Italia y España consumen alrededor de 500 000 toneladas de aceite de oliva cada año; son los dos países que lideran mundialmente el uso culinario de este producto. Los ciudadanos de Estados Unidos gastan unas 300 000 toneladas de aceite de oliva anualmente, tres veces más que hace 25 años, pero diez veces menos del consumo, por persona, de los españoles o los italianos.

Si las amenazas de Donald Trump se cumplen los estadounidenses verán como el aceite de oliva de importación, español o italiano, se encarece hasta un 25% y eso podría romper la tendencia hacia una alimentación más sana que al parecer habían iniciado. Quizá encuentren el modo de recuperarla por otros medios, pero a los olivareros españoles el arancel de Trump no les hará ninguna gracia: España vende cada año unos 405 millones de euros en aceite de oliva a Estados Unidos. Además, también hay mucho aceite de oliva español que se exporta a Italia y de allí sale para Norteamérica.

La gente empieza a pensar que van a ser los olivareros españoles los que paguen una parte de la factura de una disputa absurda entre fabricantes de aviones.

El Gobierno de Trump ha anunciado que aplicará la resolución de la Organización Mundial del Comercio (OMC) de autorizar a Estados Unidos a penalizar las importaciones de productos de la Unión Europea (UE) por un importe de 6793 millones de euros. De este modo pretende resarcirse de los perjuicios ocasionados a Boeing por los subsidios otorgados por los gobiernos de la UE a Airbus.

Estados Unidos ha confeccionado un par de listas, con 1473 productos de los 28 países miembros de la UE, sobre los que Trump quiere aplicar un arancel de un 25%, aunque a las aeronaves de Airbus lo limitará al 10%. La entrada en vigor de esta medida puede producirse en cualquier momento.

En España, la medida afectará sobre todo al sector olivarero, en menor medida al vinícola y a las exportaciones de quesos, carne de cerdo congelada y otros productos alimenticios.

La primera pregunta que nos hacemos muchos es ¿de dónde viene todo este lío?; la segunda ¿por qué los productores de estos alimentos tienen que afrontar dificultades comerciales para favorecer las ventas de los fabricantes de aviones?; y la tercera ¿cómo se debería arreglar?

El pleito lleva en la OMC quince años. Lo planteó Estados Unidos en 2004 —presionado por Boeing— después de romper el acuerdo bilateral para la industria aeronáutica firmado entre la UE y el país norteamericano en 1992. En aquel tratado se aceptaba que Airbus recibiese créditos reembolsables de los gobiernos por un importe de hasta el 33% del coste de sus desarrollos y Boeing subsidios de hasta un 3% de la facturación por la venta de aviones comerciales.

Durante la década de los años 1970 y 1980, Boeing gozaba de una clara posición de liderazgo en el mercado de aviones comerciales a nivel mundial. En 1992, Boeing había absorbido la mayoría de las industrias que fabricaban aeronaves comerciales en su país y tenía a su alcance un mercado doméstico de gran tamaño que le facilitaba el acceso al internacional; Airbus, empezaba a vender sus primeros aviones gracias al apoyo político y financiero de los estados francés, alemán y británico a los que posteriormente se uniría el español. Airbus era un proyecto europeo que pretendía evitar el colapso de los fabricantes de aviones comerciales de la UE, cuyos reducidos mercados domésticos y limitaciones financieras les impedían asumir los crecientes costes de desarrollo de las nuevas aeronaves y competir con éxito con Boeing.

A partir de 1992, Airbus creció con rapidez, impulsado por a las ayudas de la UE, y también debido al indiscutible éxito técnico y comercial de una de sus primeras aeronaves: el A320. En un principio Boeing se resignó a competir con el fabricante europeo, que a su juicio se beneficiaba de asistencias estatales que violaban las leyes de la competencia, aunque el propio Boeing también recibía subsidios del gobierno de su país.

En 2004 Airbus alcanzó una cuota de ventas en el mercado internacional de aeronaves comerciales del 50%, es decir se convirtió en un suministrador de aviones global, tan importante como Boeing. Ese mismo año Boeing hizo que su Gobierno rompiese el acuerdo con la EU de 1992 y planteara el caso de las subvenciones a Airbus en la OMC.

El caso de Airbus (DS316) en la OMC tuvo una respuesta por parte de la EU, que también acusó a Boeing de recibir subsidios, lo que puso en marcha otro caso (DS353); la resolución de ambos expedientes ha seguido una secuencia paralela, pero diferida en el tiempo.

A lo largo de estos últimos años la OMC ha manifestado en varias ocasiones que tanto Airbus como Boeing han violado los principios de la competencia al recibir distintos tipos de ayudas y subsidios y ha urgido a los fabricantes a que pusieran remedio a esta situación lo antes posible. Si en octubre de 2019 la OMC autorizó a Estados Unidos a obtener compensaciones arancelarias de la EU por valor de 6793 millones de euros, se espera que del caso DS353 se tenga una resolución en primavera de 2020, esta vez en contra de Estados Unidos, que favorezca a la EU por un importe que incluso podría ser mayor; también, de resoluciones anteriores, la UE cuenta con una autorización de la OMC para imponer aranceles a productos estadounidenses —debido al tratamiento fiscal de Boeing en 2002— por un importe de 3650 millones de euros, que nunca ha ejecutado.

Es fácil pensar que el origen del problema radica en el afán de Trump por dar a entender que defiende los intereses económicos de sus empresas y los puestos de trabajo de sus ciudadanos por encima de todo: America first (América primero). Pero es poco probable que sin el consentimiento, o más bien, sin la expresa indicación de Boeing, los funcionarios de Washington hayan emprendido esta iniciativa arancelaria cuyo efecto inmediato sería poner dificultades a la venta de aviones de Airbus en Estados Unidos.

Boeing tiene una gran capacidad para influir en las decisiones que pueda tomar el Gobierno de Estados Unidos y Airbus quizá posea aún mayor ascendiente sobre los gobernantes de la UE. Son dos grandes empresas que además de vender aeronaves comerciales están ligadas societariamente a organizaciones que fabrican aviones de combate, drones y material de defensa de vital importancia para Estados Unidos y la UE. Sus decisiones marcarán la política a seguir por los gobiernos y en ese sentido parece lamentable que el conflicto genere víctimas colaterales como son los aceituneros, bodegueros o fabricantes de queso. Estaría bien que Boeing y Airbus se las ingeniasen para evitar estos inconvenientes a terceras partes, lo que no me parece extraordinariamente complicado.

La UE hace bien en apoyar al fabricante de aviones Airbus, si no lo hubiese hecho la industria aeronáutica europea habría desaparecido hace ya algunos años. Pero es importante que los ciudadanos de este continente sepan que esas ayudas, además de crear empleo, también sirven para que otros generen importantes beneficios. A principios de 2014 las acciones de Airbus cotizaban a 52 euros y cinco años más tarde su valor se había duplicado. No estaría mal que la factura de esta contienda en vez de pagarla los aceituneros repercuta en las cuentas del fabricante, aunque las acciones vean interrumpido su frenético ascenso. Algo similar ocurre con las acciones de Boeing que en enero de 2014 se negociaban en la bolsa neoyorquina a 136 dólares y cinco años después valían 360 dólares; ni siquiera en 2019, tras los accidentes del 737 MAX, su valor ha sufrido un quiebro ya que a mediados de octubre cotizan a 370 dólares.

Tanto Boeing como Airbus deberían hacerse cargo del coste que le suponga a terceros las consecuencias de la aplicación de las medidas arancelarias autorizadas por la OMC. Los políticos tienen mecanismos para llevarlo a cabo, pero dudo que lo hagan a no ser que la presión de los ciudadanos les obligue. La solución no consiste exclusivamente en que a los olivareros se les otorguen subsidios públicos, porque eso supone trasladar al bolsillo de los contribuyentes, además del coste de las subvenciones al fabricante de aviones el de las penalizaciones, mientras los accionistas de las empresas aeronáuticas continúan enriqueciéndose.

Las resoluciones de la OMC no pintan en exclusiva a favor de Estados Unidos, también las hay y las habrá en su contra. Por citar un ejemplo, el Estado de Washington adjudicó a Boeing un paquete de ayudas, para el desarrollo del 787 y otros programas, por un importe de más de tres mil millones de dólares con la intención de que “Boeing ganara a Airbus”. Los dos casos de la OMC, el DS316 y DS353, son simétricos y aventuran que proporcionarán munición a Estados Unidos y la EU para pelear una larga guerra arancelaria. A ninguna de las partes le interesa que el conflicto persevere porque tan solo generará perdedores. La única solución a la disputa se tiene que encontrar en una mesa de negociaciones y eso es lo que más pronto o más tarde sucederá.

Sin embargo, mientras se llega a la solución, nos encontramos con una nueva raza de políticos expertos en los regates cortos que amenazan, pero no dan, en busca de la rentabilidad inmediata que les proporciona primero enseñar las uñas y después hacer las paces. Donald Trump es un maestro en el arte de este tipo de guiños. Un día va a declarar la guerra a Corea del Norte y poco después estrecha la mano de Kim Jong-un en la Aldea de la paz. Es como si todas sus actuaciones se hicieran en dos actos, con uno trata de ganarse a la mitad del electorado y con el que cierra el asunto a la otra mitad. El problema es que los mercados no están acostumbrados a lidiar con esta clase de políticos bocazas y todo se lo toman muy en serio, de forma que las bolsas suben y bajan en función del acto que representa el señor Trump en ese instante.

Y en ese juego de regates cortos a Boeing le interesa que Trump lance un órdago a la UE para que las aerolíneas de su país se cuestionen seriamente comprar aviones de Airbus. De esta forma puede capear mejor el temporal del Boeing 737 MAX, que continúa sin permiso para volar desde que lo perdiera a consecuencia de los dos accidentes que costaron la vida a 346 personas; una parada que ya dura algún mes más de lo que tenía previsto el fabricante. En cuanto el asunto se resuelva, Donald volverá a hablar de otra historia de amor, al igual que ya está haciendo con China, pero esta vez con Europa.