Anthony Fokker: el falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

Anthony_Fokker

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

Un pasaporte alemán para la guerra

Anthony Fokker tenía 24 años cuando se desencadenó una guerra que no esperaba. Hacía poco tiempo que se había instalado en Schwerin y por primera vez en su vida tenía un negocio próspero que no le planteaba la necesidad de pedir dinero a su familia. Era un piloto famoso, conocido en los círculos aeronáuticos europeos, y muy popular en Alemania, donde sus exhibiciones habían causado impacto al estamento militar. En su escuela de Schwerin se formaban pilotos para el Ejército del káiser, fabricaba algunos aviones para los militares y también para particulares; el nieto de Bismark le había encargado un aeroplano. Fokker vivía de espaldas a la política, mantenía su nacionalidad neerlandesa, que era la de un país que no participó en el conflicto bélico que azotó Europa durante los años siguientes.

Nada más iniciarse la guerra recibió un telegrama del Gobierno en el que se le comunicaba que todas las aeronaves y otros productos que tuviera en la fábrica habían sido incautados por lo que quedaban a disposición de las fuerzas armadas. Al día siguiente llegó de Berlín, en un potente automóvil, un oficial de la Armada que le informó que todos sus aviones pertenecían a partir de aquél momento a la Marina de guerra alemana. Poco después se presentaron en su fábrica otros oficiales del Ejército con pretensiones similares.

Los militares compraron todas sus existencias, a cualquier precio, y se las disputaron con tan poco sentido que Fokker aprovechó para venderlas muy bien. La gente creía que la guerra duraría muy poco, que en Navidades las tropas alemanas estarían en París. Lo urgente entonces, para el Ejército, era acopiar material lo antes posible porque luego ya no haría falta.
Además de las visitas de militares en busca de aeronaves y equipos, también llegaron a Schwerin 30 oficiales para recibir entrenamiento de vuelo y un pedido para que fabricara 24 aeroplanos de un asiento (M.5). Poco después recibió una orden para producir 40 aviones con dos asientos (M.8).

Como su fábrica tenía más trabajo Tony, en vez de comprar maquinaria para automatizar la producción, prefirió aumentar significativamente la plantilla. Fokker sabía que si la guerra duraba poco tiempo, como todos decían, el Ejército dejaría de pedirle aeroplanos y perdería el dinero invertido, mientras que siempre podría deshacerse de los empleados que le sobraran. En previsión de que tuviera que reducir la producción de golpe, Anthony se mostró muy reacio a realizar grandes construcciones en Schwerin y se limitó a añadir unos barracones de madera.

En 1914, los fabricantes alemanes tenían una capacidad de producción de unos 100 aeroplanos mensuales. Al estallar la guerra, el Ejército decidió que para mediados de septiembre la industria alemana debería producir 200 aeronaves al mes. Albatros era la empresa más importante, con unos 400 empleados, pero, además había otras: Aviatik, Luftverkehrsgesellschaft (LVG), Rumpler, Deutsche Flugzeug-Werke (DFW), Euler, Gotha, Jeannin, AEG y Luftfahrzeug-Gesellschaft (LFG). DFW, Albatros, LVG y Aviatik también abrieron fábricas en Austria durante 1914. El punto más débil de la industria aeronáutica alemana era la fabricación de motores de tecnología propia. El principal suministrador, Daimler, producía un motor en línea refrigerado por agua, de 100 HP, muy fiable. Ese mismo año, el ministerio de Guerra había pedido a Benz que fabricara algunos motores y también esperaba que Oberursel pusiera en el mercado su motor rotatorio, copia del Gnôme. En tanto, mientras que el Ejército había establecido para septiembre una producción de 200 aeronaves al mes, las fábricas de motores apenas fabricaban 170. El resultado era que los fabricantes de aeroplanos veían limitada su entrega de aviones por la escasez de motores. El reparto de la producción entre las fábricas y la asignación de motores a cada una de ellas lo efectuaba la Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), que ejercía un férreo control sobre toda la industria aeronáutica alemana.

El único fabricante que ensamblaba aeroplanos de diseño propio era Fokker, ya que los demás producían el Taube austríaco. La fábrica de Anthony no era muy grande, en 1914 llegó a tener unos 150 empleados, pero su tecnología le otorgaba importancia estratégica de forma que al Ejército le interesaba mantenerla activa, a toda costa. Los M.8 que empezó a entregar en octubre de 1914, eran una variante del M.5, con dos asientos, y para muchos pilotos alemanes superaban con creces las prestaciones de los Taube para llevar a cabo misiones de observación.

Tony era consciente de la situación y también de que si la guerra iba a durar poco, como estaba ganando mucho dinero con aquél aluvión de órdenes, quizá lo más inteligente fuera vender la empresa en aquél momento a un grupo financiero. Sin embargo, la idea de perder lo que consideraba que era lo más valioso que tenía en la vida, su fábrica de aviones, no le atraía en absoluto. Optó por lo contrario, quedársela toda. Anthony ofreció a sus socios neerlandeses adquirir las acciones que poseían, cuyo importe ascendía a 300 000 marcos, devolviéndoles el principal con un 10% de interés el primer año y un 5% el segundo. Les dijo que como la guerra no dudaría mucho quizá les conviniera aprovechar la buena racha que estaba pasando la sociedad para recuperar la inversión. Todos aceptaron la propuesta del joven empresario. La operación de compra la apoyó el Gobierno alemán, que veía con buenos ojos la retirada de los accionistas de los Países Bajos. Anthony se quedó con la totalidad de las acciones, mediante un préstamo que consiguió de la Bankhaus Strauss & Co de Karlsruhe. El 13 de enero de 1915 se disolvió la Fokker Aeroplanbau GmbH y se creó la Fokker Flugzeugwerke. La guerra duró mucho más de lo previsto y si los socios iniciales no hubieran vendido las acciones habrían podido constatar cómo aquellos trescientos mil marcos se convirtieron en treinta millones de marcos.

Anthony Fokker se sintió un hombre libre y feliz, sin ataduras financieras ni problemas de tesorería; podía dedicar sus energías a fabricar aviones que era lo que más le gustaba hacer. Para demostrar su compromiso con su principal cliente, el 22 de enero de 1914, Tony solicitó la nacionalidad alemana a la que acompañó una carta en la que rogaba que el asunto se tramitase con urgencia. El 6 de abril de 1915 el Gobierno se la concedió y le hizo entrega de su nuevo pasaporte. Sin embargo, en su autobiografía, Anthony pasa por alto este dato y da la impresión de que durante todo el conflicto bélico el creyó haber mantenido exclusivamente la nacionalidad neerlandesa.

Disparar a través de las hélices

Al empezar la guerra no existían aviones diseñados para derribar aparatos enemigos, ya que la misión principal de la aviación era efectuar operaciones de observación y apoyo a la artillería. Los franceses fueron los primeros en extender estos cometidos haciendo que sus pilotos abrieran fuego contra los aviones alemanes. Cuando se montaron las primeras ametralladoras en los aeroplanos su capacidad de disparo se veía limitada por la hélice. Si el aparato llevaba la hélice atrás o delante, con independencia de dónde se colocase el armamento, siempre quedaba un sector a través del que no se podía hacer fuego.

En los aviones británicos de dos plazas el piloto iba atrás y el observador delante; si se dotaban con una ametralladora, el observador era siempre el que se encargaba de la artillería. Los aviones con hélices tractoras (en el morro) tenían el ángulo muerto delante, además del que les obligaba a respetar el piloto que llevaban detrás, mientras que en los aeroplanos con hélices de empuje (atrás), el ángulo muerto estaba en la parte trasera.
En los aviones Voisin franceses el piloto y el observador iban colocados en tándem, uno al lado del otro, por lo que el observador contaba con una zona más amplia para hacer fuego.

La mayoría de los aviones alemanes se fabricaron con hélices tractoras, en la parte delantera. El observador se situaba en el asiento de detrás del piloto y cuando disponía de una ametralladora Parabellum se montaba apuntando a la cola. Podía hacer fuego hacia atrás y a los lados, pero no de frente.
Todas aquellas complicaciones se simplificarían con la invención de un mecanismo, cuya autoría se atribuye a Anthony Fokker, que a partir de la primavera del año 1915 inauguraría una época conocida como el Azote Fokker en la que los aviones del holandés se apoderaron de los cielos del escenario bélico.

Antes de la guerra, Roland Garros trabajaba para la fábrica de aviones Morane-Saulnier. Era un hombre culto, sensible, que combinaba sus dotes como piloto con una gran capacidad para estudiar y resolver cualquier problema mecánico.
La idea de fabricar un mecanismo capaz de sincronizar los disparos de una ametralladora con el movimiento de la hélice se había planteado ya en 1912. El ingeniero suizo Frank Schneider, de la empresa alemana LVG, ya había patentado un mecanismo de sincronización pero el Ejército alemán decidió que los aviones, cuya misión principal era la observación, no llevarían ametralladoras por lo que no prestó gran atención al invento.

En Morane-Saulnier también diseñaron otro dispositivo con el que se trataba de sincronizar los disparos de la ametralladora con el movimiento de la hélice, para evitar que las balas rompieran las palas del propulsor. La solución parecía sencilla, hacer que la hélice evitara que la ametralladora disparase, en el momento que pasaban las palas. El problema que detectaron en la fábrica Morane-Saulnier era que, a veces, la munición de la ametralladora Hotchkiss fallaba y los disparos se retrasaban. Pero, también ocurría que no era fácil detener los disparos y la ametralladora hacía alguno más después de actuar el mando para interrumpirlos. Los técnicos del fabricante francés abandonaron la idea del sincronismo y se plantearon un método más rudimentario que consistía en proteger las palas de las hélices de los impactos de las balas mediante una especie de blindaje. Las balas que chocaban contra el blindaje salían rebotadas, en cualquier dirección. El sistema era peligroso para el piloto, pero funcionaba, al menos en tierra porque la empresa Morane-Saulnier no lo había probado en vuelo.

Cuando estalló la guerra, Roland Garros se enroló en una escuadrilla de Morane-Saulnier de la Aviación Militar francesa, pero a finales de 1914 solicitó permiso para regresar a la fábrica donde quería perfeccionar el mecanismo para disparar a través de la hélice y probarlo. En la factoría, Roland mejoró el dispositivo al utilizar hélices con menor superficie y balas rellenas de plomo o cobre recubiertas exteriormente de una lámina de acero. En unos meses logró armar un mecanismo que superó todas sus pruebas y decidió llevarlo al campo de batalla para cerciorarse de que funcionaba correctamente.
El 15 de marzo de 1915, Garros volvió a incorporarse a su escuadrilla, en el frente. Dos semanas más tarde, el 1 de abril, volaba sobre Flandes, en solitario, cuando se encontró con cuatro Albatros. Garros se fijó en uno de ellos, el piloto iba armado con una pistola y el observador llevaba un rifle. Se aproximó para hacer fuego con su ametralladora Hotchkiss que disparaba a través de la hélice. Hizo 72 disparos ante los ojos sorprendidos de los alemanes que se preguntaban qué hacía aquel loco detrás de ellos acercándose a toda velocidad. El Albatros se incendió y cayó en barrena a tierra. Los otros tres aviones alemanes se lanzaron en picado para llegar lo antes posible a su base e informar a sus jefes de lo que habían presenciado. El avión derribado de los alemanes cayó en una zona que controlaban los Aliados y, después de aterrizar, Roland Garros se acercó para observar en persona el efecto que había producido el ametrallamiento sobre el avión enemigo. La escena le horrorizó. Roland ayudó a sacar del montón de escombros dos cuerpos desnudos y sangrientos. El cuerpo del piloto estaba tan destrozado que era irreconocible.

Garros tardó dos semanas en derribar otro enemigo y su tercera victoria se produjo el 18 de abril. Los franceses celebraron los éxitos de Roland con entusiasmo. El piloto se convertiría en el primero de los ases que con tanta pasión vitorearía la gente de los dos bandos. Después del éxito del nuevo héroe, la Aviación Militar de Francia decidió montar este dispositivo en los aviones con hélices tractoras. Los británicos también lo harían, pero con mayor lentitud.

Sin embargo, el triunfo francés no fue más que el preludio de la terrible pesadilla, el Azote Fokker, que sumiría a las fuerzas aéreas aliadas en un auténtico caos. El 19 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con un rifle y la bala rompió el conducto de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte del avión y lo detuvieron.

En su autobiografía, Flying Dutchman, Fokker cuenta la aventura de la invención del sistema para sincronizar los disparos de la ametralladora con la hélice. La descripción que hace de los hechos está repleta de exageraciones y episodios rocambolescos relacionados con su presencia en el frente. Anthony fue un hombre de una gran imaginación y con toda seguridad el relato no se ajusta con demasiada exactitud a la realidad, aunque en un principio me atendré a su versión de lo que sucedió.

Cuando los alemanes supieron quién era el piloto, enviaron a toda prisa los restos del avión a Berlín. Desde allí, avisaron a Fokker para que acudiera para examinar el dispositivo del francés. Al holandés le pareció un sistema bastante rudimentario, pero el Ejército alemán estaba dispuesto a montar algo parecido en todos sus aviones con hélices en el morro.

Hasta entonces, Anthony no había visto nunca una ametralladora. A las cinco de la tarde de un jueves, Tony viajaba de vuelta a Schwerin, con el último modelo de Parabellum y el encargo de diseñar una solución al problema de dispararla a través de una hélice girando a 1200 vueltas.

Esa misma noche se le ocurrió la idea de que el motor debería actuar el percutor en la ametralladora, es decir realizar los disparos, en vez de intentar evitarlos cuando las palas de la hélice interceptaban la línea de tiro. Las palas pasaban por un punto fijo 2400 veces por minuto y la ametralladora no podía hacer más de 600 disparos por minuto, pero reducir la frecuencia de disparo no le planteaba ningún problema.

En un tiempo récord, Fokker montó un mecanismo sencillo en el que, al girar el motor, un botón actuaba sobre una leva que a su vez movía una palanca que accionaba una varilla con un muelle de recuperación. Para interrumpir los disparos o activarlos en función de si el operador dejaba libre el gatillo o lo presionaba, Fokker interpuso una pieza con una bisagra que al levantarse interrumpía las percusiones.

Al día siguiente montó un prototipo y tuvo que hacer algunos ajustes. Anthony colocó un disco de madera girando con la hélice para ver a que distancia de las palas pasaban las balas y así pudo ajustar el mecanismo.
Cuando comprobó que el sistema funcionaba bien lo montó en un monoplano que tenía en Schwerin y lo probó. Después cogió su coche, un potente Peugeot, y el jueves por la noche remolcó el avión hasta Berlín.

Al día siguiente, viernes, por la mañana se reunió con un grupo de oficiales en un aeródromo militar para demostrarles cómo funcionaba su invento. Puso el motor del aeroplano en marcha y a través de la hélice disparó la ametralladora varias veces.

Los militares comprendieron que el ingenio funcionaba bien en tierra, pero le preguntaron si también ocurriría lo mismo cuando se disparaba desde el aire. Ante su desconfianza, Fokker colocó unos blancos en el suelo y despegó con su aeroplano y la ametralladora en el morro. Desde una altura de unos 300 metros empezó a disparar sobre los objetivos y las balas rebotaron en el pavimento lo cual hizo que los observadores escaparan para refugiarse en uno de los hangares.

Cuando Fokker aterrizó creía que ya estarían convencidos, pero no fue así. Le pidieron que fuera al frente y demostrara que su invento era capaz de derribar un avión enemigo.

La idea era un tanto descabellada porque Anthony era neerlandés (según narra en sus memorias), ciudadano de un país neutral, que milagrosamente no estaba en guerra. Sin embargo, la actividad de Fokker, como proveedor de material bélico de alta tecnología del Gobierno alemán, podría cuestionar dicha neutralidad. En cualquier caso, Fokker pensó que oponerse a aquella petición le podría acarrear problemas.

Tony hizo una demostración en el frente, en el cuartel general de von Heeringen y otra en Stenay, donde se encontraba el príncipe heredero, a unos dieciocho kilómetros de Verdún. El capitán Blume presentó a Fokker al príncipe con el título de inventor del avión de combate. Antes de la exhibición, Anthony le explicó con detalle cómo funcionaba el mecanismo; después sorprendió a todos con sus acrobacias aéreas y realizó una serie de disparos desde el aire, cerca del lugar en donde el príncipe contemplaba extasiado las maniobras del piloto. Cuando terminó la demostración, el príncipe Guillermo de Prusia invitó a Fokker a comer con él, en su castillo y al finalizar el ágape hizo que lo llevara su chófer de vuelta al aeródromo con instrucciones de que lo tratasen como se merecía.

Pero, ni la sonrisa del heredero ni sus buenas palabras sirvieron para que el Ejército lo liberase de aquél encargo, que a Anthony cada vez se le hacía más insoportable: derribar a un avión contrario en el frente. Fokker estaba convencido de que si caía en manos del enemigo, lo fusilarían. A los alemanes también les preocupaba aquella posibilidad y para evitarla, le proporcionaron documentación falsa y un uniforme de teniente del ejército alemán.

Fokker salía a volar todos los días, pero en el cielo no se divisiban aviones enemigos. El comandante de una batería artillera le pidió que observara su posición porque se suponía que estaba bien camuflada y quería saber si desde el aire se podía distinguir con facilidad. Anthony sobrevoló la zona y descubrió que si bien el camuflaje ocultaba la batería, las sendas y caminos que conducían hasta aquella posición la delataba. Se lo dijo al comandante que trató de poner remedio al asunto, como pudo.

En sus excursiones, una vez se acercó demasiado a las líneas francesas que lo recibieron con fuego antiaéreo que le dejó algún pequeño recuerdo en la cola del avión. Otro día pudo ver cómo las baterías enemigas hacían cortinas de fuego que anunciaban un ataque de la infantería. Se mantuvo el tiempo que pudo en el aire, viendo como las explosiones de la artillería levantaban toneladas de tierra. No llegó a ver el ataque de los soldados porque se le hizo de noche.

Durante aquellos días, Anthony también tuvo la oportunidad de observar cómo era la vida de los soldados en las trincheras. Hundidos en lúgubres refugios, mal alumbrados, rodeados de alambradas con púas, escondidos detrás de sacos terreros, con las líneas enemigas a centenares de metros, tan cerca que se podía ver a los franceses andar de un lado para otro. Todo en el frente de la infantería tenía un aspecto sórdido. Cuando la artillería abría fuego, Anthony veía montones de tierra, árboles y ladrillos, saltar por los aires, lo que le producía un miedo que se reflejaba en sus ojos sin que pudiera evitarlo; los soldados lo miraban sorprendidos, y se reían al constatar que un oficial de la Fuerza Aérea llevara tan mal aquellos pequeños inconvenientes de las barricadas. Fokker pensó que sería difícil hacer que los soldados soportaran durante mucho tiempo semejantes condiciones en las trincheras y que los aviadores eran seres afortunados. Sus bases estaban varios kilómetros detrás de las líneas de combate, allí disponían de agua limpia para bañarse y comida y no tenían que padecer la angustia de las terribles cortinas de fuego artillero. Entonces, sus aviones con ametralladoras aún no habían inaugurado el Azote Fokker y los pilotos sufrían muchos accidentes, pero el riesgo de morir en un combate aéreo no era excesivo. Todo iba a cambiar, y en muy poco tiempo, los aviadores tendrían en la guerra una vida, quizá más cómoda que la de sus compañeros de infantería, pero por lo general bastante más breve.

Cerca de Verdún, Fokker no pudo encontrar aviones así que el mando decidió cambiarlo de aeródromo y lo destinaron a Douai. Allí, salió a volar durante cinco mañanas seguidas sin encontrar ningún avión enemigo y una tarde lo invitaron a la celebración del cumpleaños de un jefe de escuadrón. A mitad fiesta aparecieron cinco aviones Farman que bombardearon el campo. Todos salieron corriendo y no pudieron hacer otra cosa distinta a la de constatar cómo un avión había quedado completamente destruido y las bombas de los franceses dejaron bastantes agujeros en el campo de vuelo. El avión de Anthony seguía en su sitio, sin ningún daño.

Dos días después, Fokker se encontró con la oportunidad que lo había llevado al frente. Era un avión Farman con dos asientos, que apareció unos 3000 pies por debajo de su nivel de vuelo que era de 6000 pies. Anthony inició un picado que lo llevara directo a la cola del Farman. Lo más probable es que no lo hubieran visto, porque volaba bastante por encima de ellos. Incluso, de haberse percatado de su presencia, tampoco podrían entender, ni les tenía que preocupar mucho que un avión enemigo, con la hélice en el morro, se les acercara por la cola. Fokker pensó que su blanco era como un conejo indefenso, una presa tan fácil que cualquier cazador que se preciara un poco desdeñaría abatir. Si lograba alcanzar con sus disparos el depósito de combustible, el motor encendería la gasolina y el Farman ardería como una tea, esa era la manera más sencilla de derribarlo. Cuando se encontraba a una distancia a la que debía hacer fuego se fijó que uno de los tripulantes lo miraba sorprendido. Fue lo último que vio, porque al holandés se le agarrotaron los dedos, no pudo disparar y decidió que su vida activa como piloto al servicio del emperador Guillermo II se acababa en ese momento, incluso antes de empezar.

Anthony Fokker regresó a Douai y le dijo al comandante de la base que por su parte el ejercicio había terminado y no pensaba seguir en busca de enemigos para derribarlos. Eso lo tenían que hacer sus pilotos, no él.

Así es la descripción que hace Tony de cómo inventó el sistema de disparar a través de las hélices. En realidad, la introducción de la ametralladora a bordo fue un poco más laboriosa y complicada de lo que cuenta Fokker en su autobiografía. Tony hizo su demostración a los militares el 23 de mayo de 1915 y a finales de ese mes el teniente Otto Parschau empezó a volar con un M.5 modificado en el que la empresa Fokker montó una ametralladora Parabellum con el dispositivo de sincronización. El teniente fue asignado a la Feldflieger Abteilung (FFA) 62 como instructor, a la que también pertenecían dos pilotos que muy pronto adquirirían un renombre extraordinario: Boelcke e Immelmann.

Durante las pruebas iniciales la ametralladora se encasquillaba con bastante frecuencia y los técnicos de Fokker tuvieron que perfeccionar el diseño.
Fokker montó cinco prototipos con aviones del tipo M.5, los M.5K/MG. El último de éstos se le asignó al teniente Kurt Wintgens, del FA 6b en Bavaria. El 1 de julio de 1915 Wintgens derribó el primer avión aliado que fue víctima de los monoplanos de Fokker equipados con una ametralladora capaz de disparar a través de la hélice: un Moran-Saulnier tipo L, de dos asientos. Como el aparato cayó en territorio enemigo, la victoria de Kurt Wintgens no se pudo contabilizar oficialmente.

El Ejército alemán se dio cuenta enseguida de que los aviones de Tony Fokker con el dispositivo de sincronización de disparo de la ametralladora, tenían una capacidad extraordinaria para hacer fuego y derribar aeronaves enemigas. Estos aparatos, eran monoplanos (Eindecker), y en la fábrica de Schwerin se llegaron a producir un total de 416 unidades, con 4 versiones distintas (E.I a E.IV). La más popular sería la versión E.III. Todos estos aviones llevaban motores rotativos Oberursel, que eran copia de los Gnôme franceses, de 80 HP a 160 HP.

Con los Eindecker de Tony Fokker aparecería en el escenario bélico un arma nueva, el avión de caza, una máquina diseñada específicamente para derribar otras aeronaves.

El avión se consideró secreto militar y se dieron instrucciones específicas a todas las unidades de cómo debía usarse: estaba prohibido que volase tras las líneas enemigas.

Los E.I y sus sucesores empezaron a causar estragos en la aviación aliada dando origen a lo que se conocería como el Azote Fokker. En verano de 1915 los alemanes se hicieron con el dominio de los cielos.

No eran aeroplanos que gozaran de unas prestaciones extraordinarias, salvo por su maniobrabilidad, y los pilotos tenían dificultades para mantener el control lateral del avión debido al sistema de torsión de las alas que lo hacía bastante inestable. Era un aeroplano difícil de pilotar, lo que lo diferenciaba del resto de los aviones era su extraordinaria capacidad para hacer fuego. Gracias a ella, los pilotos alemanes se impusieron a los Aliados en la batalla aérea durante un periodo de tiempo que duró casi un año, hasta que la aviación británica y francesa logró disponer de aparatos capaces de hacer frente a los temibles Eindecker.

Anthony Fokker pasó de ser un pequeño fabricante del norte de Alemania a uno de los principales protagonistas de la industria aeronáutica internacional.

Tony Fokker, fabricante de aviones en Alemania

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M.5

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Problemas financieros

Tras su viaje a Rusia las finanzas de Anthony se encontraban en una situación crítica. Se ganaba la vida con clases de vuelo, bautismos de aire en los que sus pasajeros volaban por primera vez, las exhibiciones en el campo de vuelos y con la fabricación de algún que otro encargo, para los militares o para millonarios deportistas. Los ingresos eran escasos pero el trabajo empezó a amontonarse en su taller y había tenido que contratar empleados para que le ayudaran. En su hangar trabajaban unas veinte personas. Pagar el combustible, los sueldos a los mecánicos y los gastos de las exhibiciones, todos los meses, era un ejercicio complicado que no siempre le salía bien. Hasta entonces, la mayor parte de sus necesidades financieras las había resuelto con créditos que, cada vez más a regañadientes, le facilitaba su padre. El viejo Herman Fokker había acumulado con su hijo una cuenta de 100 000 marcos y no tenía intención de hacerla más grande. Anthony fue a Berlín para buscar apoyo financiero y allí logró firmar un acuerdo con un grupo de prestamistas. Muy pronto comprendió que el acuerdo únicamente beneficiaba a sus socios y, con dificultades, logró deshacerlo por lo que volvió a quedar libre. Libre, pero sin tesorería para hacer frente a los gastos de fin de mes.
Como su padre se mostraba bastante reacio a seguir financiando sus aventuras empresariales, al menos en solitario, Tony recurrió a su tío Eduard a quien convenció para que le transfiriese 20 000 marcos que lo sacarían de apuros durante algún tiempo.

El dinero se terminó y Fokker no tuvo más remedio que volver a enfrentarse con su progenitor. Trató de convencerlo, con argumentos como que jamás había hecho un uso indebido de los préstamos, que siempre lo empleó en el desarrollo de sus proyectos, que había trabajado muy duro, y que no llevaba la vida fácil de la mayoría de otros muchachos, hijos de familias adineradas, como él, que dilapidaban su fortuna y la de sus mayores en juergas y caprichos. Dibujó ante su padre su propia imagen con los trazos de un trabajador infatigable, honesto, entregado por completo al desarrollo de su negocio, una actividad de muchísimo futuro. Para completar el boceto y dramatizar aún más su solicitud reflexionó sobre el coste que hubiese tenido él para su padre, de haber aceptado la oferta que le hizo de estudiar en Delft con la asignación que le había prometido no hacía mucho tiempo. Le dijo que, al menos, esperaba una aportación última y definitiva cuyo importe equivaliese a la cifra que le hubiese costado mantenerlo en la universidad durante seis años, aminorada en lo que ya llevaba gastado. Herman Fokker volvió a ceder ante las presiones del muchacho, aunque no de muy buen grado. Anthony nunca comprendió las reticencias del viejo, quizá se había olvidado de que su progenitor de joven únicamente había podido contar con sus brazos para arrancarle a la jungla indonesia una plantación de café.

En su desesperación por vender aviones, Tony contactó con un capitán de la Armada. Felix Schultz, que así se llamaba, era un espía de los británicos en Alemania y de los alemanes en Gran Bretaña. Era un espía doble, aficionado a la aviación, que no sabía muy bien qué espiar ni a quién. Fokker lo contrató para vender sus aeroplanos en el Reino Unido. Schultz, investido con su nuevo rol de deportista rico al que le entusiasmaba la aeronáutica, viajó al Reino Unido y se inscribió en la escuela de vuelo, Avro, en Southampton. El alemán británico, trató de interesar a los oficiales de la Marina en los aviones de Fokker. Pero, no tuvo ningún éxito. Todos le dijeron que los aviones del holandés eran demasiado estables, incapaces de maniobrar. Entonces Anthony empezó a comprender mejor los inconvenientes de la estabilidad. Schultz no conseguiría ni una sola venta. A cambio, le envió a Fokker los planos de varios aviones que los británicos consideraban secretos. Anthony no necesitaba planos ya que no tenía pedidos. Fokker canceló el acuerdo con Schultz y el oficial espía regresó a Johannisthal para entregarse por completo al diseño y montaje de un aeroplano, inspirado en algún avión secreto de la fuerza aérea del Reino Unido.

En verano de 1913, Fokker consiguió su primer contrato importante. Los aviadores del káiser anunciaron un concurso público para suministrar al Ejército diez unidades aéreas transportables, por un importe de 45 000 marcos cada una de ellas. Las unidades deberían incluir un aeroplano desmontable, su motor, repuestos, depósitos de agua y combustible, piezas de repuestos, un hangar desplegable y un camión capaz de transportar todo este equipo, debidamente empaquetado. Las empresas interesadas en el suministro debían participar en la competición que el Ejército tenía previsto organizar. La ganadora sería la adjudicataria del contrato. El concurso consistía en llevar el equipo en el camión desde Johannisthal hasta Döberitz. Allí habría que desplegar el conjunto y realizar una serie de vuelos. A continuación, después de empaquetado, el material recorrería en el camión un circuito con carreteras que tuvieran pavimentos y trazados diferentes, en condiciones meteorológicas variadas. A lo largo del circuito se efectuarían también demostraciones de vuelo en las principales ciudades.

Fokker encargó a Daimler Benz un pequeño camión de dos toneladas y ganó la competición con un equipamiento ligero que se desplegaba en cinco minutos. Sacó una ventaja considerable a sus competidores, porque su grupo era menos pesado y los tiempos de ensamblaje más cortos. El triunfo de Fokker no solo le permitió ganar un concurso sino también acreditar, ante el Ejército, una merecida fama como excelente mecánico, ingeniero y hombre con ideas prácticas a la vez que imaginativas, capaz de resolver problemas complejos.

El nuevo contrato obligaba a Fokker a incrementar, de forma considerable, el tamaño de su fábrica ubicada, entonces, en un pequeño hangar en Johannisthal. La situación hizo que tuviera que enfrenarse a dos problemas. El primero tenía que ver con el espacio físico y el segundo con la falta de liquidez.
Johannisthal estaba saturado. El Ejército sugirió a los fabricantes del aeródromo berlinés que movieran sus instalaciones a otros lugares. Fokker recibió una oferta atractiva para alquilar un hangar en Schwerin, una ciudad en la costa del mar Báltico, a 220 millas al norte de Berlín. Para incentivar la descongestión en el aeródromo de Johannisthal, el Ejército le contrató también el adiestramiento de 30 pilotos al año. La intención de los militares era la de apoyar con firmeza a la industria aeronáutica del país, en vísperas del estallido de la guerra.

Trescientos mil marcos

Mover sus instalaciones de Johannisthal a Schwerin, abrir una escuela y montar una fábrica, no podía hacerse sin un dinero que en ese momento Anthony no poseía. De otra parte, su negocio había adquirido una nueva, aunque todavía modesta, dimensión. Tenía un pedido de aviones para el Ejército y sabía que vendrían más, un contrato de formación de pilotos militares para los siguientes tres años y continuaba recibiendo solicitudes de personas privadas que deseaban formarse en su escuela de vuelo como pilotos. Le había prometido a su padre que ya no le pediría más dinero, sin embargo regresó a Haarlem y se reunió con su tío, amigos de su tío, su padre y el señor Cremer. De aquella entrevista surgió la decisión de crear una compañía con un capital de 300 000 marcos, gracias al apoyo de su tío, aunque su padre también comprometió algún dinero. Muy poco después tuvo que recurrir a sus accionistas para pedirles un préstamo de 100 000 marcos.

Con la cuestión financiera en vías de resolución, Tony decidió abordar a fondo el diseño de sus aeronaves. Junto con su responsable de negocios, Haller, tomó un tren y se desplazó a París. Allí recogió un aeroplano Morane-Saulnier tipo H, dañado, que había adquirido por 500 marcos y lo trasladó a un hangar de su nueva fábrica en Schwerin. Era un avión que tenía fama de ser el más avanzado de su época. Equipaba un motor rotativo Gnôme, muy ligero, refrigerado por aire.

Bajo la dirección de su nuevo jefe de diseño, Martin Kreutzer, el Morane-Saulnier sirvió de modelo para la construcción del nuevo aeroplano de Fokker: el M.5. Equipado con un motor Gnôme de 80 HP, fabricado en Alemania por Oberursel que disponía de una licencia del fabricante francés, el M.5 alcanzaba una velocidad de 80 millas por hora. La estructura del fuselaje, con forma de cajón, estaba construida con tubos metálicos, en vez de madera. El control lateral se ejercía mediante un sistema de torsión de las alas. El aparato disponía de un único asiento para el piloto y resultaba muy ligero y maniobrable. El M.5 se apartaba por completo del concepto básico de los primeros aviones de Fokker, los Spider, caracterizados por ser muy estables.
En abril de 1914, el nuevo aeroplano, estaba listo para que Fokker empezara las demostraciones de vuelo.

La idea de construir un avión, ligero, con gran capacidad de maniobra se la habría inspirado el piloto francés Adolphe Pégoud. En 1912, este aviador que trabajaba para el fabricante francés Louis Blériot, conmocionó al mundo aeronáutico cuando, por primera vez y con un aparato al que se le había reforzado la estructura, efectuó en el aire una espectacular maniobra acrobática: el rizo. Rizar el rizo consistía en hacer que el avión describiese una trayectoria circular en un plano vertical, con la aeronave en posición invertida en la parte más elevada de la circunferencia. Para efectuar esta acrobacia, Adolphe Pégoud, se puso unos arneses de seguridad que lo sujetarían mientras volara con la cabeza boca abajo. Antes de intentar la maniobra, Pégoud había ensayado en un hangar, colgado de la cabina del avión para comprobar cuánto tiempo podía mantenerse en una posición invertida sin que el riego sanguíneo en su cabeza le produjera extrañas sensaciones. En otoño de 1913, el piloto francés voló en Johannisthal y dejó boquiabiertos a sus colegas alemanes. Tony se prometió a sí mismo que él tenía que ser el primer piloto del país que efectuara un rizo a bordo de un aeroplano. Sabía que para hacerlo necesitaba un avión con una gran capacidad de maniobra, como los Blériot y posiblemente mejor, como los últimos aviones diseñados por Morane-Saulnier.

Un día de mayo de 1914, Anthony Fokker subió a su nuevo avión, M.5, ganó altura y se lanzó en picado, tiró de la palanca con fuerza, empezó a subir y casi sin darse cuenta notó que ya estaba colgado boca abajo, sujeto por unas cinchas; luego volvió a caer y se aferró con desesperación a la palanca, tiró de ella y consiguió salir del picado para volar en horizontal. En la maniobra, que la había iniciado a unos 1500 pies de altura, perdió poco más de 200. El avión no se rompió y Anthony había completado con éxito su primer rizo. Cuando hizo los siguientes se dio cuenta de que no era necesario hacer fuerza, con suavidad la maniobra salía mejor. Pronto aprendió que los espectaculares rizos eran muchas veces las acrobacias más sencillas que hacía en las exhibiciones.

Tony se convirtió en el piloto más famoso de Alemania. Sus rizos fueron noticia en la primera página de la prensa en todo el país y los periodistas se referían a él como el maestro del cielo. Hizo exhibiciones en varias ciudades y su padre le envió una carta desde Haarlem: «Ahora es el momento de parar. La única cosa que te puede ocurrir a continuación es que te rompas el cuello». Herman Fokker no andaba muy desencaminado en sus apreciaciones porque, en aquellos años anteriores a la guerra, más de 30 jóvenes pilotos perdieron su vida en Johannisthal. El mismo Tony siempre se mostró sorprendido por el amplio repertorio de modalidades que posee un avión para acabar con la vida de su piloto.

En aquella época los fabricantes aeronáuticos alemanes, Albatros, Aviatik y Rumpler no disponían de gabinetes de diseño propios y fabricaban los Taube austríacos, que era el avión elegido por el Gobierno alemán. Las extraordinarias exhibiciones acrobáticas de Fokker con su M.5, hicieron de él, no solo el piloto más famoso del país sino el diseñador de aeronaves más avanzado. El propio Jefe de Estado Mayor, general Erich von Falkenhayn, inspeccionó su aeronave.

A lo largo del primer semestre de 1914, el Ejército alemán aumentó las órdenes a Fokker, la Marina mostró su intención de adquirir algún hidroavión y hubo particulares que también le hicieron pedidos. Por primera vez, desde sus comienzos el negocio de Anthony se equilibró desde un punto de vista financiero. En su factoría de Schwerin trabajaban alrededor de 150 personas.
El 7 de julio de 1914 se formalizó la constitución de su nueva empresa, la Fokker Aeroplanbau GmbH. En ese mismo momento los socios capitalistas, en su totalidad familiares y amigos además del propio Tony, desembolsaron en efectivo el 25% de los 300 000 marcos del capital social de la compañía.
Entonces, estalló la guerra.

La artificiosa complejidad del ATM europeo

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Sevilla, sistema PARSE (1982), primer centro de control de tráfico aéreo español

Por estas fechas se celebra en Madrid el Congreso Mundial de Gestión del Tráfico Aéreo, World ATM Congress. Se espera que asistirán al evento unas 9000 personas, una cifra que me parece poco acorde con el interés que suscita en la comunidad aeronáutica la introducción de los drones. Solamente en España, bajo la nueva regulación y según la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), se han habilitado ya más de 3000 empresas como operadores, 3693 pilotos y 4283 aparatos. En este país hay casi un centenar de escuelas de formación y alrededor de veinte fabricantes de drones.

La industria emergente de drones, aviones no tripulados, o mejor dicho, no habitados, se encuentra con unas regulaciones del uso del espacio aéreo diseñadas para aeronaves que llevan a bordo pilotos con la cualificación necesaria para manejarlos. Modificarlas y hacerlas compatibles con los drones es una tarea bastante complicada. Además, se supone que la gestión de los drones requerirá la definición de nuevos conceptos operativos, así como la implantación de infraestructuras que los soporten. De este y otros muchos asuntos se debatirá en el congreso y por eso me sorprende la escasa afluencia de participantes, lo que sugiere que la comunidad de interesados en volar drones tiene muy poca fe en la contribución del evento a la resolución de sus problemas operativos.

La gestión tradicional del espacio aéreo (una actividad que en inglés se designa con las siglas ATM) es responsabilidad, en cada país, de un proveedor de servicios de navegación aérea. El español se llama ENAIRE. Estas agencias, sobre todo en Europa, son conservadoras y nunca le han prestado demasiado interés a los drones por lo que los aviones no tripulados vienen requiriendo acceso al espacio aéreo desde hace ya muchos años, con poco éxito. Sin embargo, la realidad es tozuda por lo que el mundo de los drones terminará abriéndose paso en el tradicional y complejo entramado de la gestión del tráfico aéreo y casi todo apunta a que será en Estados Unidos donde se produzcan los avances más significativos.

Europa cuenta con un sistema de gestión del espacio aéreo ineficiente, que se ha empeñado en dilapidar el dinero de los contribuyentes en proyectos tecnológicos de escasa rentabilidad.

Eurocontrol hizo un estudio comparativo de la gestión del tráfico aéreo en Estados Unidos y Europa, durante el año 2014. En Europa, los proveedores de servicios de navegación aérea necesitaron 56 303 trabajadores para controlar durante 14,6 millones de horas los aviones que sobrevolaron su territorio (259 horas de vuelo controlado por empleado, al año). En Estados Unidos, bastaron 31 501 personas para gestionar un volumen mayor de tráfico aéreo: 22,9 millones de horas de vuelo (726 horas de vuelo controlado por empleado, al año). Estas cifras ofrecen una simple descripción comparativa entre los sistemas de gestión del espacio aéreo (ATM) europeo y estadounidense. Se refieren al año 2014, pero los resultados son muy parecidos a los que se obtuvieron en otro estudio del año 2001, y con toda seguridad no van a cambiar durante los próximos veinte años, a no ser que Europa adopte las medidas necesarias para transformar el escenario.

El excesivo número de agencias europeas que suministran el servicio de navegación aérea, 37, con un total de 63 centros de control de ruta y 280 de aproximación, frente a una agencia única en Estados Unidos, FAA-ATO, con 23 centros de ruta y 161 de aproximación, es el principal responsable de la abrumadora diferencia de productividad.

Cuando estas grandes cifras se procesan para construir indicadores de gestión, y se analiza la tendencia de los indicadores, la paridad del dólar con respecto al euro, la tasa de crecimiento del tráfico, o el tamaño medio de las aeronaves, son factores que pueden alteran de forma significativa los indicadores y generar confusión. Por ejemplo, el sueldo del personal puede ser comparativamente mayor o menor, en función de la paridad del dólar frente al euro, la productividad crece o decrece con el tráfico y hasta el tamaño medio de las aeronaves (un 30% más grandes en Europa) hace que un indicador como el coste de los pasajeros kilómetro transportados, favorezca al sistema ATM europeo. Es posible manipular los datos para construir indicadores de gestión que sugieran que la eficiencia del ATM europeo, no es tan mala, o que la evolución de los mismos apuntan una mejora. Sin embargo, que en Europa se necesita un 50% más de personal para controlar un volumen de tráfico aéreo (medido en horas de vuelo) que es inferior en un 38% al de Estados Unidos, es un dato revelador.

Hace dieciséis años se puso en marcha una iniciativa, que después se denominaría programa SESAR, para mejorar el ATM europeo mediante la definición e implantación de soluciones tecnológicas bajo la supervisión de la Unión Europea. El programa puede durar otros dieciséis años más y, es tan complicado, que entenderlo resulta laborioso para un experto y explicárselo a un contribuyente, ajeno al sector aeronáutico, me parece una tarea imposible. Eso sí, SESAR costará miles de millones de euros.

En 2008, en Estados Unidos la productividad del sistema ATM, medido en horas de vuelo por empleado, era de 714, mientras que en Europa, de 250. Según hemos visto antes, y con seis años del programa SESAR, a pleno rendimiento, la productividad del sistema ATM en 2014, en Estados Unidos fue de 726 horas de vuelo por empleado y en Europa de 259. Prácticamente no se produjo ningún cambio, a pesar de las inversiones tecnológicas de SESAR. Y vuelvo a repetir que este indicador no se va a modificar en los próximos 20 años, de forma significativa, salvo que la Unión Europea adopte medidas de carácter organizativo, porque la razón principal de la ineficiencia de su sistema ATM no es tecnológica.

Esas medidas imprescindibles para mejorar el ATM europeo, pasan por la reorganización del espacio aéreo, la reducción significativa del número de centros de control, la separación organizativa entre las infraestructuras y la prestación de los servicios y la introducción de un sistema de competencia mediante concursos para la prestación de los servicios en los distintos centros. Y para gestionar de un modo coherente el conjunto sería preciso contar con una única agencia central a nivel europeo, con autoridad para definir la infraestructura, los procedimientos operativos y administrar las concesiones.

Con ese esquema organizativo, Europa dispondría de un sistema ATM cuya productividad sería equiparable a la de Estados Unidos y los drones tendrían acceso al espacio aéreo con mayor facilidad. Hasta que no se tomen y lleven a la práctica esas decisiones, en Europa, seguiremos escuchando alabanzas exculpatorias a SESAR y malgastaremos el dinero en un sistema mal organizado e ineficiente, revestido de una artificiosa y manipulable complejidad para justificarse a sí mismo.

El misil de Putin

Tory II-C estatoreactor nuclear, 1963 Nevada

Estatorreactor nuclear Tory-II C, Nevada, 1963

 

El jueves 1 de marzo de 2018, el presidente Putin anunció que Rusia disponía de armas capaces de sortear el sistema de defensa contra misiles balísticos desplegado por Estados Unidos. En su discurso a la nación también hizo públicos otros desarrollos armamentísticos, pero quizá el que causó mayor sorpresa fue el de un misil, con motor nuclear, que puede alcanzar cualquier punto del planeta. El gráfico que acompañaba la descripción del misil mostraba una trayectoria a través del Atlántico Sur, que llegaba al cabo de Hornos, lo doblaba y tomaba un rumbo hacia el norte por el Pacífico hasta un lugar que podía ser Hawái.

La mayoría de los expertos creen que se trata de un misil similar al que desarrolló, con carácter experimental, la Fuerza Aérea de Estados Unidos en los años 1960, un proyecto que se bautizó con el nombre de Pluto, o misil supersónico de baja altitud (SLAM). De ser así, el nuevo misil de Putin podría volar durante horas, incluso días o años, a muy baja altitud y gran velocidad. Se impulsaría al principio con cohetes convencionales, pero una vez alcanzada una velocidad superior a tres veces la del sonido, empezaría a funcionar el motor nuclear que consistiría en un estatorreactor. Este tipo de motor a reacción, no lleva compresores ni turbinas, el aire entra a gran velocidad y se calienta en la cámara de combustión para salir por la tobera de escape. En el caso de un estatorreactor nuclear, el calor lo aporta la reacción de fisión del uranio, por lo que su funcionamiento se puede prolongar durante mucho tiempo. Al volar a muy baja altura, gran velocidad y tener un alcance prácticamente ilimitado, que le permite describir trayectorias tan largas y complicadas como resulte conveniente, estos misiles pueden impactar en su objetivo sin ser localizados por los sensores terrestres o espaciales de los actuales sistemas de defensa.

Del misil que anunció Putin no sabemos casi nada, pero sí del SLAM estadounidense en el que parece lógico que se habría inspirado el misil ruso.

El desarrollo del proyecto norteamericano se inició en 1957, en el Lawrence Livermore Radiation Laboratory, con el nombre de Pluto. Se construyeron dos pequeños reactores nucleares de no más de tres metros de longitud y diámetro. Para evitar dotarlos de una pesada coraza de protección, los mantuvieron encerrados en un contenedor con paredes de hormigón de dos metros y medio de espesor. Las manipulaciones sobre el reactor las efectuaban con mecanismos de control remoto y para probar los estatorreactores los transportaban en un tren, también conducido a distancia, a un lugar suficientemente apartado, en el desierto de Nevada.

Las altas temperaturas, las variaciones de presión y la abundancia de oxígeno en el aire, plantearon los principales problemas en el estatorreactor ya que los materiales tradicionales para estas aplicaciones como el grafito, tungsteno o los carburos ardían debido a la presencia del oxígeno. Los técnicos decidieron emplear ciertos materiales cerámicos. El combustible nuclear que utilizaron en los experimentos fue una mezcla de óxido de uranio enriquecido y berilio, embutido en centenares de miles de barras huecas de porcelana. Para arrancar el estatorreactor era necesario crear un flujo de aire supersónico que incidiera en el conducto de entrada, lo que les obligó a montar gigantescos compresores y calentar el aire con toneladas de petróleo.

El equipo del proyecto Pluto construyó dos prototipos de estatorreactor nuclear. En 1961 el motor de prueba Tory II-A, funcionó durante unos segundos, aunque sin alcanzar el empuje máximo. En 1964, tres años después, el Tory II-C funcionó durante cinco minutos a plena potencia. El estatorreactor nuclear suministraba unas 19 toneladas de empuje.

El siguiente paso consistiría en construir un prototipo de misil y efectuar pruebas reales de vuelo. Sin embargo, el concepto de estatorreactor como elemento de empuje de un misil supersónico de largo alcance nunca se llevó a la práctica ¿Cómo se harían las pruebas con el prototipo del misil supersónico? ¿Qué ocurría si el sistema de control fallaba y caía en cualquier parte no deseada? Incluso si todo funcionaba correctamente, el misil dejaba un rastro de aire radioactivo, nubes de polvo con restos de combustible nuclear, contaminaba la atmósfera y no existía modo alguno de evitarlo. En realidad el proyecto era una quimera y en 1964 el Pentágono lo canceló.

Han transcurrido más de cincuenta años de aquellos experimentos que demostraron la viabilidad de construir un misil, propulsado por un motor nuclear, capaz de alcanzar cualquier punto de la superficie terrestre. Y eso es lo que dice el presidente Putin que ha desarrollado su país para burlar la coraza antimisiles desplegada por Estados Unidos. Un gesto con el que pretende restaurar el equilibrio de fuerzas frente a su principal oponente, necesario, según él, para garantizar la paz. Es posible que la garantía conlleve el precio de unos misiles bastante sucios, pero con unas cuantas bombas atómicas en la cabeza ¿Qué más dará regar con un poco de uranio el viaje?

Quizá debamos prestar mayor atención a los peligros con que nos amenaza otra forma letal de calentamiento del planeta y exigir a sus líderes un desarme nuclear real; lo que ya no sé es cómo podemos obligarles, pero ya se nos ocurrirá el modo de hacerlo.

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Ljuba

Ljuba Galantschikova

 

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

 

El inicio de la aviación en Alemania

En 1911 los zepelines gozaban de una imagen pública que representaba la fuerza y el poderío del pueblo alemán. Su imponente presencia en el cielo anunciaba, sin palabras, que aquellas máquinas, capaces de transportar bombas muy pesadas a distancias remotas y gran altura, podrían tener un poder de destrucción aterrador. Sin embargo, eran difíciles de maniobrar y cuando refrescaba el viento quedaban a su merced. Además, sus balones repletos de hidrógeno los hacía muy vulnerables al fuego y su gran tamaño los convertía en un blanco fácil para la artillería antiaérea y la aviación enemiga. En 1911, muchas voces en el Ejército del káiser recomendaban al mando que prestase más atención a los aeroplanos, cuyas prestaciones mejoraban día a día.
Walther Rathenau, director de la empresa Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), constituyó con el beneplácito del emperador Guillermo II, un potente grupo industrial para fabricar y vender en Alemania los aviones de los Wright. Banqueros, financieros y empresarios importantes como Stinnes y Loewe, aportaron 500 000 marcos, en 1909, para impulsar el proyecto aeronáutico. Pero, a pesar del músculo financiero e industrial de los promotores tan solo conseguirían vender una aeronave, en 1911. El avión de los Wright quedó obsoleto y los militares, al igual que había ocurrido en Francia, preferirían optar por la tecnología nacional.

El general jefe de Estado Mayor alemán, Helmuth von Moltke, fue quien impulsó la creación de una agencia militar para que Alemania comprara los aviones más adecuados a sus necesidades. Mientras que los políticos del ministerio de Guerra, se inclinaban por seguir gastando dinero en dirigibles de cuerpo rígido, muchos mandos del Ejército preferían los aeroplanos, más pequeños y versátiles y menos costosos. A finales de 1911, el Ejército alemán contaba con 30 aeroplanos y Moltke quería incrementar aquél número de forma significativa por lo que deseaba adquirir 112 unidades para que se las entregaran el año siguiente. Sin embargo, el jefe del Estado Mayor de la Marina, August von Heeringen, convenció al káiser de que Alemania debía mantener la supremacía aérea con sus grandes dirigibles de cuerpo rígido. Moltke tuvo que atemperar sus apetencias y empleó poco más de la mitad de su presupuesto aéreo en aeronaves y el resto lo dedicó a los dirigibles.

Los austríacos fabricaban un avión robusto, que en el encuentro aeronáutico de Wiener Neustadt, de septiembre de 1910, había destacado frente a sus competidores extranjeros. Se trataba del Taube, un aeroplano diseñado por Igor Etrich equipado con un motor de 60 HP de Ferdinand Porsche. El jefe de Estado Mayor austríaco, general Conrad, obtuvo autorización de su ministro en 1911 para comprar 200 aeroplanos y entrenar a 400 pilotos. El Ejército alemán eligió también al Taube, que lo fabricaba Lohner en Austria, y designó empresas alemanas como Albatros, Rumpler y Aviatik, para que lo produjeran en su país, bajo licencia.

Cuando Anthony Fokker construyó su primer avión, en Baden Baden, y empezó a volar, el Ejército de su país disponía de muy pocos aviones y las empresas alemanas interesadas en desarrollar la aviación no contaban con diseños propios.
En Alemania, la élite de la comunidad aeronáutica —inventores, pilotos y fabricantes— se aglutinó en torno a un aeródromo próximo a la capital, Berlín. Al igual que había ocurrido en Issy les Moulineaux, en Francia, o en Brooklands, en el Reino Unido, los entusiastas de la aviación buscaron algún aeródromo para compartir sus experiencias y volar en público. El centro de la aviación alemana se ubicó en Johannisthal.
El aeródromo estaba rodeado de hangares donde los aviadores y fabricantes construían sus aeroplanos, los modificaban, y guardaban el material. Muy de mañana y al atardecer, cuando no soplaba el viento, se realizaban vuelos de demostración. La gente acudía a ver las exhibiciones y pagaba por el espectáculo un dinero que se repartían los pilotos, en función del tiempo que había durado cada vuelo. Entre los habitantes de aquél pequeño mundo abundaban jóvenes ociosos de familias adineradas, esnobs, en busca de aventuras. Otros eran profesionales del pilotaje que únicamente pretendían ganar tanto dinero como fuera posible. También los había que estaban en Johannisthal porque querían aprender a volar. Muchos, eran mecánicos a sueldo que trabajaban para los más acomodados y los fabricantes. Pocos trataban de vender sus ideas y, lo que no faltaba, era interesados en hacer de la producción de aeroplanos un negocio, que ocupaba a pilotos, mecánicos, vendedores y profesionales de las relaciones públicas que andaban de un lugar a otro, en busca de oportunidades. Alrededor de los protagonistas de la gran comedia, que todos los días se representaba en el aeródromo, pululaba una cohorte de acompañantes en la que destacaban las mujeres elegantes y divertidas en busca de entretenimiento.

Papa Senftleben regentaba el café de Johannisthal. Allí se reunían los más frívolos para escuchar música y tomar copas, después del vuelo de la tarde, antes de que su caravana de automóviles lujosos los trasladara a Berlín para continuar con la fiesta hasta bien entrada la noche o la madrugada. Algunos regresaban de la juerga justo para sentarse en la cabina de su avión, volar cuando el sol se asomaba por el horizonte, desayunar, y meterse en la cama hasta el atardecer.
A finales de 1911 volar era un ejercicio peligroso. La ocupación principal de la mayoría de los aviadores consistía en participar en demostraciones de vuelo para satisfacer la curiosidad del público. En estas exhibiciones los pilotos se veían obligados a arriesgar cada vez un poco más. Desde la invención del globo aerostático había sido así. A las masas les excitaba la presencia de un ingenio que desafiara las fuerzas de la naturaleza, con un hombre, con poderes casi sobrenaturales capaz de dominar semejante artefacto. Si el espectáculo no saciaba el morboso y voraz apetito que sentía la muchedumbre de ver cómo el héroe vencía con su artilugio a la bestia, encarnada en las leyes de la naturaleza, solía desencadenarse una reacción muy violenta por parte de los asistentes. Los pilotos se enfrentaban a los peligros del aire y también al de las muchedumbres. El desarrollo de la industria aeronáutica dependía del negocio de la fabricación de aviones y, en el estado tecnológico en que se encontraba aquel invento, los aeroplanos no tenían mayor utilidad práctica que la que quisieran darles los Ejércitos. Se trataba de organizaciones muy conservadoras que tardaban en adoptar cambios y que éstos casi siempre llegaban de la mano de la necesidad más que de la iniciativa propia. Francia era la nación que, en mayor medida, había iniciado el proceso de integrar la aviación en sus fuerzas armadas. En 1911, Alemania andaba un tanto rezagada en materia de aeroplanos. Por tanto, las exhibiciones aéreas, eran por el momento, el único modo de sobrevivir que tenía aquella incipiente comunidad aeronáutica en Johannisthal.

El amor: Ljuba Galantschikova

En diciembre de 1911, Anthony Fokker y Fritz Cremer decidieron instalarse en Johannisthal donde Tony pretendía ganar dinero con vuelos de demostración, hacer el avión de Fritz y vender aeroplanos a quién tuviera intención de comprarlos. Hasta aquél momento, Fokker nunca había tenido la oportunidad de contrastar sus ideas con otros expertos. El método de prueba y error había funcionado en su caso, extraordinariamente bien, pero era poco eficiente y arriesgado tratar de repetir en solitario un camino que ya había sido andado por otros aviadores.

Poco después de que Fokker se instalara en el campo con su aeronave recibió la visita de Willy Rosenstein y sus adláteres. Willy volaba un Taube fabricado por Rumpler y era el héroe del aeródromo que concitaba la envidia y el respeto de la pequeña comunidad de Johannisthal por la maestría con que manejaba el aeroplano. En el café de Senftleben sus opiniones eran los patrones con los que, en Johannisthal, se valoraban las cualidades de los aeroplanos y sus pilotos. Rosenstein saludó a Anthony con displicencia y se quedó un largo rato mirando su avión. Sus acompañantes se mantuvieron muy pendientes de él, en silencio. Al cabo de un tiempo —que a Fokker se le hizo eterno— Rosenstein se volvió a sus acompañantes y les dijo que aquél trasto era tan bueno para matarse como cualquier otro. A Tony le sentaron muy mal las carcajadas del grupo de aeronautas que, sin hacerle más caso, abandonaron el hangar mientras él se quedaba perplejo, escuchando el eco de sus voces. Era la primera evaluación que hacía un experto de su aeronave.

Rosenstein se equivocó. El primer día que Fokker trató de volar tuvo un incidente que lo dejó en tierra. Su motor se negó a arrancar después de muchos intentos. Daba unas cuantas explosiones cuando él giraba la hélice y luego se paraba. Así, una y otra vez, hasta que, aburrido, tuvo que abandonar la idea de volar aquella tarde. Al día siguiente se dio cuenta de que alguien había puesto azúcar en el depósito de gasolina de su aeroplano. Limpió el carburador, los conductos, cambió el combustible y desde entonces tuvo que montar guardia permanente para que no le volvieran a sabotear el aparato. Se enteró de que aquello era habitual en el campo de vuelos. Los pilotos cobraban en proporción al tiempo que cada uno permanecía en el aire. Si él no volaba, otros ocupaban su lugar y ganaban más dinero.

El primer día que Anthony voló era domingo y Johannisthal estaba abarrotado de espectadores. Soplaba algo de viento por lo que la mayoría de los pilotos habían decidido quedarse en tierra. Solamente dos de ellos estaban en el aire: Rosenstein y Amabróvich. Este último era un piloto ruso, muy bueno, que tenía tanta fama como el judío Rosenstein y volaba un aeroplano del tipo Wright. Fokker sorprendió a todos con su extraordinaria forma de volar. Su avión, estable y sin alerones ni mecanismo de torsión para efectuar giros con inclinación lateral, exigía que Anthony desplazara el cuerpo a un lado, al tiempo que accionaba el timón de dirección. Le costaba un poco más hacer que el avión tomara aquella posición, pero por el contrario, era capaz de efectuar giros más cerrados. Todo ello, gracias a la habilidad de Anthony Fokker. Aquella noche, durante la cena en el café de Senftleben, Rosenstein se acercó a la mesa de Fokker para felicitarlo en público. A partir de ese momento, Fokker se convirtió en una persona muy respetada en Johannisthal.

En el campo de vuelo, Fokker llevaba una vida muy ascética que contrastaba con la del grupo de ricos y caprichosos, acostumbrados a la diversión, que le rodeaba. Se levantaba a las cinco de la madrugada para volar y, después del primer vuelo matutino, desayunaba en su hangar o en el café. Luego, pasaba el día encerrado en el hangar trabajando en su avión, o en el nuevo aparato que estaba construyendo para Cremer. Después del vuelo de la tarde se solía permitir el lujo de cenar en el restaurante de Senftleben y se acostaba pronto. No bebía y tampoco tenía tiempo para tontear demasiado con las guapas jovencitas que rondaban por el aeródromo.
Su fama como piloto y constructor de aeronaves se fue extendiendo y un día aparecieron unos oficiales del ejército alemán interesados en su aeronave. Meses después los militares le pidieron que hiciera un vuelo de prueba de Johannisthal al aeródromo militar de Döberitz, que estaba a unos 30 kilómetros de distancia. Más tarde también haría un vuelo de demostración para los militares, de Berlín a Hamburgo, un trayecto de más de dos horas de vuelo que Tony dejó en manos de su acompañante. Como su avión era muy estable se controlaba con facilidad y el oficial que voló con él quedó favorablemente impresionado con el aeroplano de Fokker.

El 24 de mayo de 1912, Tony efectuaba un vuelo de demostración con un oficial del Ejército cuando uno de los cables que soportaba la carga de las alas del aparato se partió y la aeronave cayó al suelo. Fokker perdió el conocimiento y salvó la vida, milagrosamente, aunque se le rompieron algunas costillas. Sin embargo, el militar falleció. Aquél accidente le plantearía serios problemas a la hora de tratar de vender sus aviones al Ejército.

Para reforzar la estructura de sus aparatos Tony contactó con un joven mecánico de 26 años que se llamaba Reinhold Platz y era experto en soldadura oxiacetilénica. A finales de mayo, Platz, se incorporó a la plantilla de Fokker en Johannisthal, que por entonces contaba con una veintena de personas.

En agosto de 1912, Anthony se trasladó a San Petersburgo para participar en unas demostraciones organizadas por el Gobierno ruso. Una de las personas a las que había enseñado a volar, Grünberg, de origen ruso, le animó a que se presentara al concurso organizado por el ejército del zar, Nicolás II, para seleccionar un avión. Incluso, Grünberg, se ofreció a trabajar como agente comercial suyo. Allí se encontró con Igor Sikorsky, Amabróvich y una amplia representación de pilotos franceses. Muy pronto, la demostración aérea se convirtió en una batalla acrobática entre Fokker y Amabróvich, los dos pilotos de Johannisthal. Ya no se trataba de averiguar qué avión era el mejor sino de saber cuál de los dos pilotos estaba más loco, porque sus piruetas en el aire fueron en aumento hasta transgredir los límites de lo razonable. Anthony Fokker fue quién abandonó la carrera de despropósitos que ganó el ruso Amabróvich. El resultado de la exhibición, según el jurado, dio como vencedor a Amabróvich, después a Sikorsky y Fokker quedó en tercer lugar. Un puesto magnífico si se tenía en cuenta la nacionalidad de los ganadores y la de los jueces.

Del viaje a Rusia, Anthony concluyó que vender aviones en aquel país estaba fuera de su alcance. El sistema exigía que, antes de que un oficial se dignara hablar con los fabricantes, fuera necesario pagar a la cadena de asistentes del militar, desde el conserje hasta su secretario. Conforme aumentaba la importancia del cargo del funcionario, también se incrementaba el precio a pagar y los asuntos se decidían en esferas muy altas, por tanto muy caras. Los medios económicos de Anthony, que seguía dependiendo de los préstamos que conseguía de su padre, no le permitirían jugar a los negocios en la corte del zar Nicolás II.

Sin embargo, el joven holandés, quien confesaba no tener demasiado tiempo para dedicarlo a las mujeres, en San Petersburgo se enamoró de una aviadora rusa: Ljuba Galantschikova. La muchacha, de diecinueve años, se fue a Berlín con Tony, quizá más interesada en sus aviones que en el piloto. Vivieron un corto romance en el que Ljuba consiguió con un Spider ganar un record de altura para aviadoras (2200 metros). Pronto lo abandonó, seducida por la galantería y buena planta de otro aviador de Johannisthal, Gustav Adolf Michaelis.

Tony, descorazonado, pasó una mala temporada. Michaelis sufrió un accidente en el que perdió la vida el 27 de mayo de 1913 y dos meses después Ljuba encontró el consuelo en brazos de otro piloto, francés, Léon Letord con quien se marchó a París dejando a Tony completamente desconcertado. Fokker pasó algunas semanas buscando el consuelo en los cabarets de Berlín, aunque —según él mismo confesó en su autobiografía— nunca supo entender bien a las mujeres. En realidad a Tony no le interesaba nada que no fueran los aviones y cualquier conversación que versara sobre otro tema le parecía aburrida y enseguida perdía interés, algo que era incapaz de disimular.

Tony Fokker, fabricante de aviones en Alemania

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El primer avión de Anthony Fokker

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Anthony Fokker, primeros años

 

La aviación en el mundo, en 1910

A finales de 1910, la aviación estaba en su infancia, pero durante los últimos siete años, que habían transcurrido desde que los hermanos Wright volaran por primera vez en las dunas de Kitty Hawk, el progreso no fue despreciable.
Orville Wright inauguró el vuelo de los modernos aeroplanos el 17 de diciembre de 1903 al despegar de un terreno nivelado y permanecer en el aire, a unos tres metros de altura, durante un recorrido, de aproximadamente 40 metros, que duró doce segundos. Los Wright se dieron cuenta de que su máquina tenía poca utilidad práctica y durante casi dos años la perfeccionaron en secreto para que nadie pudiese copiar sus ideas. En octubre de 1905, con su aeroplano, Orville y Wilbur realizaban figuras de ocho en el aire, aterrizaban y despegaban con seguridad y podían volar durante más de media hora en la que recorrían alrededor de 20 millas. Para que el avión subiera o bajase utilizaban un plano en el morro, el timón de profundidad, y para girar empleaban un sistema de torsión de las alas que en una incrementaba el ángulo de ataque y en otra lo disminuía, junto con un timón de dirección en el plano vertical que colocaron en la cola. El gran avance de los Wright, con respecto a los otros inventores de su época —que mostraron por primera vez en público cuando Wilbur voló en Le Mans, Francia, en agosto de 1908— fue el control que ejercían sobre su aparato en los giros. Hasta entonces, algunos pilotos habían conseguido volar; el primero que lo hizo en público fue Santos Dumont en París, el 13 de septiembre de 1906. Su aparato, el 14 bis, con alas de cajón, disponía de unos sistemas de control mucho más rudimentarios que los de los Wright. Los primeros aviones franceses, casi todos construidos por los Voisin, tenían alas de cajón, no disponían de mecanismo de torsión de las alas o alerones, y los pilotos como Delagrange y Farman realizaban giros con cierta dificultad. Las exhibiciones de vuelo de Wilbur en Le Mans, Avours y después en Pau, abrieron los ojos a los inventores de aviones.
En 1910, cuando Fokker empezó a construir su primer avión, los aeroplanos más avanzados podían permanecer en el aire durante varias horas, superar los 80 kilómetros por hora de velocidad y sus sistemas de control les permitían efectuar todo tipo de maniobras.
Francia era el país en el que la aeronáutica había alcanzado mayor nivel de desarrollo. Desde que, en 1783, los hermanos Montgolfier inauguraron la aerostación con sus globos de aire caliente, los franceses tenían a gala ser los líderes de la navegación aérea en el mundo. La irrupción de los Wright en el panorama aeronáutico internacional, en 1903, fue un duro revés para los círculos de aviadores franceses. Durante años no habían querido dar crédito a los estadounidenses, pero los vuelos de Wilbur en Le Mans despejaron todas sus dudas y tuvieron que aceptar la evidencia de que dos desconocidos fabricantes de bicicletas habían ganado la carrera de la invención de la máquina de volar más pesada que el aire. Sin embargo, los galos no se arredraron y, al año siguiente de aquella exhibición en Le Mans del norteamericano, el francés Blériot demostró que la aviación tenía un uso práctico. Hasta entonces, las exhibiciones se hacían en aeródromos en los que el público podía disfrutar de la contemplación de aquellos asombrosos pajarracos de madera y tela, propulsados por hélices que movían un ruidoso motor. Pero, la verdadera utilidad de la aviación no era la de embelesar a los curiosos sino llevar pasajeros y carga de un lugar a otro del planeta. Blériot, al enlazar Francia con el Reino Unido, con su histórico vuelo de Barraques a Dover el 28 de julio de 1909, puso en una imagen, ante los ojos del mundo, el potencial que tenía el nuevo modo de transporte. Al mes siguiente de aquel gran acontecimiento, los fabricantes de champagne franceses celebraron en Reims la Gran Semana Aeronáutica.
El estadounidense Glenn Curtiss ganó el premio de velocidad en la Gran Semana, al promediar sus vueltas con una velocidad de 75,79 kilómetros hora, y el segundo clasificado, en esta competición, fue Blériot. Aunque el avión de Blériot era más rápido, el norteamericano supo sacarle mejor partido a su aeroplano. La victoria de Curtiss, con un avión menos veloz que el de su competidor, resaltaría el hecho de que, en la aviación, la habilidad del piloto contaba tanto como las prestaciones del aparato. Curtiss había sido el primero en utilizar con éxito los alerones, pequeños planos en las puntas de las alas, para inducir los giros laterales. La idea la había sugerido Alexander Graham Bell, el inventor de los modernos sistemas de telefonía, a los técnicos de la Aerial Experiment Association (AEA) cuando Curtiss formaba parte de aquella organización creada por Bell. La prueba de permanencia en el aire, en la Gran Semana, era el premio mejor remunerado. Lo ganó Henri Farman, al volar 180 kilómetros durante 3 horas, 4 minutos y 56 segundos. Farman aburrió a los espectadores y se hizo tan tarde que tuvieron que encenderle antorchas en el campo para señalizar la pista al anochecer. Los Wright no participaron en aquél gran evento que evidenciaría su pérdida del liderazgo tecnológico aeronáutico. Los pilotos que se inscribieron en la Gran Semana con aviones del tipo Wright tuvieron poco éxito. Los hermanos de Dayton, a cambio, optaron por una estrategia defensiva. Poco antes de que empezaran los vuelos en Reims anunciaron que habían presentado una demanda contra Curtiss y pensaban hacerlo también contra el resto de los aviadores y fabricantes de aeronaves que usurparan los derechos que les otorgaban sus patentes, que, según su interpretación, cubrían prácticamente todos los sistemas de control que la incipiente industria aeronáutica utilizaba. Los inventores del moderno aeroplano querían cobrar derechos de uso a todos los fabricantes. Aquella actitud de los Wright tuvo poco efecto en Europa, pero en Estados Unidos contribuyó al estancamiento del desarrollo aeronáutico que se produjo hasta que el país decidió intervenir en el conflicto bélico europeo.
La realidad fue que un año después de que los Wright asombraran al mundo con sus vuelos, la aeronáutica francesa volvió a retomar el liderazgo. En 1909, el Ejército francés adquirió cinco aviones, 2 Farman, 2 Wright y 1 Blériot, para efectuar ensayos. En octubre de 1910 todos los aviones militares franceses se pusieron bajo las órdenes del general Roques, en la unidad de Inspección Aeronáutica Militar y ese mismo año se efectuaron pruebas con distintos aviones en la región de Picardy. El Ejército tomó la decisión de comprar 20 Farman y 20 Blériot. Fue el primer pedido de material aeronáutico de cierta importancia en todo el mundo.
Aunque los aspectos comerciales de la industria aeronáutica estaban sin desarrollar, los conceptos técnicos relacionados con el vuelo habían progresado notablemente durante los últimos años.

Su primer avión

Fokker vivía en un mundo apartado de los centros en donde la aeronáutica evolucionaba con mayor rapidez y, aunque seguía con interés las noticias del sector, se había formado sus propias ideas sin haber tenido la oportunidad de contrastarlas con otras personas realmente competentes en la materia. Cuando llegó a un acuerdo con el teniente von Daum, para fabricar el avión, el holandés decidió poner en práctica sus ideas, que en algunos aspectos eran algo descabelladas. El joven Tony pensaba que si los pájaros no tenían en la cola timones verticales, su avión tampoco los necesitaba. Concibió un aeroplano estable, sin mecanismo de torsión asimétrica de las alas, ni alerones. Los planos sustentadores los dispuso hacia atrás, en delta, inclinados hacia arriba para formar un acusado diedro, que, junto con la posición del centro de gravedad, elevada, harían que el vuelo del aparato fuera naturalmente estable.
Quizá Anthony Fokker había leído en algunos artículos que las máquinas de los Wright eran muy inestables y que los pilotos debían corregir con los mandos, en todo momento, las desviaciones del aparato para mantener el vuelo. Esa inestabilidad las hacía muy peligrosas. Desde del accidente de Orville, que le costó la vida a su acompañante, el teniente Selfridge, en uno de los vuelos de demostración, en Fort Myer, en 1908, la inestabilidad inherente al diseño de los Wright había sido motivo de discusiones en los círculos aeronáuticos.
Sin embargo, Fokker eligió mal su modelo, porque, si bien los pájaros no utilizan timones verticales, el vuelo que ejercen es mucho más inestable que el de cualquier aeroplano. Los pájaros adaptan en todo momento la forma de su cuerpo a las necesidades del vuelo, con un ejercicio permanente del sistema de control que maneja su cerebro. Cuando Anthony empezó con las primeras pruebas, en seguida comprendió que necesitaba un timón vertical y un estabilizador en la cola, pero insistió en prescindir de alerones y mecanismos de torsión.
A finales de 1910 tuvo que interrumpir los ensayos con el aeroplano porque se vio afectado por una neumonía y regresó a Haarlem para curarse y pasar las Navidades.
Mientras Fokker celebraba las fiestas de fin de año, von Daum aprovechó su ausencia para volar el extraño avión que su socio estaba construyendo. El vuelo del teniente finalizó al pie de un gran manzano, el único de la contornada, y cuando Tony regresó a Baden Baden se encontró con los restos del accidente. Tuvo que reconstruir el avión lo que no le llevaría mucho tiempo. Del hangar surgió un extraño monoplano, con montantes y riostras, una hélice tractora en el morro, dos plazas, un timón vertical de forma triangular en la cola, dos ruedas debajo de las alas y un patín en la cola para el aterrizaje y despegue, y no contaba con ningún mecanismo de control lateral distinto al timón vertical de cola, aunque sí tuvo que montar un sistema para poder virar en los carreteos. De Baden Baden se trasladaron a Maguncia, donde el campo de vuelo era más grande.
Con aquél aparato, Fokker empezó a correr por la pista y dar pequeños saltos que fue alargando hasta lograr vuelos cortos de unos 500 metros. Era la distancia máxima que podía saltar en aquel terreno si quería estar seguro de no salirse del llano, como le había ocurrido a Büchner en Wiesbaden durante el aterrizaje. El 5 de mayo de 1911 fue una fecha histórica para Anthony Fokker. Ese día decidió probar su sistema de control lateral en vuelo para lo que después de ascender a unos 15 o 20 metros continuó volando sobre el campo, con la idea de virar a la izquierda. Durante un rato dudó si era capaz de hacerlo y entonces se acordó otra vez de Büchner y de lo peligroso que era intentar un aterrizaje cuando tenía pocos metros de terreno llano en el morro. Giró el timón ligeramente, inclinó el cuerpo y su aeronave le obedeció con docilidad hasta completar media circunferencia con lo que tomó el rumbo inverso al que traía. Mantuvo ese rumbo y volvió a efectuar otra media circunferencia para sobrevolar el campo. Repitió aquella maniobra tres veces, con seguridad, mientras veía abajo las figuras de su socio y otras personas que lo contemplaban, muy sorprendidas de lo que ocurría en el cielo con aquel extraño artefacto. Aterrizó sin ningún problema. Su avión volaba.
El 16 de mayo, Tony obtuvo su licencia de piloto en el aeroclub de Maguncia después de pasar el examen práctico con su avión, en el que tuvo que realizar varias veces un ocho y aterrizar en un lugar señalizado. Había tardado diez días en aprender a volar con un avión que había construido el mismo, hacía diez días.
El socio de Fokker insistió en que quería aprender a volar como Tony. Fokker sintió pavor porque vio en peligro la integridad de aquella máquina que ya tuvo que reconstruir una vez, con la que había aprendido a volar, y en la que tenía puestas todas sus esperanzas como futuro profesional de la aviación. Sin embargo, no podía oponerse, su socio tenía el legítimo derecho a volar, igual que él. Para sorpresa suya, von Daum no empezó mal, dando los saltos iniciales con bastante soltura. Pero un día sucedió lo que Anthony tanto se temía y el teniente volvió a encontrarse con un árbol que lo atrajo de un modo irresistible. El piloto sufrió algunas contusiones y le quedó un dolor en la espalda, lo que haría que desistiese para siempre de seguir volando. Tony aplaudió el gesto y le dijo que a su edad los golpes podían acarrearle problemas muy serios y que sus reflejos quizá estuvieran ya algo perjudicados. Von Daum y Fokker negociaron un precio razonable por la transacción del aparato, otra vez dañado, y Anthony se quedó con el avión. Tuvo que contar con la ayuda de su padre que le prestó 1200 marcos.
Después de reparar el aeroplano, Fokker reanudó su campaña de vuelos que no pasó desapercibida para los residentes de la contornada, una zona en la que vivía una extensa comunidad de acaudalados hombres de negocios. Mucha gente de Wiesbaden acudía al aeropuerto de Maguncia para ver el aparato de Fokker y charlar con su dueño. La fama de Anthony se fue extendiendo y pronto llegó a su ciudad, Haarlem.
Una de las jornadas más felices de la existencia de Anthony Fokker, fue el día que voló en Haarlem, delante de su padre, sus familiares y amigos y todos aquellos profesores que nunca pudieron sacar ningún provecho de él, tal y como anticipó su padre al poco tiempo de instalarse con su familia en aquella ciudad. Al fin, Tony servía para algo, y el viejo Herman se sintió feliz con el triunfo de su hijo, aunque el vuelo no le pareciese el mejor oficio para el chico. En Haarlem, Anthony volvió a encontrarse con Fritz Cremer y su amigo le dijo que quería que le construyese un avión como el suyo. La relación que Fokker mantendría con Cremer duraría el resto de su vida.
Cuando Fokker voló en Haarlem, delante de sus paisanos, en 1911, tenía 21 años y ya sabía lo que deseaba hacer con su vida: construir y pilotar aviones.

 

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Anthony Fokker, primeros años

Young_Anthony Fokker

 

 

 

Los primeros años

El padre de Tony, Herman Fokker, siempre pensó que los profesores serían incapaces de sacar provecho de su hijo en la escuela. Y así fue.
Anthony Fokker nació en Blitar, una pequeña población al sur de Kediri, en la isla de Java, el 6 de abril de 1890. El moderno aeroplano aún no se había inventado. Sus padres cultivaban café en unas tierras que Herman Fokker había arrebatado a la jungla hacía ya algunos años. El padre de Tony emigró a las Indias Orientales Neerlandesas, Indonesia, y cuando su plantación empezó a producir algo de dinero volvió a Amsterdam, conoció a Anna Diemont, la que más tarde sería la madre de Tony, se casó con ella y regresó con su esposa a Java. Allí tuvieron dos hijos: una niña y Anthony.

Los seis primeros años de la vida de Tony trascurrieron en compañía de los nativos de aquellas hermosas tierras salvajes. Aprendió a trepar a los árboles con la misma agilidad con que lo hacían los monos y utilizaba los dedos de los pies también casi con la destreza de los simios. No supo lo que eran los zapatos hasta que cumplió los seis años.

En la memoria de Anthony quedaron grabados para siempre los restos de una conversación que escuchó a sus padres la noche anterior al día que abandonaron Blitar. Los Fokker hablaron de que sus hijos se merecían una educación que en aquella parte del mundo no podían tener, ellos habían ganado suficiente dinero y, por tanto, era el momento de regresar a Holanda.
Los Fokker empaquetaron sus pertenencias y viajaron por tierra hasta Batavia, la ciudad que hoy se llama Yakarta, y a continuación embarcaron para llegar a Amsterdam después de un larguísimo viaje que duró varias semanas. No podía imaginarse el padre de Tony que, años más tarde, su hijo pequeño fabricaría artefactos para una empresa neerlandesa capaces de volar y transportar pasajeros de Amsterdam a Batavia en un par de jornadas.

Cuando llegaron a Holanda, la familia de Tony se estableció en una pequeña población al norte de Amsterdam, Haarlem; un lugar al que solía acudir gente acomodada.

Desde el primer día, a Tony no le gustaron las muchas obligaciones asociadas a su nueva vida y, en particular, la de ir todos los días a una escuela fue un motivo de insatisfacción permanente. Los profesores jamás conseguirían despertar el interés de Anthony; como mucho lograron que se mostrara tolerante con asignaturas que tuvieran prácticas. Su padre, soportó con resignación las malas notas y los apercibimientos escritos y verbales que su hijo Tony coleccionaba, mes tras mes. Al muchacho, el colegio le aburría y sólo consiguió superar las pruebas escritas gracias al ingenio que desarrolló para copiar en los exámenes. Para ello inventó y fabricó diversos artilugios que sus profesores no pudieron, o no quisieron, descubrir.

Si bien su rendimiento escolar fue desastroso, Tony destacaría por su habilidad en el manejo de las herramientas y su imaginación para inventar aparatos mecánicos. Sus padres le permitieron utilizar la última planta de la casa —que con los años se convirtió en un verdadero laboratorio— para que desplegara en ella su taller y sus juguetes. Durante una época, el ático se transformó en un complejo ferroviario en el que las vías se cruzaban, y por donde circulaban locomotoras y vagones a toda velocidad. Las primeras locomotoras eran de cuerda, las siguientes eléctricas, después también hizo algunas de vapor y lo que no consiguió fue fabricar pequeños motores de gasolina que las movieran. Las vías, clavadas en el suelo, se cruzaban y los trenes cambiaban de vía con mecanismos ideados y construidos por el propio Anthony. Su interés ferroviario se desvaneció cuando empezó a construir modelos de aeroplanos, con distintas alas, contrapesos, planos de cola y timones, que perfeccionaba en función de cómo volara cada configuración en particular. También, una vez subió unos tablones a su guarida y al cabo de un tiempo llamó a sus familiares para mostrarles un pequeño velero que había construido con las maderas. Su padre quedó tan impresionado que convocó a sus amigos para que viesen lo que su hijo Tony era capaz de hacer, quizá porque la gente pensaba que el muchacho no servía para nada, a tenor de las notas que obtenía en el colegio. Con aquel barco Tony aprendió a navegar en los muchos estanques que bordeaban la pequeña ciudad de Haarlem.

A los 18 años, Tony, seguiría siendo un desastre en la escuela, iba retrasado algunos cursos por lo que casi todos sus compañeros eran bastante más jóvenes que él. Una de las veces que el profesor lo expulsó de clase, Tony se quedó en el portal del colegio. Allí coincidió con otro compañero que había corrido la misma suerte. Se llamaba Fritz Cremer y, los padres de los muchachos eran amigos. En la puerta del colegio, Tony, se enteró de que los Cremer tenían un automóvil, algo muy poco usual en la ciudad de Haarlem, en el año 1908.

Fritz y Tony congeniaron bien enseguida. Salían con el coche de los Cremer de excursión por los mal pavimentados caminos de los alrededores y rara era la ocasión en que no tuvieran alguna avería. Tony aprendió muy pronto a reparar el vehículo. Era capaz de desguazarlo pieza a pieza y montarlo otra vez, en poco tiempo, sin que le sobrase ninguna. De esa forma podía arreglar las averías con facilidad. Sin embargo, había algo que ocurría con mucha frecuencia y que les fastidiaba demasiadas excursiones: los pinchazos.

Parecía como si los neumáticos del automóvil sintieran una especial atracción por los clavos, cristales y demás objetos punzantes y cortantes que tanto abundaban en las carreteras. El joven Fokker pensó mucho sobre aquel asunto y llegó a la conclusión de que había nacido para resolver el problema, de forma que concentró toda su actividad en el desarrollo de una solución a los indeseables pinchazos. Se entregó con entusiasmo a la tarea. Fabricó sus propios aparatos de medida para analizar la deformación de los neumáticos durante la marcha y los probó en su bicicleta, por las noches, porque no quería que nadie le copiara las ideas.

La solución que inventó consistía en una banda de acero, exterior, flexible, que se sujetaba a una circunferencia rígida mediante muelles capaces de absorber las deformaciones. Cuando llegó a aquél punto, Tony había consumido todos los recursos económicos de que disponía por lo que necesitaba dinero y además tiempo libre para continuar con sus investigaciones. Entonces, decidió pedir ayuda a su padre.

Para el propio Tony fue una sorpresa ver cómo su padre consintió en aprobar el plan, le prestó dinero y además le autorizó a que se ausentara del colegio durante un par de semanas. Anthony fue a ver al director para comunicarle la buena nueva de que iba a trabajar en el desarrollo de un invento suyo y que durante un par de semanas no acudiría a clase. Extrañado, el director movió la cabeza de un lado para otro y no le dijo nada. Anthony salió del despacho del profesor dándose cierta importancia sin saber que ya no volvería jamás a la escuela.

El desarrollo de la rueda a prueba de pinchazos se alargó mucho en el tiempo. Después de agotar el programa de ensayos con la bicicleta Tony se fue a ver a su amigo Fritz Cremer para decirle que le gustaría hacer pruebas con el automóvil de su familia y ofrecerle además, una parte en el negocio que había emprendido. Fritz y su padre se convirtieron en socios de los Fokker.

El desarrollo del producto, al que los dos entusiastas colegiales dedicaban todo su tiempo, no iba mal y el padre de Anthony contrató un abogado para que se encargara de las patentes. El asesor legal empezó a realizar estudios, uno cada semana, relacionados con la propiedad intelectual del invento, y las facturas se amontonaron en la mesa del despacho de Herman Fokker. Los socios capitalistas, que a su vez eran los padres de los inventores, urgieron a los chicos a que dieran por concluida la fase de desarrollo y empezaran con la comercialización del producto que, de acuerdo con los últimos ensayos, funcionaba a la perfección. Tony y Fritz habían montado una de sus ruedas a prueba de pinchazos en un lado del coche de los Cremer y en el otro una rueda normal. En esas condiciones comprobaron que un pasajero no podía diferenciar entre una y otra rueda, con independencia del tipo de calzada sobre la que rodara el vehículo. Parecía que los problemas técnicos estaban resueltos cuando una mañana el abogado se presentó en casa de los Fokker para decirle a Herman que acababa de descubrir una patente francesa, de fecha anterior, que les impediría comercializar el invento. Aquella mala noticia dio al traste con el negocio de las ruedas a prueba de pinchazos, pero serviría para que Anthony y Fritz estrecharan unos lazos que luego aunarían con mayor fuerza y que Tony Fokker tuviera que plantearse, en serio, qué pretendía hacer con su vida.

El curso de aeronáutica de Zalbach

A Herman Fokker le hubiera gustado que su hijo estudiase en la universidad de Delft, incluso estaba dispuesto a pasarle una generosa asignación anual de 2400 florines para que disfrutara de una cómoda estancia en Delft si Tony se decidía a estudiar ingeniería en aquel centro de tanto prestigio. Sin embargo, el propio Herman era consciente de la incapacidad de Tony para encerrarse durante seis años en un lugar de estudio. Mientras tanto, Anthony tuvo que presentarse para hacer el servicio militar obligatorio y después de algún tiempo consiguió evitarlo gracias a que, a cambio de mil florines, un médico sin demasiados escrúpulos certificó su incapacidad. Anthony estaba acostumbrado a comprar casi todo lo que quería.

Sin otras obligaciones que lo ataran, Tony se vio en la necesidad de decidir sobre su futuro y le dijo a su padre que quería ser piloto. El muchacho, además de fabricar modelos de avión, seguía con interés los acontecimientos aeronáuticos de la época y también había construido un simulador de un puesto de control de vuelo, en el ático de su casa, en el que dispuso junto a una vieja silla los mandos de un avión del tipo Wright. A la izquierda colocó la palanca del timón de profundidad y a la derecha la de control de torsión de las alas que inducía el alabeo, o control lateral, y que también servía para actuar sobre el timón de dirección vertical, al girar la palanca. Por entonces, Tony Fokker, ya había decidido cómo tenía que ser el avión ideal, después de observar el vuelo de sus modelos a escala reducida. Desde aquél puesto realizaba vuelos imaginarios que reproducía en su mente a la vez que actuaba sobre los mandos, en perfecta sincronía con la evolución de la aeronave.

Cuando dijo en casa que quería aprender a volar su padre le respondió que no estaba dispuesto a financiar semejante aventura en la que su hijo terminaría rompiéndose la cabeza, con toda seguridad.

Después de muchas discusiones y analizar diferentes alternativas, padre e hijo, convinieron en que Tony se desplazara a la universidad alemana de Bingen, a orillas del Rin, para hacer un curso de ingeniería que duraba un año. El curso parecía lo suficientemente práctico como para suscitar el interés de Anthony. Con algo de nostalgia, el joven estudiante, emprendió su largo viaje en barco hasta Bingen, que estaba a unas 300 millas de Amsterdam. Sin embargo, Tony no llegó nunca a su destino inicial porque se enteró de que en Zalbach iban a impartir, por primera vez, un curso sobre aeronáutica y convenció a su padre para cambiar el plan. La excusa fue que en Zalbach había un interesantísimo curso sobre automoción con la intención de plantear la cuestión aeronáutica con posterioridad, como formación adicional, junto con la petición de mil marcos para financiar el complemento. El dinero de más lo necesitaba para los materiales del avión, que los alumnos del curso aeronáutico tenían que construir a lo largo del año, y la constitución de una fianza.

El curso empezó con pocos alumnos y un profesor que decía ser ingeniero aeronáutico. Fokker destacó inmediatamente, por su destreza en el manejo de las herramientas y por sus conocimientos en la materia. Cuando el aeroplano estaba casi terminado, la escuela contrató a un piloto que sería el primero en volarlo y que daría clases de vuelo a los alumnos. El aviador se llamaba Büchner. La primera vez que vio el aeroplano de los estudiantes no dijo nada, pero su rostro cambió de color. Aunque Büchner presumía de estar cualificado con creces para ser titular de una licencia de vuelo expedida por la Federación Aérea Internacional (FAI), no la tenía, pero como venía de Johannisthal nadie se atrevía a cuestionar sus habilidades como piloto. Entonces, en el aeródromo de Johannisthal, en Berlín, se habían congregado los personajes más destacados de la aviación alemana y era el centro neurálgico aeronáutico del país.

Para realizar los ensayos de vuelo, la universidad alquiló unos terrenos en Wiesbaden, cerca de Maguncia. Durante las primeras pruebas todos comprendieron que el artilugio que habían construido servía para cortar la hierba con la hélice y para nada más. Las alas tenían poca superficie, al motor le faltaba potencia, al aparato le sobraba peso y la hélice no podía tirar con fuerza del invento ni siquiera para arrastrarlo sobre el campo nivelado. Cuesta abajo ganaba algo de velocidad, no mucha, por lo que los alumnos trataron de hacerlo volar dejándolo caer por la pendiente con Büchner a los mandos. Después de cada intento fallido tenían que arrastrarlo, cuesta arriba, para repetir otra infructuosa carrera.

Anthony Fokker se hizo amigo de Büchner y creyó intuir que el piloto estaba encantado con la situación, porque repetían una y otra vez carreteos que jamás lograrían que aquel ingenio levantase el morro para volar. No parecía que Büchner tuviera gran empeño en practicar la navegación aérea.
La única decisión sensata fue la que adoptaron, después de innumerables ensayos frustrados, y consistió en hacer otro avión con mayor superficie alar, menos peso y un motor más potente. La escuela no tenía fondos para adquirir otro motor, pero uno de los alumnos, panadero, que quería volar a toda costa, resolvió la cuestión. Compró un motor Agnus de 50 caballos de vapor (HP) y se lo alquiló a la escuela. Aquél gesto provocó una oleada de entusiasmo aeronáutico entre los jóvenes universitarios y muchos, que antes no lo habían hecho, se inscribieron en el curso de aviación.

Cuando el segundo aparato estuvo listo para volar, Büchner inició las pruebas de carreteo sobre la pista. El avión alcanzaba 30 o 40 millas en tierra. Era suficiente. El piloto empezó a dar saltos con el aeroplano, primero cortos, luego más largos. Anthony Fokker ya no tenía ninguna duda, Büchner no había volado en su vida y estaba aprendiendo a hacerlo delante de sus narices y además cobraba por ello. Sin embargo, el tiempo del curso se acababa y el primer vuelo tenía que efectuarse con la debida solemnidad. El día del vuelo inaugural, la escuela entera se vistió de gala y, encabezada por su director, se alineó con formalidad en el campo de vuelo para presenciar cómo el gran Büchner paseaba por los cielos de Wiesbaden el magnífico avión de los alumnos de Zalbach. Todos los estudiantes de aeronáutica esperaban aquella jornada con impaciencia porque, después del vuelo del maestro, habría llegado su turno, el gran día en que se iniciarían en el arte de manejar aeroplanos.
Büchner se lanzó por la pendiente a toda velocidad, tiró de la palanca y el avión ganó altura con rapidez. El piloto se debió sentir muy incómodo en el aire, sin tierra pegada a las ruedas de su aeroplano. Todo iba bien, no parecía que hubiese ninguna razón para que la aeronave evolucionara de la forma que lo hizo. Büchner tenía sus motivos, a Fokker le pareció que el piloto nunca había volado y sintió un pánico terrible a dejar la tierra llana que aún quedaba debajo del avión y adentrarse en el bosque, por encima de los árboles. De un modo inesperado, el avión de la escuela inició el descenso para aterrizar en lo que aún quedaba de espacio libre hasta la foresta. El aparato golpeó el suelo con dureza y el piloto no pudo detenerlo antes de estrellarse contra el tronco de un magnífico nogal. Anthony fue uno de los primeros en llegar al montón de maderos rotos y telas desgarradas del que surgió, milagrosamente ileso, un Büchner desconcertado. El joven estudiante se percató enseguida de que el motor había sufrido un daño irreparable.
Con la pérdida del segundo aeroplano, la escuela tuvo que cancelar las actividades del departamento aeronáutico. Sin embargo, Fokker consiguió seguir adelante con su idea de construir un avión y aprender a volar. Uno de sus compañeros, el teniente von Daum, era un estudiante muy peculiar: ya había cumplido los 50 años, disfrutaba de una posición económica holgada y para él la aviación no era otra cosa distinta a la de un entretenimiento en el que pasar el tiempo. El oficial se había dado cuenta de que la única persona con habilidad para construir un aeroplano, en aquella disparatada universidad, era Anthony Fokker. Le propuso que construyeran un avión entre los dos y consiguió que le prestasen un sitio en un antiguo hangar de la empresa Zeppelin, en Baden Baden. Tony escribió otra vez a casa para solicitar fondos que le permitiesen llevar a cabo su proyecto, ahora con un nuevo socio: el teniente von Daum.

El acuerdo entre Fokker y el oficial consistió en que el primero construiría el aparato con un presupuesto de 1500 marcos y el segundo aportaría el motor. Anthony diseñó un aeroplano de acuerdo con sus propias teorías, que había experimentado con pequeños modelos en el ático de su casa y en los talleres de la universidad.

El primer avión de Anthony Fokker

 

Libros del autor (Si dese información adicional pinche en el enlace)
Libros_Francisco_Escartí

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Anthony Fokker, disparar a través de las hélices

Entre los no demasiados libros de aviación escritos en español, no existe hasta la fecha ninguna biografía de Anthony Fokker, uno de los grandes fabricantes de aviones durante la I Guerra Mundial y los años 1920. Sus aviones ocuparon posiciones de liderazgo en la aeronáutica mundial hasta el inicio de la década de los años 1930, cuando las aeronaves de los constructores estadounidenses tomaron el relevo en los primeros puestos del escalafón tecnológico de la aviación.

Anthony Fokker, además de ser una de las figuras más importantes de las primeras décadas de la aviación, fue un personaje muy singular. Nacido en las Indias Orientales Neerlandesas y criado en Holanda, inició su carrera aeronáutica en Alemania y la desarrolló posteriormente en los Países Bajos y Estados Unidos. Adquirió fama como fabricante de aviones en Alemania, durante la I Guerra Mundial y después se instaló en Holanda donde consiguió el apoyo del Gobierno de los Países Bajos y hasta de Estados Unidos, aunque en menor medida, para impulsar su negocio.

Fokker fabricó el primer avión de caza de la historia de la aviación, el Eindecker, y en realidad podemos considerar que fue el inventor de esta modalidad de aeronave. Gracias al desarrollo de un mecanismo de sincronización de disparos de la ametralladora con el giro de las palas de la hélice, Anthony Fokker hizo posible el nacimiento de los aviones de caza.

Sus aeronaves de alas con perfiles gruesos, en voladizo y con fuselajes de estructura de tubos metálicos, revolucionaron la tecnología aeronáutica.

Sin embargo, Anthony careció siempre de una sólida formación técnica. Sus cualidades de excelente piloto le servirían de mucho en los comienzos de la aviación, cuando nadie disponía de un bagaje de conocimientos teóricos suficiente en el que se pudieran apoyar los diseños de los aviones. Anthony volaba sus aeronaves para comprobar como respondían a los mandos y las perfeccionaba; gracias a su intuición sabía encontrar las modificaciones necesarias para que sus aparatos ejecutaran bien todas las maniobras.

Además de ser un magnífico piloto, tenía una gran visión para los negocios, lo que le permitiría acumular una importante fortuna a lo largo de su vida, aunque jamás fue el dinero el móvil principal de su existencia.

Su temperamento tampoco carecería de singularidades: fue un hombre egocéntrico que necesitaba vivir rodeado de personas y sus relaciones con las mujeres nunca fueron fáciles. Fracasó en sus dos matrimonios.

Dejó unas memorias de su vida, que dictó a un periodista estadounidense, y se publicaron en 1933, después de su fracaso empresarial en Estados Unidos: The Flying Dutchman. El libro, primero se editó en inglés y luego se tradujo al flamenco, con algunas pequeñas modificaciones que introdujo Fokker. En sus memorias, los sucesos aparecen desde una perspectiva excesivamente personal, muchos de ellos significativamente distorsionados por lo que son un relato divertido que no se ajusta del todo a la realidad.

Además de la autobiografía del propio Fokker, hay otros dos libros, en inglés, que relatan su vida.

El mejor documentado es el de Marc Dierikx, Fokker a transatlantic biography.

La otra biografía, Fokker the creative years, de A. R. Weyl, cubre principalmente el periodo de la I Guerra Mundial y describe los aviones de Fokker de esa época con un gran nivel de detalle. El autor no puede evitar que en sus textos predomine la crítica a la figura del fabricante de aviones y se enaltezca la de su mecánico y jefe de diseño: Reinhold Platz. Weyl aporta muchos detalles en su libro, pero no cita las fuentes, al revés que Dierikx que es muy prolijo en especificar el origen de la información que aporta.

La admiración de Weyl por Reinhold Platz es comprensible, pero resulta excesiva. Tanto Fokker como Platz carecían de formación técnica suficiente para continuar al frente del equipo de diseño de un fabricante de aviones de éxito a partir de los años 1930. Ambos eran unos ignorantes en materia de resistencia de materiales y aerodinámica, cuando ya existían túneles de viento en los que se hacían ensayos con aviones a escala. En gran medida, los dos fueron responsables del retraso tecnológico de Fokker que estuvo a punto de hacer que la empresa desapareciese.

Cuando terminé de escribir Ramón Franco el aviador, a partir de un borrador que tenía guardado desde hace ya bastante tiempo, me puse a trabajar en otro libro: Anthony Fokker, disparar a través de las hélices. Si la historia del español me llevó años de trabajo, y una exhaustiva labor de compilación de notas de prensa, no tengo ningún inconveniente en reconocer que en el libro de Fokker no aporto nuevos conocimientos con respecto a su vida. He utilizado como principales fuentes de información del personaje, las tres obras a las que me he referido anteriormente. Con respecto a los aviadores, aeronaves y sucesos relacionados con la I Guerra Mundial, los datos que recojo en esta biografía se pueden encontrar con facilidad en la abundante literatura que existe sobre ese periodo.

Mi intención ha sido escribir un libro sobre la vida de Anthony Fokker y su obra como fabricante de aviones, de fácil lectura y en español. Con ello tan solo pretendo cubrir esa inmensa laguna de la bibliografía aeronáutica, en mi idioma, en la que este extraordinario personaje es un desconocido.

Antes de imprimir el libro, y para poder corregirlo con mayor calma, publicaré en este blog los primeros capítulos que espero susciten el interés de los lectores.

Libros del autor (Se desea más información haga click en el enlace)
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de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El astronauta John W. Young

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El 12 de abril de 1981 la lanzadera espacial Columbia (STS-1), impulsada por dos cohetes reutilizables, fue puesta en órbita y regresó a la Tierra para aterrizar como cualquier avión. Era la primera vez que se empleaba una nave recuperable en una misión espacial. John Young, un veterano astronauta, fue el comandante del vuelo y le acompañaba como piloto Bob Crippen, de la Marina de Estados Unidos. Completaron 36 órbitas a nuestro planeta y aterrizaron en la base Edwards, California, después de efectuar la parte más delicada de la misión: la reentrada en la atmósfera. Cuando Young abandonó la Columbia, lo primero que hizo fue inspeccionar la nave, pletórico de satisfacción al comprobar que la coraza térmica los había protegido de las altísimas temperaturas que tuvo que soportar al entrar en contacto con la atmósfera.

Dos años más tarde, el 28 de noviembre de 1983, Young volvió a asumir el mando de la Columbia, en su primera misión operativa, con cinco astronautas más a bordo. Era la sexta vez que el astronauta viajaba al espacio. Cuando aterrizó en la base Edwards, diez días después, a sus 53 años, Young llevaba acumulados en su palmarés astronáutico 835 horas de servicio, en seis misiones espaciales. Aquella sería la última de ellas, aunque Young no se retiró de la NASA hasta diciembre de 2004 a los 74 años de edad.

John Watts Young nació en San Francisco en septiembre de 1930, se graduó en ingeniería aeronáutica por la universidad de Georgia Tech en 1953 y voló como piloto de la Marina de Estados Unidos antes de incorporarse a la NASA. En dos ocasiones viajó a la Luna, la primera en mayo de 1969 (Apollo 10), en un ensayo previo al alunizaje real, y la segunda en 1972 (Apollo 16).

Los astronautas Young, Cernan y Stafford, despegaron de Cabo Cañaveral el 18 de mayo de 1969 y su nave alcanzó una órbita terrestre desde la que inició el viaje a la Luna. Tardaron tres días en alcanzarla. El 22 de mayo, Young permaneció a bordo del Módulo de Mando (CM) y sus compañeros entraron en el Módulo Lunar (LM) y se separaron del CM para situarse en una órbita de descenso a la superficie del satélite terrestre. Cernan y Stafford se aproximaron a la Luna y observaron el lugar donde alunizarían los astronautas en una misión posterior: el Mar de la Tranquilidad. Cuando finalizó su misión se desprendieron de la etapa de descenso y activaron los cohetes de la etapa de ascenso para retornar al Módulo de Mando, donde los esperaba Young. Durante esta operación el LM empezó a girar, descontrolado, aunque los astronautas consiguieron estabilizarlo, antes de que la situación fuera irrecuperable. Lanzaron al espacio los cohetes de la etapa de ascenso y se conectaron con el Módulo de Mando. El viaje de vuelta a la Tierra duró algo más de tres días. El 26 de mayo de 1969 los recogió un portaaviones de la Marina de Estados Unidos en el Pacífico.

La segunda vez que Young regresó a la Luna tuvo la oportunidad de pasearse por su inhóspita superficie que el astronauta calificó como «un lugar muy bonito». El 16 de abril de 1972, Young fue lanzado al espacio al mando de la misión Apollo 16 junto con los astronautas Mattingly y Duke, desde el Centro Espacial Kennedy (antiguo Cabo Cañaveral). Era la quinta misión tripulada que alunizaba en nuestro satélite y también la penúltima que lo hizo. Duke y Young pasaron 71 horas en la superficie lunar con el LM, mientras Mattingly los esperaba en el Módulo de Mando orbitando la Luna. Los dos astronautas contaban con un vehículo con el que efectuaron desplazamientos sobre la superficie del satélite terrestre y recogieron 95,8 kilogramos de muestras lunares. En sus excursiones, motorizadas, se separaron varios kilómetros del LM para realizar distintas mediciones, tomar muestras, hacer fotografías y filmar películas. En aquellos tres días de recorridos programados por las tierras altas de la geografía lunar, Young y Duke, tuvieron la oportunidad de familiarizarse con las peculiaridades de una parte muy singular de nuestro satélite. En la operación de regreso al Módulo de Mando no pasaron los mismos apuros que los astronautas del Apollo 10. Se conectaron al CM, donde les esperaba Mattingly y regresaron a la Tierra.

En sus dos viajes de vuelta de la Luna, Young recordaba la famosa frase del presidente Kennedy cuando prometió que Estados Unidos enviaría a un hombre a la Luna que regresaría sano y salvo a la Tierra; lo de regresar sano y salvo a la Tierra le parecía una buena idea.

John Watts Young falleció el 5 de enero de 2018

El incierto futuro del A380 y sus consecuencias

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El 25 de octubre de 2007 Singapur Airlines ponía en servicio el primer avión Airbus A380 y el Boeing 747 dejaba de ser el avión más emblemático de la aviación comercial, un puesto que había ocupado durante 38 años. Airbus se apuntaba un gran éxito de imagen. En aquel año sus estimaciones de la demanda del mercado de aeronaves muy grandes de pasajeros, para los siguientes 20 años, la estimaba en 1283/1771 aparatos, mientras que Boeing suponía que la cifra sería del orden de 590. La diferencia de apreciación del mercado entre ambos fabricantes no surgió aquel año, sino que venía arrastrándose desde el comienzo del presente milenio. La experiencia de Boeing con el 747 se remontaba a 1969, cuando entregó los primeros aviones de gran tamaño, y la tendencia de las ventas y producción mostraba una progresiva disminución del interés de las aerolíneas por las aeronaves muy grandes: cada vez se vendían menos aviones 747. Cuando Airbus decidió lanzar el A380, Boeing hizo público que no seguiría a su competidor en la carrera de los grandes aviones y terminó centrando sus esfuerzos de desarrollo en el 787, una aeronave significativamente más pequeña.

Han transcurrido 11 años y, hace poco, Airbus ha anunciado que es posible que se vea obligada a dejar de fabricar el A380. Durante los años 2016 y 2017 no logró vender ninguno. A finales de 2017 había entregado 216 aeronaves de un total de 317 pedidos. La realidad del mercado de los aviones de pasajeros muy grandes se ha desviado significativamente de las previsiones iniciales del fabricante europeo.

Sin embargo, la situación es especialmente singular porque la aerolínea Emirates es el principal operador del A380, con 101 unidades en servicio y pedidos por otras 41(a finales de 2017). Singapor Airlines seguía en esa fecha a Emirates, muy de lejos, en este escalafón, con 19 A380.
A la luz de estos datos parece deducirse que el A380 hubiese resultado un verdadero fracaso sin Emirates. También podemos preguntarnos si Emirates habría podido alcanzar la posición que tiene actualmente en el mercado sin el A380.

El negocio de Emirates consiste en enlazar con Dubái las principales ciudades del mundo para establecer conexiones de largo recorrido. En el escalafón mundial, en 2016, ocupaba el cuarto lugar como transportista aéreo (en pasajeros kilómetro transportados).Si tenemos en cuenta que en las diez primeras aerolíneas de la lista figuran cuatro compañías estadounidenses, tres europeas, dos chinas y Emirates, esta última parece haberse colado de una forma inesperada en el grupo que encabeza el transporte aéreo mundial. Es la única que no opera desde una plataforma geográfica de gran volumen de emisión y recepción de tráfico aéreo. Por tanto, la mayoría del tráfico de Emirates viene y va a las grandes ciudades del mundo y simplemente hace escala en Dubái.

El A380 es un avión icónico que atrae a los viajeros y en las configuraciones de Emirates puede transportar hasta 615 pasajeros (un 50% más aproximadamente que el Boeing 777 que es el otro avión de largo recorrido de la empresa del Golfo). Eso quiere decir que en los aeropuertos extraordinariamente congestionados de las grandes ciudades del mundo, con pocas frecuencias (pocos slots), Emirates es capaz de absorber mucho tráfico. ¿Dispondría de un 50% más de slots en esos aeropuertos si sustituyera los A380 por aeronaves más pequeñas? Posiblemente, no.

Al parecer, la continuidad de la cadena de producción del A380 está pendiente de que Emirates materialice un pedido a Airbus de 36 aviones de este tipo, por unos dieciséis mil millones de dólares; en caso de que esto no ocurra Airbus podría dejar de fabricar el icónico avión. En este último supuesto ¿Cuál sería a medio y largo plazo el efecto sobre los transportistas del Golfo? No lo sabemos, pero está claro que las operaciones de las aeronaves tan grandes como el A380, influyen en el reparto del tráfico entre los grandes transportistas. Y eso es algo que afecta a los tres principales grupos de líneas aéreas europeas: British-Iberia, Lufthansa y Air France-KLM.

Algunos piensan que el precio para Europa de ostentar el icono aeronáutico de la aviación comercial lo pagan las aerolíneas del continente, otros no, ¿Quién está en lo cierto?