El extraño accidente del vuelo 5390

Just-Flight-BAC-1-11

El avión británico, BAC 1-11, fue uno de los primeros reactores comerciales que entró en servicio tras el famoso avión francés Caravelle. Lo fabricó la British Aircraft Corporation (BAC) y empezó a operar en el año 1965, poco antes que lo hicieran los DC-9 y Boeing 737.

Un BAC 1-111, fabricado en 1977, protagonizó un curioso accidente en el vuelo 5390 de British Airways cuyo comandante era el capitán Tim Lancaster. Despegó de Birmingham el 10 de junio de 1990 con destino Málaga y cuando alcanzó poco más de 5000 metros de altura, Lancaster vio cómo el cristal del parabrisas delantero desaparecía de su vista y una fuerza irresistible se lo llevaba por el hueco que dejó el cristal. El capitán quedó con el torso fuera del avión y las piernas dentro. Pudo ver la cola de la aeronave y los motores, a pesar del intenso frío que sentía en su cabeza. Poco después perdió el conocimiento. La puerta de la cabina de los pilotos saltó del marco y se fue contra los mandos de gases. Nigel Ogden, un azafato, corrió a sujetar a su comandante por el cinturón para que no se precipitase al vacío, mientras el copiloto, Alastair Atchison, iniciaba un rápido descenso. Como la cabina de vuelo se llenó de vapor de agua y además el ruido era ensordecedor, resultaba difícil comunicarse con el centro de control de tráfico aéreo.

Entre tanto, Lancaster se salió un poco más y desde el interior podían ver su cabeza que golpeaba la otra ventanilla que no se había roto. Se dieron cuenta de que tenía los ojos abiertos, pero que no parpadeaba a pesar de los golpes y pensaron que había fallecido. Aun así y todo, Alastair le dijo a la tripulación que lo sujetaran bien fuerte porque si se desprendía era posible que su cuerpo fuera a parar al motor izquierdo, lo que provocaría una parada inmediata del mismo. A Nigel Odgen, en su difícil tarea, lo reemplazaron el sobrecargo John Heward y otro compañero suyo, Simon Rogers.

Con dificultad, Atchison logró hacerse entender y que le autorizaran un aterrizaje de emergencia en Southampton. La gran sorpresa para todos fue que Lancaster, después de pasar más de veinte minutos en aquellas condiciones, seguía vivo, con heridas en la cara, un fuerte shock, congelación, y roturas en el brazo derecho, pulgar izquierdo y la muñeca derecha. Nigle Odgen también tenía dislocado el hombro, congelación en la cara y daños en el ojo izquierdo. El resto de la tripulación y todos los pasajeros estaban bien, por lo que el accidente se saldó sin pérdida de vidas humanas.

El problema con el parabrisas lo originaron los tornillos que lo sujetaban porque el cristal se había cambiado hacía poco tiempo y no eran los adecuados. Es evidente que el mecánico que hizo el trabajo no se ajustó a los procedimientos, pero los investigadores insistieron aún más en la necesidad de que un trabajo de esta naturaleza debe ser verificado antes de darse por bueno, y que es necesario que los supervisores asuman sus responsabilidades de control de calidad.

 

El Gamma que Howard compró a Jackie

Northrop_Gamma_2G_Conqueror

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

Jack Frye y Howard Hughes mantenían una buena relación. En enero de 1936 la TWA ya no sabía qué hacer conmigo y me vendió al multimillonario, que pensaba dar la vuelta al mundo con un aeroplano. Para el magnate no se trataba de realizar una proeza aeronáutica, sino de demostrar que una máquina de volar moderna era fiable y que si se planificaba una operación con todos los detalles necesarios para ejecutarla no había más que seguir el libro de instrucciones.

Quizá lo único bueno de aquella transacción fue la oportunidad de regresar a California porque la empresa que me compró, en nombre de Hughes, era la Western Aero & Radio Co de Burbank.

Antes ya te he hablado de Howard Hughes, mi tercer dueño, después de Don y Frye. Lo observé con detalle y he de decirte que escuché muchos comentarios acerca de él, de la gente que le rodeaba. Hughes era un hombre alto y delgaducho, aunque fibroso, de grandes ojos que caminaba con la cabeza inclinada hacia adelante. Solía vestirse con cierto desaliño, con prendas mal planchadas que le venían grandes; tenía un aspecto aniñado que inspiraba compasión a las mujeres. Era un coleccionista de amantes con las que mantenía relaciones bastante superficiales. Podía ser dulce y suave, aunque oía mal y muchas veces gritaba al hablar; su voz era nasal, aflautada y desagradable. Su aspecto apocado, no desvelaba su verdadero talante, despótico, arrogante, abrasivo, cínico, desconsiderado y a veces agresivo. Había heredado de su madre el pánico a los contagios, la contaminación y las bacterias; también era un hipocondríaco como ella y estaba lleno de manías relacionadas con su higiene y su alimentación. Se sometía a una estricta dieta de huevos, leche, galletas con chocolate, filetes y guisantes; era abstemio, no fumaba, no tomaba café ni probaba ninguna verdura que tuviera hojas y su extraño régimen le produjo siempre estreñimiento. Pasaba largas horas sentado en la taza del váter del cuarto de baño, donde no le importaba recibir a sus colaboradores y celebrar reuniones, mientras hacía verdaderos esfuerzos por defecar sin importarle el mal olor que tenían que soportar sus invitados. Podía dedicar mucho tiempo a la lectura del Wall Street Journal; los balances y estados financieros de empresas junto con los manuales técnicos le interesaron siempre más que la literatura, la filosofía o el arte. Howard Hughes también era un gran innovador, buen técnico, excelente piloto, hábil con las herramientas, decidido y valiente, y tenía una visión especial para los negocios, pese a que siempre hiciera las cosas sin apenas reparar en gastos, lo que hubiera sido imposible sin el negocio de las brocas petrolíferas que heredó de su padre y que con tanto acierto sabía manejar Noah Dietrich.

Antes te he contado que Howard Hughes, en 1934, había contratado a Dick Palmer, Bill Seidel y su hijo Gus y a otros ingenieros y mecánicos para que le construyeran el avión más rápido del mundo. Noah Dietrich se hacía cargo de las facturas y en agosto de 1935, tras haber trabajado en secreto durante unos quince meses, los hombres de Hughes terminaron su avión que al final le llamarían Racer. Howard quiso probar el aparato antes que nadie y realizar los vuelos de prueba. Hizo que lo llevaran al aeródromo de Mines y durante varios días carreteó por las pistas de rodadura, arriba y abajo, sin despegar. El 15 de agosto estaba en la carlinga de su avión cuando fue alguien al aeropuerto a decirle que Will Rogers y Wiley Post habían muerto en un accidente aéreo en Alaska. Wiley ostentaba el récord aéreo de velocidad, alrededor del mundo y Howard había mantenido un romance con la hija de Rogers. Hughes dejó las pruebas durante unos días, hasta el 18 de agosto día en que se decidió a volar por primera vez con el Racer.

Howard cambió sus planes y en vez de tratar de ganar el Trofeo Bendix, de Burbank a Cleveland, decidió que intentaría batir el récord mundial de velocidad en un trayecto de 3000 metros que, desde hacía un año, estaba en manos de un francés: Raymond Delmotte con un Caudron C-460.

Howard convocó a un jurado internacional en el aeropuerto de Eddie Martin, en Orange County, al sur de Los Ángeles. El 13 de septiembre de 1935 Amelia Earhart y Paul Mantz acudieron para testificar los resultados del vuelo de Hughes con el Racer. Dio siete pasadas a gran velocidad, con un promedio de 352,8 millas por hora, lo que suponía batir el récord con un amplio margen de más de 30 millas por hora. Y todavía quiso dar otra pasada más, pero se quedó sin combustible y no pudo trasvasar queroseno de un depósito de reserva. Aterrizó de emergencia, con el tren metido, en un campo de remolachas en Santa Ana. Glenn Odekirk fue el primero en llegar al avión:

 

─¿Estás bien? –le preguntó.

─Lo hará mejor, Ode, sé que volará a 365 millas por hora –contestó Howard.

 

Hughes se había convertido en el piloto más rápido del mundo y a continuación se empeñó en que lo que quería era un récord de distancia.

Jackie Cochran, una joven piloto, tenía un Gamma en el aeropuerto de Mines, un avión cuyas características eran idóneas para ejecutar la misión que Howard pretendía asignarle, aunque habría que cambiarle el motor y equiparlo con una hélice de paso variable. Cochran se casó en 1936 con Floyd Bostwick Odlum, uno de los hombres más ricos de Estados Unidos, pero cuando Howard le quiso comprar el avión, ella aún no había contraído matrimonio con Odlum y no disponía de mucho dinero por lo que se resistió a vender el Gamma. La joven piloto, con su Northrop Gamma quería participar en el trofeo Bendix. No obstante, Howard le hizo una oferta para alquilarlo, casi por lo que le había costado el avión, y Jackie no pudo rechazarla. Con aquel aparato, después de modificarlo, Howard voló desde Burbank hasta Newark el 13 de enero de 1936, en 9 horas, 27 minutos y 13 segundos. El récord lo tenía entonces uno de los pilotos que había contratado para la película Ángeles del infierno, el coronel Roscoe Turner, en 10 horas 2 minutos y 57 segundos. Te dije antes que yo también lo había ostentado, cuando volé con Jack Frye, en febrero de 1934, aunque tardamos 13 horas y 4 minutos. Cuando Howard llegó a Newark era de noche y únicamente salió a recibirlo la persona que se encargaba del cronómetro oficial. Sin embargo, a nosotros nos recibió una turbamulta de periodistas y curiosos.

A Hughes, el premio le valdría el trofeo Harmon International como mejor aviador de 1936 que le entregó el presidente del Gobierno, Roosevelt. El multimillonario había conseguido su propósito de convertirse en el aeronauta más importante del país.

Pero, Howard tenía puestos los ojos en otra hazaña, todavía más difícil, que consistía en batir el récord de Wiley Post volando alrededor del mundo. Wiley había fallecido en un accidente de aviación en Alaska hacía poco tiempo y no se enteraría. Post empleó siete días y diecinueve horas en circunnavegar el planeta en 1933, volando en solitario, con su Lockheed Vega 5C, Winnie Mae.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

Uno, dos o tres motores

eea-trimotor

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

También fue en 1935 cuando a mi antiguo patrón Donald lo invitaron para que diera la Wilbur Wright Memorial Lecture de aquel año, la conferencia de mayor prestigio de la Royal Aeronautical Society (en Londres). El 30 de mayo inició su charla ante los ilustres invitados de la sociedad británica con unas palabras muy sencillas: “Hay cuatro características esenciales que se requieren con carácter general en cualquier modo de transporte: velocidad, seguridad, confort y economía”. Poco después Douglas se centró en el núcleo de su intervención que estuvo relacionada con la seguridad y dijo que no era deseable equipar una aeronave con más de un motor, si no era capaz de volar con toda seguridad con uno de sus motores inoperativo. Dos motores son mejor que uno, si el avión es capaz de volar con uno solo, de lo contrario un motor es mejor que dos, ya que la probabilidad de avería es mayor llevando dos. Douglas demostró que era más seguro un avión con dos motores capaz de mantener su nivel de vuelo con uno, que una aeronave con tres motores que necesitara dos para no perder altura. Defendía así mi configuración y la de mis hermanos, los DC-2, en contraposición a la de nuestros predecesores Fokker y Ford que llevaban tres plantas de potencia. Don también remarcó los avances realizados por la industria aeronáutica durante los primeros cinco años de la década de 1930:

“Me parece que ha sido la época dorada de la aeronáutica para nosotros –aunque no en una época dorada para América–. Una competición creciente entre las líneas aéreas ha propiciado el desarrollo de aviones más rápidos y más seguros…Pero, incluso más allá de todo esto, y marcando a esta época como una de logros reales, tenemos el hecho de que todos los agentes involucrados y que contribuyen a la aviación se han mantenido alerta, cooperativos y constructivos…Yo puedo decir que el desarrollo de la hélice de paso variable, hasta el punto que ha alcanzado hoy, es probablemente el desarrollo más importante de este periodo”.

Don viajó a Europa con sus padres, Charlotte y sus hijos. Se embarcaron en Nueva York a bordo del lujoso crucero de la Lloyd, Bremen, y arribaron a Londres el 16 de mayo. El presidente de la Royal Aeronautical Society, More Brabazon, le mostró el telegrama de felicitación para Donald que había recibido de Orville Wright.

Una vez finalizada la conferencia de Londres, viajó con su familia a Escocia, la tierra de sus antepasados, la del corazón con alas y allí compró tantas armaduras medievales como pudo, hasta que su mujer le sugirió que para los torneos de fin de semana en California ya tenía demasiadas y no había en casa espacio donde guardarlas. De Escocia viajaron a Holanda para reunirse con Tony Fokker que los recibió con la hospitalidad que lo caracterizaba y Donald pudo visitar la fábrica del ingeniero holandés que le mostró sus últimos desarrollos. Barbara Jean y su madre Charlotte se trasladaron a Berlín, pero Donald no se atrevió a visitar Alemania. Era uno de los industriales estadounidenses que vendía armas de guerra tecnológicamente muy avanzadas, a su país, y se temía que en Alemania pudieran retenerlo. A cambio, viajó con sus hijos por los canales belgas y holandeses. Después, otra vez juntos, visitaron Francia e Italia y Don se reunió con los empresarios y fabricantes más importantes de la industria aeronáutica de aquellos países. El 20 de junio se embarcaron en Italia en el Comte de Savoia y una semana después arribaron a Nueva York.

Fue un año de reconocimientos para Don Douglas que culminaría con la concesión del Collier Trophy de 1935 que le entregó al año siguiente el propio presidente Roosevelt por el desarrollo del DC-2.

Mientras la estrella de Donald brillaba, cada vez más, en el firmamento aeronáutico, yo me empezaba a desvanecer en el anonimato de la obsolescencia. Era una máquina singular que ya había cumplido su misión como prototipo, no encajaba bien en las rutas comerciales y mis prestaciones, de las que había presumido con razón, estaban amenazadas de muerte con el advenimiento de mis hermanos DC-2 y DC-3 que me eclipsarían para siempre.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

Los aviones con literas y el DC-3

Delta DC-3 interior

 

De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

─Jack Northrop hacía aviones estilizados, que ofrecían muy poca resistencia, y eran muy rápidos, buenos para los militares. Los Gamma eran mucho más ligeros, con un solo motor, no pesaban en vacío más de 2000 kilogramos y yo pasaba de los 5000 kilogramos. Yo no competía con los Gamma, que lo único que hacían era volar muy rápido y no llevaban pasajeros, solamente bombas o carga. Howard Hughes, al año siguiente, con otro Gamma modificado, hizo el mismo trayecto en casi dos horas menos de las que empleó Jack. Y yo, también, con Tomlinson a los mandos, en 1935, crucé el país más deprisa que lo había hecho Jack con el Gamma, en mayo del 34.

Además, te diré que la gran victoria de 1934, para las aeronaves comerciales, fue la que ganó moralmente un hermano mío: el DC-2 de la aerolínea holandesa KLM bautizado con el nombre de Uiver, que en castellano quiere decir cigüeña. Eso fue algo bastante más complicado que dar un salto de costa a costa, a toda velocidad y aprovechando un viento muy favorable.

La ruta se extendía desde East Anglia (en el Reino Unido) hasta Melbourne (en Australia), unos 18 200 kilómetros. La competición estaba organizada por el Royal Aero Club y se conocía como trofeo MacRobertson, o la carrera aérea de Londres a Melbourne. Se celebraba el centenario de la fundación de la ciudad australiana y el príncipe Enrique, duque de Gloucester estuvo allí para dar el premio al ganador. Estaba abierta para que participaran aviones de cualquier tipo, sin limitación de tripulaciones, aunque no podían incorporarse nuevos pilotos después de que las aeronaves hubieran salido del Reino Unido. Los participantes despegaron el 20 de octubre temprano, a las 06:30. Ganó el Grosvenor House, un De Havilland DH-88 Comet especialmente diseñado para aquella competición, que hizo la ruta en 71 horas. El segundo mejor tiempo fue para Uiver, el DC-2 de KLM, con 90 horas y 13 minutos, seguido de un Boeing 247-D al que le sacó más de dos horas de ventaja. Mi hermano pasó un mal trago porque una tormenta le obligó a dirigirse a Albury (en New South Wales). El ingeniero de la oficina de correos le señalizó la posición de la pequeña ciudad, desde la subestación eléctrica, apagando y encendiendo todas las luces de la población varias veces y un locutor de radio local llamó a los automovilistas para que acudieran a iluminar con sus faros una improvisada pista de aterrizaje para el DC-2 que tomó tierra en un lodazal. Al día siguiente centenares de paisanos de Albury, tiraron de cabos hasta sacar a Uiver del barro. La competición era muy desigual, entre un De Havilland diseñado para volar largas etapas con dos tripulantes a bordo y los DC-2 y 247, aviones comerciales de pasajeros. Pero, demostró que el DC-2 era una máquina fiable, rápida, segura, capaz de competir con aviones diseñados para conseguir trofeos. Ante los ojos de la opinión pública, Uiver fue el verdadero ganador de la competición. De los tres De Havilland D-88 que participaron –fabricados a propósito para ese premio– el pilotado por C.W.A. Scott y el famoso Tom Campbell Black ganó el trofeo, otro tuvo que retirarse y el tercero hizo un tiempo 18 horas peor que mi hermano DC-2.

Pero, como decía antes, lo que realmente ocurrió de importancia para Douglas en 1934 fue el nombramiento de Cyrrus R. Smith como presidente de American Airlines, el 13 de mayo de 1934, un día antes de que mis hermanos DC-2 inauguraran las rutas con tres escalas de New Jersey a Los Ángeles.

American operaba con unos biplanos Curtiss Condor con los que ofrecía el vuelo de costa a costa con literas, tratando de imitar al ferrocarril. Cada uno de estos aeroplanos llevaba 12 pasajeros en literas y la empresa había empezado a prestar el servicio en enero de 1933. Era un avión más pequeño y menos capaz que yo y Cyrrus se dio cuenta enseguida de que mi arquitectura se ceñía mejor a sus necesidades. Habló con su ingeniero jefe, Bill Littlewood, y le comentó que lo que necesitaban era un DC-2 con literas.

Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencer a Don para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Don había invertido más de 300 000 dólares en mí y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la TWA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado como ya te he dicho. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los ingenieros de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

Cuando, a regañadientes, Donald aceptó la propuesta de Cyrrus y el tejano colgó el teléfono se debió dar cuenta de que tenía un pequeño problema y es que American Airlines no disponía de dinero para pagar su encargo. Entonces se acordó de que el presidente Roosevelt había dispuesto de un fondo público para ayudar a las empresas estadounidenses solventes y estratégicas que necesitaran tesorería para abordar sus proyectos de expansión. Los burócratas de Washington le concedieron cuatro millones y medio de dólares, aunque tuvo que recurrir a sus amigos personales.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho le confesó a Arthur Raymond que “los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo”, pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue de que si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Don, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial.

 

De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

El primer año que pasé con Hughes (Memorias de DC-1)

howard-hughes-9346282-1-402

(De Los Ángeles al cielo)

 

 

 

El primer año que pasé con Hughes y sus ingenieros –en un ambiente en donde todas las cosas estaban rodeadas de misterios, en 1936– los políticos anduvieron metiendo sus narices en el negocio de la venta de aviones. A la gente de Hughes siempre le gustaba estar al corriente de todo y murmurar; yo escuchaba los comentarios. En febrero de 1934 el Congreso puso en marcha un comité especial para investigar las actividades de individuos, firmas, asociaciones y otras agencias en Estados Unidos relacionadas con la fabricación, venta, distribución, importación y exportación de armas. La iniciativa la lideraba un senador republicano, Gerald P. Nye, de Dakota del Norte y tenía mucho que ver con los acontecimientos europeos, especialmente en Alemania, que no presagiaban nada bueno. En 1936 le llegó el turno a los fabricantes de aviones y tanto Douglas como Lockheed fueron llamados por la comisión a declarar. La preocupación de los senadores se centró en las exportaciones que se realizaban tanto a Alemania como a Japón. Muy pronto aparecería la figura de Anthony Fokker, en el centro de lo que no llegó a ser una tormenta, porque el brillante ingeniero holandés era el representante comercial en el extranjero de Douglas y de Lockheed. Anthony y Don habían llegado a un acuerdo y por cada avión tipo DC vendido en el extranjero percibía de 2000 a 3000 dólares y 100 000 cuando se transferían derechos de fabricación. El comité metió las narices en la correspondencia entre Don y Tony. Y encontró cartas en las que hablaban sin ningún rubor acerca de los sobornos que tenían que pagar para hacer negocios en el extranjero.

Donald Douglas no acudió personalmente a Washington, pero envió a un representante: John Rogers, un ingeniero graduado por la Universidad de Cornell que conocía bien el negocio. La comisión puso delante de sus narices una carta de Anthony Fokker a Donald Douglas, en la que le resumía sus actividades comerciales relacionadas con los DC-2. Tony quería hacer negocios directamente con el gobierno alemán y esa opción la prefería a la de vender a ese país a través de Dornier (en Suiza). Fokker pensaba que Alemania no podía comprar de forma pública la tecnología a Douglas, pero que lo haría indirectamente. En relación con el mercado español, Tony le decía a Don que el Gobierno deseaba adquirir dos DC-2, pero que, primero tenía que “ver” a mucha gente. La palabra “ver”, aparecía entrecomillada. Y en la carta también insistía en que, con respecto a los precios, había que dejar un margen considerable para comisiones oficiales y secretas. La comisión le preguntó a Rogers si el término “ver” indicaba que era habitual en Europa que para hacer negocios se tuviera que recurrir a determinadas prácticas. Rogers contestó que le parecía que era así. Los congresistas pusieron mucho énfasis en que por un DC-2, que a la TWA le costaba 58 000 dólares, el gobierno de la Unión Soviética había pagado 101 400 dólares. Este y otros ejemplos evidenciaban que las ventas a países extranjeros solían hacerse mediante sobornos y pagos a políticos corruptos. Rogers tuvo que encogerse de hombros. Había veces que los agentes comerciales de Douglas prestaban servicios a la Armada o la Fuerza Aérea de su país y a cambio estas organizaciones pasaban por alto restricciones que debían imponerse al tráfico de armas.

El propio Anthony Fokker facilitó su testimonio ante la comisión sin tener que acudir a Washington. Tony, muy en su estilo desenfadado y abierto, dijo que había pagado 5000 dólares en efectivo al hijo del presidente Roosevelt, Elliott, para que le ayudara a vender aviones militares a la Unión Soviética. La operación no se cerró porque el precio de la propuesta de Fokker fue muy elevado. Elliott dijo que él nunca se había comprometido a interceder frente a gobiernos de terceros países y que desde luego su padre no tenía nada que ver en aquel asunto. Aquellas declaraciones causarían un revuelo entre los demócratas, pero ni ellos ni los republicanos tenían gran interés en ahondar sobre los muchos enredos que acompañaban a las actividades de ventas de armamento de la industria de su país en el extranjero, así que el informe del senador Nye se terminó por evaporar sin mayores consecuencias.

Todos estos chismorreos sobre los negocios de los fabricantes de aviones y las maniobras de Fokker como representante de los intereses de las empresas estadounidenses en el extranjero alcanzaron su cumbre en octubre de 1936, pero al final no ocurrió nada.

Ese primer año con Hughes fue muy intenso. Como a Howard le gustaba tanto el secreto, sus muchachos no hacían otra cosa que no fuera murmurar. Hablaban de política, de negocios y hasta de la vida sentimental de su jefe, que era complicadísima. Palmer y Odekirk solían decir que mientras construían el Racer una de las pocas personas que estaba autorizada a entrar en el hangar era Cary Grant. Chismorreaban que entre Hughes y Grant había algo más que una simple amistad. Navegaban los fines de semana en el yate del millonario, el Southern Cross, de Ensenada a San Francisco. Pero, Cary fue solo un entretenimiento porque muy pronto empezó a alternarlo, o quizá lo abandonó por una guapa actriz de Hartford. En verano de 1935 Cary Grant rodó una película con Katharine Hepburn en Trancas Beach, al norte de Los Ángeles, que dirigía George Cukor. Howard fue a verlos con su avión y aterrizó en medio de una toma echándola a perder. Organizaron un picnic y Hughes regresó a Los Ángeles. Katharine Hepburn sintió curiosidad por Hughes y los dos empezaron a verse de vez en cuando. La relación amistosa se estrechó cuando Hughes enseñó a pilotar a la actriz y terminó en un apasionado romance.

Además de salir con Hepburn, también mantenía relaciones con otras mujeres porque, en junio, atropelló a un peatón en el Wilshire Boulevard y por lo visto en su coche iba una joven adinerada que nunca aparecería oficialmente. Vino Noah Dietrich y con el talonario resolvió los problemas con las autoridades. A finales de ese mismo verano decían que andaba con Ginger Rogers. La invitó junto con su madre a navegar en el Southern Cross. A Howard no le importaba en absoluto que Ginger estuviera casada con el actor Lew Ayres ni que Hepburn se enfureciese cuando se enteró que salía con ella. Comentaron que Hughes le pidió a Rogers que se casara con él, pero que ella se negó porque sabía que tenía una relación formal con Hepburn. Aunque Katharine era consciente de que Hughes la engañaba de vez en cuando con Ginger, continuó viéndolo. Durante todo el otoño de 1936 Hughes siguió a Katharine en su gira teatral por Estados Unidos.

A partir de 1937 estuve prácticamente sin hacer nada hasta que los hombres de Hughes encontraron la oportunidad de deshacerse de mí. Una vez oí que un empleado del aeropuerto le preguntó a Howard que cuánto tiempo iba a estar aparcado en Burbank. Él contestó: “Ah, ¿ahí es donde lo dejé? Lo había olvidado”.

Hughes me olvidó, pero su gente hizo algunos trámites para buscarme otra ocupación. El 4 de enero de 1937 me alistaron en un envío de aeronaves a España a bordo de un barco, Mar Cantábrico, que tenía previsto desembarcar la carga en Bilbao y cuyo destinatario era el gobierno de la República española. Pero a mí no me embarcaron en ese envío, no sé por qué. De haber embarcado en aquel buque, mi destino habría cambiado de forma significativa, porque luego me enteré de que el Mar Cantábrico fue apresado por un barco de guerra de Franco, el Canarias, y lo llevaron a Ferrol. Nunca llegó a Bilbao. Además, me dijeron que a muchos de los tripulantes los fusilaron. Mi llegada a España se demoraría bastante más de un año y antes pasé por el Reino Unido.

Hughes decidió que la vuelta al mundo la daría con un Sikorsky S-43, anfibio. En marzo de 1937 firmó el pedido al fabricante y envió a Glenn Odekirk y Gus Seidel a Connecticut para que supervisaran la construcción del aeroplano con las modificaciones que Hughes había pedido. Cuando, después de seis meses, el avión estuvo listo, Howard se desplazó a las instalaciones de Sikorsky para realizar las pruebas de vuelo. Luego, se trajo el avión a Burbank. Le gustó mucho el S-43 y hablaba muy bien del anfibio, pero el avión consumía demasiado combustible y era lento. Al poco tiempo ingresó en la nómina de los apartados, como el Racer y yo, y lo dejó aparcado en el aeropuerto de Glendale.

El elegido por Hughes para circunnavegar el planeta, ya a principios de 1938, fue un Lockheed modelo 14, Super Electra. Eso sí que no me gustó nada. Al fin y al cabo, ese modelo lo había diseñado Don Palmer para la Lockheed con la intención de competir con mis hermanos los DC-2 y el Boeing 247. Fue un avión de éxito, aunque no tanto como el DC-3. Sin embargo, pensándolo bien, Donald no le hubiera fabricado a Howard ningún prototipo (al menos eso es lo que dijo que haría) después de que Noah Dietrich, el hombre fuerte de Hughes, le discutió hasta la saciedad el precio de su último encargo.

El nuevo avión le costó 60 000 mil dólares, lo trajeron a Burbank y sus mecánicos tardaron un par de meses en reemplazar sus motores originales por dos Curtiss-Wright de 1100 HP, donados por el fabricante de motores, añadir tanques de combustible y de aceite más capaces y montar equipos de navegación y comunicaciones muy avanzados. Al avión le pusieron el nombre de New York World’s Fair, 1939, porque Howard lo había acordado con Grover Whalen, que dirigía la organización de la Exposición de Nueva York de 1939. Whalen y la Curtiss-Wright también patrocinarían el evento con el que trataban de demostrar la fiabilidad de las aeronaves modernas, en vuelos de largo recorrido, sobre la tierra o el mar.

En 1937 la gente de Hughes me relegó al ostracismo y estuve más al corriente de los chismorreos. Howard se desplazó a Londres para negociar asuntos relacionados con las escalas de la vuelta al mundo que estaba preparando. Se hospedó en el hotel Savoy y allí tuvo un romance con Barbara Hutton, que más tarde se casó con Cary Grant. En agosto de aquel año Hepburn se trasladó a vivir a la casa que Hughes tenía en el 211 de Muirfield Road. Más tarde llevó a sus empleados: el chófer, el cocinero y la sirvienta que congeniaron bien con el mayordomo y el ama de llaves de Howard. Hepburn comía mucho y estaba muy delgada, por eso el cocinero la llamaba “barril sin fondo”. La vida en común de la pareja no era fácil, Hughes tenía teléfonos en todas las habitaciones, incluidos los baños, y Hepburn los odiaba.

En enero de 1938 Katherine dejó la casa de Muirfield y empezó a rodar la película Holiday con Cary Grant. Dicen que entonces Howard inició otro romance secreto con Bette Davis. Ham Nelson, el marido de Bette se enteró y contrató a unos detectives que los sorprendieron en la cama desnudos. Howard saldó el asunto con un talón de 70 000 dólares a favor de Ham y Bette prometió devolvérselos. Hepburn debió de enterarse enseguida del episodio porque regresó de forma inesperada a Connecticut. Hughes fue a verla y volaron por debajo del puente de la calle 59 de Nueva York con el Sikorsky S-43.

Hasta ahí llegaban los rumores.

Hughes regresó de Nueva York con prisas, para completar los detalles del viaje alrededor del mundo. Sin embargo, cuando Howard y su tripulación emprendieron la gran aventura de circunnavegar el planeta yo ya no estaba en Estados Unidos.

El 27 de mayo de 1938, la Hughes consiguió deshacerse de mí porque me vendieron a un aristócrata británico. No sé hasta qué punto esta venta tenía que ver con el intento anterior, de hacía más de un año, de enviarme a España porque antes de que finalizara 1938 yo ya estaba en tu país. En cualquier caso, lo importante para mí era que salía del ostracismo.

Carl Cover, Tommy Tomlinson, Ed Rickenbacker, Jack Frye, Howard Hughes y Tony Fokker no eran pilotos cualesquiera y todos habían volado conmigo. Mi patrón, Donald, era uno de los grandes del mundo de la aviación. Cuando salí de Nueva York sabía que ya no volvería a verlos nunca más. Mis días de gloria en América se habían terminado para siempre y yo viajaba rumbo a un destierro peligroso y desconocido.

 

 

De Los Ángeles al cielo

La navegación aérea: el sextante de Coutinho y el gonio de Ramón Franco.

Lusitania

La importancia está en los resultados; sin embargo, hay personas que centran sus esfuerzos en la forma de conseguirlos y otros tan sólo los buscan. Los primeros suelen ganar y los segundos casi siempre terminan perdiendo, porque se olvidan de la razón de sus éxitos.

El vuelo, entre Lisboa y Río de Janeiro, se organizó para celebrar el primer centenario de la independencia de Brasil. Sacadura Cabral, el piloto, y Gago Coutinho, el navegante, despegaron de Lisboa el 30 de marzo de 1922 en un hidroavión Fairey. Su primera etapa los llevó, esa misma jornada, a Las Palmas y la segunda, de las Canarias a la isla de San Vicente, en Cabo Verde. Allí tuvieron que reparar la aeronave. De San Vicente volaron a la isla de Santiago para amerizar en Porto Praia, también en el archipiélago. A partir de aquel momento el vuelo fue una odisea. Cerca de los islotes de San Pedro y San Pablo, ya en aguas brasileñas, amerizaron con mala mar y uno de los flotadores de su hidroavión, el Lusitania, se rompió; la aeronave se fue a pique. Los rescató el crucero República, de la Marina portuguesa, que desde aquel inhóspito lugar los trasladó a la isla de Fernando de Noronha. El Gobierno portugués les mandó otro hidroavión de Lisboa, para que prosiguieran su viaje: el Pátria. Con este aparato, el 11 de mayo, los dos portugueses despegaron de Noronha para trasladarse a los islotes de San Pedro y San Pablo y reiniciar desde allí el vuelo donde había quedado interrumpido. Una avería les obligó a efectuar un amerizaje de emergencia y permanecer durante nueve horas en el mar, a merced de las olas hasta que un carguero británico los rescató y los devolvió a la isla de Fernando de Noronha. Allí esperaron a un tercer hidroavión que llegó de Portugal: el Santa Cruz. Con este aparato pudieron completar su travesía. Esta vez los llevó un barco hasta los islotes y de allí volaron a Recife y por la costa, en varias etapas, llegaron a Río de Janeiro el 17 de junio de 1922, dos meses y medio después de haber salido de Lisboa. El célebre aviador, Santos Dumont, abrazó a los portugueses nada más llegar a Río donde fueron recibidos como héroes.

La travesía de los portugueses no habría pasado a la historia de la aviación con honores excepcionales, de no ser porque para efectuarla los aviadores hicieron uso de un sistema de navegación astronómica, hasta entonces desconocido y totalmente revolucionario. Artur de Sacadura Freire Cabral era un experto piloto militar, que tenía desde hacía tiempo la intención de cruzar el Atlántico Sur, y Gago Coutinho un marino, geógrafo y gran conocedor de la navegación astronómica. Nunca antes, los aviadores habían podido utilizar con éxito un sextante a bordo de una aeronave porque desde la altura a la que vuela un avión, y con nubes, es imposible distinguir una raya nítida en el horizonte a partir de la cual se pueda tomar la altura de un objeto astronómico. Para calcular las coordenadas de su posición geográfica, en la superficie del mar, los marinos determinan, con el sextante, la altura de dos estrellas. Desde un avión, la ausencia de horizonte impide que se pueda seguir el mismo procedimiento para conocer la posición de la aeronave. Gago Coutingho inventó un sextante con un horizonte artificial generado con la ayuda de una burbuja de agua. A este artefacto lo bautizó con el nombre de sextante de precisión. Con posterioridad, al dispositivo se le incorporó iluminación para que el navegante pudiera emplearlo en la oscuridad. Además, Coutinho y Cabral desarrollaron un aparato para determinar gráficamente el ángulo que forma la trayectoria que sigue la aeronave, con su eje longitudinal, en función de la velocidad y dirección del viento: el corrector de trayectoria. Los dos, verificaron el correcto funcionamiento de sus inventos en un vuelo de Lisboa a Madeira, en 1921, antes de emprender su viaje a través del Atlántico Sur, al año siguiente.

El vuelo de Sacadura Cabral y Gago Coutinho, a través del Atlántico Sur, demostró que con la ayuda de un sextante de precisión la navegación aérea puede llevarse a cabo con  seguridad, aunque también probó que los hidroaviones de 1922 no eran lo suficientemente fiables para emprender tamañas aventuras. Si bien es cierto que el uso de tres aeronaves para completar el viaje y su larga duración de más dos meses y medio restó brillo a la expedición, los portugueses lograron probar que la navegación astronómica resolvía el problema de orientación en vuelos largos, sobre el mar, y sin visibilidad.

La magistral lección de los portugueses no la asimilaron sus contemporáneos con suficiente celeridad. En 1927, Lindbergh, cruzó el Atlántico Norte, de Nueva York a París, en un vuelo excepcional, equipado con brújulas, cronómetros y derivómetros, pero sin hacer uso de la navegación astronómica. Su vuelo fue aclamado y se considera uno de los más grandes de la historia de la aviación, pero pudo completarlo gracias a la suerte. Poco después, el propio Lindbergh se perdió en otros vuelos y desde entonces se convirtió en un defensor a ultranza de los métodos de navegación más avanzados que estuvieran a su alcance. Lindbergh llegó a Europa, pero decenas de pilotos desaparecieron cuando intentaron cruzar los océanos, antes de que la navegación astronómica inventada por Coutinho se convirtiese en el estándar de los navegantes aéreos de los años 1930.

En 1926, el comandante Ramón Franco con los capitanes Julio Ruíz de Alda y Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, efectuó un vuelo de Huelva a Buenos Aires a través del Atlántico Sur. Hizo escala en Las Palmas, Porto Praia, Fernando de Noronha y llegó al continente americano en Recife; después voló por la costa hasta Buenos Aires haciendo escala en Río y Montevideo. Franco salió de Huelva el 22 de enero de 1926 y llegó a Buenos Aires el 10 de febrero. Pudo completar la travesía con un único avión, el Plus Ultra, un Dornier Wall de diseño alemán fabricado en Italia, en 19 días, lo que representaba un salto cualitativo importante con respecto al vuelo de los portugueses. El comandante Franco llevaba a bordo un sextante de precisión, pero hizo un uso muy burdo de la navegación astronómica. En varias ocasiones tomó alturas del sol al mediodía, para determinar la latitud. Franco era un experto piloto y con los derivómetros navegaba con precisión a la estima, ayudado con tablas de deriva que había confeccionado previamente. Es decir, mantenía un rumbo que corregía en función del abatimiento provocado por el viento que él estimaba. Pero, con casi toda seguridad, con la navegación a la estima jamás hubiese logrado completar el viaje sobre el océano, ya que si en el momento de la recalada la visibilidad era mala en el destino, perderlo era muy fácil. Franco había instalado en el avión un radiogoniómetro que operaba Julio Ruíz de Alda. Este dispositivo le permitía determinar la dirección desde la que recibía una señal de radio. Y si no hubiera sido por aquel aparato, con casi toda seguridad nadie se acordaría ya del Plus Ultra y quienes se habrían convertido en sus náufragos. De hecho, el propio Franco reconoció que llegando a Cabo Verde se dio por perdido y pensó que el viaje acababa allí, hasta el punto de sentir desesperación y tristeza. Ruíz de Alda, que operaba el gonio, advirtió en un momento determinado que recibía señales de radio por estribor, justo de través, y que probablemente eran de barcos fondeados en la isla de la Sal; otras señales que recibía por la proa quizá fueran de barcos fondeados en Porto Praia, en la isla de Santiago. Entonces, a través de un claro pudieron adivinar unas manchas blancas a estribor y Franco intuyó que eran los rompientes de la isla de la Sal; si así era, estaba a muy pocos kilómetros de Porto Praia, perfectamente ubicado. De no ser por aquellas señales lo más probable es que hubiesen pasado por encima del archipiélago.

Si Cabral y Coutinho introdujeron, por primera vez, la navegación astronómica, Franco y Ruíz de Alda fueron pioneros de la navegación con la ayuda de las ondas de radio sobre el Atlántico Sur. A los portugueses les hizo falta que el Gobierno les proporcionara tres aviones para completar la travesía y a los españoles les bastó con uno; el Dornier Wall era una máquina más robusta que el Fairey, pero operó durante todo el viaje en condiciones límite, con exceso de carga. Ambos vuelos demostraron la utilidad de dos sistemas de navegación aérea diferentes, la astronómica y la radioeléctrica, y la falta de idoneidad de las aeronaves de la época para cruzar el Atlántico Sur. Sin embargo, la gran diferencia entre Gago Coutinho y Ramón Franco es que, mientras el primero fue siempre consciente de la importancia del sistema de navegación aérea mediante observaciones astronómicas, el segundo olvidó muy pronto la principal razón de su exitoso vuelo a Buenos Aires: el empleo del goniómetro. En otro vuelo, tres años más tarde, en 1929, Ramón se perdió cuando trataba de alcanzar las islas Azores desde España, en su frustrado viaje a Norteamérica. Cuando se le agotó el combustible amaró y logró sobrevivir con su tripulación en el océano hasta que los rescató un portaaviones británico, el Eagle. Franco había salido de Los Alcázares sin equipar su hidroavión con un radiogoniómetro, y aunque sí contaba con un sextante de precisión, no supo darle el uso adecuado.

Reflexiones de un pasajero del año 1927

1200px-Junquers_G-_24

El 29 de abril de 1927, el rey Alfonso XIII inauguraba la primera línea aérea española (Sevilla-Lisboa-Getafe) de la Unión Aérea Española (UAE), en el aeródromo de Tablada. Fue entonces cuando los españoles empezaron a volar en aeronaves comerciales. Uno de los primeros pasajeros, en agosto de 1927, el periodista Andrés Mancebo, relató su experiencia. Yo me he limitado a copiar la primera parte de su artículo que se publicó en la revista La Unión Ilustrada en septiembre de aquel año. Es un testimonio excepcional y nos podemos preguntar: tras ochenta años de operaciones de transporte aéreo, en qué se parecen nuestros vuelos. Este es su relato:

 

«¿Quién es el que no sintió en su vida deseos de volar? Yo creo que ninguno de vosotros, queridos lectores, será capaz de levantar el dedo. Y yo puedo aseguraros, que aun antes de pensar leer a Julio Verne, ya ansiaba volar adonde fuese. A la escuela, al Instituto; adonde fuese y como fuese. El caso era volar; no permanecer en el mismo sitio mucho tiempo. Y conste que solo esto digo para demostrar al contaros mi último vuelo, único que puede interesaros, que con él logré uno de mis grandes deseos y que fue la única vez que volé con firmeza y sabiendo a dónde iba a parar. Al salir, ya sabía que un Junkers me había de llevar en cuatro horas desde Madrid a Lisboa y en dos más de Lisboa, a Sevilla. Y así fue.

LA PARTIDA

»A los lectores de LA UNION ILUSTRADA podía interesarles la descripción de un viaje en la única línea aérea española de lujo; y siendo así había que realizarlo. Un pasaporte, un billete de ida y vuelta expedido por la Unión Aérea Española, un pequeño maletín, una gabardina y a las ocho de la mañana en punto de partida del auto que lleva los pasajeros al aeródromo de Getafe. El de servicio ordinario había sufrido una avería; nos llevó un sustituto. Una parada de correos para recoger la correspondencia; tres o cuatro paradas más en menos de media hora de camino a causa de que el motor no funcionaba; y cuando ya rugían los tres del avión y sus alas temblaban de impaciencia, llegamos a la oficina donde un funcionario de policía nos visa el pasaporte y mientras tanto escuchamos, yo casi con espanto, las indicaciones meteorológicas de Lisboa: visibilidad mala, nubes bajas y viento fuerte, no recuerdo de qué cuadrante. Esto unido a que la mañanita de agosto era como de marzo, por el viento casi huracanado, y en remolinos y por el cielo gris y amenazador y a que ya mi ánimo estaba predispuesto —al fin meridional— ante las dificultades del motor del auto, dieron casi al traste con mis ánimos. Pero reaccioné ante la futura rechifla de compañeros amigos y familiares; sacudí mi espíritu, eché hacia adelante los hombros; y me sometía a la ‘tortura’ del objetivo de Marín, que estaba indignado porque no le avisé con tiempo para sacar pasaporte y marchar.

»Subí la escalilla del avión sin el menor temblor —no os sonriáis, maliciosos—; sentí cerrar la puerta de la cabina sin un estremecimiento; me acomodé en mi butaca, dio el avión, dos carreras, sentí como si hubiéramos tomado dos baches del terreno y vi que estábamos en el aire, porque observé bajo mí a empleados y amigos. Acababa de pasar el Rubicón cual otro César. Me habían engañado; yo no sentí nada al despegar y elevarnos. Aquello marchaba.

EL DOCTOR Y YO

»Aquello marchaba efectivamente; más yo si asegurarlo puedo, no es ciertamente porque fenómeno en mí lo delatase. Veía los campos y los pueblos sucederse ante mí en una visión hasta entonces desconocida; era el plano topográfico que impresionaba directamente mi retina. Poco a poco, el horizonte se ensanchaba y los objetos disminuían de tamaño; las desigualdades del terreno iban desapareciendo; la sucesión de los paisajes era menos rápida. No es que la velocidad disminuyese, es que ganábamos altura. Miré hacia la barquilla del piloto; el altímetro marcaba mil doscientos metros ¡Buen salto!, pensé. Y como todo daba gran sensación de tranquilidad, paseé mi vista por el interior de la cabina. Todo apacible; ni un mandato, ni un ruego. Los odiosos letreros con sus imperativos categóricos, allí no tenían cobijo; ni siquiera un prohibido subir y apearse en marcha. El pasaje se comportaba cual si del sleeping se tratase. En la butaca contigua a la mía, tenía su asiento, el único español que viajaba en el avión. Su mirada se encontró con la mía; y según ambos supimos luego, recíprocamente comprendimos que éramos novatos. Una reiteración de saludo; unas palabras que aclararon que los dos viajábamos por primera vez en avión y un asentimiento mutuo a que en aquello se marchaba muy bien.

»A hurtadillas nos examinamos el uno al otro, para comprender sin duda las emociones propias. Imaginaba que mi compañero tendría algo que hacer en Lisboa, que iría en cumplimiento de algún mandato; y no pudiendo contener mi curiosidad, a boca de jarro le hice la pregunta. Me había equivocado. Ni su profesión tenía nada que ver con la aeronáutica, ni en Lisboa tenía nada que hacer. Bacteriólogo de profesión, el doctor Salaya, me explicó que viajaba por placer, por conocer lo que era volar. Y complaciente me manifestó que aunque hubiese de ahorrar, haría uno de los primeros viajes en el dirigible de la futura línea Sevilla-Buenos Aires.

»El contador de velocidades marcaba ciento treinta kilómetros; el altímetro seguía indicando los mismos mil doscientos metros. Y a pesar de la velocidad, veíamos entrar bajo el ala del avión un pueblo y hasta volver a verle ya pasado, transcurría un rato.

»Como todo marchaba tranquilo y suave y, lejos de haber prohibición de fumar, cada butaca tenía al lado su cenicero, el doctor me ofreció un pitillo. La columnita de humo, que tantas cosas célebres ha inspirado y el considerarnos hombres superiores —confesaré, aunque con rubor, que yo me creía un comandante Franco— nos hizo empezar a filosofar; filosofía un poco a ras de tierra —a pesar de la altura— pero filosofía al fin y al cabo. Y convinimos desde nuestro alto tribunal, que el hombre no debe envanecerse de sus obras terrestres, las cuales apenas se desprende la planta del suelo se empequeñecen y se hacen mezquinas. Y así veíamos nosotros las mayores edificaciones, y las líneas férreas con sus convoyes, y las carreteras con su tránsito, como juguete de niño expuesto en el escaparate de un bazar. No mayor tamaño tenían.

»El paisaje bruscamente se alteraba; Gredos estaba a la vista; su núcleo montañoso se perfilaba bravamente.

»El avión acometió su paso. Un vaso con agua lleno hasta el borde, hubiese venido desde Madrid sin perder una gota. Pero de pronto el avión cual si sus alas se hubiesen roto, descendió brusco, atraído por la gravedad. No el estómago, el corazón me dio un vuelco. Miré al doctor; él me miraba. Sus ojos tenían el pánico retratado; los míos no sé qué dirían, aunque lo supongo. Era el bache; era la bolsa de aérea tan conocida en aviación. Y no repuestos aún de la sensación, otra semejante, y otra, y así, cinco…Por fin el aparato se estabilizó nuevamente; habían sido unos segundos. El doctor y yo convinimos que era el paso de la tierra llana a la montaña. Cortábamos perpendicularmente a su dirección una serie de cadenas de montañas en las que sus crestas, de un morado pálido, semejaban florescencias nacidas en el lomo de enormes animales antediluvianos que eternamente yacían sumidos en letargo.

»Después vino una calma de cerca de dos horas. Ya poseídos de los secretos del Gotaland —así se llamaba nuestro pájaro— el doctor y yo fumábamos tranquilos y charlábamos por los codos. Un alemán que viajaba con nosotros, y que ni se inmutó ante los baches, leía y releía periódicos alemanes de sport. En la primera butaca, el mecánico escuchaba de vez en vez los latidos de sus motores. Su asiento en la barquilla lo ocupaba un nuevo piloto, mister Tryveove, que hacía la línea por primera vez, para conocer la ruta, en tanto el mando lo llevaba el simpático Morzik.

»Un pueblecito pintoresco nos indicó la frontera. Era Portalagre. El paso de la línea fue cómodo; nadie osó para hacer la requisa parar nuestra marcha; ni u n guardia quiso ver si llevábamos contrabando. El avión dio dos saltitos que ya no nos asustaron; el doctor bromeó acerca de que nada más entrar en las carreteras portuguesas habíamos tomado dos baches. Y con nuestra marcha sostenida y marcando siempre la brújula dirección Oeste, dimos vista primero al perfil de la costa portuguesa, a seguida el estuario del Tajo y a los pocos minutos al círculo blanco que no más grande a nuestra vista que una moneda de diez céntimos marcaba el aeródromo de Alberca.

»De un momento a otro Íbamos a saber lo que era ‘tomar tierra’. El doctor y yo nos agarramos fuertemente a nuestras butacas; los motores cesaron en su martilleo; la tierra, oblicuamente a nuestra marcha, empezó a subir hacia nosotros; el Tajo se dispuso a inundarnos —tal era la velocidad con que su nivel crecía—. Pero no pasó nada; atrás quedó el río; los muelles del aparato nos mecieron suavemente, el espolón de la cola rozó sobre el suelo, rodamos unos metros, y el avión se paró.

»Saltamos; en la tierra sol fuerte; aire caliente, u una gran sensación de vacío en los oídos.

Nos habían engañado nuevamente; aterrizar se cosa que no puede inspirar cuidado alguno; yo, ni lo sentí.»

 

Septiembre de 1927, La Unión Ilustrada, Andrés Mancebo

 

Un vuelo de 64 días: Bob Timm y John Cook

172-04

Judy y Warren Bayley, creían en el poder de la publicidad. De no haber sido así, jamás los hubiera convencido Bob Timm de que un vuelo de larga duración podía ser el anuncio perfecto del hotel-casino Hacienda que poseían en Las Vegas.

En 1958, Timm trabajaba como mecánico en las tragaperras del hotel de los Bayley: la Hacienda, en Las Vegas. Había sido piloto de bombardeo durante la II Guerra Mundial y le gustaba volar. El plan de publicidad que proponía a sus patrones consistía en pintar en el lateral de un avión el nombre del hotel y volar días y días seguidos, tantos como pudiera. Sin embargo Warren Bayley pensaba que Las Vegas tenía una pésima reputación en la sociedad estadounidense: un lugar de mafiosos, jugadores, pecadores, mujeres ligeras de ropa y vicio. Los periódicos no consentirían que una avioneta con el nombre de un hotel-casino en su costado irrumpiese en las primeras páginas que leían personas que acudían todos los domingos a la iglesia. Se le ocurrió que un modo de paliar el problema consistiría en hacer que el vuelo del hotel-casino sirviera para recaudar dinero a favor de la fundación Damon Runyon que dedicaba sus fondos a investigar sobre el cáncer. Y también contrató a Preston Foster, un afamado comentarista de radio para que hablara en los medios sobre el vuelo. Apalabrar aquellos servicios no fue difícil, lo realmente complicado consistió en poner a punto un avión y a sus pilotos para empezar con la publicidad.

Timm compró un Cessna 172 con 1500 horas de vuelo y tardó un año en ponerlo a punto para realizar la campaña publicitaria. El avión lo equipó con un sistema de navegación, autopiloto, un depósito adicional de combustible de 95 galones, filtros de aceite y gasolina dobles para poder cambiarlos sin interrumpir el flujo de lubricante y combustible, una puerta abatible en el lado del copiloto, un pequeño lavabo de acero inoxidable, una especie de camastro de espuma y un molinete eléctrico para izar una plataforma. Timm también hizo que cambiaran el motor de la avioneta, que tenía 450 horas de vuelo, por otro nuevo. Sin embargo, los tres primeros vuelos de prueba, no fueron bien. Estropearon el motor y tuvieron que reinstalar el que venía con la Cessna cuando la adquirieron. Además, Timm no logró compenetrarse con su copiloto.

Con otro aviador, John Wayne Cook, el 4 de diciembre de 1958, a las 15:52 horas, Bob Timm despegó del aeródromo McCarran de Las Vegas. Un Ford Thunderbird, descapotable, los siguió para atestiguar que no efectuaban ningún aterrizaje y desde aquel momento, dos veces al día se aproximaban a una camioneta, prestada por una empresa de Las Vegas, y se mantenían en vuelo a pocos metros sobre la misma, para que les suministraran combustible impulsado por una bomba, o lubricante, agua, repuestos y alimentos, según sus necesidades, que subían a bordo mediante una plataforma suspendida por un cable que enrollaba un molinete eléctrico. Los alimentos los preparaban en el hotel Hacienda y los que convenía servir calientes los troceaban para meterlos en termos. El día de Navidad lo celebraron a bordo de la avioneta con un magnífico pavo. Como sobrevolaban el desierto no les costaba mucho deshacerse del orín y los excrementos sin molestar a nadie. Un día sí y otro no, se daban una especie de baño con jabón.

El 9 de enero, cuando llevaban 36 días a bordo, los dos se durmieron durante una hora y el avión mantuvo el vuelo gracias al piloto automático. En condiciones normales, Bob y John se turnaban en el puesto de pilotaje cada cuatro horas. Se entretenían haciendo ejercicio, leyendo historietas o con juegos tan simples como tratar de adivinar cuántos coches verían pasar en la próxima hora. Por radio se comunicaban con el centro de operaciones y con sus familiares y amigos.

Durante el vuelo se les averió el generador de corriente, el tacómetro, el autopiloto, el calentador de la cabina, las luces de aterrizaje y de carreteo, la bomba eléctrica y el molinete. Sin embargo, fueron capaces de reparar la mayor parte de las averías o buscar el modo de arreglarse sin los aparatos estropeados.

En total, el vuelo duró 64 días, 22 horas y 19 minutos. Podrían haber seguido más tiempo en el aire, pero se dieron cuenta de que el cansancio empezaba a hacer que cometiesen errores, ya habían superado ampliamente el record de permanencia de 50 días y el motor mostraba síntomas de pérdida de potencia muy acusados, debido a la acumulación de carbonilla en las cámaras de combustión.

A los Bayley los negocios no les fueron mal. Crearon una aerolínea que ofrecía paquetes turísticos, con estancia en Hacienda, para llevar gente de Los Angeles al aeropuerto de McCarran; la flota de la línea aérea llegó a operar 30 aeroplanos. Warren murió en 1965 y Judy siguió con el negocio hasta que falleció, siete años después.

Algo tan extraordinario e inútil, como volar más de 64 días seguidos, tan sólo puede ocurrir en Las Vegas.

 

 

 

El último gran avión de transporte de pasajeros de madera

va-fokker32-01cr-12

Eran hermanos, ella se llamaba Fanchon Wolff y él: Marco. Trabajaban juntos y crearon un pujante negocio de empresas dedicadas al espectáculo, en la California de los años 1930: F&M. Las principales actuaciones las daban en el Paramount Theatre de Los Angeles y se hicieron famosos en todo el mundo con las Fanchonettes: una actuación en la que participaban 48 jóvenes acróbatas, que conducían bicicletas con una sola rueda o andaban sobre gigantescas bolas de goma.

En 1930, la Western Air Express decidió crecer y compró lo que entonces era el avión de pasajeros más grande del mundo: el Fokker F-32. Equipado con cuatro motores bajo sus alas, dotadas de una estructura de madera, podía transportar 32 pasajeros en cómodas butacas, o 16 en literas. El avión costaba 110 000 dólares. Cuando el F-32 empezó a volar para la línea aérea sus directivos organizaron un magnífico espectáculo, sobre las alas del avión, en el que participaron 18 Fanchonettes de F&M.

El Fokker F-32 no fue un avión que nació acompañado de la buena suerte. El 27 de noviembre de 1929, el primer prototipo se estrelló cuando hacía la prueba de despegue con tres motores; nada más remontar el vuelo falló otro motor más y el aparato se desplomó sobre una vivienda. Afortunadamente la tripulación y los inquilinos de la casa salvaron sus vidas. Los cuatro motores del aparato iban debajo de las alas, montados en tándem de dos en dos, el delantero con una hélice tractora de dos palas y el trasero con una de empuje de tres palas. A pesar de los 525 HP de los propulsores, al F-32 no le sobraba potencia para mantenerse en vuelo.

Por este avión se habían interesado, Universal Airlines, KLM, para la línea de Amsterdam a Batavia y la Western Air Express. Fue esta última la única que operó el avión, las otras no llegaron nunca a incorporarlo a sus flotas.

El 7-8 de abril de 1930 se efectuó el primer vuelo de la Western Air Express con su F-32, del que llegaría a poseer dos unidades, de Nueva York a Los Angeles. En octubre de ese mismo año, debido a la fusión de la Western Air Express con la Transcontinental Air Transport, se creó la Transcontinetal and Western Air, Inc. (TWA), y los F-32 se asignaron a la línea de Los Angeles (Alhambra) a San Francisco (Oakland). El trayecto se efectuaba en tres horas y el coste del billete, solo ida, era de 21,5 dólares. Poco después, en febrero del año siguiente los F-32 se reasignaron a la línea Los Angeles-Albuquerque.

El legendario Tony Fokker se quedó con el F-32 número siete que salió de su fábrica. Lo configuró como un lujoso avión privado con cuatro compartimentos independientes: el primero hacía las veces de salón para fumar, el segundo de comedor, en el tercero habilitó un dormitorio con dos literas arriba y dos abajo, y en el cuarto colocó ocho cómodas butacas. Lo decoró con paneles de maderas nobles, marquetería, y objetos caros. Tony apenas llegó a utilizarlo porque enseguida se lo vendió al empresario Lawrence Fisher.

El F-32 estaba destinado a vivir una corta existencia. A su escaso éxito comercial debido a la Gran Depresión, las deficiencias técnicas del aparato y la aparición de aviones de concepción mucho más moderna, como el DC-3, se uniría el desgraciado accidente de un Fokker F-10, el 31 de marzo de 1931, en el que falleció el popular entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame. La orden de la Civil Aeronautics Authority del 4 de mayo hizo que los aviones de madera pasaran a la historia. La TWA los retiró del servicio a finales de 1931.

Con los F-32 se desvanecieron los sueños americanos del fabricante de aviones Tony Fokker en Estados Unidos. A partir de entonces estrechó sus lazos con Donald Douglas y comenzó a vender los DC-2 y DC-3 del industrial estadounidense.

 

¿Y si hay vida en los exoplanetas?

1_main_pia21423-png

NASA

Desde hace unos días sabemos que hay otros ocho planetas de una estrella remota en los que puede existir vida, igual que en la Tierra. El anuncio lo hizo la NASA, el 21 de febrero de 2017 al confirmar que, con el telescopio Spitzer, había descubierto siete planetas de la estrella TRAPPIST-1, en órbitas situadas, al menos tres de ellas, en lo que se conoce como zona habitable circunestelar; es la zona, alrededor de una estrella, en la que un planeta conserva una temperatura adecuada para el mantenimiento de la vida. Además de la temperatura, también es preciso que la masa del planeta sea suficiente para soportar una atmósfera a su alrededor y quizá que cuente con un campo magnético que lo proteja. La estrella TRAPPIST-1 y tres de los planetas, cuya existencia confirmó la NASA, ya los había descubierto el Instituto de Astrofísica y Geofísica de la Universidad de Lieja en 2015, desde el observatorio de Atacama, en Chile.

Según Michael Gillon, investigador principal del programa TRAPPIST, si las investigaciones posteriores nos revelan la existencia de oxígeno, metano, ozono y dióxido de carbón en las atmósferas de estos planetas, «eso nos diría que existe vida con una confianza del 99%»

La estrella del sistema TRAPPIST-1, cuyo nombre es el acrónimo de Transiting Planets and Planetesimals Small Telescope, es una enana roja, mucho más pequeña que el Sol y más fría. Los planetas giran alrededor de su estrella con periodos muy cortos que oscilan entre 1,5 días y 20 días, por lo que la duración de los años de estos cuerpos celestes es muy reducida en comparación con la de la Tierra. Se encuentra en la constelación de Acuario a una distancia de 39,13 años luz del Sol.

Estos tres planetas no son los primeros que se descubren con características que los hacen potencialmente habitables, al menos se han encontrado ya una docena de ellos, situados en órbitas de estrellas separadas de nosotros entre 4,2 y 1200 años luz. Todos son exoplanetas, porque se encuentran fuera del Sistema Solar.

Que se hayan encontrado unos doce exoplanetas en la zona habitable de su estrella no quiere decir que no existan muchísimos más en nuestra galaxia, en donde sabemos que hay del orden de algunos centeneras de miles de millones de estrellas; no es improbable que en varias de ellas existan planetas con características físicas que permitan el desarrollo de algún tipo de vida. Que la vida sea un fenómeno exclusivo de la Tierra, parece un tanto extraño. Pero, si las observaciones confirman la presencia de una atmósfera con gases, y agua, en estos planetas y creemos a Michael Gillon, llegaríamos a la conclusión de que con casi toda seguridad existe vida en determinados lugares concretos de nuestra galaxia.

Nos hemos acostumbrado a escuchar noticias sobre las galaxias, los agujeros negros, las enanas blancas, los quásares, pulsares, rayos cósmicos, radiación de fondo, big-bang, energía y materia oscura, y otros muchos elementos relacionados con el lejano universo que nos envuelve, pero nada resulta tan próximo, tan excitante y tan asombroso como cualquier asunto que tenga que ver con la vida en este espacio tan vasto, frío, lejano e incomprensible en el que se desarrolla nuestra existencia. Por eso, este tipo de noticias suscita un interés abrumador. La gente enseguida se pregunta cómo sería esa vida, hasta qué punto poseería inteligencia, cuánto tardaríamos en desplazarnos al lugar donde se encuentre y cómo podríamos comunicarnos con ella.

Con respecto a la forma y la inteligencia de dicha vida va a ser muy difícil sacar ninguna conclusión.

El tiempo necesario para llegar a un lugar que se encuentra a 39,3 años luz, con una nave espacial de las nuestras que viaja a no más de 28 000 kilómetros por hora (7,77 kilómetros por segundo), sería de un millón y medio de años. El problema es que si consiguiéramos una nave que viajara a una velocidad próxima a la de la luz, la energía necesaria para impulsarla sería de una magnitud tal que, al detener la nave en nuestro exoplaneta y liberarse dicha energía, lo destruiríamos. Puede parecer absurdo, pero es así. Hoy no conocemos atajos en el universo, aunque es posible que existan, con lo que las distancias a esos destinos son impracticables.

Quizá, la primera cuestión a resolver sería la de la comunicación y aquí también tenemos serios problemas. Para saber algo de estos exoplanetas, en la actualidad, los científicos observan las variaciones en las características de la radiación de la estrella cuando el planeta pasa por delante de la misma; eso ocurre cada vez que da una vuelta a la estrella. La fuente que emite la energía es la estrella y la que lo modula es el planeta. La potencia del emisor es gigantesca y la señal tarda años en llegar a la Tierra. Por lo tanto, la comunicación con objetos tan distantes plantea también problemas muy complejos: potencia de los transmisores, sensibilidad de los receptores y tiempo que tarda en propagarse la señal.

Todo apunta a que las cuestiones que nos planteamos la gente, con respecto a los exoplanetas habitables, no las podrán responder los expertos en muchos años. Ni siquiera el anuncio formal, por parte de la comunidad científica, de que en TRAPPIST-1 hay un 99% de probabilidades de que exista vida, hará que el plato de la balanza con las respuestas contenga una mínima parte del plato donde se acumulan las preguntas. Quizá eso sea lo más interesante de la historia y una muestra incontestable de nuestra insignificancia.