¿Pilotos suicidas?

A las 10:29 el comandante, Patrick Sondheimer, se fue al lavabo y su segundo quedó solo en la cabina. Dos minutos después se encontró con que el copiloto había cerrado la puerta y no podía entrar. Durante diez minutos golpeó la portezuela y gritó para que le franqueara el acceso, pero el segundo piloto, Andreas Lubitz, no le hizo ningún caso porque dirigía la aeronave contra las montañas de los Alpes. A las 10:41 el avión de la compañía Germanwings, con 150 personas a bordo se estrelló en la Alta Provenza, entre Seyne-les-Alpes y Le Vermet. El accidente, que costó la vida a todos los ocupantes de la aeronave, ocurrió el 24 de marzo de 2015. La investigación concluyó que el copiloto, Lubitz, aquejado de dolencias mentales, actuó de forma premeditada.

Según ha publicado la prensa estadounidense, las primeras conclusiones del análisis de las cajas negras del vuelo accidentado de China Eastern Airlines el 21 de marzo de 2022, indican que el hecho se produjo de forma intencionada ya que los mandos del aparato funcionaron correctamente. De ser así, es muy probable que, se trate del quinto evento importante, durante los últimos veinticinco años, en el que uno de los pilotos de una aeronave comercial toma el control para estrellarla de forma deliberada. Y digo, muy probable, porque existe al respecto algunas discrepancias. En 1997 y 1999, dos vuelos, uno de SilkAir (185) y otro de EgyptAir (990), finalizaron abruptamente con accidentes que costaron la vida a todos sus ocupantes (104 y 217, respectivamente). En ambos casos la investigación de la NTSB norteamericana concluyó que alguno de los pilotos los había originado voluntariamente, mientras que las autoridades locales, indonesia y egipcia, atribuyeron los eventos a otras causas —renuentes a reconocer fallos en sus aerolíneas. Estos no son los únicos casos en los que, mientras la opinión de los más expertos apunta al suicidio, hay estudiosos o interesados, que la refutan, como ocurre con el vuelo de Malaysia Airlines 370, del 8 de marzo de 2014.

También, durante estos últimos 25 años se han producido secuestros de aeronaves con la intención criminal de estrellarlas, como fueron los de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, en los que murieron 3045 personas, la mayoría en tierra. Y con respecto al último accidente en China, tampoco puede descartarse la hipótesis de que la aeronave fuera derribada de forma intencionada por un secuestrador.

La cuestión es que la toma de control de una aeronave comercial, por parte de un piloto suicida, es algo que se ha repetido durante los últimos 25 años y ha originado un elevado número de muertos. Tras los atentados del 11S se implantaron medidas de seguridad, a bordo, y en los aeropuertos, en todo el mundo, para tratar de evitar los secuestros y actos suicidas de terroristas. Una de ellas fue la introducción de portezuelas de seguridad en las cabinas, que paradójicamente facilitó el desastre del vuelo de Germanwings.

Tras el último suceso en China, quizá conviniera repasar posibles medidas que pudiesen evitar estos problemas; sobre todo si tenemos en cuenta el estado actual de la tecnología. No parece muy complicado incorporar a bordo un sistema que permita evaluar, en todo momento, el riesgo de colisión de la aeronave o el riesgo de que el avión se salga de lo que se denomina técnicamente como envolvente de vuelo, que no es más que el conjunto de todas las combinaciones de parámetros de vuelo que permiten una navegación segura. En el supuesto de que la evaluación fuera claramente desfavorable, el sistema podría llegar a asumir el control del avión y manejarlo automáticamente para restaurar unas condiciones de vuelo seguras, antes de retornar el mando a los pilotos. Aunque todo esto pueda sonar muy entrometido, en realidad no lo es, y en la práctica muchos aviones modernos lo hacen, aunque tan solo bajo determinadas circunstancias. Este sistema de supervisión y control tendrá que ser capaz también de detectar una situación en la que el piloto actúa, reiterativamente, en detrimento de la seguridad de la aeronave; en estos casos debería asumir un modo de vuelo completamente automático que incluyese el aterrizaje de emergencia.

No creo que los pasajeros deban de asustarse porque la gestión del vuelo esté cada vez más automatizada. Confiar en una máquina es lo que hacemos al volar en un avión. Si alguien mira por la ventanilla y se fija en el ala, a nadie se le ocurre que se va a romper. Todo es cuestión de confiar en que los sistemas de control son tan robustos como el ala. De otra parte, comprendo las muchas reticencias que este tipo de sistemas suscita, pero la gestión de las nuevas clases de espacio aéreo, con la concurrencia de aviones no tripulados en entornos con una altísima densidad de tráfico, obligará a que la autonomía de las modernas aeronaves deba aumentarse de forma significativa.

Cuando el poder es inhumano

En 2008, tres profesores universitarios (Owen B. Toon, Alan T. Jobock y Richard P. Turco) estudiaron el efecto climático sobre la Tierra de una guerra nuclear. El advenimiento de un invierno nuclear sería una de sus peores consecuencias. Y es que, al margen de las víctimas inmediatas por las explosiones (quizá setecientos millones de personas), el mayor efecto sobre la humanidad lo produciría una gigantesca nube de hollín que, al atenuar la radiación solar, causaría durante años un insoportable enfriamiento del planeta.; este cambio climático desencadenaría una hambruna de carácter global. Además, si bien la intensidad del desastre dependería del número de bombas atómicas que explotaran (los profesores hicieron varias hipótesis, pero en la principal consideraban que podrían ser 4400, aproximadamente la mitad de las que hoy poseen rusos y americanos), la hecatombe sería de carácter global: es decir, si por casualidad alguno de los contendientes recibiera un número menor de impactos, en ningún caso se libraría de los efectos del desastre climático. Lo único que parece evidente es que nadie ganaría la guerra.

Durante muchos años Estados Unidos ha trabajado en el desarrollo de un sistema integrado para protegerse de un ataque nuclear con misiles mediante la detección, lo más temprana posible, de estos artefactos en un supuesto de agresión y su destrucción con otros misiles. El despliegue de equipamiento antimisiles por Estados Unidos, sobre todo en Polonia y Rumanía, ha sido uno de los principales motivos por los que Putin se ha mostrado muy molesto durante los últimos años. Mientras los americanos parece que llevan cierta ventaja con respecto a los rusos en cuanto al desarrollo de sistemas antimisiles, Putin presume de encabezar la carrera de los nuevos misiles hipersónicos, armas capaces de burlar las corazas de protección estadounidenses. En la guerra de Ucrania, Rusia ha lanzado varios misiles supersónicos del tipo Kinzhal, desde aviones de combate. Pero estos no son las armas especialmente peligrosas de las que presume Putin frente a los países de la OTAN. El jerife ruso afirma que cuenta con otros misiles, los Avangard, hipersónicos —como todos los misiles balísticos cuando reentran en la atmósfera— pero con capacidad de planear en su viaje atmosférico en dirección a su objetivo final y cambiar de dirección, lo cual, según el propio Putin, los hace invulnerables a las defensas de Occidente. Eso explica cómo en reiteradas ocasiones hemos escuchado palabras suyas advirtiendo de que el ataque sería rápido, incontenible y definitivo. Especular acerca de la viabilidad de una agresión de este tipo me parece completamente absurdo.

Hoy, todos sabemos que las consecuencias de una guerra atómica global son la destrucción del mundo tal y como lo conocemos, y el comienzo de un espantoso invierno nuclear. También sabemos que, para desencadenarla, basta la voluntad de una sola persona y quizá eso resulte los más escandaloso del asunto: que la humanidad haya evolucionado de forma que el comportamiento de un solo individuo pueda truncar su futuro de un modo tan significativo. Tanto en Estados Unidos como en Rusia, es el presidente quien goza, en exclusiva, de la autoridad para ordenar el lanzamiento de un ataque nuclear. Es algo que en Norteamérica ha levantado muchas críticas en varias ocasiones y, salvo en el caso de que la orden sea un movimiento defensivo para rechazar un ataque previo, cada vez más cunde la opinión de que el presidente debería de contar con la aquiescencia del vicepresidente y el secretario de Estado de Defensa. En Rusia, el presidente se mueve acompañado del portador de un maletín donde se guarda el sistema de comunicaciones para ponerlo en contacto con las unidades responsables de los lanzamientos. El poder de estos personajes es inhumano.

De todas formas —y hasta parece un consuelo— las 4400 explosiones nucleares producirían unos 150 billones (millones de millones) de gramos de hollín: bastante menos que el polvo atmosférico que generó un asteroide hace 65 millones de años al colisionar con la Tierra; aquello causó la desaparición de los dinosaurios y de unas dos terceras partes de las especies que poblaban nuestro planeta. Parece improbable que un desastre de menor alcance pudiese acabar con la existencia del homo sapiens.

Es un consuelo pensar que todavía no podemos emular en desastres a los de la Naturaleza, pero resulta aterrador que un individuo de nuestra especie, sujeto a cuantas miserias sabemos que suelen aquejarnos, tenga la capacidad de cambiar para la siempre la vida de todos los seres humanos.

¿Alguien está ocupado en la solución de este problema?

¿Tu madre te deja volar?

Son tres aviones franceses muy primitivos, dos Farman biplanos y el más avanzado un monoplano de Blériot. Era una época en la que la gente que se sabía importante en España veraneaba en San Sebastián. Pocos tomaban el baño, pero muchos intercambiaban favores, hacían negocios y trataban de ganar posiciones en un ambiente cuyo centro de gravedad lo ocupaba la familia real. Estamos en 1910. A San Sebastián acudía puntualmente todos los meses de agosto el conde de Romanones: don Álvaro Figueroa. Ese verano de 1910 en plena canícula veraniega, a unos cincuenta kilómetros más al norte, en la ciudad francesa de Biarritz, el marqués de Valdeiglesias pasaba la temporada estival, muy interesado por las actividades de un joven piloto, Maurice Tabuteau, que organizaba bautismos aéreos para gente adinerada. El marqués contrató los servicios del aviador y quedó gratamente impresionado por lo que fue su primer vuelo. Amigo de la infancia del conde de Romanones, que por entonces ostentaba el cargo de presidente del Congreso, Valdeiglesias se desplazó a San Sebastián para contarle a su amigo su experiencia aeronáutica. Aún más, insistió en que la probase él mismo. El conde, hombre decidido, no dudó en aceptar la invitación, aunque según relata el marqués, con la única condición de que no se lo dijera a su esposa. Tabuteau paseó al conde de Romanes por los aires de Biarritz en su primitivo avión Farman y al político le pareció que aquellas máquinas tendrían un gran futuro, hasta el punto de comentarle a Valdeiglesias que después del verano hablaría con el presidente del Gobierno, Canalejas, y pondrían en marcha en España, algo de lo que se estaba ya haciendo entonces en otras partes del mundo.

Seguro que Romanones, aunque no se lo dijera a Valdeiglesias, sabía que tendría que ganarse también el favor del rey para “poner en marcha algo relacionado con la aeronáutica”. Nada que tuviese cierta importancia y le concerniese al Ejército podía resultarle ajeno a don Alfonso XIII: un monarca que simpatizaba con las políticas liberales y regeneracionistas, al menos durante esos años y que había viajado por toda Europa. Además, el propio rey ya había visitado hacía más de un año, la escuela de vuelo que los inventores del avión, Orville y Wilbur Wrigth, montaron en Pau con sus socios europeos

Pero, a mayor abundancia, fue también en San Sebastián, ese mismo verano de 1910, aunque a finales de septiembre, cuando los monarcas españoles contemplaron los vuelos organizados por el Aeroclub de Guipúzcoa en el que participaron tres aviadores: los franceses Tabuteau y Morane y el español Benito Loygorri Pimentel. Este último acababa de obtener la licencia de vuelo número 1 española, despachada por el Real Aeroclub de Madrid, que convalidó el permiso que le había otorgado la Federación Aeronáutica Internacional, después de completar un curso de vuelo en la Escuela Voisin de Mourmelon (Francia). Tabuteau llegó a San Sebastián desde Biarritz en su Maurice Farman, Morane con un Blériot y el español con un Henri Farman de reciente adquisición.

Loygorri era ingeniero, tenía veinticinco años y en San Sebastián ganó el concurso de permanencia, al mantenerse en vuelo durante veinticinco minutos. A la reina, doña Victoria Eugenia de Battenberg, le correspondió entregarle el trofeo y muy extrañada le preguntó: «¿tu madre te deja volar?». A lo que Benito contestaría «señora, mi madre nos está contemplando desde otro palco».

La curiosidad de Alfonso XIII lo llevó a fisgonear las máquinas en el recinto donde se exponían los aviones y charlar con los pilotos. El rey les concedió a los tres la medalla de Carlos III.

Hasta entonces parecía como si el Ministerio de la Guerra español se conformara, al menos de momento, con sus globos aerostáticos, y que tuviera puestas sus esperanzas en el nuevo dirigible España. Tampoco era nada extraño, cuando en Estados Unidos el Ejército contaba con un único aeroplano del tipo Wright, inoperativo. El jefe de la Aeronáutica, coronel Pedro Vives, acompañado del capitán Kindelán, hacía más de un año que había recorrido Europa para examinar el estado de la tecnología de los nuevos aeroplanos. Incluso Pedro Vives llegó a volar en la Escuela de los Wright en Pau con uno de los pilotos entrenados por los norteamericanos: el conde de Lambert, pero la decisión de comprar aviones militares parecía discurrir sin demasiadas prisas.

En otoño de 1910, después del veraneo en San Sebastián, todo cambió. Quizá el ministro de la Guerra, por fin, hizo caso a Pedro Vives y Kindelán que tenían interés en adquirir aeroplanos desde hacía tiempo, o Romanones habló con Canalejas “para poner en marcha algo relacionado con la aeronáutica”, tal y como le había dicho a su amigo el marqués, o el propio rey, deslumbrado, hizo algunos comentarios a determinadas personas. El 29 de septiembre, mediante una Real Orden se creó la Comisión de Experiencias del Material de Ingenieros, para la realización de estudios y experiencias necesarios para la incorporación del material aeronáutico al Ejército, así como su uso y perfeccionamiento.

Los acontecimientos se precipitaron cuando las pruebas del dirigible España resultaron un fracaso. El 26 de octubre, el capitán Kindelán viajó a París para contratar la adquisición de dos Henri Farman con motor Gnôme rotativo de 50 CV y un Maurice Farman con motor Renault. Al final, el Maurice se sustituiría por otro Henri Farman. Fueron los tres primeros aviones que compró el Ejército español en toda su historia. Y como el piloto ingeniero, Benito Loygorri, representaba los intereses de Henri Farman en España, actuó de intermediario en la transacción; seguro que con la debida autorización materna.

Esos tres aviones sobre el cielo de la ciudad vasca, son de los primeros modelos que se empezaron a fabricar en Europa y muy pronto quedarían obsoletos, pero el hecho de que allí volaran es muy representativo de una época.

El siglo de los aviones de hidrógeno

Dentro de dos o tres años asistiremos al nacimiento de un modo de transporte completamente nuevo: aeronaves eléctricas —de despegue y aterrizaje vertical, muy automatizadas y alimentadas con baterías— que volarán en trayectos de hasta 400 kilómetros. Aunque la mayoría de los muchos desarrollos en curso de estos aparatos se han diseñado para transportar de dos a cinco pasajeros, cabe esperar que aparezcan otros más grandes ya que no hay ningún motivo para que esto no sea así; a los aerotaxis le seguirán los aerobuses.

Los aviones comerciales tradicionales que cubren distancias mayores continuarán quemando queroseno de origen fósil durante bastante tiempo; es previsible que mezclado, y cada vez más, con biocombustibles. Estas últimas sustancias, de origen orgánico, se fabrican con residuos, algas o vegetales, que al formarse capturan del orden de un 80% del CO2 que su combustión devuelve a la atmósfera. Aunque toda la aviación comercial se propulsara con biocombustibles exclusivamente en el año 2050, no se reduciría el vertido de estos gases de forma significativa, debido al incremento previsible del tráfico aéreo. Los biocombustibles, por tanto, aportarán una solución transitoria y limitada, a fin de paliar los efectos contaminantes de la aviación comercial hasta mediados de la presente centuria.

No existe otra alternativa: a partir de 2050 casi todas las aeronaves comerciales se propulsarán con hidrógeno fabricado con electricidad generada a través de procesos no contaminantes.

El hidrógeno es un gas muy volátil, de poca densidad y gran poder energético. Un kilogramo de hidrógeno contiene casi tres veces más energía que el mismo peso de queroseno, sin embargo, debido a su escasa densidad un litro de hidrógeno criogénico tan solo contiene una masa de hidrógeno cuyo poder energético es cuatro veces inferior al de la masa del litro de queroseno. Eso implica que para cargar en una aeronave la misma energía si utilizamos hidrógeno líquido, en vez de queroseno, necesitamos depósitos cuatro veces más voluminosos. El tamaño de los depósitos y el hecho de que el hidrógeno líquido hay que mantenerlo a una temperatura de menos 253 grados centígrados, son los dos primeros problemas con que nos encontramos con los aviones de hidrógeno; pero esto no quiere decir que sean inviables.

El hidrógeno, a bordo, puede utilizarse como combustible de motores térmicos similares a los actuales turbofanes y turbopropulsores, o también puede servir para alimentar pilas de combustible que generen la electricidad que consuman motores eléctricos. En el primer caso, el hidrógeno se quema igual que hoy lo hace el queroseno, aunque en vez de CO2 genera vapor de agua sin que sea posible en este caso evitar que también se produzcan óxidos de nitrógeno; en el segundo, la pila de combustible es un dispositivo que consume hidrógeno, lo combina con oxígeno atmosférico y a través de una reacción química libera agua y electricidad. La pila de combustible evita el vertido de óxidos de nitrógeno a la atmósfera y además posee un rendimiento energético mayor (de hasta un 60%, casi el doble). Adaptar los actuales motores térmicos de aviación para que consuman hidrógeno parece más sencillo que desarrollar nuevas pilas de combustible, motores y circuitos de control con el nivel de potencia requerido por la aviación.

En la actualidad ningún avión comercial funciona con motores térmicos de hidrógeno o pilas de combustible. Eso no quiere decir que no se hayan construido aviones experimentales para probar estas tecnologías. En 1957 un avión Martin B57B voló con uno de sus motores térmicos (Wright J65) alimentado con hidrógeno y en 2008, en Ocaña (España), por primera vez en la historia de la aviación, una aeronave (Dimona), modificada por Boeing Research Technology-Europe, efectuó un vuelo nivelado propulsada por un motor eléctrico alimentado con una pila de combustible (PEM) de hidrógeno. Se han realizado otros vuelos experimentales con aviones equipados con motores térmicos o de pila de combustible, pero esos dos fueron los primeros vuelos en los que la aviación estrenó el hidrógeno para propulsarse, con un motor térmico o mediante una pila de combustible.

En marzo de 2022, el Aerospace Technology Institute (AIT) del Reino Unido publicó su estrategia para la implantación práctica del hidrógeno en la aviación comercial. Su programa FlyZero, consiste en el desarrollo de tres aeronaves propulsadas con hidrógeno cuyas prestaciones son equiparables a las de otras tres actuales muy populares: un avión del tipo regional (FZR1-E) similar al ATR-72, otro, reactor de fuselaje estrecho (FZN1-E) parecido al A320 neo, y el tercero: un reactor de fuselaje ancho (FZM1-G) como el B767 200-ER. Son una muestra excelente que abre el camino para la transformación del mundo aeronáutico del queroseno al hidrógeno. Con estos tres tipos de avión se puede operar todas las rutas actuales de corto y medio alcance y el 93% de las de largo alcance. Para el avión regional, más pequeño, el AIT propone pilas de combustible que alimentan seis motores eléctricos, y para los otros aviones motores térmicos. En todos los casos las aeronaves de hidrógeno de AIT llevan tanques de combustible en compartimentos traseros dentro del fuselaje que se prolonga y se ensancha alrededor de un 20%, salvo en el caso del modelo con pila de combustible en el que únicamente se ensancha el fuselaje.

Para AIT, los aviones de hidrógeno empezarán a ser competitivos, en relación con los de biocombustible, a partir de 2030 y lo más probable es que los primeros que se introduzcan sean el regional y el de fuselaje ancho, ya que el de fuselaje estrecho supondrá el 67% del mercado global de aviones entre 2030 y 2050 y al operar en un elevado número de aeropuertos resultará difícil disponer de instalaciones que suministren hidrógeno líquido en todos ellos.

Mientras que Elon Musk y Jeff Bezos debaten si los automóviles del futuro los moverán las baterías o el hidrógeno, a la aeronáutica no le queda otra opción que la de apostar por el gas. De hecho, Airbus y Boeing, junto con todos los fabricantes de aeronaves y motores aeronáuticos más importantes del mundo, han puesto en marcha una amplísima colección de desarrollos que apuntan en la misma dirección.

Este será el siglo de los aviones de hidrógeno.

La aviación comercial rusa en su laberinto

En julio de 2020 el nuevo avión ruso Irkut MC-21 realizaba los ensayos de prueba para validar su operación en pistas con exceso de agua. Unos tests que exigían tanto las autoridades aeronáuticas de su país como las europeas para obtener el certificado de aeronavegabilidad. Hoy, el MC-21 se encuentra más lejos que nunca de iniciar su andadura comercial.

Las consecuencias derivadas de la guerra en Ucrania han colocado a la aviación comercial rusa en una situación muy complicada. Mientras las compañías de alquiler de aeronaves occidentales con aviones en Rusia tratan de recuperarlos, el gobierno de Putin urge a sus aerolíneas a que no devuelvan los aviones para no interrumpir el servicio de transporte aéreo, y a que los matriculen en el país si fuese necesario; además, el uno de abril decretó que los transportistas aéreos deberían pagar sus cuotas de alquiler de aeronaves en rublos. Los transportistas aéreos rusos son conscientes de que esta forma de actuar los aparta del mercado internacional para encerrarlos definitivamente en su propia nación.

La única forma de mantener la actividad del transporte aéreo en Rusia, a medio y largo plazo, implicará renunciar al uso de aviones de Boeing y Airbus, por lo que el país tendrá que regresar a una situación de autarquía similar a la que se dio en la Unión Soviética.

Pero ¿es esto posible?

Hace ya varios años que Rusia y China han puesto en marcha algunas iniciativas para romper el duopolio aeronáutico occidental. Desde la perspectiva rusa cabe destacar dos proyectos de la empresa aeronáutica United Aircraft: el avión de fuselaje estrecho Irkut MC-21 y la colaboración con China para el desarrollo de un avión de fuselaje ancho, el CR 929. Son dos proyectos que han acumulado retrasos durante estos últimos años y que, dada la situación actual, tendrán que replantearse en profundidad.

El Irkut MC-21 está destinado a competir directamente con el 737 MAX de Boeing o el A 320 neo de Airbus; se trata de un avión de 150 plazas, que en la versión más alargada podría llegar a las 250 y que, en principio, se pretendía que las primeras entregas se hicieran a las aerolíneas rusas este año y los pedidos extranjeros se sirviesen a partir de 2025. Nada de eso parece muy viable, entre otros motivos porque no podrá motorizarse, al estar previsto inicialmente que equipe los PW1400G de Pratt & Whitney, norteamericanos. El MC-21 tendrá que esperar a que la industria rusa termine el desarrollo de los motores autóctonos Aviadvigatel PD-14. Un retraso, que los más optimistas estiman en dos años.

Para el CR 929, el avión de fuselaje ancho que Rusia y China llevan años diseñando y cuyo programa ha sufrido numerosas demoras, también se contaba con que en un principio los motores fueran de General Electric o de Rolls Royce, algo impensable en la actualidad. Y en este caso se contaba con el apoyo de empresas occidentales, no solamente para la motorización, sino también en áreas relacionadas con el uso de materiales compuestos y la electrónica. Sin estas colaboraciones, es difícil prever el retraso que puede sufrir la realización del proyecto, si es que China y Rusia llegan a ponerse de acuerdo. A las dificultades técnicas, aquí hay que añadir las comerciales. El CR 929 tendría su principal mercado en China, ya que el ruso estaría muy limitado; por eso Rusia pretende acordar con su socio un acceso preferente al mercado chino, algo que ya ha dado pie a fuertes discrepancias entre ambos.

La aviación comercial rusa va a centrar sus esfuerzos, en el corto y medio plazo, en sustituir aviones de Boeing y Airbus. A falta de fabricantes que puedan ofrecerle aeronaves modernas, se replantea reactivar las cadenas de producción de modelos autóctonos bastante antiguos, de la era soviética, como el Tupolev -214 o el Ilyushin Il-96, que consumen una gran cantidad de combustible. El coste de operación y la cuestión medioambiental quedarán relegados a un segundo plano.

En estas condiciones, con escasez de recursos técnicos y financieros, le va a resultar muy difícil a Rusia proseguir con los nuevos desarrollos tecnológicos a un ritmo suficientemente veloz como para que resulte útil. Wilbur Wright, uno de los dos hermanos que construyeron el primer avión que voló, decía que para que un invento llegue a triunfar es preciso desarrollarlo con cierta rapidez.

Respondiendo a la cuestión anterior, no parece que una autarquía aeronáutica comparable a la que tuvo la Unión Soviética sea posible. El país tendrá que conformarse con una aviación comercial mucho más rudimentaria e ineficiente que la del mundo occidental.

Hasta ahora, China había visto en Rusia un socio capaz de aportarle tecnología aeronáutica, pero las circunstancias pueden cambiar. De hecho, el primer avión fabricado en China de fuselaje estrecho, el Comac C919, es posible que empiece a entregarse a las aerolíneas locales este mismo año. Aunque los chinos también trabajan en el desarrollo de motores, los de los primeros aviones serán occidentales, de Pratt & Whitney (PWG1000G) o CFM International (LEAP 1-C). Tampoco aptos para los rusos.

Es muy difícil imaginar cómo logrará la aeronáutica civil rusa salir de este laberinto, pero con casi toda seguridad el Irkut MC-21 entrará en servicio cuando su tecnología haya quedado obsoleta.

El catering esquizofrénico

Este desayuno no tiene muy buena pinta.

Casi todos los críticos gastronómicos profesionales de los servicios a bordo de las aerolíneas, coinciden en que en primera clase la comida no es buena siempre, ni en la clase turística necesariamente mala. Sin embargo, los pasajeros no opinan igual que los expertos y una abrumadora mayoría piensa que la comida en las clases económicas de los transportistas aéreos es desastrosa. Es posible encontrar un comentario de un pasajero sobre las excelencias de un refrigerio a base de pollo con ensalada en un vuelo de Madrid a Francfort y de otro sobre la magnífica hamburguesa que le sirvieron mientras volaba de Heathrow a Amman. Pero, lo habitual es que la gente tilde de gomosa, pringosa, insuficiente, repugnante e indeseable, el contenido de las bandejas de alimentos que ofrecen las aerolíneas en la clase turista. Además, como todo el mundo lleva un teléfono móvil en el bolsillo, los comentarios suelen acompañarse de unas fotos espantosas que inundan centenares de páginas de internet. Pero este aluvión de miserias contrasta con las críticas que un reducido grupo de gastrónomos aéreos elabora sobre el servicio a bordo en las llamadas clases nobles: de negocios y primera.

Y es que, según los críticos, en algunas de estas aristocráticas clases, el servicio alcanza cotas equiparables a las de los restaurantes urbanos más sofisticados. Entre las mejores aerolíneas por su catering, se encuentran Austrian Airlines que puede llevar hasta un sumiller a bordo para recomendar el perfecto maridaje entre los distintos platos y vinos regionales del país, Air France con sus magníficos chefs y vajillas de porcelana, Eva Air que ofrece una excelente colección de champán vintage, además de Swiss International Airlines, Singapore Airlines, Cathay Pacific o Emirates, todas ellas con servicios igual de refinados.

A pesar de que la mayor parte de los pasajeros no tiene un concepto demasiado elevado de la comida que se ofrece a bordo de los aviones, para algunas aerolíneas su oferta gastronómica es uno de los principales distintivos de la imagen de excelencia que tratan de proyectar ante la opinión pública. Tanto es así que, durante la crisis originada por la pandemia, líneas aéreas como All Nippon Airways (ANA), British Airways, Finnair, y El Al Israel Airlines, convencidas de la fortaleza de su catering, pusieron en marcha negocios para vender decenas de miles de comidas a domicilio y otras, incluso habilitaron aviones aparcados en el aeropuerto, como restaurantes.

No hay duda de que en el aire coexisten dos niveles opuestos de restauración: uno excelente y otro deplorable. En el peor de los casos siempre podemos embarcar con un bocata.

Bessie Coleman

Doris Rich había escrito la biografía de la famosa aviadora Amelia Earhart cuando descubrió una licencia de vuelo en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, expedida el 15 de junio de 1921 en Francia por la Federación Aeronáutica Internacional, a nombre de Bessie Coleman. Para su sorpresa, dos años antes que Earhart otra mujer, norteamericana y negra, también ejercía el oficio de piloto—en una época en la que apenas volaban unas pocas europeas y ninguna de color.

La escritora se interesó enseguida por la vida de Bessie, pero cuando preguntaba a alguien sobre esta mujer la gente le respondía «es imposible encontrar nada sobre ella». Cada vez que alguien insistía en la dificultad de obtener información sobre la misteriosa aviadora, Doris Rich se mostraba más determinada a desvelarla. En 1993, la escritora explicaba así, en la revista Women News, la razón de su empecinamiento: «Eso sí, no me habría molestado si ella no hubiera sido la clase de sujeto que siempre busco: Una persona que se pone objetivos aparentemente imposibles y tiene la confianza en sí misma para alcanzarlos o morir en el intento». Años más tarde, en su libro Queen Bess, y tras una ardua labor de investigación, Doris Rich logró recomponer la historia de la azarosa vida de Bessie Coleman.

Los antepasados de Bessie fueron esclavos negros que recogían algodón en el este de Texas, aunque su padre, asalariado, consiguió ahorrar algo de dinero para comprar una parcela de tierra en la ciudad tejana de Waxahachie. Bessie nació en el 26 de junio de 1892, en una época oscura de profunda represión racial, fue la décima hermana de una familia con trece hijos y se crio en un ambiente muy pobre. Tenía nueve años cuando su padre agobiado por la discriminación racial decidió marcharse a Oklahoma en busca de una vida mejor, por lo que, muy pronto, tuvo que ponerse a trabajar en los campos de algodón, ayudar a su madre en las tareas de la casa y lavar ropa para ganar algo de dinero. Nada de eso impidió que sintiera una gran curiosidad por los libros que sacaba de la biblioteca pública y leía por las noches en casa. Cuando cumplió los 18 años había ahorrado dinero para matricularse en la Colored Agricultural and Normal University en Lagston, Oklahoma: un centro universitario creado por la comunidad de color para que se graduaran afroamericanos a los que se les prohibía el acceso a la universidad de aquel Estado. Las dificultades económicas le impidieron proseguir los estudios y a los seis meses los abandonó para trasladarse a Chicago, donde vivían sus hermanos, y hacer unos cursillos en una escuela de belleza. En 1915 Bessie trabajaba de manicura en una barbería de Chicago, con un salario mejor que el de la mayoría de las jóvenes de color de su edad, ocupadas en tareas de limpieza.

Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, uno de sus hermanos, John, luchó en las trincheras francesas. El joven le contó a Bessie que las francesas eran mujeres libres, incluso algunas de ellas pilotaban aviones, algo que ella jamás podría hacer. Desde ese momento Bessie se obsesionó con la idea de volar. Ahorró dinero y envió solicitudes de ingreso a casi todas las escuelas de vuelo del país, de las que obtuvo siempre una respuesta negativa debido a su doble condición de mujer y negra. Desesperada, Bessie se dejó aconsejar por el editor y fundador del periódico Chicago Defender, el abogado de color Robert Abbot, que le sugirió que se marchara a Francia para obtener la licencia de vuelo. Bessie empezó a estudiar francés y a enviar solicitudes a las escuelas de vuelo de aquel país.

Los hermanos Caudron, pilotos franceses, aceptaron a Coleman en su escuela situada en Le Crotoy, Francia. En 1921 Bessie se embarcó rumbo a Europa para aprender su nuevo oficio. A mediados de ese mismo año consiguió pasar las pruebas y obtuvo la licencia de vuelo de la Federación Aeronáutica Internacional.

Bessie Coleman se hizo famosa, en Europa y Estados Unidos, por los extraordinarios vuelos de demostración que realizaba con sus aviones, en giras en las que recorría un gran número de ciudades. También filmaba sus acrobacias para mostrarlas en conferencias y sesiones educativas. Puso un gran empeño en que los afroamericanos y las mujeres se iniciaran en el vuelo. Dos años después de su bautismo de vuelo sufrió un grave accidente en el que estuvo a punto de perder la vida y tres años más tardes, en otro accidente, la perdió. Su existencia fue breve, algo habitual entre los pilotos acróbatas de los primeros años de la aviación.

Poco antes de morir, en su ciudad natal se organizó una demostración de vuelo en la que Bessie era la figura principal. Para hacerlo impuso una condición: que negros y blancos accedieran al estadio por la misma puerta, en vez de a través de dos accesos separados como habían previsto los organizadores. No fue fácil, pero Coleman se salió con la suya. Lo que no pudo evitar fue que en las gradas se mantuviese la discriminación: un espacio para los blancos y otro para los negros. Ella siempre soñó con crear una escuela de pilotos en la que cohabitaran hombres y mujeres sin distinciones de color, porque solía decir que «el aire es el único lugar libre de prejuicios»

Una historia, la de Coleman, que se hubiera evanescido con el tiempo, de no ser por la tenacidad de otra mujer: Doris Rich.

El vuelo de Matías

En 1987, poco antes de cumplir los 19 años, Matías era un adolescente que apenas contaba como piloto con 50 horas de vuelo. El 13 de mayo le dijo a sus padres que necesitaba ganar experiencia y pensaba efectuar una gira por el norte de Europa con su pequeña avioneta Reims-Cessna alquilada. Despegó del aeropuerto de Uetersen, en el estado de Schleswig-Holstein de Alemania Occidental y puso rumbo a las islas Shetland, donde pasó la noche. Al día siguiente voló a las islas Feroe y se quedó a dormir allí, para proseguir después su periplo hasta Reikiavik, en Islandia. Matías pretendía que aquel viaje sirviera para algo más que familiarizarse con el vuelo: «Pensé que todo ser humano en este planeta es responsable del progreso y yo buscaba la oportunidad de aportar mi contribución». De Reikiavik voló a Bergen en Noruega y luego a Helsinki. Esta ciudad era el lugar clave en el que debería tomar una decisión que no había dejado de sopesar durante todo el recorrido.

El 28 de mayo, tres días después de haber llegado a Finlandia, Matías despegó del aeropuerto de Helsinki al mediodía y comunicó a los controladores que su destino era Estocolmo. En ese momento aún no estaba seguro de lo que iba a hacer:

«Tomé la decisión final como media hora después de despegar. Cambié el rumbo 170 grados y me dirigí a Moscú».

En la parte posterior había quitado los asientos y su Cessna estaba equipada con depósitos de combustible auxiliares. El morro de su avión apuntaba a la capital rusa, situada a más de novecientos kilómetros de distancia. Matías apagó la radio.

Los controladores finlandeses se alarmaron al observar el cambio de ruta de Matías y trataron de contactar con él sin ningún éxito hasta que la traza de radar del Cessna se perdió poco antes de entrar en el golfo de Finlandia. Llegaron a pensar que la aeronave había caído al mar y enviaron un barco para buscarlo. Cerca de Sipoo una mancha de aceite sobre el agua les hizo suponer que marcaba el lugar del accidente, pero Matías continuaba su ruta a los mandos de la avioneta. Cruzó el Báltico y llegó a Estonia.

El radar del Sistema de Defensa Aérea Soviético detectó a Matías a las 14:29 horas y como su transpondedor no emitió la señal de identificación amigo-enemigo correcta, varios sistemas de misiles superficie-aire (SAM) lo siguieron. Sin embargo, ninguno obtuvo autorización para lanzar sus misiles. Los mecanismos de alerta aérea se activaron y un Mig-23 lo detectó en Gdov, todavía cerca de la frontera con Estonia. El piloto de caza ruso lo identificó como un pequeño avión deportivo, blanco, y en principio tampoco logró permiso para interceptarlo. Cerca de la ciudad de Stáraya los radares rusos perdieron al avión. Cuando volvió a reaparecer, en Pskov, los controladores militares validaron su código de identificación, algo que hacían con todos los aviones del espacio aéreo que vigilaban ese día ya que estaban llevando a cabo maniobras y los controladores no se acordaban de los códigos asignados. En Torzhok lo confundieron con un avión que participaba en unas operaciones de rescate. En sucesivas ocasiones la Defensa Aérea Soviética volvió a detectar su presencia, pero consideró que se trataba de un avión comercial propio de entrenamiento, que incumplía con las normas de vuelo.

Matías tenía intención de aterrizar en el Kremlin, pero pensó que dentro de sus impresionantes murallas lo detendrían y su hazaña pasaría desadvertida a los ojos del mundo. La alternativa que le pareció mejor fue la de un aterrizaje en la Plaza Roja. A las 19:00 sobrevolaba Moscú y pudo ver que la Plaza Roja estaba atestada de gente. Entonces decidió tomar tierra en el puente Bolshoy Moskvoretsky, cerca de la catedral de San Basilio.

Matías acababa de aportar su contribución al progreso: «Pensaba que podría utilizar el avión para construir un puente imaginario entre el Oeste y el Este para demostrar que mucha gente en Europa quería mejorar las relaciones entre nuestros mundos».

Dos horas después lo arrestaron.

El vuelo de Matías le costó el cargo al ministro de Defensa Soviético, Sergei Sokolov y al jefe de la Defensa Aérea, Alexander Koldunov. La colosal maquinaria bélica de la URSS no funcionó como estaba previsto, algo que ha ocurrido más veces. Un mal precedente para sus herederos.

PD: Mathias Rust fue condenado a cuatro años de trabajos forzosos. No cumplió ninguno. A los catorce meses de su detención quedó libre y regresó a Alemania.

¿Quién ganará esta guerra en la aviación comercial?

Esta foto es una maqueta del avión de largo alcance que hace ya algunos años empezó a desarrollar Rusia en colaboración con China.

Hoy, dos de cada tres aviones de la flota de las aerolíneas rusas son Boeing (332 en total) o Airbus (304). La interrupción del suministro de repuestos y prestación de servicios a estos transportistas, derivada de la situación política, supone un gravísimo inconveniente para la seguridad y continuidad de los vuelos de la flota rusa. Es una medida que tendrá sus consecuencias a medio plazo. Sin embargo, a muy corto plazo, los peores efectos se producirán por la cancelación de los contratos de alquiler a que se verán forzadas las compañías de leasing ya que las aeronaves, sin el adecuado soporte, perderán los seguros.

La Unión Europea ha establecido nuevas regulaciones que obligarán a los arrendadores a cancelar sus contratos de leasing antes del 28 de marzo de 2022. Más de la mitad de los aviones de la flota rusa están alquilados a entidades extranjeras como AerCap Holdings NV, con sede en Dublín, con 152 aeronaves de su propiedad en Rusia y Ucrania por un valor de unos 2500 millones de dólares. El segundo arrendador de aviones extranjero en Rusia, con una exposición de 36 aparatos, es SMBC Aviation Capital, una filial de la sociedad japonesa Sumitomo Mitsui Financial Group y BOC Aviation, otro arrendador de Hong Kong, tiene alquilados 18 aviones en Rusia. Las medidas de la Unión Europea afectan por igual a las compañías de leasing europeas, americanas y asiáticas.

En cuestión de días, los arrendadores extranjeros van a solicitar a las aerolíneas rusas la terminación de los contratos de alquiler y la devolución de las aeronaves de los fabricantes Boeing y Airbus. La pérdida de un tercio de la flota de aviones podría suponer una catástrofe para la aviación comercial rusa, en condiciones normales. Pero, quizá no sea así dada la situación actual. Al mismo tiempo, el tráfico aéreo ruso de pasaje con Europa y Norteamérica se interrumpirá, por lo que a las aerolíneas de aquel país le sobrarán aviones y los efectos negativos del cierre del espacio aéreo se verán paliados por la oportunidad de devolver aviones a los arrendadores. En Rusia, el mercado de transporte aéreo doméstico se ha recuperado por completo, pero no el internacional.

Nuestra aviación comercial —me refiero a toda, menos la rusa— va a encontrarse con un exceso de flota inactiva de centenares de aeronaves que hasta ahora volaban para las aerolíneas rusas, con serios problemas para cobrar deudas debido a las limitaciones impuestas al SWIFT y aviones de los arrendadores en Rusia, difíciles de embargar o simplemente nacionalizados por orden de Putin.

A las posibles pérdidas de activos de las compañías de leasing por nacionalizaciones y al exceso de aeronaves en el mercado originado por las que se recuperen, habrá que añadir que las aerolíneas europeas perderán un tráfico de varias decenas de millones de pasajeros con Rusia. Y aquí no se acaban las desgracias. Todos los días hay unas 90 operaciones de transportistas europeos que sobrevuelan Rusia que, con más de 17 millones de kilómetros cuadrados, es el país más grande del mundo y paso forzoso en la ruta directa que une las principales ciudades de Europa con Asia. Evitar Rusia alarga el vuelo de Helsinki a Tokío en más de 3700 kilómetros (Finair ya ha cancelado sus vuelos con Asia) y el de Frankfurt con Pekín en 1300 kilómetros. Estos cambios de ruta añadirán un consumo de centenares de toneladas de combustible todos los días, a la cuenta del transporte aéreo europeo.

A corto plazo todas estas medidas configuran un panorama que no parece muy bueno, aunque tampoco desastroso, para la aviación comercial rusa, pero ¿en qué gana la nuestra?

A medio y largo plazo, si las cosas no cambian: Boeing y Airbus perderán definitivamente el mercado de aviones ruso que hoy dominan; los fabricantes de aquel país, Irkut y Sukhoy, recibirán todavía más pedidos; y Rusia y China acelerarán el desarrollo de su programa de avión de largo recorrido (CRAIC CR929). Justo lo que Putin quiere.

Kiev: donde nació el avión más pesado de la historia.

«Nos invitaron a una exposición en Oklahoma y los medios informaron de que el avión más grande del mundo iba a venir, lo que atrajo a mucha gente. Toda esa gente había supuesto que el avión más grande del mundo lo fabricaba la compañía Boeing. Tuvimos que decirles que se había construido por Antonov y ellos preguntaban ʹ¿Dónde está Antonov?ʹ. Les decíamos: ʹEs una compañía de Kievʹ. Y nos preguntaban: ʹ¿Dónde está Kiev?ʹ. Les dijimos: ʹKiev está en Ucraniaʹ. Y por supuesto que preguntaban: ʹ¿Dónde está Ucrania?ʹ». Así explicaba en 2017 Alexander Galunenko —el piloto de pruebas de la URSS que efectuó el primer vuelo del Antonov An-225, el 21 de diciembre de 1988— sus vivencias, cuando viajó a Estados Unidos para mostrar el avión más grande del mundo, a un periodista de BBC Future. Galunenko tuvo que sacar un mapa y mostrar dónde estaba Kiev a numerosos visitantes en Oklahoma: «Enseñamos nuestro avión y también tuvimos que darles una lección de geografía a los americanos».

En realidad, el avión más grande del mundo no fue el Antonov, como decía Alexander, sino el Spruce Goose (Ganso de abeto) de Howard Hughes, pero sí el más pesado. Nikolay Kalashnikov, fue el ingeniero que dirigió el proyecto del An-225, del que únicamente se llegó a fabricar una unidad inspirada en otra aeronave carguera de gran tamaño: el An-124. El avión se concibió en la década de los años 1970, para transportar los cohetes de empuje (Energia) y el transbordador espacial (Buran) al Cosmódromo de Baikonur —situado al sur de lo que hoy es la república de Kazajistán. A los soviéticos les pareció que sería más económico llevar estos componentes en avión, que construir una carretera a través de los Urales para transportarlos. Y así nació en Ucrania lo que llegó a ser el avión más pesado de la historia de la aviación.

El desarrollo del avión se demoró y el transbordador, que operó una sola vez, lo hizo antes que la gigantesca aeronave estuviese terminada. La URSS colapsó y con ella el programa del Antonov An-225. La aeronave dejó de volar, pero en 2002 la empresa Antonov volvió a ponerla a disposición de quién demandara sus servicios. Los primeros vuelos los fletó el Departamento de Defensa de Estados Unidos, para transportar comidas preparadas desde Stuttgart (Alemania) a Tumrait (Omán) y equipo militar de Munich a Bishkek (Kirguistán). El avión solía realizar muy pocos vuelos cada año, debido a su elevado coste (unos 30 000 dólares hora) y excesiva capacidad de carga (240 toneladas). Prestó servicios de ayuda humanitaria en el tsunami de 2009 en Samoa, en el terremoto de 2010 en Haití, en Japón durante el tsunami de 2011 y también efectuó algunos vuelos los primeros meses de la pandemia Covid.

Al An-225 se le bautizó con el nombre de Mriya, que quiere decir sueño en ucraniano. Un sueño que también se ha desvanecido estos días, como tantos otros, en aquel país. El domingo 27 de febrero de 2022, a las 11:13 horas, los satélites de la NASA detectaron fuego en el hangar del aeropuerto de Hostomel, cerca de Kiev, donde se guardaba el Antonov An-225. Al parecer el ataque de las fuerzas de ocupación rusas del 24 de febrero causó la destrucción de la emblemática aeronave.

Alexander Galunenko puede estar seguro de que hoy, casi todos los americanos saben, desgraciadamente, donde está Ucrania.