Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (11)

Airbus A380

Si en la década de 1960 cundió la idea, entre los fabricantes de aeronaves y gestores de aerolíneas, de que el futuro de los reactores pasaría forzosamente por los aviones supersónicos, en la de 1990 los mismos protagonistas padecieron el síndrome de los aviones gigantescos.

En 1988, Jean Roeder, de Airbus, con un pequeño equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el diseño de un avión de gran tamaño cuyo coste operativo fuera un 15% inferior al Boeing 747. Roeder recapituló las conclusiones de sus estudios en 1990 y en el Farnborough Air Show de ese mismo año, Jean Pierson, director general de Airbus, manifestó que su empresa tenía la intención de construir un avión de mayor tamaño que el Boeing 747. Poco después, Airbus encargó a sus cuatro socios, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace, Aérospatiale y Construcciones Aeronáuticas, que presentaran propuestas para la construcción de la aeronave. Entonces, el coste del desarrollo se estimó en una cifra que podía oscilar entre los cuatro y seis mil millones de dólares.

Apenas había transcurrido un año de las declaraciones de Pierson en Inglaterra sobre la construcción de una gigantesca aeronave, cuando el presidente de United Airlines, en 1991, le pidió a Boeing que hiciera un estudio de un avión de 650 plazas para que volara en sus rutas del Pacífico. El fabricante de Seattle encargó a John Hayhurst que dirigiese el programa para evaluar la viabilidad de una aeronave que se bautizó como Ultra High Capacity Aircraft (UHCA). Entonces, Boeing estimaba que el 54% del mercado comercial hasta 2005 se cubriría con aviones de más de 350 asientos y los ejecutivos de la compañía escuchaban con mucha frecuencia de los gestores de las principales líneas aéreas asiáticas que necesitaban aviones más grandes.

Pero ni Boeing ni Airbus fue el primero en lanzar un programa de estas características. Muy en secreto, McDonnell Douglas ya había tomado la iniciativa con el estudio de un avión gigantesco (M-12X), cuyo desarrollo estimó que podría costar cuatro mil quinientos millones de dólares y, como carecía de recursos financieros para abordarlo, en 1991 firmó un acuerdo preliminar con Taiwan Aerospace Corporation mediante el cual la sociedad asiática tomaba una parte sustancial como socio en el proyecto. Pero si McDonnell Douglas había tomado la delantera en este asunto, también sería el primero en clausurar el proyecto: cuando el fabricante trató de que algunas aerolíneas se comprometieran con el desarrollo del M-12X y no encontró ninguna, su socio industrial decidió abandonarlo y McDonnell Douglas no tuvo más remedio que cancelarlo.

Al mismo tiempo que Boeing y Airbus empezaban los trabajos para la configuración del gran avión de transporte de pasajeros, el fabricante de Seattle propició una denuncia ante la Organización Mundial de Comercio (OMC), por las subvenciones que Airbus recibía de sus gobiernos, lo que contrariaba las leyes de la competencia. Airbus se defendió acusando a Boeing de recibir también financiación a través de contratos con el Departamento de Defensa y otras ayudas para sus programas de investigación y desarrollo. Hasta entonces, Boeing había contemplado el crecimiento de Airbus con cierta displicencia, pero en 1990 la empresa aeronáutica europea había dejado de ocupar una posición marginal en el mercado.

La disputa entre Boeing y Airbus por el asunto de las ayudas se saldó en 1992 con un acuerdo para el desarrollo de aviones grandes: de una parte, la Unión Europea estaba autorizada a proporcionar créditos reembolsables para el lanzamiento, con intereses; de la otra el gobierno de Estados Unidos podría aportar a Boeing ayudas para Investigación y Desarrollo. Todo quedaba sujeto a diversas condiciones y se estableció un mecanismo para la verificación del cumplimiento del acuerdo.

Jürgen Thomas lideraba los trabajos en Deutsche Aerospace AG (DASA) del gran avión de transporte y su empresa desveló pronto la propuesta de un avión de 615 pasajeros, con tres cubiertas. Desde un principio, los socios alemán y británico del consorcio europeo apoyaron la idea de colaborar con Boeing para el desarrollo del gran avión, algo que al director general de Airbus, Jean Pierson, no le atraía en absoluto.

El 5 de enero de 1993, John Hayhurst, en representación de Boeing, y Jürgen Schrempp, presidente de DASA, firmaron un acuerdo de colaboración para el estudio de viabilidad de un gran avión comercial de transporte. Boeing estimaba que el coste del programa de desarrollo ascendería a unos diez mil millones de dólares. Que miembros del consorcio europeo Airbus firmasen acuerdos con Boeing, para definir el avión con el que el fabricante norteamericano competiría en el futuro con otra aeronave del propio Airbus, de similares características, resultaba extravagante, pero dada la naturaleza del consorcio sus miembros entendieron que era admisible. De hecho, Boeing, siempre justificó su colaboración con DASA, sin aceptar que ello implicara una cooperación directa con Airbus.

Pierson se vio obligado a efectuar ejercicios de funambulismo para justificar en público aquella colaboración de DASA con Boeing teniendo en cuenta que, como miembro del consorcio Airbus, la empresa alemana participaría también en el programa del gran avión europeo. En 1993, Airbus analizó las propuestas para el desarrollo que habían preparado sus socios y creó oficialmente el proyecto A3XX que se encargaría de definirlo con detalle. Al mismo tiempo, tuvo que establecer procedimientos, dentro del consorcio, para que los trabajos del A3XX no se vieran interferidos ni beneficiaran los que se llevaban en colaboración con Boeing.

En 1994 Boeing cambió de forma radical su opinión sobre el gran avión de pasajeros. Las declaraciones de Robert Crandall, emblemático presidente de American Airlines, del mes marzo a los medios, en las que afirmaba que los grandes aviones no era el camino que debía seguir la industria del transporte aéreo, calaron profundamente en todos los estamentos del fabricante de Seattle. Jürgen Thomas comprendió que el acuerdo con Boeing no serviría para otra cosa distinta a la de retrasar el proyecto, algo que Jean Pierson hacía tiempo que sospechaba, y en 1995 las dos empresas, DASA y Boeing, liquidaron su compromiso de colaboración.

Los directivos del consorcio Airbus entendieron que la estructura mercantil de la sociedad hacía muy difícil, sino imposible, llevar a buen fin un proyecto tan ambicioso como el del A3XX. Con el apoyo político de sus respectivos gobiernos, Aérospatiale, DASA y CASA se fusionaron para formar EADS y British Aerospace adquirió un 20% de la nueva sociedad que se convirtió en la propietaria de Airbus. El 19 de diciembre del año 2000 el consejo de dirección de la nueva empresa aprobó el lanzamiento del proyecto A3XX que cambió su nombre por el de A380, con un presupuesto inicial de 9500 millones de euros. El gran avión contaba entonces con 50 pedidos en firme de seis aerolíneas. Airbus estimaba un mercado total de unos 1400 aviones y unas ventas del orden de 700 unidades, unas previsiones que mantuvo hasta el año 2017.

Boeing renunció a la idea de fabricar un avión de grandísimas dimensiones para competir con el Airbus A380 y planteó un desarrollo de avión más rápido (Sonic Cruisser), sin llegar a ser supersónico, aunque también terminaría por abandonar este concepto, después de la crisis del transporte aéreo que desencadenó el ataque terrorista de 2001, para apostar por una aeronave de largo alcance y muy ligera (Boeing 787).

El año 2003 marcó un hito en la historia de la aviación comercial. Por primera vez, Airbus recibió más pedidos y entregó más aviones que Boeing. Las dos compañías mantenían posturas radicalmente diferentes con respecto al desarrollo de la aviación de largo recorrido en el futuro. Mientras que Airbus apostaba por los “hubs”, donde sus A380 concentrarían el tráfico, Boeing se convirtió en el paladín de los enlaces punto a punto con aviones más pequeños. La experiencia del fabricante norteamericano con el Boeing 747, cuyas ventas marcaban una clara tendencia descendente, daban a entender, a su juicio, que las aerolíneas preferían aeronaves de menor tamaño.

El 6 de octubre de 2004 el A380 todavía no había volado y hasta cierto punto de forma inesperada, Estados Unidos registró una denuncia ante la OMC contra la Unión Europea por las subvenciones otorgadas a Airbus durante el desarrollo del A380. La Unión Europea contestó a esta denuncia con otra, en mayo de 2005, acusando a Estados Unidos de otorgar ayudas ilegales a Boeing. Tras las denuncias de los Estados estaban los abogados de los fabricantes. Quien instigó esta batalla legal, de la que casi todos los expertos sabían que ninguna parte iba a obtener beneficios, fue el nuevo presidente de Boeing, Harry Stonecipher, quizá más interesado en movilizar la opinión pública estadounidense para que los políticos favoreciesen los intereses de la empresa en determinados programas militares que en ninguna otra cosa. Ambas acusaban a la parte contraria de haber recibido ilegalmente unos veintidós mil millones de dólares de sus respectivos gobiernos.

La disputa que inició Stonecipher en vísperas de que el A380 efectuara su primer vuelo ha durado 17 años, a lo largo de los cuales la OMC ha encontrado irregularidades en las subvenciones recibidas por Airbus y Boeing y ha autorizado a Estados Unidos y la Unión Europea a gravar con aranceles determinados productos a título de compensación por los supuestos daños económicos causados. En 2021, Estados Unidos y la Unión Europea decidieron eliminar los aranceles surgidos de esta disputa, al menos durante cinco años.

El desarrollo del A380 progresó con algunos retrasos y el 26 de marzo de 2006, en Hamburgo, en uno de estos aviones se introdujeron 853 figurantes, que hacían las veces de pasajeros, junto con 20 miembros de la tripulación, para realizar una prueba de evacuación de emergencia. Todos ellos lograron salir del avión en 78 segundos, un tiempo inferior al que exigía la normativa (90 segundos). Aquella fue una de las últimas de las muchísimas pruebas a las que se sometieron cinco aeronaves A380 antes de que el 12 de diciembre de 2006, la agencia europea (EASA) y estadounidense (FAA) le otorgara al avión el correspondiente certificado.

En el International Paris Show de 2007 Airbus anunció que su A380 contaba con 425 pedidos en firme de 19 aerolíneas y compromisos de compra de otros 303 aparatos. Un A380 voló todos los días que duró el evento y otro permaneció aparcado para que los visitantes pudieran verlo y asombrarse de su grandeza. Airbus fue la estrella de la exposición con sus A380, grandes como dos ballenas azules y altos como cinco jirafas; al menos así los vería quien llegó a ser su mayor operador: Emirates. Las cosas no marcharían tan bien como se las prometía el fabricante.

El 25 de octubre de 2007 el A380 efectuó su primer vuelo comercial al servicio de una aerolínea, Singapore Airlines, de Changi a Sydney. La compañía desveló la nueva clase a bordo de sus A380, que iba más allá de la primera clase en cuanto a lujo y privacidad. Singapore Airlines marcó el camino que seguirían muchos operadores del gran avión al que incorporarían tiendas libres de impuestos, bares, salas de reuniones, suites y habitaciones con jacuzzi, para construir la imagen de un servicio inalcanzable con otros aviones que atrajera a los clientes de mayor poder adquisitivo.

El A380 es un avión impresionante con dos cubiertas y capacidad para transportar hasta 850 pasajeros, aunque normalmente se configura con unos 550 asientos. Con 79,8 metros de envergadura y 560 toneladas de peso máximo de despegue, es el avión de transporte de pasajeros más grande de la historia de la aviación. Puede equiparse con motores británicos Rolls Royce (Trent 900) o norteamericanos de la Engine Alliance (GP7000). La mayor parte de su fuselaje está construido con aleaciones de aluminio, aunque también se han utilizado diversos tipos de materiales compuestos en la estructura y las alas. La cabina se diseñó en línea con la del resto de aviones del fabricante europeo para facilitar la interoperabilidad del A380 con los otros modelos y en su aviónica se ha introducido el concepto de arquitectura modular, por primera vez en un avión comercial, característico de aviones militares avanzados.

Sin embargo, las buenas perspectivas que Airbus tenía en 2007 acerca de la comercialización del avión se oscurecerían en unos pocos años. Las ventas disminuyeron con rapidez y en 2016 y 2017 no vendió ningún aparato. En febrero de 2019 el presidente de Airbus, Tom Enders, anunció la decisión de la compañía de cerrar la línea de fabricación del A380: «No hay ninguna base para mantener la producción, a pesar de todos los esfuerzos de venta que hemos hecho con otras aerolíneas en estos años».

Pero quizá lo más significativo del A380 es que de los 251 aviones que se fabricaron en total, Emirates adquirió 123 aparatos. Emirates opera desde una plataforma geográfica, Dubái, que no es origen ni destino final de un volumen significativo de tráfico aéreo. La aerolínea ha desarrollado con gran éxito, el concepto de aeropuerto de aporte y distribución (hub and spoke). Dos terceras partes de la población mundial se encuentran a menos de ocho horas de vuelo de Dubai. Y también hay que tener en cuenta que mantener una flota de A380, como la de Emirates, en cualquiera de los grandes aeropuertos mundiales, es prácticamente imposible. Con un aeropuerto base geográficamente bien situado y con todos sus recursos a disposición de la aerolínea, soporte financiero del Gobierno y un plan estratégico bien concebido, Emirates ha sabido sacar al A380 todo su potencial para desarrollar el concepto de red que Airbus trató de impulsar con esta aeronave. Demasiados ingredientes para que la receta funcionara en otros sitios.

Cuando se lanzó el A380, en el año 2000, Airbus estimaba unos costes de desarrollo del orden de 9500 millones de euros. Veinte años después, los expertos creen que esta cifra se ha triplicado, pero eso es algo que ya a nadie le importa. Desde un punto de vista técnico, el A380 fue un éxito y comercialmente un fracaso. Durante su largo proceso de gestación la industria del transporte aéreo vivió un intenso debate acerca de cómo sería la arquitectura de las redes de largo alcance en el futuro, con conexiones de punto a punto o con centros de aporte y distribución de tráfico. También, presionados por Boeing y Airbus, Estados Unidos y la Unión Europea se enzarzaron en un complicadísimo, paradójico y absurdo debate sobre la financiación pública de aviones comerciales, que pudo afectar gravemente los intereses de olivareros, fabricantes de queso y otras inocentes víctimas de indeseables aranceles.

Al final, el A380 para muchos europeos, no es más que el símbolo de que su industria aeronáutica ha llegado tan lejos, tan alto y tan rápido como la estadounidense.

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Airbus A320

Airbus A380

Joby

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Airbus A320

Cuando en 1997, el presidente de US Airways, Stephen Wolf, trató de mejorar las condiciones poco antes de firmar el contrato de adquisición de 400 aviones, Jean Pierson se desabrochó el cinturón y se bajó los pantalones. Wolf comprendió que la negociación había terminado y aceptó el acuerdo. El francés siempre destacó por su carácter.

Pierson fue el director general de Airbus que lideró la transformación de un proyecto político europeo en un éxito comercial sin precedentes en la historia de la aviación comercial. A mediados de la década de 1960 los gobiernos alemán y francés trataron de impulsar el desarrollo de un avión de cuerpo ancho y alcance medio, con la intención estratégica de consolidar una industria europea capaz de competir con los fabricantes de aeronaves estadounidenses. Pronto se uniría al proyecto el gobierno británico, aunque en 1969 abandonó su participación directa en la iniciativa. Los políticos favorecieron la participación de las empresas aeronáuticas de sus respectivos países en un Grupo de Interés Económico (Airbus Industrie) en el que también colaboraría la sociedad española Construcciones Aeronáuticas (CASA) a partir de 1971. Esta compleja asociación mercantil, que no llegó a constituirse en una sociedad independiente hasta el año 2001, contó desde el principio con un fuerte apoyo político, primero de la Comunidad Económica Europea y después de la Unión Europea. El primer avión que surgió del consorcio fue el A300B, un bimotor concebido para competir con el McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, ambos de tres motores, que empezó a volar con pasajeros, de París a Londres, en 1974. La introducción del aparato en el mercado fue costosa —aunque con el tiempo se llegarían a vender más de 500 unidades— por lo que el consorcio europeo tardó algún tiempo en lanzar una variante de este avión con mayor alcance y menor tamaño: el A310. Pero levantar una industria aeronáutica europea capaz de competir con la norteamericana, no podía limitarse a la fabricación de un modelo de avión, exigía el desarrollo de varios, entre ellos de uno capaz de enfrentarse con éxito al Boeing 737. Esta misión, el consorcio Airbus se la encomendó al A320 cuyo lanzamiento anunció en 1984.

En 1985, Jean Pierson, asumió la dirección general de Airbus Industrie. Durante los últimos diez años, Roger Béteille, había desempeñado un papel muy importante al organizar la cadena de producción de Airbus, de forma que el trabajo se repartiera entre los participantes del consorcio en Francia, Alemania, el Reino Unido y España y en la concepción de los A300 y el futuro A320. En aquellos años, Boeing se mostraba displicente con Airbus al que le achacaba un esquema de producción ineficiente, motivaciones políticas y con la exclusiva misión de mantener un cierto nivel de empleo en el sector aeronáutico europeo gracias a las continuas subvenciones que recibía de los gobiernos. Muchos ejecutivos de todas las aerolíneas del mundo, incluso en Europa, compartían esa opinión. A lo largo de los 13 años que Pierson dirigió Airbus Industrie, el fabricante europeo logró cambiar aquella imagen, consolidar una posición de fuerza frente a su único competidor Boeing, afrontar el desarrollo de una gran variedad de modelos y alcanzar un volumen de ventas y producción que lo convirtió en un serio competidor del líder norteamericano. Pocos años después de que Pierson se retirase a pescar a su casa de Córcega, Airbus sobrepasó en órdenes y entregas a Boeing. Nada de todo esto hubiera podido ocurrir sin el éxito del A320, el avión que nació para competir con el Boeing 737.

Si Roger Béteille desempeñó un papel muy importante en el lanzamiento y diseño del A320 y Pierson en su desarrollo e introducción en los mercados, Bernard Ziegler incorporó algunas características técnicas a a la cabina de vuelo de la aeronave que aportarían ventajas extraordinarias. Ziegler, ingeniero y piloto de pruebas, está considerado como el padre del fly-by-wire (FWB), un sistema que convierte la fuerza que el piloto efectúa en los mandos de la aeronave en señales eléctricas que son las que controlan los mecanismos que mueven los planos aerodinámicos que regulan el movimiento del avión. Si las señales se envían a un ordenador —que se encarga a su vez de actuar sobre estos mecanismos— cabe la posibilidad de interpretar las órdenes del piloto y corregirlas en caso necesario. Y así diseñó Airbus la cabina del A320. De esta forma, si, por ejemplo, el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque a los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad. El ordenador no consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados. Se diseñó para que los sistemas de control no permitieran al piloto sacar al aeroplano de lo que se denomina como envolvente de vuelo. Además, Airbus sustituyó los típicos cuernos de control por pequeñas palancas laterales (side-sticks), similares a las que se usan en los juegos de ordenador, liberando así el espacio central frente al piloto donde ubicó amplios paneles con información útil para el vuelo.

Desde el primer momento el fly-by-wire y las limitaciones que el ordenador de a bordo imponía a las actuaciones de los pilotos, contaron con una pléyade de detractores. El debate se enconó cuando el 26 de junio de 1988, en un vuelo de demostración a muy baja altura con 136 ocupantes a bordo, un A320 se estrelló en un bosque lindante con el aeropuerto de Habsheim. Solo tres personas perdieron la vida y mientras que muchos pensaban que el avión hubiera salvado la arboleda si el ordenador de a bordo no se lo hubiese impedido, otros argumentaban que de intentarlo la aeronave habría entrado en pérdida y, en vez de caer con poca inclinación sobre los árboles, se habría desplomado causando así un número mayor de víctimas. Aquello ocurrió cuando apenas habían transcurrido 18 meses del bautizo oficial del A320, en Toulouse, una extraordinaria ceremonia cuyos principales protagonistas fueron el príncipe Carlos y la princesa Diana que, bajo la atenta mirada de Jean Pierson y el presidente Chirac, rociaron con champagne el morro del avión.

El debate sobre la conveniencia o no de que el ordenador de a bordo impida que el piloto saque al avión de su envolvente de vuelo nunca ha llegado a cerrarse. Mientras Airbus mantiene esta teoría, Boeing discrepa. El fabricante norteamericano introdujo el fly-by-wire una década más tarde en los Boeing 777 y 787, si entendemos como tal a la lectura de las órdenes de mando del piloto por parte de un ordenador que, en función de las mismas, actúa sobre los planos aerodinámicos. Boeing mantiene los cuernos, de forma que un piloto siempre percibe el modo de volar de su compañero a través del movimiento de estos, algo que no ocurre con la palanca lateral (side-stick). En los modernos aviones del fabricante norteamericano, tras la lectura de la actuación del piloto sobre los mandos de control, el ordenador transmite estas señales a los planos aerodinámicos para que la aeronave vuele tal y como desea el piloto, con la particularidad de que si el avión va a salirse de la envolvente de vuelo el ordenador envía una señal de advertencia al piloto, endureciendo el mando o de otro modo, pero siempre dejará al piloto la libertad de exceder los límites de seguridad teóricos que haya establecido el constructor. Nadie ha podido demostrar que, desde el punto de vista de la seguridad, una opción resulte más ventajosa que la otra.

Además de la gran novedad que supuso la introducción de unos sistemas de control de vuelo revolucionarios, el A320 se diseñó con una cabina unos 15 centímetros más ancha que la del Boeing 737, en algunas partes se introdujeron materiales compuestos para aligerar el peso y podía equiparse con motores de CFM International (CFM56) o de International Aero Engines (V2500). Las magníficas prestaciones aerodinámicas del avión, su reducido peso y los nuevos motores, hacían del A320 una aeronave con unos costes de operación muy competitivos.

Si el A320 se lanzó oficialmente en 1984 con la concurrencia de cinco clientes (Air France, British Caledonian, Air Inter, Cypress Airways, Inex Adria), la aerolínea estadounidense Pan Am no tardó en incorporarse al grupo. Airbus trató desde el primer momento de captar clientes norteamericanos. Fue muy consciente de la importancia que tenía este mercado y Jean Pierson, en 1985, contrató como responsable de ventas en Estados Unidos a Paul Leahy, de Piper. En 1994, el norteamericano asumió la dirección de ventas de la compañía Airbus.

El A320 fue un éxito comercial y las ventas crecieron muy rápidamente hasta el año 2003, en el que las entregas de la familia de aviones (A319, A320 y A321) superó (236 aviones) a las de la familia Boeing 737 (223 aviones) y desde entonces se han mantenido por encima. Y otra vez el secreto del éxito es, como en el Boeing 737, lo que se conoce con el nombre de commonality.

Al igual que su más directo competidor norteamericano, el A320 se pudo estirar o acortar para aportar modelos con más o menos asientos que se acomodaran mejor al tráfico de las distintas rutas de los operadores. Pero, en el caso del A320, la disposición de la cabina de vuelo, la palanca de control (side-stick) y la filosofía de su sistema fly-by-wire facilitaron que no solo estos aviones de la misma familia, sino también los posteriores desarrollos de Airbus, como el A340, estuvieran dotados de cabinas de vuelo similares, hasta el punto de que las necesidades de entrenamiento para que las tripulaciones cambiaran de flota llegaran a ser mínimas, con la reducción de coste que esto suponía para las aerolíneas.

La energía del director general de Airbus y la habilidad de Paul Leahy nunca hubieran bastado para que el francés pudiera bajarse los pantalones en el despacho del presidente de US Airways. Airbus tuvo que diseñar una cabina como la del A320 para que a Jean Pierson lo recibieran en Arizona.

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Concorde

Algunos aviones fracasaron desde un punto de vista comercial, pero sirvieron para despejar el camino a seguir en momentos de confusión. Este fue uno de esos casos. En la década de 1960 muchos pensaron que los reactores, recién incorporados a la industria del transporte aéreo, cederían muy pronto su lugar a las modernísimas aeronaves supersónicas.

El 29 de noviembre de 1962, el embajador francés en Londres, Jouffory de Courcel y el secretario de Aviación británico, Julian Armery, firmaron un acuerdo para construir un avión comercial supersónico. El acto cerraba un largo periodo de negociaciones en las que el Reino Unido y Francia habían discutido los puntos concretos de la cooperación entre ambos países, para llevar a cabo el proyecto más ambicioso de toda la historia de la aviación comercial. Los principales contratistas serían British Aircraft Corporation y Sud Aviation, para la célula, y Bristol Siddeley y Snecma, para los motores.

La firma del acuerdo también culminaba el deseo de las potencias europeas de la post-guerra de mostrar a la Unión Soviética y Estados Unidos el grado de madurez de su tecnología. El Reino Unido y Francia tenían la necesidad de expresar de algún modo su capacidad para ejercer el liderazgo tecnológico en un ámbito industrial tan sofisticado como el de la aeronáutica.

La noticia cruzó el Atlántico y tres días después del anuncio anglo-francés, el director de la Federal Aviation and Administration (FAA), Najeeb Halaby, envió una carta al presidente Kennedy en la que anticipaba una serie de consecuencias desastrosas para Estados Unidos si el Gobierno no iniciaba de inmediato el desarrollo de un avión comercial supersónico. Halaby estimaba que se perderían 50000 puestos de trabajo y que las aerolíneas del país tendrían que importar aviones por un importe superior a 3000 millones de dólares.

Aunque algunos expertos creían que un avión supersónico para el transporte comercial de carga y pasajeros no sería jamás económicamente rentable, Halaby no compartía esa opinión. La carta de Halaby fue a parar al despacho del vicepresidente Johnson quién la remitió al secretario de Defensa Robert McNamara. Al responsable de Defensa no le pareció que el proyecto tenía mucho sentido desde el punto de vista mercantil, pero temió que fuera a parar a su presupuesto y prefirió darle el visto bueno.

En junio de 1963, Kennedy anunció la creación del programa de Transporte Supersónico Nacional, quizá más influenciado por la información que tenía de que en la Unión Soviética en la mesa de dibujo de Tupolev ya podía verse la figura de un avión secreto y supersónico, que por la iniciativa franco-británica. La FAA estimó el mercado en unas 500 aeronaves comerciales supersónicas para el año 1990. Después de un largo y costoso proceso de selección de ofertas, el 1 de enero de 1967 el gobierno hizo público que Boeing había ganado el contrato para el desarrollo del avión supersónico estadounidense con su modelo 733-390, capaz de volar a Mach 3, y transportar 300 pasajeros.

La Unión Soviética no podía quedarse atrás en aquella carrera de velocidad y el 26 de julio de 1963, el Gobierno aprobó la construcción de su avión supersónico: el TU-144 de Andrei Tupolev.

Los soviéticos y el consorcio anglo-francés llevaban una ventaja clara al fabricante norteamericano y el 31 de diciembre de 1968 el TU-144 soviético realizó su primer vuelo. Dos meses más tarde lo haría el Concorde. El TU-144 cruzó la barrera del sonido el 5 de junio de 1969, y el Concorde superó la velocidad Mach 2 (el doble de la del sonido) al año siguiente, en mayo de 1970. El parecido entre los dos aviones haría que al Tu-144 se le conociera en Europa occidental con el nombre de Concordoski. Según el disidente de la KGB, Vasili Mitrokin, los soviéticos acumularon una gran cantidad de documentación relacionada con el Concorde gracias a las actividades de un espía que bautizaron con el nombre de As. La policía francesa había arrestado a Sergei Pavlov, jefe de la oficina de París de la línea aérea Aeroflot, por obtener ilegalmente información sobre el avión francés supersónico.

En Estados Unidos, Boeing tuvo que enfrentarse a muchas dificultades cuando abordó el diseño detallado del avión supersónico. Dos años después de la adjudicación del contrato, en septiembre de 1969, empezó la construcción de una pareja de prototipos y una maqueta a escala natural del avión, que entonces se denominaba Boeing 2707-300 y era más pequeño, con 234 asientos, e incorporaba modificaciones sustanciales sobre el diseño original.

A partir de 1970 la presión mediática en Estados Unidos contra el programa de transporte supersónico, por cuestiones medioambientales, adquirió una dimensión de tal magnitud que en marzo de 1971 el Senado rechazó la aprobación de más fondos. El posible daño a la capa de ozono, el ruido en los alrededores de los aeropuertos y el estampido al cruzar la barrera del sonido, fueron los elementos que en mayor medida contribuyeron al descrédito del proyecto que terminaría abandonándose por completo. En 1971, el avión supersónico de Boeing contaba con 115 reservas de 25 líneas aéreas y el Concorde con 74, de 16 potenciales clientes. Los defensores del proyecto supersónico en Estados Unidos dibujaron un panorama desolador para la industria aeronáutica de su país si se cancelaba aquella iniciativa, pero los políticos votaron en contra de seguir gastando dinero en el avión supersónico. En la ciudad de Seattle, Boeing redujo drásticamente su plantilla. Alguien puso un cartel cerca del aeropuerto: «El último en abandonar Seattle que apague la luz.» Aquel año murió el avión de transporte supersónico en Estados Unidos. Aunque se pusieron en marcha algunas iniciativas para mantener cierta actividad en torno al proyecto, la inversión y el apoyo mediático y político necesarios para llevar a cabo un desarrollo de tal envergadura quedaron fuera del escenario de lo posible.

En la Europa occidental, dos años después de la firma del acuerdo anglo-francés, las previsiones económicas del proyecto se dispararon: la inversión ascendería al doble de lo que costaba el túnel del canal de la Mancha. En 1971, dos años antes de que un prototipo comercial del Concorde volara por primera vez, ya se consideraba que el proyecto del avión supersónico sería, desde un punto de vista económico, un completo desastre. Pero la ingente cantidad de fondos públicos que aquel desarrollo estaba condenado a devorar nunca fue motivo para que los dos socios decidieran suspenderlo, las consideraciones medioambientales tampoco lograron frenarlo y el hecho de que Estados Unidos cancelara la iniciativa no fue un motivo para que el Reino Unido y Francia se replantearan el proyecto. La única cuestión que lo situó en un difícil impasse fue el nombre: si se llamaría Concord, como querían los británicos, o Concorde, como deseaba el general De Gaulle. Después de muchas discusiones y una suspensión temporal de los trabajos, los galos impusieron su criterio y el proyecto siguió adelante. El coste no sería un problema, pero una simple e pudo haber dado al traste con el avión supersónico de la Europa occidental.

Durante el desarrollo del Concorde se montaron dos prototipos y dos unidades de pre-producción, para verificar que los aviones cumplían con todos los criterios de diseño, antes de proceder a la certificación. Los cuatro primeros aviones eran laboratorios volantes llenos de sondas, aparatos de medida y ordenadores, para capturar, grabar y procesar una gran cantidad de datos.

El 3 de junio de 1973 el TU-144 soviético no pudo tener una presentación en público menos afortunada: se estrelló durante la exhibición de vuelo, en el Salón Aeronáutico de París de Le Bourget delante de unos doscientos mil espectadores, después de que el Concorde completara su vuelo con toda normalidad. El general Vladímir Bendérov, jefe de pruebas del programa, los cinco miembros de la tripulación y ocho personas en tierra murieron en el accidente. Lo que pretendió ser una demostración de la capacidad tecnológica soviética se convirtió en un desagradable evento en el que con posterioridad rusos y franceses trataron de inculparse mutuamente por el desastre. Nunca se aclararon con precisión las causas de la desgracia, pero lo que sí parece evidente es que cuando se hizo la presentación del TU-144 en París, al avión no estaba suficientemente probado.

El programa soviético siguió adelante con muchos problemas relacionados con la estructura y la motorización. Los primeros TU-144 con los motores Kuznetsov NK-144F necesitaban encender los posts quemadores para mantener una velocidad de 2,2 M de crucero. En la versión TU-144S, el avión ya era capaz de volar a 1,8 M de velocidad de crucero, aunque el alcance se limitaba a unos 3000 kilómetros, debido a su elevado consumo de combustible.

El Concorde necesitaba los posts quemadores para cruzar la barrera del sonido, pero después era capaz de volar en régimen de crucero supersónico sin el empuje adicional de estos dispositivos, gracias a las magníficas prestaciones de sus motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 que funcionaban a velocidad supersónica con un rendimiento excepcional (43%). Eran turbo-reactores, en vez de turbo-fans, ya que para estos últimos se requería una sección frontal de mayor superficie que ofrecía una resistencia inaceptable a gran velocidad. La aerolínea española, Iberia, se encargó durante muchos años del mantenimiento de los motores de los Concorde de Air France.

El TU-144S empezó a prestar servicios regulares el 26 de diciembre de 1975, de Moscú a Alma-ATA, transportando correo y carga hasta el 1 de noviembre de 1977 fecha en la que fue autorizado para llevar pasajeros. La distancia de esta ruta estaba en el límite del alcance del avión, lo cual daría origen a muchos problemas durante el tiempo que se mantuvo en servicio.

A pesar del interés inicial mostrado por Irán, China y dos compañías estadounidenses, Pan Am y TWA, los Concordes sólo los compraron las líneas aéreas de bandera de los países del consorcio europeo: British Airways, 7 unidades, y Air France, 5 aparatos. A mediados de 1970, el precio del Concorde y del combustible, así como las limitaciones operativas debido al ruido del aparato, lo habían convertido en un avión sin la menor viabilidad económica. El Concorde costaba el triple que un Boeing 747, capaz de transportar cuatro veces más pasajeros, con un consumo de combustible cinco veces menor. El prestigio de los promotores era el único motivo para seguir adelante con el proyecto de transporte supersónico.

Los primeros vuelos comerciales del Concorde se realizaron el 21 de enero de 1976, cuando British Airways voló con su avión insignia de Londres a Baréin y Air France lo hizo de Paris a Río de Janeiro. Un año después se iniciarían los vuelos a través del Atlántico Norte.

El vuelo de Londres a Nueva York a bordo de un Concorde duraba unas tres horas y media; un poco menos de la mitad de lo que tardaba en recorrer el mismo trayecto un reactor convencional. La cabina del avión se configuró para transportar de 100 a 144 pasajeros, era estrecha e incómoda y estaba dotada de una serie de pantallas de cristal líquido para que los pasajeros pudieran ver la velocidad a la que se movía el avión, algo que no se podía apreciar de otro modo. El avión volaba a una velocidad de crucero de 2150 kilómetros por hora. La fricción del aire sobre el fuselaje calentaba el aparato tanto que se dilataba unos 24 centímetros.

El precio de los billetes para cruzar el Atántico, del orden de unos 6000 euros, era muy elevado y los pasajeros del Concorde se limitaron a una élite compuesta por altos ejecutivos, artistas, políticos y deportistas de élite. Volar el Concorde se convirtió en un símbolo reservado a una minoría adinerada, influyente y a veces esnob. Desde los 18 000 metros de altura a la que volaba los pasajeros podían contemplar la curvatura del horizonte terrestre, mientras degustaban platos y vinos exquisitos. El avión supersónico fue un icono de la modernidad, de la tecnología de vanguardia y también del lujo y la frivolidad.

En cualquier caso, el Concorde prestó durante muchos años, servicios de forma regular en unas pocas rutas desde Londres y París y cuatro millones de pasajeros cruzaron el Atlántico a bordo del avión supersónico.

A pesar del coste y las dificultades que planteaba volar aeronaves tan singulares, el Concorde mantuvo sus rutas operativas mientras que el Tupolev TU-144 tuvo muchas dificultades para realizar servicios comerciales. La segunda catástrofe del TU-144 se produjo cerca de Yegórievsk en donde un TU-144D, que realizaba un vuelo de pruebas el 23 de mayo de 1978, se incendió en el aire. En el accidente fallecieron dos miembros de la tripulación. Pocos días después, el 1 de junio de 1978, el Gobierno prohibió el empleo del avión supersónico para el uso de transporte de pasajeros. El avión siguió prestando servicios de transporte de carga y correo hasta el 1 de julio de 1983. La historia del Tupolev supersónico soviético tuvo poco éxito ya que en total realizó 102 vuelos regulares de los cuales 55 fueron con pasajeros.

El 25 de julio de 2000, en el aeropuerto de Charles de Gaulle, un Concorde impactó con una lámina de titanio, que se había desprendido de otro avión y que estaba sobre la pista mientras despegaba. El golpe dañó uno de los tanques de combustible que se incendió. El avión, envuelto en llamas, se estrelló contra el hotel Les Relais Bleu en Gonesse, cerca del aeropuerto. Murieron 100 pasajeros, los 9 tripulantes que iban a bordo y 4 personas en tierra. El accidente hizo que los operadores suspendieran los vuelos del Concorde durante quince meses. Aunque el servicio volvió a restablecerse, el coste de las operaciones y la baja ocupación harían que las dos líneas aéreas decidiesen de común acuerdo suspender los servicios del Concorde el 24 de octubre de 2003.

Después de 27 años, el Concorde, que se mantuvo gracias al dinero de los contribuyentes y nació con la intención de ser un embajador de la tecnología y grandeza de los dos países que lo costearon, fracasó al enfrentarse a un mundo cada vez más preocupado por el medio ambiente, la eficiencia y mucho más crítico con el uso que se hace de la tecnología. El Concorde marca el final de una época, justo en los albores de un nuevo siglo, en la que ir más deprisa, más alto y más lejos, fueron el móvil que orientaba el progreso de la aviación comercial.

Hace tan solo unos días, el mayor transportista aéreo del mundo, American Airlines, ha anunciado la compra de 20 aviones supersónicos, Overture, de la empresa Boom. El director financiero de la aerolínea ha manifestado que «Boom conformará el futuro del modo de viajar de su compañía y de sus clientes». Probablemente, tanto si vuela como si no lo hace.

Los 12 aviones que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

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Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (8)

Boeing 747

Joe Sutter falleció el 28 de agosto de 2016. A los 95 años aún seguía acudiendo una vez por semana a su oficina de Boeing, en Seattle. Su nombre permanecerá unido para siempre al del gran avión cuyo desarrollo dirigió en la década de 1960: el Boeing 747. Un avión que no significaría para él «el punto más álgido de su carrera profesional, sino lo que había soñado desde que era niño». Sutter trabajó en los desarrollos del 707, 727 y 737 y en 1965 empezó a estudiar la configuración del 747, cuando este avión ocupaba un lugar secundario en las prioridades de la empresa. Entonces, el glamur estaba en el lado del equipo que se ocupaba del desarrollo del avión supersónico (SST). Incluso cuando Boeing decidió fabricar el 747, muchos pensaban que sería un aeroplano de transición hasta que el SST empezase a volar. Las circunstancias cambiaron hasta el punto de que el 747 fue el avión que transformó el transporte aéreo de largo recorrido en el mundo a partir de la década de 1970 y el proyecto SST se canceló.

La competencia de Lockheed y la visión de Juan Trippe, presidente de la aerolínea Pan Am, fueron los agentes externos que en mayor medida contribuyeron al desarrollo del 747.

Lockheed porque ganó el concurso del Gobierno de Estados Unidos para la construcción de un gran avión militar de transporte, el C-5A Galaxy, al que habían presentado también ofertas Douglas y Boeing. Los estudios que realizó Boeing para elaborar aquella oferta le fueron de gran utilidad en la fase inicial del desarrollo del 747. Lockheed subestimó el esfuerzo necesario para llevar a cabo el encargo del Gobierno y terminó perdiendo centeneras de millones de dólares con aquel contrato. Boeing debió celebrar con champán no haber sido el adjudicatario porque se ahorró las pérdidas y encontró la forma de capitalizar el esfuerzo que realizó para elaborar la oferta del Galaxy.

Juan Trippe fue el primer presidente de las aerolíneas comerciales que mostró una absoluta confianza en los aviones a reacción: en 1955 había encargado 20 aviones 707 a Boeing y 25 DC-8 a Douglas. El 26 de octubre de 1958, Pan Am empezó a volar de Nueva York a París con un Boeing 707, con lo que, además de reducir el tiempo de vuelo, también pudo bajar los precios de los billetes. El primer ejecutivo de Pan Am estaba convencido de que sería capaz de llenar un avión más grande en las líneas de largo recorrido, lo que le permitiría reducir aún más los precios y aumentar el volumen de tráfico.

Cuando Bill Allen, presidente de Boeing, recibió la solicitud de Trippe, de fabricar un avión más grande que el 707, disponía de algunos estudios y a partir de ellos pudo elaborar la oferta.

Trippe se imaginaba el 747 como un 707 con otro piso arriba. Esa versión del nuevo avión circulaba en un folleto cuando Sutter asumió la dirección del proyecto. A Joe no le gustó aquella configuración que hacía difícil la evacuación de 400 pasajeros en menos de noventa segundos, como estipulaba la autoridad aeronáutica, y complicaba el manejo de los contenedores de carga. Como existía la opinión de que el SST podría sustituir al 747 en el futuro y el avión se utilizaría exclusivamente para transportar carga, la posibilidad de colocar dos contenedores de anchura estándar, uno al lado de otro, determinó que Boeing optase por que la sección de la aeronave midiera unos seis metros al nivel de la cabina de pasaje.

El 22 de diciembre de 1965, Allen y Trippe, firmaron un acuerdo para el desarrollo y fabricación de 25 aviones capaces de transportar 400 pasajeros a una velocidad 0,9 Mach y con un radio de acción de 5100 millas, por un importe de 525 millones de dólares. Trippe quería un avión un poco más rápido que el 707, lo que obligaría a Boeing a diseñar las alas con un ángulo con el fuselaje (flecha), hacia atrás, de 37.5 grados, para alcanzar una velocidad de crucero de 0,88 Mach.

Boeing necesitaba producir 50 aeronaves para recuperar la inversión y Pan Am deseaba obtener algunas ventajas, en cuanto a las entregas, como cliente de lanzamiento: recibiría los cinco primeros aviones que se fabricaran, cinco de cada diez de las primeras tres series de diez y cinco de la siguiente serie de quince aviones. Era el reto más grande que jamás se había planteado en el mundo de la aviación. Hasta los aeropuertos y sus procedimientos operativos tendrían que ser modificados para hacer posible que aquél monstruo volase. Sutter asumió el encargo de liderar un programa de desarrollo arriesgado hasta el punto de que su fracaso conllevaría la quiebra de la compañía Boeing.

En marzo de 1966 Trippe visitó Boeing. Aún no se había decidido la forma del fuselaje y Sutter tenía preparadas dos maquetas de tamaño real, una con dos cubiertas estrechas una encima de la otra (la configuración que Trippe había propuesto en un principio) y la segunda: más ancha, con dos pasillos y una cubierta pequeña, arriba, en la parte delantera donde se ubicaba la cabina de la tripulación y quedaba espacio libre para otros usos. La cubierta inferior, la de los pasajeros, se adelantaba en el morro más allá de la posición de la cabina de los pilotos, situada en el plano superior. Esta disposición de cubiertas permitía convertir al 747 en un avión exclusivamente carguero, con una puerta en el morro. El presidente de Pan Am aceptó las recomendaciones del fabricante y ese día nació el avión de fuselaje ancho, con dos pasillos.

Un mes después de su visita a Seattle para decidir la configuración del avión, Trippe presidía, en el edificio de la Pan Am de Nueva York, la reunión del consejo de dirección que aprobó la compra de los 747. Trippe dijo que cada uno de estos aviones sustituiría a dos y medio de los 707 de la aerolínea, con una reducción de costes del orden del 30%. Estimaba que el tráfico trasatlántico crecería, como mínimo, a un ritmo del 15% anual durante la década de 1970. Ese mismo día, el presidente de Pratt&Whitney, Bill Gwinn, anunció su intención de desarrollar el motor JT9D, con un empuje de más de 41 000 libras para el Boeing 747. La prensa se hizo eco de estas noticias y empezó a llamarlo Jumbo Jet.

A los técnicos de Boeing, el 747 les planteó menos quebraderos de cabeza que el supersónico SST, con la salvedad de su colosal tamaño, que les obligó a levantar nuevas instalaciones de fabricación y Boeing tuvo que construir en Seattle un hangar gigantesco, el edificio más grande del mundo. Las dimensiones del 747 obligaron a que las aerolíneas y operadores aeroportuarios modificaran sus infraestructuras para dar servicio a un avión descomunal, que transportaba centenares de pasajeros con sus equipajes y carga.

La cabina de vuelo de 747 no se diferenciaba mucho de la del 707, la gran novedad que Boeing introdujo en esta aeronave fue el sistema de navegación inercial (INS) con el que podía volar de un punto a otro de la Tierra sin necesidad de otras ayudas. En un principio Boeing no se atrevió a suprimir de la tripulación al mecánico de vuelo, algo que sí haría en versiones posteriores del 747 y en la cabina de pasaje había espacio para que treinta y tres tripulantes prestaran servicio a los viajeros.

Sutter lideró con éxito un desarrollo que se llevó a cabo en un tiempo récord de 29 meses. Sin embargo, el desembolso que tuvo que hacer Boeing para sacar adelante el proyecto llevó a la empresa a una situación financiera muy complicada, con deudas superiores a los dos mil millones de dólares. El presidente Bill Allen se retiró y Thornton A Wilson asumió el liderazgo de Boeing en 1968, el mismo año en que Juan Trippe dejó la presidencia de Pan Am. Ni Allen ni Trippe, los firmantes del acuerdo que alumbró el desarrollo del 747, trabajaban ya en las empresas que hicieron posible que el avión iniciara su andadura comercial el 22 de enero de 1970, con un vuelo de Pan Am de Nueva York a Londres. A pesar de que su primer vuelo tuvo que retrasarse por culpa de una avería en los motores, el 747 muy pronto se convertiría en el avión más popular de la historia de la aviación.

En 1970 Boeing entregó 92 aviones, pero las ventas se ralentizaron debido a la crisis del petróleo durante esa década. No obstante, de 1966 a 2005, Boeing recibió más de 1400 órdenes de compra. El número de 747s operativos siguió creciendo hasta 1998, año en el que Japan Airlines incorporó a su flota el Jumbo número 100. Sin embargo, a partir de esa fecha, el tamaño de la flota global de 747s empezó a disminuir. Las fluctuaciones del precio del combustible y las crisis económicas hicieron que los operadores se inclinaran por aeronaves de menor capacidad, con un consumo de combustible más ajustado, y que les permitiera adecuar mejor la oferta a los caprichos de la demanda.

Durante 53 años, Boeing ha producido más de 1500 Jumbos, en distintas versiones. La última es el 747/8 que salió al mercado en 2006, con un fuselaje aún más largo y motores muy eficientes. El avión contribuyó de manera decisiva a la transformación y crecimiento del transporte aéreo y del turismo en el mundo entero, al facilitar el abaratamiento de los billetes en las rutas de largo recorrido tal y como imaginó Juan Trippe. El presidente de Boeing, David Calhoun, confirmó a los medios el 29 de julio de 2020 que en 2022 el Boeing 747 dejaría de fabricarse.

Los 12 aviones que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

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Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (7)

Boeing 737

El piloto de la Unión Soviética Vladimir Ushof decía que «la cabina del Tupolev 104 era de la época de Catalina la Grande.» Aquel avión fue el primer reactor de pasaje que fabricó su país, a toda prisa, después de que el Comité Central del Partido Comunista, en 1954, le ordenara a Andrei Tupolev que se aprestara a producir un reactor comercial, antes que los norteamericanos. Nikita Khruschev adoraba los aviones y los utilizaba siempre que podía, al contrario que su antecesor, Stalin, que tan solo los quería para hacer la guerra porque para viajar prefería el tren. Tupolev decoró los interiores de su TU-104 a sabiendas de los gustos del mandamás. Preocupado por el problema de la fatiga del metal engrosó la chapa del avión un 60% más que la de los Comet y lo equipó con dos poderosos motores Mikulin AM-3 que aterrorizaban al personal de los aeropuertos porque parecían lanzallamas. Al TU-104 lo presentó Khruschev en Londres, cuando aterrizó en marzo de 1956 con la delegación soviética que envió para la preparación de las reuniones de la cumbre de aquel año. La puesta de largo del reactor causó en los medios occidentales casi tanta sensación como el primer satélite Sputnik. Los comunistas parecían liderar la tecnología global. El TU-104, muy pesado dadas las cautelas que se tomaron sus diseñadores con la chapa, consumía una gran cantidad de combustible. El avión nunca llegó a volar de forma regular líneas internacionales porque no obtuvo el certificado de aeronavegabilidad correspondiente.

De 1956 a 1965 surgieron siete reactores comerciales en el mundo que tendrían cierta relevancia. Tres con cuatro motores (Boeing 707, McDonnel Douglas DC-8 y Convair 990 Coronado de General Dynamics), uno con tres motores (Boeing 727) y tres con dos motores, como el TU-104 (Caravelle de Sud Aviation, British Aircraft Corporation 1-11 y McDonnel Douglas DC-9). Las aerolíneas empezaron a introducir los grandes reactores de cuatro motores en sus rutas de largo recorrido, mientras que los equipados con dos motores se incorporaban, con mayor lentitud, a las rutas más cortas. El Boeing 727, con tres motores, ocupaba un lugar intermedio y quizá por eso tuvo tanto éxito comercial; pero para muchas rutas resultaba excesivamente grande y con sus tres motores consumía bastante combustible.

A finales de 1964 Boeing estaba decidida a fabricar un avión algo más pequeño que el 727 y con dos motores, como el Caravelle francés que ya llevaba en el mercado cinco años, o el británico BAC 1-11 y el norteamericano DC-9 que empezarían a volar al año siguiente. Joseph Sutter y Jack Steiner, ingenieros del fabricante de Seattle, recibieron el encargo de diseñar el futuro Boeing 737 que, en principio, debería transportar de 60 a 85 pasajeros y del que ya se habían hecho algunos bocetos.

Los tres competidores del Boeing 737 llevaban los dos motores pegados al fuselaje en la cola donde los planos de control formaban una “T”. Sutter revisó el dibujo inicial que había hecho Boeing del nuevo 737 y vio que adoptaba exactamente la misma configuración, en cuanto a la disposición de los motores y timones en la cola, que sus tres futuros contendientes. Al margen de las cuestiones técnicas, parecía razonable que esa disposición resultase idónea para ubicar los dos motores si todos los fabricantes la habían asumido. Era la opción menos arriesgada. No obstante, a Sutter no se le pudo pasar por alto que el primer reactor comercial con dos motores fue el Tupolev 104 soviético y esa aeronave llevaba los motores en las alas, aunque cerca del fuselaje. Andrei Tupolev también tendría sus motivos para colocarlos así. Y después de darle muchas vueltas al asunto, Sutter decidió cambiar la posición de los motores del Boeing 737, para ubicarlos debajo de las alas, aunque no podía adelantarlos sujetos con pilones, como los del 707, ya que así interferían con la puerta lateral de acceso del avión. Si Sutter se inspiró en Tupolev, Boeing le debe al ruso una buena parte del extraordinario éxito que tuvo el avión. Esa disposición reduce la resistencia al avance de la aeronave y facilita las tareas de mantenimiento, aunque también plantea problemas como la alteración del flujo de aire en las alas y otros en los que no voy a entretenerme. Tupolev colocó la entrada y salida de aire muy alejadas de los bordes de las alas prolongando los motores hacia adelante y atrás, para evitar estas interferencias. Sutter ubicó los motores (de Pratt&Whitney, JT8D) más alejados del fuselaje y, en principio, no pudo separarlos tanto de los bordes de las alas; en las versiones posteriores los motores serían de CFM International y adoptaron una configuración más aerodinámica. Pero, como más adelante explicaré, el beneficio que esta arquitectura proporcionó al Boeing 737 fue mucho más allá de las ventajas técnicas antes mencionadas.

Si Joe Sutter se centró en la configuración de motores, Jack Steiner, que había trabajado en el desarrollo del Boeing 727, quiso que muchas partes de este avión fueran compatibles con las del Boeing 737, por razones obvias, empezando por la sección de la cabina, que resultaría significativamente más amplia que las de sus competidores y en las filas se ubicaron tres asientos a cada lado del pasillo, en vez de dos a un lado y tres al otro.

Otra gran innovación del Boeing 737 fue que la tripulación técnica la componían exclusivamente dos pilotos, que no contaban con el apoyo de un mecánico de vuelo, como en los otros reactores de Boeing: el 707 y el 727. La autoridad aeronáutica estadounidense se mostró algo reticente a esta modificación y Boeing tuvo que demostrar que con dos pilotos el 737 podía navegar con absoluta seguridad.

Lufthansa fue la aerolínea que actuó como cliente de lanzamiento del Boeing 737/100: en 1965 comprometió la adquisición de 21 unidades y en febrero de 1968 inició las operaciones con el primero que había recibido en diciembre del año anterior. Era algo insólito que un transportista extranjero contribuyera al desarrollo de un avión estadounidense. La aerolínea llevaba apenas diez años operando, después de la II Guerra Mundial, trataba de recomponer sus rutas y en 1960 empezó a volar a Estados Unidos con los Boeing 707.

Al principio, el 737/100 no tuvo demasiado éxito. Durante los primeros tres años se fabricaron 30 aparatos de los que Lufthansa recibió 21 unidades. A la aerolínea el avión se le quedó pequeño y le pidió a Boeing que lo “alargara” 1,83 metros para que cupieran más de cien pasajeros. De la nueva versión, 737/200, solicitó 40 unidades.

Con el tiempo, el Boeing 737 llegó a ser el avión más vendido de la historia de la aviación comercial con más de once mil aeroplanos entregados de esta familia, a fecha de hoy. Después del 737/200 se introdujeron nuevas series (300,400,500, los NG y los MAX). Sin modificar la sección del fuselaje (3,8 metros de anchura), el avión se ha “alargado” en numerosas ocasiones, de forma que, si la longitud inicial fue de 29 metros, en las versiones de mayor tamaño llegó a medir 42 metros. Esta facilidad para “estirar” el avión y la amplitud de la sección del fuselaje, hicieron posible que el fabricante ofreciese distintos modelos con capacidad para llevar de 100 a más de 200 pasajeros, así como transportar carga en contenedores iguales a los de los otros aviones de Boeing, todos ellos pertenecientes a una misma familia con las ventajas de optimización de costes que esto suponía para los transportistas. Semejantes estiramientos, para aumentar la capacidad del avión, hubieran sido bastante complicados con un diseño de dos motores en la cola y una sección del fuselaje de menor tamaño.

Lo más probable es que Sutter y Steiner diseñaran el avión lo más parecido que pudieron a los que Boeing ya fabricaba y que Tupolev no tuvo mucho que ver en este asunto, pero los ingenieros norteamericanos acertaron con una configuración que permitiría a los transportistas disponer de un único avión, con múltiples variantes, con las que era posible a adecuar la oferta de asientos a las volubles necesidades de los mercados. Años más tarde, Airbus demostró haber aprendido la lección: commonality, una expresión en inglés, que en este contexto significa hacer familias de aviones con muchos elementos comunes que permitan reducir los costes de operación a las aerolíneas. El Boeing 737 mostró al gran competidor europeo del fabricante estadounidense el camino a tomar para asumir el liderazgo.

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Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (6)

Fokker F27 Friendship

El 23 de diciembre de 1939, Anthony Fokker falleció en el Murray Hill Hospital de Nueva York a los 49 años de edad víctima de una encefalitis producida por una meningitis neumocócica que, con toda seguridad, padecía desde algún tiempo sin que lo supiese. Desde hacía tres años no se ocupaba mucho de su empresa. Estaba convencido de que la guerra no podría evitarse y entre 1938 y 1939 transfirió 2,85 millones de dólares de sus cuentas neerlandesas a Estados Unidos. En Amsterdam, su compañía empezaba a recuperarse de la crisis, que arrastraba desde que sus trimotores habían dejado de venderse, gracias a la producción de aviones militares. Aquel último año de su existencia protagonizó uno de sus más destacables desencuentros con Albert Plesman, presidente de la aerolínea KLM. Fokker había acusado públicamente a la sociedad de comprar aviones extranjeros, en vez de los suyos, y reclamaba el apoyo del Gobierno para revertir la situación y lograr que KLM invirtiera en nuevos aeroplanos desarrollados por su empresa. Así Fokker estaría en condiciones de fabricar aeronaves comerciales capaces de competir con las estadounidenses. Para Plesman, Fokker no era un patriota, más bien un simple interesado que pretendía aprovechar cualquier oportunidad de enriquecerse. Lo había hecho en Alemania y en Estados Unidos y se había llevado el dinero de los Países Bajos, en cuanto pudo, para refugiarse en América lejos de los conflictos que acuciaban a los europeos. No era el único que pensaba así, otros funcionarios del Gobierno compartían la misma opinión.

La muerte de Anthony Fokker y la invasión alemana de los Países Bajos, en mayo de 1940, se llevaron por delante todas aquellas discusiones y cambió por completo el panorama aeronáutico en el país, cuyas instalaciones fabriles tuvieron que ponerse a disposición de los invasores.

Después de la guerra, el Gobierno de los Países Bajos organizó un comité para analizar si la nación debía retomar la actividad aeronáutica, en un momento en el que el liderazgo del sector lo ejercía Estados Unidos con sus aviones de dos y cuatro motores, metálicos, cuya industria fabricaba en grandes cantidades. Si antes de la guerra Fokker se había quedado rezagada, después del conflicto, el retraso tecnológico e industrial con respecto a los norteamericanos, había adquirido unas proporciones dantescas. El comité lo presidía Theo Tromp, un ingeniero graduado en la Universidad Técnica de Delft, trabajador infatigable y muy enérgico, que además había colaborado activamente, desde el Reino Unido, con la resistencia durante toda la guerra. Tromp trabajaba para Philips. Su liderazgo influyó en que la respuesta fuese afirmativa. Según el comité, los Países Bajos debían revitalizar su industria aeronáutica porque contaban con mano de obra relativamente barata, centros universitarios competentes y la actividad de aquel sector impulsaría el desarrollo tecnológico del país.

Siguiendo las directrices del comité Tromp, en 1947 se creó el Instituto para el Desarrollo de Aviones, cuya misión era la de gestionar y distribuir los fondos que el Gobierno aportaría para impulsar la actividad aeronáutica en la nación. Fokker no era la única empresa de aviación que existía en los Países Bajos y el Gobierno propició la fusión de todas ellas, algo que se hizo después de negociaciones que no resultaron fáciles y que finalizó en 1949. En Fokker se concentraron todos los recursos para producir aeronaves con que contaba el país, que no eran demasiados.

Los primeros aviones que fabricó Fokker después de la guerra fueron pequeños entrenadores militares. Muy pronto se planteó construir un avión capaz de reemplazar a los DC-3 (el Fokker F27), así como un reactor (F28).

El F27 con el ala alta, al estilo del legendario trimotor Fokker F VII/3m, con dos turbopropulsores de Rolls Royce, debería transportar 32 pasajeros en una cabina presurizada, de construcción metálica, y tendría que ser capaz de aterrizar en pistas cortas y no muy bien pavimentadas. Para abordar el programa de desarrollo del F27, Fokker recibió fondos del Gobierno que financió la construcción de las dos primeras unidades.

Los problemas a los que se enfrentaba el fabricante neerlandés cuando abordó el desarrollo del F27 eran formidables. Con unas instalaciones precarias, capacidad financiera muy limitada y un mercado nacional de transporte aéreo no demasiado grande, tan solo podía contar con la imaginación, energía y cualificación técnica de sus emprendedores. El desarrollo y fabricación del F27 los dirigió Kees van Meerten, pero uno de los personajes que contribuiría decisivamente al éxito de Fokker fue Rob Schliekelmann, que empezó a trabajar en la fábrica de aviones en agosto de 1948. A sus veintiséis años, formado en la Universidad Técnica de Delft, también había realizado prácticas en la empresa británica De Havilland. Allí, Rob se familiarizó con las técnicas de pegado de láminas de madera para la construcción de estructuras y piezas para las aeronaves y se le ocurrió —casi por casualidad al comprobar que los pegamentos que usaba eran capaces de unir metales— desarrollar la tecnología de laminados metálicos. De Havilland era una empresa que dominaba aquellas técnicas, que utilizó durante muchos años: incluso durante la II Guerra Mundial fabricó el Mosquito, un bombardero hecho de contrachapado de madera.

Cuando Kees van Meerten se enteró de que un joven ingeniero, recién contratado, proponía utilizar laminados metálicos para construir parte de la estructura de uno de los pequeños aviones militares que fabricaban, pensó que ya tenía suficientes problemas como para consentir que alguien le añadiera más. Schliekelmann no se arredró, buscó apoyo en la Universidad Técnica de Delft y consiguió dinero para ensayar su tecnología. Rob aportó a Fokker en aquellos momentos una experiencia providencial.

A principios de la década de 1950 las empresas aeronáuticas estadounidenses dominaban el mercado y habían introducido las técnicas automovilísticas de fabricación en línea, para abaratar los costes; también utilizaban grandes fresadoras para producir las piezas metálicas y desbastar gruesas chapas que cubrían alas y fuselaje, cuyo espesor no debía ser uniforme y se adaptaba a las tensiones que soportaba cada parte de la aeronave. Para Fokker, la adquisición de aquella costosa maquinaria estaba fuera de sus disponibilidades financieras.

Los laminados metálicos de Rob Schliekelmann se reforzaban añadiendo más capas en donde hiciera falta. En vez de mecanizar el aluminio para construir las piezas, se cortaban chapas delgadas que se pegaban con otras. Los laminados eran flexibles y se podían moldear. Lo que parecía imposible, pegar dos chapas muy delgadas de aluminio, Rob Schliekelmann sabía hacerlo con sus adhesivos especiales, cuyo efecto se controlaba con la temperatura. En vez de gigantescas fresadoras harían falta grandes autoclaves, especiales, parecidos a los que se utilizaban para tratar la madera de los contrachapados. Eran unas técnicas que en algo se parecían a las que empleó Anthony Fokker en la década de 1920 para construir algunas partes de sus aviones de madera.

El Fokker F27 se construyó aplicando la tecnología que aportó Schliekelmann de laminados metálicos, lo que permitió abaratar los costes de producción sin necesidad de recurrir a costosas inversiones en maquinaria. Todo el proceso de diseño y construcción del aparato lo siguió muy de cerca la autoridad aeronáutica del país —que era la responsable de emitir el certificado de aeronavegabilidad— muy preocupada por las innovaciones de su fabricante nacional.

El prototipo del avión voló por primera vez en noviembre de 1955, con una cabina aún sin presurizar y más corta, con capacidad para 28 pasajeros. Uno de los factores que contribuyó al éxito del F27 fue el acuerdo que Fokker firmó con Fairchild, para que la empresa norteamericana lo fabricara bajo licencia en aquel país. Hasta 1958, los F27 no entraron en servicio operativo.

Cuando esta aeronave salió al mercado, el mundo aeronáutico vivía obsesionado con los accidentes de los Comet británicos, causados por el crecimiento de grietas en su fuselaje después de algunos miles de ciclos de presurización y despresurización. El F27 se sometió en 1957 a ensayos de fatiga del metal. Después de 3000 ciclos se produjo un fallo en la sección central de la estructura que unía el ala con el fuselaje. La empresa tuvo que rediseñarla, al igual que otras partes de la estructura de las alas. A pesar de que el proceso se completó cuando ya se habían entregado 15 unidades, la empresa decidió cambiar las alas de todas las aeronaves, antes que imponer un procedimiento de inspección cada 600 horas, que hubiera sido la alternativa a la sustitución. A pesar de estos problemas iniciales, los laminados metálicos demostraron ser más inmunes al deterioro por fatiga que el aluminio sólido. Por lo general, las grietas que aparecían en una capa no pasaban a las otras, el crecimiento era más lento y el deterioro del conjunto menor.

El Fokker F27 fue el avión turbopropulsor de hélice de mayor éxito comercial en todo el mundo hasta la aparición de las aeronaves del consorcio italo-francés ATR, en 1982. El avión cumplió el objetivo de sus diseñadores de ocupar el mercado del DC-3 que se repartiría entre los nuevos aviones a reacción de corto y medio alcance y los turbopropulsores, como el F27. Con la salvedad de la Unión Soviética, las aproximadamente 800 unidades de F27 que se fabricaron volarían en todos los cielos del mundo. Los laminados metálicos de Schliekelmann fueron decisivos para que esto ocurriese.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

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Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (5)

Comet

Aún no había terminado la II Guerra Mundial cuando el gobierno del Reino Unido organizó una comisión, presidida por lord Brabazon, para diseñar el futuro de la industria aeronáutica de aviones comerciales en el país. En 1939 el bimotor DC-3 de Douglas acaparaba el 90% del mercado y durante la guerra se perfeccionaron los nuevos cuatrimotores. Douglas, después de abandonar el DC-4 E, fabricaba una versión simplificada del anterior, designada como DC-4, muy competitivo, Lockheed el Constellation (Connie) y Boeing preparaba su Stratocruisser. La comisión que encabezaba el ilustre aeronauta británico, en 1943, comprendió enseguida que nada más finalizar el conflicto bélico las líneas aéreas comprarían aquellos aviones de cuatro hélices, fabricados en Estados Unidos, y la industria aeronáutica británica quedaría relegada a un segundo término. La interpretación de la realidad y las recomendaciones del grupo fueron muy arriesgadas y visionarias al concluir que la gran oportunidad del Reino Unido, para situarse en una posición de liderazgo aeronáutico, consistía en desarrollar un reactor comercial. Los motores de reacción estaban todavía en su infancia: dos ingenieros, el alemán Hans von Ohain y el británico Frank Whittle, habían dirigido proyectos experimentales en la fábrica de Heinkel alemana y en la empresa Power Jets en el Reino Unido.

Geoffrey De Havilland también pertenecía al comité que encabezaba lord Brabazon y se ofreció a iniciar el ambicioso proyecto de construir el primer reactor comercial de la historia de la aviación en sus instalaciones de Hatfield. Sin embargo, antes de abordar un avión demasiado grande, el encargo del Gobierno se limitó, en una primera fase, a un aeroplano con capacidad para 6 pasajeros que posteriormente se extendería a 24.

El jefe de diseño de Geoffrey de Havilland, R.E. Bishop, asumió la dirección del proyecto y en febrero de 1945 su equipo comenzó el desarrollo del prototipo. El primer problema con el que se toparon fue que los motores de reacción son muy poco eficientes a baja altura y con poca velocidad. Para que el avión funcionara medianamente bien tendría que volar entre 30 000 y 40 000 pies de altura y a más de 500 millas por hora. Eso suponía que la cabina de pasajeros debería presurizarse ya que a esa altura el aire es irrespirable.

En mayo de 1946 salió de la fábrica el primer prototipo. El hijo mayor de Geoffrey de Havilland, que llevaba su mismo nombre, voló con aquel artefacto que en la fábrica habían designado con las siglas TG283. Para el Gobierno tenía un nombre mucho más evocador: Swalow (Golondrina). Meses después, en septiembre, el primogénito del industrial perdió la vida al estrellarse en el Támesis con el segundo prototipo, el TG306.

El proyecto no pudo haber empezado peor; De Havilland decidió cambiarle el nombre y revisar los diseños. La principal aerolínea del país, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) seguía de cerca la iniciativa y apostó por una aeronave de mayor tamaño.

El capitán John Cunningham, as británico de la II Guerra Mundial, se puso al frente del equipo de pilotos de pruebas del nuevo aparato que se llamó Comet. De 1947 a 1949 los técnicos de De Havilland sometieron su aeronave a una amplísima batería de pruebas, tanto a nivel de módulos individuales como de sistemas completos. Construyeron un tanque de agua para realizar ensayos de presurización de la cabina y la sección frontal del fuselaje fue sometida a más de 16 000 ciclos (presurización y despresurización) lo que equivalía a unas 40 000 horas de vuelo. Todos eran conscientes de que las prestaciones exigibles a su nuevo aeroplano les planteaban retos que bordeaban los límites de sus conocimientos y capacidades; sabían que trabajaban en un proyecto de alto riesgo, técnico y financiero.

El 27 de julio de 1949, Cunningham cumplía 32 años y ese mismo día, a los mandos del Comet, se convirtió en el primer comandante que voló con el primer reactor comercial de la historia de la aviación. Estuvo en el aire durante 31 minutos. Los hechos ocurrieron en Hatfield, el aeródromo donde se ubicaban las instalaciones de De Havilland, bien entrada la tarde, cuando los periodistas, aburridos de esperar, ya se habían marchado a casa. Cunningham y sus pilotos rodaron por la pista una y otra vez, incluso dieron algún salto, hasta agotar la paciencia de los reporteros. Al quedare solo con el avión y los trabajadores de la compañía en tierra, Cunningham despegó, ascendió a 10 000 pies y regresó al campo de vuelo para dar una pasada a menos de 100 pies de altura; sus colegas rompieron en una explosión de júbilo.

En septiembre de 1949, el Comet, fue presentado en sociedad en la feria aeronáutica de Farnborough. El nuevo avión era una máquina revolucionaria. Volaba 100 millas por hora más rápido que cualquier aeronave comercial de hélice, a más de 30 000 pies de altura; lo impulsaban cuatro motores bien carenados en el interior de sus alas retraídas y el diseño de su fuselaje le otorgaban unas excelentes prestaciones aerodinámicas. En la cabina de pasajeros las ventanas eran amplias y de forma rectangular. En la cabina técnica se alojaban cuatro tripulantes: dos pilotos, un mecánico y un navegante. Los paneles de instrumentos se habían dispuesto de un modo similar a los de los Constellation de Lockheed.

Cuando la aeronave se presentó en Farnborough la BOAC tenía comprometida la adquisición de 8 unidades. La configuración de los Comet de la aerolínea llevaba 36 asientos con una generosa separación (45 pulgadas), mesas abatibles, zonas de servicio para preparar comidas calientes y aseos separados para mujeres y hombres. El avión era mucho más confortable que los de hélice, debido a la presurización y ausencia de vibraciones y también más rápido. El Comet se convirtió en la insignia aeronáutica del país.

BOAC inauguró el servicio comercial de aviones de reacción con su Comet Yoke Peter, matrícula G-ALYP, el sábado 2 de mayo de 1952. Aquel vuelo, de Londres a Johannesburgo con cinco escalas, fue el primero en el que pasajeros de pago viajaron a bordo de un reactor comercial.

El avión llevaba camino de convertirse en el mayor éxito de la industria aeronáutica británica. Durante el primer año, la reina Isabel, la reina madre, la princesa Margarita y otros 30 000 pasajeros volaron en las rutas que cubría la BOAC con sus Comet. Muy pronto, líneas aéreas como Air France y Union Aéromaritime de Transport incorporaron estos aviones a sus flotas y otros operadores (Air India, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, Capital Airlines, National Airlines, Pan Am y Qantas) se interesaron por las nuevas versiones del Comet, con más asientos. En el Reino Unido todos aplaudían la visión estratégica de lord Brabazon y su comité de expertos. De Havilland parecía estar llamado a ocupar en la década de los años 1950 una posición de liderazgo en el panorama aeronáutico comercial del mundo. La revista estadounidense American Aviation publicó un artículo en el que decía que «nos guste o no, los británicos nos están dando una paliza en transporte aéreo con sus reactores». La comisión de Lord Brabazon estaba muy cerca de lograr sus objetivos.

Sin embargo, el destino aún le guardaba algunas sorpresas al avión británico.

El 26 de octubre de 1952 un Comet de la BOAC (G-ALYZ) se salió de la pista durante el despegue en el aeropuerto de Roma. El avión sufrió daños irrecuperables, pero no hubo víctimas mortales entre sus ocupantes, tan solo dos pasajeros padecieron contusiones leves. El 3 de marzo del siguiente año, otro Comet de Canadian Pacific Airlines se estrelló durante la maniobra de despegue en Karachi, Pakistán. En este accidente sí hubo que lamentar la pérdida de 11 vidas humanas.

Las investigaciones de los dos primeros accidentes del Comet concluyeron, en un principio, que fueron debidos a errores de pilotaje. Sin embargo, posteriormente se descubrió que la sustentación del perfil de las alas del avión caía bruscamente, en la parte delantera, con ángulos de ataque elevados, y que en estas condiciones también se reducía de forma significativa el empuje de los motores. De Havilland se vio obligada a incorporar modificaciones para remediar estos problemas en todos sus Comet. Canadian Pacific Airlines dejó de volar con ellos en sus líneas comerciales.

Seis minutos después de despegar de Calcuta (India) el 2 de mayo de 1953, el Comet de BOAC G-ALYV, al atravesar una tormenta se incendió en vuelo; sus 43 ocupantes perdieron la vida. Los resultados de la investigación apuntaron que el motivo del accidente se debió a fallos originados por cargas excesivas sobre la estructura del avión durante la tormenta, en parte inducidas por maniobras involuntarias del piloto. La colocación de radares a bordo para detectar la presencia de fuertes turbulencias y la introducción de sistemas de control de fuerzas, que permitieran al piloto sentir con realismo las que soportaban los planos de control de la aeronave, fueron las principales acciones con las que se saldó aquel accidente.

Yoke Peter, el Comet de la BOAC matrícula G-ALYP, que poco menos de dos años antes había inaugurado la era del reactor comercial con su vuelo de Londres a Johannesburgo, estaba destinado a contribuir de forma decisiva al fin del éxito de la compañía británica. El 10 de enero de 1954, despegó de Roma y 20 minutos después se hizo pedazos cuando sobrevolaba la isla de Elba. Las 35 personas que iban a bordo perdieron la vida. BOAC ordenó que todos los Comet dejaran de volar. Sin embargo, no hubo forma de encontrar una causa que justificara el accidente y las presiones comerciales y políticas hicieron que las autoridades permitieran que los Comet volviesen a surcar los cielos: el 23 de marzo de 1954 ya estaban otra vez en el aire.

La decisión de recuperar los vuelos fue muy desafortunada porque dos semanas después, el 8 de abril de 1954, el Comet G-ALYY, Yoke Yoke, cayó en el mar Mediterráneo, cerca de Nápoles. En el accidente perecieron los 21 ocupantes de la aeronave. Las líneas aéreas dejaron a todos los Comet 1 en tierra y la fabricación de estas aeronaves en las instalaciones de Hatfield quedó paralizada. El ministro de transportes británico, A.T. Lennox-Boyd, retiró los certificados de aeronavegabilidad de los Comet 1. Winston Churchill declaró que «el misterio del Comet debe resolverse sin tener en cuenta el dinero o el esfuerzo humano necesarios».

Nunca una investigación sobre un accidente se había llevado con semejante despliegue de medios. La Royal Navy transportó a Farnborough todas las partes de Yoke Peter que logró extraer del fondo del mar. Las autopsias de los cuerpos de algunas víctimas de los accidentes demostraron que habían fallecido debido a una descompresión explosiva. Todo apuntaba a que el origen de los accidentes estaba en un fallo estructural y la rotura del fuselaje. Los técnicos empezaron a sospechar que las causas del accidente podían estar relacionadas con los ciclos de presurización y despresurización. Un fuselaje completo del Comet se colocó en un tanque de agua gigantesco donde se sometió a cambios de presión equivalentes a ascensos a 35 000 pies seguidos de descensos a nivel del mar, 40 veces más rápidos que los que ocurrían durante los servicios de vuelo normales.

El 24 de junio, cuando el ensayo en el tanque de Farnborough llevaba acumulados 3057 ciclos, la presión en la cabina del Comet disminuyó bruscamente. Sacaron el agua y los técnicos pudieron comprobar que se había abierto una grieta en el fuselaje cuyo origen estaba en la esquina de una ventanilla. El examen microscópico de las partes afectadas demostró que el material había sufrido el fenómeno que se denomina fatiga del metal. Los ciclos de presurización y despresurización sometían al metal a unos esfuerzos que se concentraban en las esquinas de las ventanillas rectangulares. En estos lugares se iniciaban pequeñas grietas que luego se extendían y terminaban provocando una rotura explosiva de todo el fuselaje. Entre otras medidas, De Havilland tuvo que modificar la forma de las ventanillas y hacerlas ovaladas.

Los Comet 1 ya no volvieron a volar jamás y tampoco lo harían las versiones posteriores que entonces estaban en los tableros de diseño y en las líneas de fabricación: los Comets 2 y 3. De Havilland regresó al mercado con el Comet 4 que hasta el 28 de septiembre de 1958 no obtuvo el certificado de aeronavegabilidad de la autoridad aeronáutica británica.

Aquellos cuatro años supusieron un retraso irrecuperable para el reactor británico. A los fabricantes norteamericanos Douglas y Boeing, que seguían con mucho interés los avatares del Comet, les dio tiempo para reaccionar. BOAC empezó a operar los Comet 4 en las rutas trasatlánticas, pero al mes siguiente Pan Am puso en el mercado el Boeing 707 y en septiembre de 1959 United y Delta Airlines incorporaron a sus flotas el DC-8 de Douglas. Los Comet 4 quedaron obsoletos y De Havilland perdió el mercado de aviones comerciales de reacción.

Casi todos los expertos coinciden en que, si los Comet no se hubieran fabricado nunca, al primer reactor comercial le habría ocurrido lo mismo. Ningún fabricante era plenamente consciente de los problemas que la presurización plantearía a las aeronaves cuando se vieran sometidas a miles de ciclos de trabajo. Con el tiempo, el Boeing 707 usurparía los galones de primer avión de pasajeros a reacción, debido a su éxito comercial que tuvo que compartir con el DC-8. Pero está bien recordar al primer piloto británico, lord Brabazon, por su extraordinaria visión, y al Comet, en este caso de mala suerte, porque ellos abrieron el cielo a los reactores comerciales.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

Joby

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (4)

Lockheed Constellation

El Constellation, con su cuerpo de delfín, morro adelantado y singular empenaje con tres planos verticales, tiene un aspecto moderno y aerodinámico. Parece decirnos que en su concepción participó algún personaje original y extravagante. Y pocos hubo en aquella época tan singulares como el multimillonario obsesionado con la aviación que fue Howard Hughes.

Jack Frye, presidente entonces de la T&WA, convenció a Hughes para que invirtiera en la empresa, aunque según otras versiones fue el millonario quién primero se interesó por la compañía. A mediados de la década de 1930, Frye — que había tenido un papel muy importante en el desarrollo del DC-2 de Douglas— estaba interesado en comprar para su aerolínea un avión más grande y más rápido, con cuatro motores. Se asoció con otras aerolíneas estadounidenses, pusieron cien mil dólares cada una de ellas, y le hicieron el encargo a Donald Douglas. Aquel proyecto de avión, DC 4 (E), fracasó, los participantes cancelaron sus pedidos y Jack Frye buscó una alternativa. Así fue como le encargó a Boeing, a principio de 1937, cinco aviones Boeing 307, Stratoliners. Estos aparatos contarían con una cabina de pasajeros presurizada, lo que les permitiría volar casi siempre, por encima del techo de nubes, en una atmósfera poco afectada por las turbulencias. Sin embargo, el consejo de dirección de la T&WA, desautorizó la decisión de compra avalada por Jack Frye. Fue entonces cuando se inició el idilio entre Frye y Hughes que duraría 10 años. Howard compró las acciones de la T&WA y la persona que se encargaba de administrar sus finanzas, Noha Dietrich, entró a formar parte del consejo de dirección de la aerolínea. En 1939, la empresa adquirió cinco Stratoliners de Boeing.

El primer avión con una cabina presurizada para los pasajeros fue el Stratoliner, de los que Boeing entregó ocho unidades a las aerolíneas en 1940 (tres a Pan Am y cinco a TWA) aunque prestaron servicio muy poco tiempo debido al comienzo de la II Guerra Mundial. Howard Hughes compró uno para él, con el que pretendía dar la vuelta al mundo que también tuvo que suspender por el mismo motivo.

Comprar una aerolínea, como la TWA, que adquiría aviones en el mercado, igual que la Pan Am, no dejaba de ser algo demasiado vulgar para el multimillonario. En 1939 el presidente de la Lockheed Corporation, Robert Gross, acompañado de su jefe de ingeniería, Hall Hibbard y del responsable de desarrollo tecnológico, Kelly Johnson, se reunieron con Howard y Jack Frye. La TWA deseaba comprar un avión de características excepcionales: debería ser capaz de transportar en una cabina presurizada que le permitiera volar por encima de las nubes, un 90% de las veces, no menos de 44 pasajeros a 350 millas por hora y más de cinco mil kilómetros de distancia; además, el avión contaría con mecanismos hidráulicos para mover las superficies de control, sistemas de deshielo, tren de aterrizaje triciclo y la tecnología más avanzada de navegación. Howard quería una máquina capaz de dejar muy atrás a todos los competidores de la TWA para colocar a su aerolínea en una posición de indiscutible liderazgo. El desarrollo del avión debería llevarse a cabo con el máximo secreto y Lockheed se comprometería a no vender ninguno de aquellos aparatos hasta dos años después que la TWA hubiera recibido los primeros. Así fue como en 1939 nació el Constellation.

La guerra y otras muchas circunstancias harían que las cosas no ocurrieran tal y como Howard habría querido, pero con el tiempo el avión logró adquirir un escaño en el olimpo de las leyendas. Los pilotos le llamaban Connie, algo que llegó a enfurecer a uno de los ases de la Primera Guerra Mundial, Edward Rickenbaker, y presidente de la Eastern, que llegó a prohibir a sus tripulaciones que manifestaran esas familiaridades con la aeronave (algunos decían que, a Eddie, el apelativo le parecía afeminado, impropio de un verdadero avión).

En 1942 la Fuerza Aérea estadounidense tomó el control del desarrollo del proyecto secreto de Hughes y lo adaptó a sus necesidades, como avión de transporte de tropas. En 1943 voló la primera unidad del Constellation y Hughes consiguió que la Fuerza Aérea le prestara la segunda, para organizar una de sus gestas publicitarias. Pintó el avión con la librea de la TWA y con Jack Frye y Kelly Johnson, de Lockheed, de copilotos, en abril de 1944, voló del aeropuerto de Burbank en California a Washington en seis horas y 58 minutos: un extraordinario récord en aquella época. A Johnson le pareció que Howard manejaba el avión con excesiva temeridad, o quizá pretendía impresionar a Ava Gardner, que entonces era el romance de turno del joven multimillonario y también los acompañaba. Para completar la demostración, en el viaje de vuelta, el 26 de abril, hicieron una escala en el Wright Field, en Dayton, para invitar a Orville Wright (el inventor, junto con su hermano Wilbur de la máquina de volar más pesada que el aire), a que se pusiera a los mandos del Constellation. Orville comentó que su primer vuelo de 1903, en Kitty Hawk, apenas cubrió la distancia que había entre las dos puntas de las alas (envergadura) del Constellation.

La Fuerza Aérea fabricó 13 unidades con las que pudo constatar que el motor Wright Cyclone del Constellation era una fuente inagotable de problemas. Dejó de producir estos aparatos y ordenó a Lockheed que concentrara sus esfuerzos en otros productos.

Cuando acabó la guerra TWA compró a la Fuerza Aérea todos los Connie que estuvieron a su alcance y a principio de 1946 inició con ellos servicios regulares de Nueva York a París y Los Angeles. Los motores del Constellation continuarían siendo un problema para el fabricante y sus operadores durante bastante tiempo, hasta el punto de que se decía del avión que era el “mejor trimotor” del mercado, ya que lo normal era que volase con uno estropeado. Pero fue el primer avión en prestar servicios de forma regular con la cabina presurizada, porque en los Boeing 307, que regresaron al servicio de pasajeros después de la guerra, se les había inhibido esta funcionalidad. Además de problemas con los motores, la presurización también fue la causa de accidentes: en dos de ellos perdieron la vida un tripulante navegador, al romperse la cúpula, y un pasajero militar al quebrarse una ventana.

Los Constellation protagonizaron durante los primeros meses de operación suficientes incidentes como para que las autoridades aeronáuticas decidiesen, en verano de 1946, retirar los permisos de vuelo del avión durante seis semanas, sin que de las inspecciones que hicieron pudieran detectar ningún motivo para que no reanudaran las operaciones.

Fue un avión del que la Lockheed desarrolló numerosas versiones; de todas ellas la más emblemática fue el L-1049 (Super Constellation) que introdujo en el mercado en 1949 para competir con el DC-6 de Douglas. Por sus magníficas prestaciones, sobre todo en cuanto a velocidad y alcance máximo, así como debido a su gran capacidad y confort interior para los pasajeros, y a pesar de sus numerosos problemas técnicos, después de la II Guerra Mundial casi todos los transportistas del mundo de cierta relevancia incorporaron a sus flotas los Constellation para las conexiones de mayor alcance. Después de la guerra se convertirían en la imagen de una pujante aviación comercial, dispuesta a empequeñecer el mundo. A finales de la década de 1950, los aviones a reacción acabarían con el dominio de los cuatrimotores en estas rutas.

Fue como si la incorporación de los Constellation en la TWA, para evitar las turbulencias a los pasajeros, trasladase las tormentas a los estados financieros de la aerolínea. En esa época la empresa acumuló importantes pérdidas, los pilotos fueron a la huelga y Noha Dietrich, el representante financiero de Hughes en la sociedad, señaló a Jack Frye como responsable principal del derrumbamiento del valor de las acciones de la empresa. En 1947 Frye dejó la presidencia de la TWA y un equipo totalmente controlado por Hughes asumió el consejo de dirección de la sociedad. Todo ocurrió casi al mismo tiempo que los Constellation, con los que Hughes y Frye habían soñado, empezaban a operar las rutas más emblemáticas de la TWA .

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

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DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

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Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (3)

DC-3

A partir de 1926 en Estados Unidos se impusieron los trimotores F VII Fokker y también los de Ford, además del Boeing 80A, pero el éxito de estas aeronaves no duró mucho.

En 1931, con la misma celeridad con que el F VII se había popularizado, el avión dejó de resultar atractivo para las aerolíneas debido a un desgraciado accidente en el que perdió la vida el entrenador del equipo de fútbol de Notre Dame: Knute Rockne. Todos los defectos constructivos y de diseño del trimotor de Fokker vieron la luz cuando se investigó el accidente. Era el avión estrella de un fabricante cuya tecnología había quedado obsoleta, sus sistemas de control de calidad no destacaban por la excelencia y no disponía de recursos ni humanos ni materiales para modernizar sus aviones.

Del trimotor Ford se llegaron a producir unas 200 aeronaves para transporte de pasajeros y carga, entre 1926 y 1933, año en que el fabricante de automóviles dejó de ensamblarlos. La desaparición de uno de los pilotos de pruebas de la compañía, amigo personal de Ford, que se estrelló mientras probaba un aeroplano y las pérdidas acumuladas que ascendían a dos millones y medio de dólares convencieron a Ford de la necesidad de poner un punto final al negocio aeronáutico.

En 1928, Boeing había introducido en el mercado otro trimotor que se diferenciaba del Fokker y del Ford por ser un biplano. El 80A de Boeing operaba la línea de United Airlines que cruzaba Estados Unidos de costa a costa, en unas 27 horas con un servicio que la aerolínea tildaba de “lujoso”, pero la realidad era muy distinta. Aquellos aviones, que a duras penas alcanzaban una velocidad de crucero de 100 millas por hora, volaban relativamente bajo, con lo que los pasajeros sufrían todas las inclemencias del tiempo y su corto alcance les obligaba a hacer frecuentes escalas.

El ocaso de los trimotores estaba anunciado. Aún así y todo, Junkers en Alemania, sacó al mercado un trimotor metálico en 1930, monoplano y con el ala debajo del fuselaje: el Ju-52, que disfrutó de una larga vida comercial. Fue el avión con el que Lufthansa desarrolló sus rutas aéreas durante el periodo de entreguerras y tuvo un gran éxito como aeronave de transporte militar. Hitler solamente quería volar con estos aparatos.

William Boeing fue el responsable del nacimiento de lo que posiblemente haya sido el avión que en mayor medida ha influido en el desarrollo del transporte aéreo comercial. Sin embargo, este aparato no lo fabricó Boeing. A finales de la década de 1920, las aerolíneas de todo el mundo apenas movían varias decenas de miles de pasajeros. En 1939, solo en Estados Unidos, el volumen del tráfico aéreo superaba el millón de pasajeros; el 75% de ellos volaba en aviones DC-3 fabricados por Douglas en California. Creo que ninguna aeronave, en toda la historia de la aviación, ha protagonizado un cambio en el transporte aéreo tan significativo. Por eso, el ingeniero afincado en Los Angeles, educado en el Massachussetts Institue of Technololgy, Donald Douglas, fundador y mayor accionista de la empresa que llevó su nombre, siempre debió agradecerle a su competidor Boeing esta suerte.

William Boeing había hecho su fortuna traficando madera en Seattle y en 1927 irrumpió con fuerza en el mundo de la aviación. En 1932 el maderero controlaba el grupo United Aircraft que a su vez era dueña de una empresa que fabricaba aviones, la Boeing, otra que producía motores, la Pratt & Whitney; y, una tercera, que transportaba carga, correo y pasaje: la United Airlines. Ese año, de 1932, Boeing decidió construir una modernísima aeronave, el Boeing 247, primero, para la United, sin descartar la posibilidad de venderla a otras líneas aéreas, en el supuesto de que alguna continuara en el mercado después de la irrupción de su Boeing 247, porque al maderero y a su equipo se les ocurrió que, si Boeing construía un avión revolucionario y se lo vendía solamente a la United, las demás aerolíneas tendrían que cerrar. No era una mala idea, sobre todo, para la United y, por eso, el Gobierno de Estados Unidos terminó por prohibir estas prácticas en 1934. Para favorecer la competencia, los fabricantes de aviones y las aerolíneas no podrían, a partir de aquel momento, pertenecer al mismo grupo empresarial.

Pero Boeing no contaba con que el vicepresidente de la Trans Continental and Western Air (T&WA), Jack Frye, un hombre de gran carácter, pensó que si Boeing era capaz de hacer un avión excepcional, otros fabricantes norteamericanos también lo serían. Necesitaba una aeronave para su empresa, capaz de competir con el Boeing 247 de la United Airlines y esa aeronave, como no existía; tendría que encargársela a alguien. Así de fácil.

Los directivos de la United Airlines concibieron el Boeing 247 como el aeroplano que sería capaz de dejar para siempre atrás la mayor parte de las limitaciones del transporte aéreo de pasajeros de la época. Querían que el aparato pudiera cruzar el país en menos de 20 horas, sin que los pasajeros tuvieran que pernoctar en ningún punto intermedio ni cambiar de aeroplano, aunque seguiría siendo necesario hacer varias escalas. También deseaban que la cabina del Boeing 247 ofreciera a sus 10 pasajeros un nivel de confort similar al de los ferrocarriles. La United había pedido 60 aeroplanos que empezarían a entregarse en febrero de 1933.

Frye reunió a sus directivos y asesores para formular la descripción de lo que la empresa consideraba que tenía que ser un aeroplano capaz de competir con el nuevo desarrollo de Boeing. El 2 de agosto de 1933 envió cartas a la Glenn Martin Company de Baltimore, la Curtiss-Wright Corporation de St Louis, y la Douglas de Santa Mónica, para preguntarles a los fabricantes si estaban interesados en producir 19 o más trimotores que tuvieran las características técnicas que acompañaba en una hoja adjunta. En esta simple hoja se detallaban, en 6 apartados, las principales características del aeroplano. La T&WA estaba interesada en un trimotor, con autonomía de 1080 millas a una velocidad de crucero de 150 millas por hora y con un peso máximo de despegue de 14 200 libras; otra característica importante del aparato era que tenía que ser capaz de despegar, aunque fallara un motor, a plena carga, en el aeropuerto de mayor altura que operaba la T&WA (4500 pies, en Winslow, Arizona). Mientras Boeing había optado claramente por una configuración con dos motores, la T&WA parecía seguir interesada en tres motores.

Donald Douglas recibió la carta de Frye el 5 de agosto y enseguida se dio cuenta de que aquella era una gran oportunidad para su compañía. El negocio no le había funcionado muy bien durante los dos últimos años; desde octubre de 1930 hasta julio de 1932 la producción había sido de 4,1 aviones por semana. Don estaba convencido de que existía un mercado importante y completamente nuevo en el segmento de aeronaves de transporte comercial; conocía personalmente a Jack Frye y le tenía aprecio, sabía que era una persona coherente y que la información que figuraba en la lista de la hoja adjunta no la había improvisado y resumía lo que su línea aérea esperaba de los fabricantes para competir con la United.

Cuando el equipo de Donald Douglas revisó el primer borrador de la oferta, Kindelberger, el ingeniero jefe, dijo que la configuración con tres motores no tenía ningún sentido. Kindelberger argumentó que un aeroplano con el mismo aspecto que el Fokker, que se había estrellado en Kansas con el entrenador del equipo de la universidad de Notre Dame a bordo, era una mala opción. Un bimotor ofrecería menos resistencia y se podría dotar con motores que generasen más tracción de la que se conseguía con los actuales trimotores. El 247 ya llevaba hélices de paso variable y ellos también podían montarlas en el nuevo avión. Arthur Raymond, el ayudante de Kindelberger, propuso otras cuestiones generales relativas al diseño. El ala tenía que ser muy baja, de forma que el larguero principal no atravesara la cabina de pasajeros, como ocurría con el 247 de Boeing; de esta forma los largueros, o vigas que cruzan de parte a parte en el sentido transversal por el interior del ala, lo harían sin entrar en la cabina de pasaje. Los pilones o sujeciones de los motores se desplazarían hacia adelante para alejar las hélices de los bordes de ataque de las alas y mejorar así la eficiencia aerodinámica. Douglas insistió en que haría falta un tren de aterrizaje retráctil, con lo que la resistencia se reduciría en un 20%. Kindelberger apuntó que las góndolas o barquillas de los motores podían hacerse lo suficientemente grandes como para albergar el tren de aterrizaje cuando se plegara. Otro ingeniero del equipo, Fred Herman, propuso dotar el avión con flaps –planos extensibles que aumentan la superficie del ala durante el despegue y el aterrizaje– para conseguir más sustentación a baja velocidad; Frye había especificado una velocidad de aterrizaje, muy lenta, de 65 millas por hora. El avión llevaría hélices de paso variable, piloto automático, sistemas de deshielo y lo último en instrumental de navegación. Uno de los principios que adoptó el equipo de Kindelberger fue el de no incorporar nada que fuera completamente nuevo, que no estuviera probado, de forma que la originalidad consistiría en combinar por primera vez muchos elementos, que no eran completamente nuevos, pero que nunca se habían dispuesto juntos en ningún diseño anterior.

En Nueva York permanecieron tres semanas en las que mantuvieron numerosas reuniones con el equipo de la aerolínea encabezado por su presidente, Richard W. Robbins, el vicepresidente de operaciones, Jack Frye, y, su asesor técnico Charles A. Lindbergh, el legendario piloto que cruzó por primera vez el océano Atlántico volando en solitario.

Uno de los asuntos que planteó mayores discusiones fue la motorización. La T&WA quería garantías de que, si fallaba un motor en cualquier momento, con el otro el avión volaría mejor que un trimotor con dos motores. Eso suponía que, con el máximo peso de despegue, debería ser capaz de remontar el vuelo, en caso de fallo de un motor, en el aeropuerto de mayor altura en que operaba la TWA.

El 20 de septiembre de 1932, Donald Douglas viajó a Nueva York para firmar el contrato con el presidente de la TWA, Richard W. Robins. De las 42 páginas del documento final, 29 se referían a cuestiones puramente técnicas. El acuerdo estipulaba un precio de 125 000 dólares, por el primer aeroplano, y una opción de compra, que podía ejercerse a lo largo de un año, de hasta 60 aviones a un precio de 58 000 dólares cada uno.

La General Motors –propietaria de la T&WA– fue muy precavida y ordenó a General Aviation, una empresa que también controlaba, el diseño y fabricación de un trimotor, por si el proyecto de Douglas fracasaba.

Kindelberger organizó un equipo con lo mejor que tenía a su alcance. Raymond contrató como consultor al profesor del Instituto Tecnológico de California, W. Bailey Oswald, a quién le encargó la supervisión de los aspectos aerodinámicos del diseño. El Instituto disponía de un túnel aerodinámico en el que se efectuaron unos 200 ensayos con un modelo, a escala. Los ensayos demostraron que los flaps eran capaces de incrementar la sustentación en un 30% y la resistencia en un 300%; que la incorporación de una junta carenada entre el fuselaje y el ala permitía aumentar la velocidad máxima en un 17%, y que el modelo era inestable porque el peso había aumentado y el centro de gravedad se había desplazado hacia atrás, por lo que para compensar este efecto se incrementó la flecha regresiva del ala, lo que hizo retroceder también el centro de sustentación. Nunca, con anterioridad, un túnel de viento había sido tan útil a la hora de diseñar un aeroplano.

El avión se diseñó y construyó en menos de un año; un desarrollo muy rápido, si se tiene en cuenta la dificultad de construir una aeronave tan revolucionaria, pero fue mucho tiempo para la época. Entonces los aviones se diseñaban y fabricaban en unos pocos meses. Durante la I Guerra Mundial los prototipos se construían en un par de semanas.

Jack Fry quedó fascinado con el DC-1, pero pensó que para los aviones de serie se podían añadir dos asientos más, alargando el fuselaje. El fabricante, Donald Douglas se mostró reacio a gastar más dinero. Douglas explicó a los ejecutivos de la T&WA que su empresa se había gastado ya 300 000 dólares con el avión y los estudios de ingeniería de los cambios que deseaban introducir en los aviones de serie. El presidente Robins aceptó modificar el contrato original por otro, con un incremento de unos 7000 dólares por aeroplano. En total, la T&WA pagaría 1 625 000 dólares por 25 aviones que recibieron el nombre de DC-2. Ya no se fabricaron más DC-1, de este modelo quedó exclusivamente un prototipo.

En octubre de 1933, Plesman —primer ejecutivo de la aerolínea de los Países Bajos, KLM— envió a uno de sus pilotos, Koene Parmentier, a Estados Unidos para que se familiarizase con el estado de la tecnología aeronáutica y los sistemas de navegación sin visibilidad de aquel país. Koene visitó la fábrica de Donald Douglas en Santa Mónica donde pudo inspeccionar el DC-1 y enterarse de los planes de la T&WA para la adquisición de los DC-2. Acostumbrado a la obsoleta tecnología de los aviones de Fokker, el DC-2 desbordó las expectativas de Parmentier, que envió un entusiasta y detallado informe a Plesman acerca de las características de los nuevos aeroplanos estadounidenses. Su informe también causó impacto en el consejo de dirección de KLM, justo en un momento en el que Plesman estaba realmente preocupado con el desarrollo del nuevo avión de Fokker en los Países Bajos: el F.XXXVI. El tráfico de la línea de KLM a Batavia estaba aumentando por encima de las previsiones y la aerolínea se temía que esta aeronave se retrasara. Además, Plesman tenía el convencimiento de que la empresa de Fokker se había quedado tecnológicamente muy anticuada y que sus aviones carecían de futuro por lo que dudaba de su viabilidad a medio plazo. Con la plena seguridad de que el DC-2 era el avión que necesitaba comprar KLM para asegurar su futuro, a Plesman no le costó convencer al consejo directivo de la conveniencia de replantearse el asunto de la renovación de la flota de la compañía. El Gobierno tendría que aprobar la operación de compra de un DC-2, por lo que la connivencia de Anthony Fokker, como fabricante nacional, en aquella transacción era importante. Una solución podría ser pedir un DC-2 a Douglas, como remedio interino hasta que Fokker entregase el avión de Fokker, F.XXXVI. Visto el ritmo del desarrollo de este aparato, aún faltaba suficiente tiempo como para encontrar el modo de justificar la adquisición de más aeronaves del fabricante norteamericano en el futuro. La decisión del consejo directivo de la aerolínea fue la de involucrar a Fokker en el asunto, desde un principio.

Plesman, cuyas relaciones con Anthony Fokker siempre fueron malas, invitó a a cenar a su paisano a su casa de La Haya para sugerirle que actuase como intermediario con Douglas en la adquisición de algún DC-2. Fue una de las pocas reuniones en la que ambos se pusieron de acuerdo inmediatamente. Tony vio enseguida que con aquel movimiento de la aerolínea se le abrían nuevas oportunidades de ganar dinero, incluso más dinero que fabricando aviones. Fokker partió lo antes que pudo hacia Estados Unidos y Plesman, satisfecho, informó a su Gobierno de que el fabricante neerlandés colaboraría con KLM para que la aerolínea incorporase a su flota los DC-2.

El 15 de enero de 1934, Anthony Fokker y Donald Douglas firmaron en Santa Monica un acuerdo que convertiría a Tony en el único agente europeo de la Douglas para Europa, excluida la Unión Soviética. Fokker compró diez DC-2, a un precio unitario que oscilaba entre los 71 700 y los 74 265 dólares y cuyas entregas se efectuarían en diciembre de 1934. El contrato con Douglas le permitía fabricar el DC-2 en Europa o simplemente actuar como comisionista en exclusiva, con la salvedad de la Unión Soviética donde Donald Douglas ya había designado otros agentes comerciales: Elliott Roosevelt, hijo del presidente de Estados Unidos, y sus socios.

Así fue como KLM consiguió incorporar a su flota los DC-2, a través de Fokker, después de unas tormentosas discusiones entre Albert Plesman y Anthony Fokker para fijar el precio final de los aviones que la aerolínea tuvo que pagar al intermediario.

Lo que nadie esperaba es que apareciese en la escena American Airlines que quería una versión del DC-2 con literas. Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencerlo para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Douglas había invertido ya más de 300 000 dólares en el avión y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros, en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la T&WA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los técnicos de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho, le confesó a Arthur Raymond que «los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo», pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue que, si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Douglas, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial. Y así fue, el DC-3 cambió el transporte aéreo en el mundo. De los aviones con literas se produjeron menos de 100 unidades, mientras que la Douglas vendió 455 aparatos DC-3 en su versión comercial con asientos y 10 147 con distintas configuraciones militares.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

Joby

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (2)

Handley Page HP.42/45

En la década de 1930 se iniciaron las operaciones en rutas aéreas de largo recorrido, sobre mares y océanos en todo el mundo. Fueron los gobiernos de los distintos países quienes facilitaron, con ayudas económicas a determinadas aerolíneas nacionales, la apertura de estas rutas.

En Francia, cuando finalizó la Gran Guerra, Latécoère creó una aerolínea que comenzó a transportar correo con sus propios aviones, desde Toulouse, a las ciudades de las colonias francesas en el norte de África. En 1927 —al año siguiente de que Ramón Franco cruzase el Atlántico Sur con el Plus Ultra— Marcel Bouillox-Lafont adquirió la aerolínea de Latécoère con la intención de enlazar por vía aérea Chile con Francia. Para ello, tuvo que completar su cuadro de rutas con vuelos hasta Buenos Aires, cruzando el Atlántico Sur desde la costa africana. La nueva sociedad se bautizó con el nombre de Aéropostale; en ella volaron pilotos franceses que alcanzaron una gran fama: Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry, Vachet…El colapso financiero mundial de 1931 llevó a la sociedad Aéropostale a una situación de insolvencia que la obligó a suspender las operaciones. En agosto de 1933 nació Air France en el aeropuerto de París de Le Bourget: una empresa estatal que agrupaba a las principales aerolíneas francesas y que también adquirió los activos de Aéropostale. La nueva aerolínea mantuvo la ruta de transporte de correo que llegaría hasta Chile, pero no inició vuelos con pasajeros a través del Atlántico Sur, hasta que incorporó a su flota los Douglas DC-4, en 1948.

Si la ruta francesa de largo recorrido, hasta América del Sur, únicamente transportó correo durante la década de 1930, otras aerolíneas como Pan American, en Estados Unidos, y KLM o Imperial Airways, en Europa, abrieron rutas de muy largo recorrido en las que establecieron servicios regulares de pasaje durante aquellos años.

Pan American empleó hidroaviones para operar, primero sus rutas a través del Pacífico (de San Francisco a Manila) y ya al final de la década de 1930, las que cruzaron el Atlántico, de Nueva York a Marsella y Londres. Sin embargo, los impresionantes hidroaviones, como el Lockheed Martin M-130 o el Boeing 314 de Panam, tendrían una vida operativa corta —las líneas aéreas dejaron de emplear estos anfibios al igual que DELAG renunció a los dirigibles de cuerpo rígido, debido a sus muchos inconvenientes— aunque pueden acreditar el mérito de ser los primeros aeroplanos que transportaron pasajeros con regularidad a través de los océanos.

Imperial Airways nació en el Reino Unido en 1924, por prescripción gubernativa, mediante la fusión de pequeños transportistas y con los años se convertiría primero en Brithish Overseas Airways Corporation (BOAC, 1939) y después en British Airways (1974). Imperial Airways tuvo la particularidad de ser una empresa privada que generaba beneficios exclusivamente gracias a las aportaciones de un Gobierno que sentía aversión por las empresas públicas. El propio Gobierno perfiló un cuadro de rutas que, desde el aeropuerto de Croydon al sur de Londres, se extendía, pasando por París y Atenas hasta Alejandría, para ramificarse allí en dos: el ramal africano hacia el sur hasta Ciudad del Cabo y el oriental por Arabia, el Golfo Pérsico, la India e Indonesia hasta Brisbane en Australia. Para servir los tramos terrestres de estas larguísimas rutas, Imperial Airways encargó al fabricante nacional Handley Page los aviones HP 42/45, conocidos también como aeronaves de la clase Hannibal/Heracles. Los tramos marítimos de las rutas imperiales se efectuarían con hidroaviones de otro fabricante local (Short Brothers). El contrato con el Gobierno imponía a la aerolínea que todas sus aeronaves debían producirse en el país.

Tan solo se construyeron cuatro aviones HP.42 y otros tantos del modelo HP.45, el primero optimizado para transportar menos pasajeros a una mayor distancia era el que servía las rutas más largas, mientras que el segundo, con más pasajeros volaba en los tramos europeos. Equipados con cuatro motores Bristol Jupiter XIF de 490 hp su velocidad de crucero era de 160 kilómetros hora y su alcance de unos 800 kilómetros. En la versión 42 podían transportar 24 pasajeros. Fueron los primeros cuatrimotores de transporte aéreo comercial que operaron en el mundo y prestaron servicios durante la década de los años 1930, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial.

Los HP.42 se diseñaron de acuerdo con las especificaciones de la Imperial Airways que necesitaba una aeronave robusta, amplia, con capacidad para transportar cómodamente a numerosos pasajeros, fiable y que pudiera aterrizar y despegar en pistas muy cortas no excesivamente bien pavimentadas, como las que se encontraría en los remotos destinos a los que debía volar. La cabina era muy espaciosa, su decoración imitaba la de los lujosos vagones Pullman del Oriente Express, con los que este avión pretendía competir directamente ya que era capaz de cubrir 650 millas diarias, en vez de las 350 del tren. Los viajeros eran hombres de negocios, funcionarios gubernamentales, militares de alta graduación y muy pocos turistas adinerados. A bordo se servían exquisitos ágapes con hasta siete platos calientes a la hora de cenar y en algunos trayectos las aeronaves contaban con literas para el pasaje. El precio de los billetes era muy elevado.

Una muestra de la obsesión por el confort eran las mediciones que la compañía solía hacer con acelerómetros a bordo de los HP 42. En uno de los vuelos del Helena, a París, detectó un máximo de 1,1 g, en el trayecto de ida y 1,39 g en el de vuelta a Londres, mientras que en el vagón que transportaba a los pasajeros de Londres a Coydron se registró una aceleración máxima de 2,75 g. Según Imperial Airways, las aceleraciones a bordo de los ferrocarriles franceses superaban con facilidad los 4 g.

Cuando empezaron a operar los HP 42, su velocidad máxima excedía en muy pocas millas por hora, a la de los grandes bombarderos que la propia Handley Page llegó a fabricar durante la Gran Guerra. Desde un punto de vista técnico, en 1930, eran aeronaves poco avanzadas. Biplanos, sesquiplanos (el ala inferior de menos envergadura), montantes en las alas, tren de aterrizaje fijo, entelados, con partes de metálicas y otras de madera, y formas muy poco aerodinámicas. Con los años, Handley Page responsabilizaría de aquel diseño a las especificaciones que recibió de la propia Imperial Airways: para nada servía mejorar la aerodinámica de un avión cuya velocidad de crucero era de 100 millas por hora. De 1928 a 1937, Imperial Airways generó beneficio y repartió dividendo entre sus accionistas al tiempo que recibía subvenciones anuales del Gobierno, todos los años. Algunos opinan que fue la aerolínea europea más rentable, durante aquella época y achacan a su excesivo mercantilismo cierto descuido de los aspectos más tecnológicos de su flota, que a finales de la década era muy poco competitiva.

A pesar de todo, el informe norteamericano del National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) de 1930 sobre este avión, parece muy favorable, insiste en que se trata de una aeronave muy peculiar, sobre todo por la disposición tan adelantada del fuselaje, y afirma que la construcción es muy sólida aunque quizá resulte bastante cara.

Si bien es cierto que los HP.42 no revolucionaron la tecnología aeronáutica, durante muchos años constituyeron la flota principal en lo que fue la primera y más compleja red de transporte aéreo de la historia de la aviación. Imperial Airways tuvo que negociar permisos para sobrevolar decenas de países y aterrizar en todo tipo de aeropuertos, dotarlos de infraestructuras y repuestos, crear una extensa red de comunicaciones para que operasen sus aeronaves, establecer conexiones con compañías ferroviarias en determinados tramos de las rutas y desplegar por todo el mundo a sus técnicos y tripulaciones. Muchas veces, las aeronaves transportaban únicamente personal de la compañía a destacamentos situados a miles de kilómetros del Reino Unido.

Un claro ejemplo de las peculiaridades operativas de la aerolínea lo muestra la foto de arriba. El nombre de esta aeronave, Hanno (G-AAUD), muy posiblemente le viene de Hannón II el Grande: un acaudalado cartaginés que se opuso a la guerra contra Roma, que lideraba Amilcar Barca, y exploró la costa del norte de África para seguir añadiendo más tierras a las muchas que ya poseía. El avión está fotografiado en 1932 en Kuwait, durante una escala para repostar, en la que Sheikh de Sharjah se aprestaba a suministrar la guardia armada que lo protegía. La base operativa de este aparato estaba en El Cairo. 

Por primera vez, el avión, en este caso el HP.42, fue un elemento más que tuvo que integrarse en el complejo entramado que forma el transporte aéreo.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

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