En el mes de mayo, el ingeniero francés Robert Esnault-Pelterie declaró al New York Times que en quince años el hombre viajaría a la Luna. Esnault-Pelterie acababa de publicar un libro sobre los viajes espaciales: L’Astronautique; una obra que le merecería también el título de padre de la Astronáutica. En Rusia, la Asociación de Inventores y Desarrolladores celebró en 1927 un evento internacional dedicado a la exploración del espacio exterior y el ruso Tsiolkovsky, el decano de los padres de la Astronáutica, cerró el encuentro con los aplausos y el reconocimiento de la joven comunidad de entusiastas interplanetarios. En 1931, en Moscú, el ruso Sergei Koroliov y un grupo de jóvenes ingenieros formaron el Grupo para el Estudio del Movimiento a Reacción, para diseñar naves y cohetes capaces de llevar al hombre al espacio exterior. Su pasión por la exploración espacial llevaría a muchos de aquellos jóvenes ingenieros rusos a los campos de concentración que Stalin coleccionaba en Siberia. Al gerifalte soviético no le gustaba nada que sus técnicos se distrajeran con semejantes fantasías. Durante aquellos años fueron muchas las personas, con una sólida formación técnica y científica, que se entregaron por completo, o tanto como pudieron, a la tarea de concebir y fabricar vehículos espaciales. Muchos escritores y artistas despertaron en la gente el interés por la exploración espacial y el mundo creyó que se abría una nueva época para la humanidad.

La foto de este grupo de miembros de la Sociedad para el Viaje Espacial (VfR) de 1930, refleja una extraordinaria candidez. Poco después, Rudolf Nebel llegaría a proponer al consejo de la ciudad de Magdeburgo la construcción de una nave, con su cohete, para enviar un astronauta a la Luna. Sin embargo, la realidad vino a demostrar a los soñadores de principios del siglo XX, que el camino de la exploración espacial era mucho más arduo de lo que imaginaban. Hicieron falta una espantosa guerra mundial, la sórdida pelea de una guerra fría y decenas de miles de millones de dólares y rublos, para que el jovencito de los pantalones bombachos de la foto —Von Braun—, ayudado de algunos de los personajes que en ella le acompañaron, dirigiesen el diseño y la construcción del gigantesco cohete Saturn que permitió que dos hombres pisaran la Luna.

Ahora, casi cien años después del verano de 1930, que es cuando probablemente se tomó esta foto, sabemos que el universo es gigantesco, que tardaremos muchos meses en viajar hasta cualquiera de los planetas del Sol, inhabitables para nosotros, y que la exploración práctica de otras galaxias está fuera de nuestro alcance. Es como si el mundo en el que vivimos se hubiese agrandado hasta alcanzar unas dimensiones sobrehumanas.

Eso sí, hoy nos queda la esperanza de que, más o menos, dentro de pocos años se convierta en realidad que una mujer pise la Luna, tal y como ocurría en la película alemana de Fritz Lang, Mujer en la Luna, estrenada en Berlín en 1929, para la que estos entusiastas de la fotografía construyeron un cohete que, como ustedes se pueden imaginar, nunca llegó a la Luna. Además de este módico consuelo, cien años después, ya casi nadie mira al espacio, la mayoría de quienes miran hacia alguna parte lo hacen a la Tierra, temerosos de que las aguas del mar suban ochenta metros antes del fin del siglo.

Alice, o la metamorfosis del papel al hangar

Alice es la aeronave, completamente eléctrica, que pretende revolucionar el transporte aéreo de pasajeros en rutas de corto recorrido: no más de 800 kilómetros. Desde el lanzamiento de la empresa en 2015, Eviation Aircraft, en Kadima, Israel, su fundador, Omer Bar-Yohay ha logrado interesar a medios, inversores y clientes, en el desarrollo de su avión eléctrico Alice; un proyecto que, a lo largo de cinco años, ha sufrido cambios importantes. Suficientes, como para que muchos se pregunten: si del papel al hangar la metamorfosis puede desfigurar tanto los sueños ¿no deberíamos ser más cautos con las propuestas revolucionarias?

En un principio Alice era un pequeño avión eléctrico que los clientes podrían reservar con el teléfono mediante una aplicación y operaría en rutas de corto alcance, con un piloto único. Sería el vehículo ideal como aerotaxi o avión privado para personas de alto poder adquisitivo, preocupadas por el medioambiente, en sus desplazamientos a lugares próximos por motivos familiares, de negocios o placer, con un precio muy competitivo. La idea recibió el aplauso de los medios: la revista TIME colocó a Eviation en su lista de los cien mejores inventos y la revista de negocios estadounidense, Fast Company, le otorgó el premio “World-Changing Ideas” de 2018. El mensaje de Bar-Yohay, promotor de Alice («tenemos un producto que es sostenible, económicamente sostenible, ya que es barato de operar y mantener y socialmente sostenible —este es un modo de transporte que la gente quiere usar») se ha difundido ampliamente con éxito en todo el mundo.

Al éxito mediático de Eviation le han acompañado éxitos financieros y comerciales. El grupo Clermont de Singapur, que también es dueño de la empresa que fabrica los motores eléctricos de Alice (Magni650), ha comprado el 70% de las acciones de la compañía. Eviation ya cuenta en la actualidad con una importante cartera de pedidos. En 2019, la compañía anunció que Cape Air, una aerolínea regional de Massachusetts, había pedido un número indeterminado de aeronaves y que, junto con los encargos de otros clientes, Eviation ya contaba con 150 órdenes de fabricación. Hace unos meses, DHL confirmó un pedido de 12 unidades de la versión carguera de Alice. No existe un precio oficial publicado de este avión, pero según algunos medios rondaría los cuatro millones de dólares, una cifra muy competitiva.

Eléctrico, silencioso, ligero, construido casi exclusivamente con materiales compuestos, con un diseño de interiores vanguardista y extraordinariamente barato, este avión parece estar llamado a cambiar para siempre el transporte aéreo regional de corto alcance, primero con aviones de 9 pasajeros y después con aeronaves más grandes. Pero Alice aún no ha volado.

Cuando Omer Bar-Yohay presentó a su avión en la Feria Aeronáutica de Paris de 2019, Alice tenía una cola en forma de uve y dos de sus tres motores eléctricos estaban situados en las puntas de las alas; el peso máximo de despegue era de 6350 kilogramos (1250 kg de carga de pago) y tendría un alcance máximo de 1046 kilómetros. El avión no había volado y lo que se pudo ver entonces en París fue una impresionante maqueta del aparato. Recuerdo entonces que aquellos números me impresionaron, pensé que era prácticamente imposible, con el estado actual de la tecnología, fabricar un avión eléctrico con esa carga de pago, peso máximo de despegue y alcance. Desde entonces Alice se ha convertido para mí en un enigma.

El pasado mes de agosto se hicieron públicos los nuevos datos de Alice que ahora se encuentra en la quinta revisión de diseño. Los motores de las puntas de las alas han pasado a la parte de atrás, por razones de estabilidad, aunque desde el punto de vista aerodinámico ocupen allí un lugar menos favorable. La nueva cola es más tradicional, en “T”. El avión pesará más (6668 kg o 7484 kg, no estoy seguro, según distintas fuentes informativas), mantendrá prácticamente la misma carga de pago (1134 kg) con la que transportará nueve pasajeros y dos pilotos, pero el alcance máximo se reducirá a 815 kilómetros. Las baterías no son nada excepcional, de ion litio, con una densidad energética de 220 vatios hora por kilogramo de peso (820 Kwh de energía y 3720 kg de peso, en total), por lo que las extraordinarias prestaciones del avión solo las podrá lograr con un peso en vacío muy reducido y unas prestaciones aerodinámicas, ambos con valores rayanos en lo imposible (peso en vacío del orden de 27-35% del peso máximo de despegue y rendimiento aerodinámico L/D superior a 20). Y aún así, el alcance máximo práctico de la aeronave será significativamente inferior a los 815 kilómetros, por cuestiones operativas de seguridad, ya que necesitará carga eléctrica para alcanzar el aeropuerto de destino, volar al alternativo y hacer una espera.

En cuanto a la anunciada reducción de costes de Alice, de hasta un 70%, en comparación con las aeronaves convencionales, la cifra también parece exagerada. Si tomamos como referencia el Beechcraft King Air 360, que tiene un peso máximo de despegue similar al de Alice y capacidad para transportar 11 pasajeros, con dos pilotos, hasta 2600 kilómetros de distancia, vemos que el 43% de sus costes variables de operación se deben al combustible. Si tenemos en cuenta el precio de la electricidad y el coste de mantenimiento y manipulación de las baterías (habrá que reemplazarlas después de cada vuelo para no tener la aeronave parada mientras se recargan), con toda seguridad la reducción del coste operativo de Alice en ningún caso podrá ser superior al 43%, si es que en la práctica se produce alguna en vez de lo contrario. Y con respecto a los costes de capital, si Alice es mucho más barata que el Beechcraft King Air 360, en nada se deberá a su condición de avión eléctrico. Es difícil entender por qué esta aeronave va a ser tan barata.

En 2022 está previsto que se efectúen los primeros vuelos de Alice y el proceso de certificación no será sencillo. Aunque las prestaciones finales de la aeronave sean bastante diferentes de las que hoy se anticipan y radicalmente distintas a las que se anunciaron hace ya varios años, no por ello deja de ser encomiable la iniciativa de Omer Bar-Yohay y es muy probable que Eviation establezca un hito importante en la historia de la aviación. Lo que me sorprende es cómo se ha podido vender un proyecto de aeronave con unas prestaciones teóricas inalcanzables.

El poder que tienen los medios para crear realidades virtuales es prodigioso.

¿Quién de ellas se convertirá en una de las mujeres más famosas del siglo?

Eso ocurrirá el día que pise la Luna.

Donal Trump quería que la NASA regresara a la Luna en el año 2024. Si ganaba las elecciones se despediría de la Casa Blanca al mismo tiempo que la agencia estadounidense repetía una exploración espacial extraordinaria: una despedida épica de la política para el mandatario. Biden le torció los planes al ganarle las elecciones y hubo muchas dudas de si el nuevo presidente continuaría con los proyectos espaciales de su antecesor con respecto a la Luna. En febrero de este año pareció decir que sí, pero el desastre en Afganistán y sus otros quiebros políticos, han debilitado su imagen y mermado su credibilidad. Hubiese sido necesario un impulso extraordinario para relanzar el programa Artemis —sobre el que planean excesivas incógnitas de carácter técnico y financiero— como para suponer que en 2024 la NASA volará a la Luna. Biden no cuenta con demasiada energía para proporcionar impulsos extraordinarios y la agencia ya tiene asumido que, como mínimo, hasta 2025 será imposible que sus astronautas vuelvan a pasearse por nuestro satélite. Para empezar, ni siquiera ha terminado de desarrollar los nuevos trajes espaciales, en los que lleva invertidos desde hace catorce años más de cuatrocientos millones de dólares en dos prototipos y aún piensa que tendrá que gastar otros seiscientos millones más. El cohete que tiene que impulsar a los astronautas y la cápsula que los alojará para este viaje, han acumulado importantes retrasos, debido al covid-19 y a las limitaciones presupuestarias del programa Artemis, mucho peor dotado, comparativamente, que el Apollo del pasado siglo.

Pero si hay incertidumbre sobre la fecha en la que los astronautas de la NASA volverán a pisar la Luna, de lo que no cabe la menor duda es que uno de ellos será una mujer y con casi toda seguridad, alguno de ellos, una persona de color. En diciembre de 2020, el vicepresidente Mike Pence de la administración Trump, poco antes de abandonar el Gobierno, presidió la reunión del consejo del National Space Counsil que anunció la lista de los 18 astronautas asignados al programa Artemis: la mitad son mujeres.  A principios de 2020 la NASA contaba con 38 astronautas y 12 eran mujeres (¿Quién será la primera mujer que viaje a la Luna?). De aquella plantilla —algunas ya eran bastante mayores— seis continúan en la lista de candidatas para ir a la Luna y tres son nuevas.

La NASA ha elegido el nombre de Artemis para este programa por ser la hermana gemela de Apollo, casualmente una de las divinidades griegas que también es diosa de las doncellas. Ahora la cuestión es ¿quién de ellas se convertirá en una de las mujeres más famosas de este siglo?

¿Volverán los aviones grandes?

Si llamamos normalidad a lo que ocurría en el año 2019, para la aviación comercial un regreso a esa situación no parece que se encuentre a la vuelta de la esquina. Todo apunta a que lo peor de la crisis aeronáutica está aún por llegar. Los datos y las circunstancias actuales son muy poco favorables a sugerir un futuro optimista.

En octubre de este año el tráfico aéreo global fue un 50% inferior al del mismo mes de 2019. En Europa la caída fue del 45,3% y en Estados Unidos, gracias al volumen de los vuelos domésticos, tan solo del 26,3%. También, el pasado octubre, el 80% de los aviones de todas las aerolíneas estaban operativos, aunque el coeficiente de ocupación cayó unos 8,5 puntos con respecto al de hacía dos años. A la reducción del tráfico aéreo y el deterioro del coeficiente de ocupación hay que añadir el repunte del precio del combustible para comprender que el resultado económico de la aviación comercial sigue siendo deplorable.

En marzo de 2020 el precio de las acciones de las aerolíneas cayó abruptamente un 50%. Desde entonces, las acciones de las grandes transportistas norteamericanas (Delta, American y United) han recuperado la mitad de esas pérdidas; por el contrario, el valor de las acciones de las principales europeas (Lufthansa, Air France e IAG) ha continuado bajando aún más. En Europa, la evolución del precio de las acciones de Ryanair, muy positiva, constituye una remarcable excepción y creo que es muy sugerente.

En China, a las tres gigantes (Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines) —a pesar de la recuperación, casi en su totalidad, del tráfico aéreo doméstico— la fuerte caída del tráfico internacional, junto con el incremento del precio del combustible y la depreciación del yen frente al dólar, les ha ocasionado fuertes pérdidas.

La posibilidad de que aparezcan nuevas variantes del covid-19, como la ómicron, es un elemento que dificultará la normalización del tráfico aéreo de pasajeros internacional; las compañías chinas estiman que hasta 2023 no se alcanzará un 50% del volumen que tuvo este tráfico en 2019.

Todo apunta a que a corto plazo el tráfico aéreo de pasajeros doméstico (a estos efectos considero doméstico todo el tráfico aéreo en el interior de la Unión Europea) se recuperará por completo e incluso podría crecer, mientras que el internacional, sobre todo el de largo recorrido, continuará deprimido durante mucho tiempo. Ahora a nadie se le oculta que, por culpa del covid-19, las conexiones aéreas entre países serán objeto de restricciones y controles, y que muchas personas no desearán trasladarse a países lejanos y exóticos, por razones sanitarias, durante más tiempo de lo que hace un par de años cabía imaginar.

Y esto tendrá consecuencias importantes para las aerolíneas, y fabricantes de aviones, al verse obligadas a revisar la dimensión y características exigibles a sus flotas de largo alcance en función de las nuevas condiciones del mercado. Les sobrarán aeronaves y quizá vuelvan a demandar aviones de mayor tamaño, para reducir el número de conexiones punto a punto y concentrar operaciones en algunos hubs.

Un ajuste importante de las flotas que sirven el tráfico internacional afectará de forma muy distinta a las aerolíneas, en función de sus características particulares. Lo que ocurre hoy en Europa con la situación actual de las grandes aerolíneas tradicionales (Lufthansa, Air France e IAG), en comparación con un transportista de bajo coste, vacacional, como Ryanair, es muy significativo. Además, el principal problema que tienen que afrontar todas ellas es el endeudamiento generado por las pérdidas durante la crisis. Una deuda que se acrecienta y les obligará a tomar decisiones estratégicas importantes, a muy corto plazo, en relación con su cuadro de rutas y flota de largo recorrido.

¿Volverán a ponerse de moda los aviones grandes como el 747-8i y el A380?

Cuando alargar una pista no genera tráfico aéreo

Las noticias sobre las consecuencias del calentamiento global de nuestro planeta son cada vez más alarmantes. Casi todas las medidas necesarias para contenerlo, muy pronto serán de obligatorio cumplimiento. En estas circunstancias, inversiones públicas de miles de millones de euros con el objetivo de acomodar un incremento significativo del tráfico aéreo, como las anunciadas por el Gobierno de España para los aeropuertos de Barcelona y Madrid, deberían someterse a un análisis algo más profundo. Como poco, da la impresión de que se han formulado con excesiva ligereza.

Quizá convenga recordar que, para su desarrollo, la aviación comercial tiene el compromiso de limitar sus emisiones y que el cumplimiento del mismo depende de la viabilidad de que las aerolíneas dispongan de suficiente biocombustible a un precio competitivo durante los próximos años. Ni el hidrógeno ni la electricidad resolverán el problema energético de cualquier tipo de aviación que opere rutas de más de 600 kilómetros, en un horizonte que no alcanza a la vista de la tecnología. ¿Qué otra alternativa cabe al uso de biocombustibles para cumplir con el compromiso de la aviación comercial de que en 2050 las emisiones de efecto invernadero no superen a la mitad de las del año 2005? Ninguna: los denominados combustibles sintéticos y biocombustibles serán de uso obligatorio para cumplir con los compromisos adquiridos por la aviación en relación con el cambio climático.

Según una reciente nota de Eurocontrol, la Comisión de la Unión Europea pretende introducir un mandato para que los combustibles de aviación sostenibles —en inglés, sustainable aviation fuels (SAF)— se mezclen con los de origen fósil en los aeropuertos europeos de forma creciente, a partir de 2025. El objetivo sería conseguir que, en 2030, la proporción de estos combustibles alcance un 10%. Un objetivo muy ambicioso si tenemos en cuenta que en la actualidad no pasa del 0,05%. Ahora mismo, de los 1675 aeropuertos de la Unión Europea, únicamente en 7 de ellos se sirven biocombustibles y su precio dobla al del queroseno.

A la iniciativa de Eurocontrol se han adelantado muchos países europeos, con Noruega, Suecia y Finlandia a la cabeza, que exigirán un 30% de mezcla de combustibles sostenibles en 2030. Los Países Bajos han optado por una exigencia intermedia (14% en 2030); Alemania (2%), Francia (5%) y España (2%) también han fijado cuotas de mezcla obligatorias para 2030. El Reino Unido, al igual que Eurocontrol, se plantea introducir un mandato en 2025.

¿Qué peculiaridad tienen estos combustibles de aviación que llamamos sostenibles? Simplemente, en su proceso de fabricación se extrae el dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera, que después retorna a la atmósfera cuando se queman. De este modo, al menos teóricamente, no incrementan el nivel de CO2 global. Se suele aceptar que esto es verdad en un 80%, por lo que, en ningún caso son completamente sostenibles. Con estas limitaciones, según el estudio de Staples y otros (1), en un escenario en el que en 2050 el 100% del consumo de la aviación comercial fuera biocombustible y en el que se cumplan las previsiones en cuanto al incremento del tráfico aéreo (tres veces más), las emisiones de efecto invernadero excederían en términos absolutos a las del año 2005, lo cual supondría que el objetivo global de la industria (tendrían que ser la mitad) no se cumpliese. Es previsible que, en el futuro, la sociedad acepte de mal grado un inevitable volumen de emisiones de la aviación comercial, pero la barra libre se ha terminado.

Yo creo que con toda la información que disponemos en la actualidad, parece evidente que la disponibilidad y precio de los biocombustibles serán los elementos que condicionarán, en mayor medida, el desarrollo del transporte aéreo a medio plazo.

En el año 2019 en España se consumieron 6900 millones de toneladas de queroseno de aviación. La primera planta de biocombustibles de aviación en este país empezará a producirlos en Cartagena a partir de 2023, es de Repsol y tiene capacidad para fabricar 290 000 toneladas al año. No sé si hay otros proyectos a corto plazo, las cifras dan para que los inversores acudan, pero al capital le asusta la ausencia de una regulación clara y exigente. Es una situación que no favorecerá el cumplimiento de los objetivos medioambientales y terminará por mermar el crecimiento del tráfico aéreo si no se corrige.

¿No resultaría más ventajoso a los intereses de este país poner en marcha un plan para, a medio plazo, garantizar la producción local de biocombustibles suficiente para abastecer el 50% del consumo de queroseno previsto en 2030 y el 100% en 2050, con unas expectativas de crecimiento del tráfico aéreo moderadas, antes que apostar por un crecimiento de tráfico tan improbable como indeseable, si además España no necesita para nada 20 millones más de turistas cada año?

El Gobierno no puede obligar a que crezca el tráfico aéreo, pero sí puede exigir unos determinados porcentajes de suministro de biocombustible en los aeropuertos de la nación y si combina unas exigencias elevadas, compatibles con ayudas al sector para que los precios del queroseno no dejen de ser competitivos, el sector privado se mostrará interesado en invertir y el Estado recuperará el dinero que haya gastado en las correspondientes ayudas.

Facilitar el uso de los biocombustibles en los aeropuertos españoles, a un precio competitivo, será el modo más eficiente de preservar el tráfico aéreo en el futuro; en estos momentos, proyectar inversiones en infraestructuras dando por supuesto que va a crecer, será, en el mejor de los casos, una lastimosa pérdida de oportunidad y tiempo, porque lo más probable es que ni siquiera se realicen.

(1) M. D. Staples, R. Malina, P. Suresh, J. I. Hileman, and S. Barrett, “Aviation CO2 emissions reductions from the use of alternative jet fuels,” Energy Policy, vol. 114, pp. 342–354, 2018.