Clara Campoamor y los aviones

Es el rostro de Clara Campoamor pintado en el timón de dirección del avión de la aerolínea Norwegian. Al igual que más de ochenta personajes como el explorador Amundsen, la actriz Greta Garbo o la escritora Karen Blixen, la imagen de la sufragista española viaja por toda Europa en la cola de los aviones de la compañía aérea sueca. Y no es la primera vez que esta defensora de los derechos de la mujer se ve implicada en asuntos relacionados con la aviación.

Ocurrió en 1933, a bordo de un avión de Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE). Ese año, el 21 de noviembre, las españolas votarían por primera vez en unas elecciones generales, gracias en buena medida, a Clara Campoamor que en 1931 había sido elegida diputada. Sus dos únicas compañeras en el Parlamento, Victoria Kent y Margarita Nelken, habían mostrado muchas reticencias para apoyar el voto femenino ya que consideraban que favorecería a las derechas. El uno de octubre de 1931, Clara se enfrentó en la sede parlamentaria a una de sus compañeras:

«Señores diputados: lejos yo de censurar ni de atacar las manifestaciones de mi colega, señorita Kent, comprendo, por el contrario, la tortura de su espíritu al haberse visto hoy en trance de negar la capacidad inicial de la mujer. Creo que por su pensamiento ha debido de pasar, en alguna forma, la amarga frase de Anatole France cuando nos habla de aquellos socialistas que, forzados por la necesidad, iban al Parlamento a legislar contra los suyos».

La votación parlamentaria acerca del sufragio femenino se resolvió con 161 votos a favor y 121 en contra. Eso había sucedido en 1931, pero estamos en 1933, a bordo de un avión de LAPE con seis pasajeros a bordo a punto de despegar del aeropuerto de Lisboa (Alverca). Uno de ellos es Clara Campoamor. Su estado anímico no parece muy bueno, quizá debido a discusiones y problemas internos con su partido, el Partido Radical de Lerroux.

El avión es un trimotor Fokker FVIIb/3m, con tres motores. Un aparato de madera que ha quedado obsoleto desde el accidente que tuvo en Bazaar (Kansas), en el que falleció el famosísimo entrenador de fútbol americano Knute Rockne, hace ya dos años. En la cabina el comandante Pedro Tonda prepara el despegue mientras el mecánico, Yagüe, efectúa otras comprobaciones.

Nada más despegar, Tonda nota cómo el avión se inclina con fuerza hacia la derecha y tiene que estabilizarlo. Yagüe puede ver que durante el ascenso han perdido la rueda izquierda del tren de aterrizaje que se ha salido de su eje. El comandante decide que va a continuar el vuelo hasta Madrid, porque prefiere efectuar la toma de emergencia con menos combustible y además la pista del aeródromo de Getafe es más larga que la de Alverca. No llevan radio a bordo y no puede informar a su compañía de que aterrizará en Madrid con una rueda de menos, así que decide dar la vuelta y sobrevolar el aeródromo de Lisboa para que el delegado de LAPE vea en qué situación se encuentra y telegrafíe la novedad a la central. Eso es lo que hace.

Ni Clara ni el resto de los pasajeros advierten lo que está pasando. Quizá les extrañe la maniobra del piloto, pero han volado pocas o ninguna vez. Las sensaciones dentro de aquella cabina ruidosa, en la que penetra el olor de los gases de escape del aparato y se perciben las vibraciones de su estructura, es lo bastante cautivadora como para preocuparse poco por otras cosas.

La velocidad de crucero del Fokker es de 180 kilómetros por hora por lo que el viaje a Getafe dura unas tres horas, o algo menos por el viento en cola dominante, y transcurre sin mayores percances. Cerca ya del aeródromo de Getafe, Yagüe se presenta en la cabina de pasajeros para asegurarse de que todos se pongan el cinturón de seguridad. Clara se rebela:

—Señorita, haga el favor, debe abrocharse el cinturón.

—No creo que sea necesario. Tengo una absoluta confianza en los pilotos de esta compañía.

—No lo dudo, pero debe hacerlo, es obligatorio.

—Ya le he dicho que no.

—Mire, insisto, son normas y aquí soy la autoridad.

—¿Autoridad? ¿Eso se lo dice a una representante del pueblo español…?

A Yagüe se le acaba la paciencia y sujeta a la pasajera para abrocharle el cinturón a la fuerza.

Tonda aterriza con suavidad, hace que el avión apoye la rueda derecha y lo mantiene en equilibrio hasta que ya, casi sin velocidad, se desploma sin que los pasajeros sean conscientes de lo que ha ocurrido. Abandonan el avión. Clara está furiosa.

El director de LAPE, Cesar Gómez de Lucía, se había enterado de lo que pasaba y está en Getafe. Sale al encuentro de Clara Campoamor, que protesta airadamente. Después, con las explicaciones, los ánimos se serenan.

Aquel fue un mal año para la defensora de los derechos de la mujer. Campoamor no salió elegida en las votaciones de noviembre de 1933, a pesar de su decisiva contribución para que las mujeres pudieran votar por primera vez en España.

Tras la guerra civil española, en 1939 los aviones de LAPE pasaron a Iberia y de algún modo esta empresa sucedió a la primera. Muchos años después las aerolíneas de este país tuvieron la oportunidad de hacer un pequeño gesto en memoria de la extraordinaria mujer que fue Clara Campoamor: un avión A340 fue bautizado con su nombre.

De Seversky y el resabio de la barbarie

La situación política en Ucrania ha traído a mi memoria la figura de un ruso que emigró a Estados Unidos. De este personaje tuve noticia por primera vez a través de un libro suyo titulado El poder aéreo que adquirí de segunda mano. Un libro difícil de olvidar porque en la portada se había estampado un cuño grabado con letras azules, con la siguiente advertencia:

EDICION RESTRINGIDA PARA FINES EXCLUSVOS DEL SERVICIO NO DEBE SER MENCIONADA AL CITAR LAS PUBLICACIONES DE ESTE AUTOR. PROHIBIDA LA VENTA DE EJEMPLARES.

Y en la primera página, escrito a mano pone que es una edición limitada de 500 ejemplares y más abajo que este es el número 53. Al parecer, mi ejemplar fue destinado al ilustrísimo señor don Marcelino Saleta Victoria, porque su nombre figura manuscrito así, en la misma página. La obra la tradujo del inglés al castellano y la editó el Estado Mayor del Aire.

Las misteriosas advertencias azuzaron mi curiosidad y no tardé en leer este libro, a veces saltándome párrafos enteros, con ganas de llegar a las partes que justificasen el hermetismo con el que, en la década de los años 1950, el Ejército del Aire español lo había tratado, aunque lo cierto es que no encontré nada que lo justificase.

En primer lugar, descubrí que el autor del libro, Alexander De Seversky, había nacido en Tifflis, Rusia, el 7 de junio de 1894, pero la mayor parte de su vida la pasó en Estados Unidos. Fue un hombre con una determinación extraordinaria, combatió como piloto naval contra los alemanes durante la Gran Guerra. Perdió una pierna en su primer combate aéreo, al intentar bombardear un acorazado, pero aquel accidente no le impidió seguir volando hasta el punto de convertirse en uno de los pilotos más condecorados y con más victorias de su país durante el conflicto. En 1917 fue destinado a Estados Unidos, como agregado naval, y cuando los bolcheviques se hicieron con el poder decidió quedarse en América. En 1927 adquirió la nacionalidad estadounidense. Allí se casó y desarrolló una brillante carrera como diseñador y fabricante de material aeronáutico y aviones militares. Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, De Seversky se interesó por el papel estratégico de la aviación en la guerra. En 1942 publicó Victory Through Air Power (Victoria a través del poder aéreo), meses después del ataque japonés a Pearl Harbour, un libro en el que defendía el uso masivo de los bombarderos para ganar las guerras y que ocupó durante varios meses el primer lugar de ventas en Estados Unidos. A partir de entonces asesoró al Gobierno estadounidense en asuntos relacionados con los lanzamientos de las primeras bombas atómicas. En1950 escribió otro libro Air Power: Key to Survival (El poder aéreo: clave para la supervivencia). Este es el libro que el Estado Mayor del Aire español tradujo y distribuyó con gran secretismo entre un grupo de militares, imagino que poco después de haberse publicado en Estados Unidos. Desconozco el motivo por el que lo hizo.

En el libro, De Seversky, dedica muchas páginas a los efectos de las explosiones de las bombas atómicas en Hirosima y Nagasaki, así como al bombardeo aéreo sobre Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Concluye que no es el armamento atómico el que definirá en el futuro la victoria en una guerra, sino el dominio del aire, es decir la capacidad para despachar, vía aérea, el arsenal atómico o convencional sobre los objetivos del enemigo. La estrategia que propone para Estados Unidos frente a Rusia, es la de concentrar el esfuerzo militar en la consecución de la supremacía aérea. Mientras Estados Unidos aplica sus principales recursos en ello, Rusia tendrá que dispersarlos para atender otras obligaciones; según De Seversky:

«Para dominar su continente, Rusia, necesita —y ha organizado— una poderosa fuerza de superficie con la correspondiente aviación de apoyo…Rusia confiará principalmente en el factor número en lo relativo a sus fuerzas aéreas tácticas. Aplicarán el mismo principio de ataques en masa que utilizaron en el transcurso de la pasada guerra con respecto a su artillería tratando de abrumar al adversario con su potencia de fuego».

Hoy, el conflicto en Ucrania, responde al interés ruso por mantener sus países colindantes libres de fuerzas de la OTAN y al deseo estadounidense de obligar a Putin a gastar recursos y energías al menester de controlar el continente que ocupa. Una factura cuyo monto principal lo pagarán la Unión Europea y Rusia, mientras el asunto quede en un conflicto regional.

Sin embargo, todos corremos un gran peligro. En su obsesión por el poder aéreo, De Seversky consideraba tres hipótesis para definir la estrategia a seguir por Estados Unidos frente a su principal adversario (entonces la Unión Soviética). En la primera, se suponía que los aviones de bombardeo norteamericanos no podían alcanzar en vuelo directo sus objetivos militares desde América y era necesario contar con bases aéreas en todo el mundo. La segunda hipótesis consideraba que los bombarderos sí podían efectuar esos vuelos directos. Y en la tercera, que las bombas atómicas no se lanzaban desde los aviones sino con misiles supersónicos intercontinentales. A De Seversky este último supuesto, en 1950, le parecía aún muy remoto. En la actualidad todos sabemos que la tecnología militar hace ya tiempo que alcanzó la situación de la tercera hipótesis. La estrategia que proponía el ruso, para este tercer caso, que denominaba como de guerra fulminante, la enunció de la siguiente manera:

«Confiemos, no obstante, que cuando esto ocurra la guerra haya sido relegada al pasado como un resabio de la barbarie humana…»

Es decir, no había ninguna estrategia, sino confiar en que la tecnología norteamericana de guiado y detección y derribo de misiles resultara superior a la de sus enemigos y, aún así, que la suerte le fuera propicia a su país.

Sabemos que la guerra no ha sido relegada al pasado, a pesar del extraordinario alcance de los misiles supersónicos dotados de cabezas nucleares que hoy poseen muchos países. Ni siquiera parece que hayamos caído en la cuenta de que los neandertales sobrevivieron en la Tierra durante cuatrocientos mil años, a pesar de calentamientos y enfriamientos de más de cinco grados, pero es bastante improbable que nosotros podamos hacerlo cien años más con este arsenal de cabezas atómicas, ensartadas en la punta de misiles intercontinentales, en manos de dignatarios, a veces tan mal asesorados. Tanta bulla por lo primero y olvidado lo segundo.

La situación en Ucrania responde a una serie de actuaciones coherentes con la doctrina expuesta por De Seversky hace ya muchos años, y las consecuencias que puede tener que el conflicto se globalice también las anticipó el ruso. Ahora la cuestión es ver cómo hacemos para que la guerra se relegue al pasado «como un resabio de la barbarie humana».

Alejandro Nikolaievich Prokofiev De Seversky, acumuló a lo largo de su vida, honores, medallas, dinero y fama y murió en Nueva York en 1974.

Wisk, la revolución de los e-vtol y subirse al tren

Creo que en el mundo aeronáutico no existe todavía una visión clara del extraordinario impacto que los aviones eléctricos, con capacidad para despegar y aterrizar verticalmente (e-vtol), van a tener en el transporte aéreo durante las próximas décadas. Algunos escépticos los reducen a la categoría de simples helicópteros eléctricos y concluyen que su mercado se limitará al que hoy tienen estos aparatos. No va a ser así.

Los e-vtol se suelen diferenciar de los helicópteros eléctricos en que llevan alas y eso les permite volar incluso algunos cientos de kilómetros a una velocidad elevada, algo prohibitivo para un helicóptero eléctrico.

Otros cuestionan la capacidad de los sistemas de gestión de tráfico aéreo para controlar las operaciones de los e-vtol, sin tener en cuenta que la introducción de nuevas clases de espacio aéreo, como el concepto de U-Space aprobado por la Unión Europea y operativo a partir de 2023, facilitará el vuelo de aeronaves autónomas, no tripuladas, algo impensable hasta hace muy poco tiempo.

Boeing participa junto con Kittyhawk en el desarrollo de una pequeña aeronave e-vtol: Wisk. Airbus trabaja en otros proyectos similares. Además, en la actualidad, hay centenares de iniciativas parecidas en el mundo, pero que los dos grandes fabricantes de aviones se interesen seriamente por lo que se ha denominado como Urban Mobility (movilidad urbana) es una señal evidente del volumen que puede adquirir este mercado, a medio plazo.

Wisk es uno de los proyectos e-vtol más ambiciosos ya que aspira a volar de forma autónoma, sin ningún piloto a bordo. A finales del mes de enero Boeing comprometió 450 millones de dólares en el programa. Las pruebas de vuelo ya han empezado, en Nueva Zelanda, y el fabricante no se atreve a establecer un calendario para la certificación de la aeronave: «volará cuando sea seguro hacerlo». El avión despega y aterriza gracias al empuje de doce hélices y se impulsa en vuelo horizontal mediante una única hélice situada en la parte posterior del fuselaje. Aunque no llevará ningún piloto a bordo, desde tierra una persona supervisará el vuelo del aparato y tomará el control en caso necesario. El fabricante no ha determinado el número de aeronaves que podrá supervisar el piloto terrestre.

Los promotores de Wisk estiman que, ocho años después de que entren en servicio estos aparatos, su flota transportará 40 millones de personas y efectuará 14 millones de vuelos cada año en más de 20 ciudades. Su idea es vender aeronaves incluido el servicio de pilotaje.

Para que el coste de los servicios de estos pequeños aviones eléctricos resulte económicamente accesible a un número suficiente de clientes, capaz de generar un volumen que permita reducir los costes de fabricación de la aeronave, parece imprescindible que no sea necesario llevar a bordo un piloto. Wisk volará de forma autónoma, es decir sin piloto, lo que dificultará el proceso de certificación del avión.

Proyectos como Wisk y decisiones como la de la Unión Europea de implantar un nuevo tipo de espacio aéreo (U-Space), orientado a facilitar la navegación de aeronaves autónomas, abren definitivamente la puerta al uso extensivo de drones y la introducción de aviones no tripulados, o con otro concepto de pilotaje. Es el principio de otro mundo y el final de una época para la navegación aérea.

En todo esto hay algo que me llama la atención y es la carencia de iniciativas de aeronaves e-vtol de mayor tamaño como un autobús aéreo eléctrico, de despegue y aterrizaje vertical, para cubrir servicios en distancias no superiores a 400 kilómetros y con capacidad para transportar a unas 50 personas. Es un producto cuya demanda no tendría que ser inferior a la de los aerotaxis urbanos y está al alcance de la tecnología actual. Permitiría enlazar varios pueblos de la España vaciada con capitales, en cuestión de minutos, y facilitar la movilidad regional. Si Boeing va a invertir algunos centenares de millones en la certificación de Wisk, es cuestión de ponerse en la cola con el autobús para lo que bastarían tan solo algunas decenas de millones de dólares. El autobús, con un sistema de control de vuelo asistido, llevaría un conductor lo que facilitaría su certificación.

Es un mercado nuevo para la aviación comercial y esta es la hora de subirse al tren.

Cuando la gente miraba al espacio

Hace cien años una considerable cantidad de personas miraba al espacio con otros ojos. Cuatro desconocidos estudiosos, padres de la Astronáutica, habían descubierto el modo de abandonar la Tierra gracias al impulso de los cohetes, lo que abría una nueva era: la de la exploración espacial. Y muchos pensaban que algo extraordinario ocurriría muy pronto, porque el hombre se adentraría en los confines del universo, quizá para encontrarse con otras vidas inteligentes, o para realizar insospechables descubrimientos; la humanidad estaba a punto de iniciar la mayor aventura de su historia.

Hermann Julius Oberth fue uno de los llamados padres de la Astronáutica y en 1930 se fotografió en Berlín con el doctor Franz Ritter, rodeado de un grupo de jóvenes entusiastas con sus cohetes. En la imagen, Oberth, con una larga gabardina, protuberante nariz y gesto muy serio, a la derecha del cohete del centro, habla con el profesor Ritter —con sombrero y pajarita— del Laboratorio de Tecnología y Química, encargado de certificar los resultados del trabajo de Oberth y sus colaboradores. Klaus Riedel sujeta con las dos manos a un Mirak, el primer cohete diseñado por la Sociedad para el Viaje Espacial (VfR), creada en Alemania en 1927, a la que pertenecían casi todos los que aparecen en la fotografía. Rudolf Nebel, completamente a la izquierda, con bata blanca, junto a Franz Ritter, lleva en las manos algo que parece una cámara de combustión. Y detrás de Riedel, un joven de 18 años y atuendo elegante, con el pelo rizado, observa con mucha atención todo lo que ocurre: es Wernher Von Braun, estudiante de ingeniería.

Todos los personajes de esta fotografía querían construir cohetes para viajar al espacio exterior, pero en 1930 la fiebre espacial no afectaba únicamente a la juventud alemana, se había extendido por casi todo el mundo. En Estados Unidos, ese mismo año, se creó la American Interplanetary Society y la prensa ya había anunciado que un cohete del estadounidense doctor Robert Goddard, otro de los cuatro padres de la Astronáutica, podría alcanzar la Luna. En el mes de mayo, el ingeniero francés Robert Esnault-Pelterie declaró al New York Times que en quince años el hombre viajaría a la Luna. Esnault-Pelterie acababa de publicar un libro sobre los viajes espaciales: L’Astronautique; una obra que le merecería también el título de padre de la Astronáutica. En Rusia, la Asociación de Inventores y Desarrolladores celebró en 1927 un evento internacional dedicado a la exploración del espacio exterior y el ruso Tsiolkovsky, el decano de los padres de la Astronáutica, cerró el encuentro con los aplausos y el reconocimiento de la joven comunidad de entusiastas interplanetarios. En 1931, en Moscú, el ruso Sergei Koroliov y un grupo de jóvenes ingenieros formaron el Grupo para el Estudio del Movimiento a Reacción, para diseñar naves y cohetes capaces de llevar al hombre al espacio exterior. Su pasión por la exploración espacial llevaría a muchos de aquellos jóvenes ingenieros rusos a los campos de concentración que Stalin coleccionaba en Siberia. Al gerifalte soviético no le gustaba nada que sus técnicos se distrajeran con semejantes fantasías. Durante aquellos años fueron muchas las personas, con una sólida formación técnica y científica, que se entregaron por completo, o tanto como pudieron, a la tarea de concebir y fabricar vehículos espaciales. Muchos escritores y artistas despertaron en la gente el interés por la exploración espacial y el mundo creyó que se abría una nueva época para la humanidad.

La foto de este grupo de miembros de la Sociedad para el Viaje Espacial (VfR) de 1930, refleja una extraordinaria candidez. Poco después, Rudolf Nebel llegaría a proponer al consejo de la ciudad de Magdeburgo la construcción de una nave, con su cohete, para enviar un astronauta a la Luna. Sin embargo, la realidad vino a demostrar a los soñadores de principios del siglo XX, que el camino de la exploración espacial era mucho más arduo de lo que imaginaban. Hicieron falta una espantosa guerra mundial, la sórdida pelea de una guerra fría y decenas de miles de millones de dólares y rublos, para que el jovencito de los pantalones bombachos de la foto —Von Braun—, ayudado de algunos de los personajes que en ella le acompañaron, dirigiesen el diseño y la construcción del gigantesco cohete Saturn que permitió que dos hombres pisaran la Luna.

Ahora, casi cien años después del verano de 1930, que es cuando probablemente se tomó esta foto, sabemos que el universo es gigantesco, que tardaremos muchos meses en viajar hasta cualquiera de los planetas del Sol, inhabitables para nosotros, y que la exploración práctica de otras galaxias está fuera de nuestro alcance. Es como si el mundo en el que vivimos se hubiese agrandado hasta alcanzar unas dimensiones sobrehumanas.

Eso sí, hoy nos queda la esperanza de que, más o menos, dentro de pocos años se convierta en realidad que una mujer pise la Luna, tal y como ocurría en la película alemana de Fritz Lang, Mujer en la Luna, estrenada en Berlín en 1929, para la que estos entusiastas de la fotografía construyeron un cohete que, como ustedes se pueden imaginar, nunca llegó a la Luna. Además de este módico consuelo, cien años después, ya casi nadie mira al espacio, la mayoría de quienes miran hacia alguna parte lo hacen a la Tierra, temerosos de que las aguas del mar suban ochenta metros antes del fin del siglo.

Alice, o la metamorfosis del papel al hangar

Alice es la aeronave, completamente eléctrica, que pretende revolucionar el transporte aéreo de pasajeros en rutas de corto recorrido: no más de 800 kilómetros. Desde el lanzamiento de la empresa en 2015, Eviation Aircraft, en Kadima, Israel, su fundador, Omer Bar-Yohay ha logrado interesar a medios, inversores y clientes, en el desarrollo de su avión eléctrico Alice; un proyecto que, a lo largo de cinco años, ha sufrido cambios importantes. Suficientes, como para que muchos se pregunten: si del papel al hangar la metamorfosis puede desfigurar tanto los sueños ¿no deberíamos ser más cautos con las propuestas revolucionarias?

En un principio Alice era un pequeño avión eléctrico que los clientes podrían reservar con el teléfono mediante una aplicación y operaría en rutas de corto alcance, con un piloto único. Sería el vehículo ideal como aerotaxi o avión privado para personas de alto poder adquisitivo, preocupadas por el medioambiente, en sus desplazamientos a lugares próximos por motivos familiares, de negocios o placer, con un precio muy competitivo. La idea recibió el aplauso de los medios: la revista TIME colocó a Eviation en su lista de los cien mejores inventos y la revista de negocios estadounidense, Fast Company, le otorgó el premio “World-Changing Ideas” de 2018. El mensaje de Bar-Yohay, promotor de Alice («tenemos un producto que es sostenible, económicamente sostenible, ya que es barato de operar y mantener y socialmente sostenible —este es un modo de transporte que la gente quiere usar») se ha difundido ampliamente con éxito en todo el mundo.

Al éxito mediático de Eviation le han acompañado éxitos financieros y comerciales. El grupo Clermont de Singapur, que también es dueño de la empresa que fabrica los motores eléctricos de Alice (Magni650), ha comprado el 70% de las acciones de la compañía. Eviation ya cuenta en la actualidad con una importante cartera de pedidos. En 2019, la compañía anunció que Cape Air, una aerolínea regional de Massachusetts, había pedido un número indeterminado de aeronaves y que, junto con los encargos de otros clientes, Eviation ya contaba con 150 órdenes de fabricación. Hace unos meses, DHL confirmó un pedido de 12 unidades de la versión carguera de Alice. No existe un precio oficial publicado de este avión, pero según algunos medios rondaría los cuatro millones de dólares, una cifra muy competitiva.

Eléctrico, silencioso, ligero, construido casi exclusivamente con materiales compuestos, con un diseño de interiores vanguardista y extraordinariamente barato, este avión parece estar llamado a cambiar para siempre el transporte aéreo regional de corto alcance, primero con aviones de 9 pasajeros y después con aeronaves más grandes. Pero Alice aún no ha volado.

Cuando Omer Bar-Yohay presentó a su avión en la Feria Aeronáutica de Paris de 2019, Alice tenía una cola en forma de uve y dos de sus tres motores eléctricos estaban situados en las puntas de las alas; el peso máximo de despegue era de 6350 kilogramos (1250 kg de carga de pago) y tendría un alcance máximo de 1046 kilómetros. El avión no había volado y lo que se pudo ver entonces en París fue una impresionante maqueta del aparato. Recuerdo entonces que aquellos números me impresionaron, pensé que era prácticamente imposible, con el estado actual de la tecnología, fabricar un avión eléctrico con esa carga de pago, peso máximo de despegue y alcance. Desde entonces Alice se ha convertido para mí en un enigma.

El pasado mes de agosto se hicieron públicos los nuevos datos de Alice que ahora se encuentra en la quinta revisión de diseño. Los motores de las puntas de las alas han pasado a la parte de atrás, por razones de estabilidad, aunque desde el punto de vista aerodinámico ocupen allí un lugar menos favorable. La nueva cola es más tradicional, en “T”. El avión pesará más (6668 kg o 7484 kg, no estoy seguro, según distintas fuentes informativas), mantendrá prácticamente la misma carga de pago (1134 kg) con la que transportará nueve pasajeros y dos pilotos, pero el alcance máximo se reducirá a 815 kilómetros. Las baterías no son nada excepcional, de ion litio, con una densidad energética de 220 vatios hora por kilogramo de peso (820 Kwh de energía y 3720 kg de peso, en total), por lo que las extraordinarias prestaciones del avión solo las podrá lograr con un peso en vacío muy reducido y unas prestaciones aerodinámicas, ambos con valores rayanos en lo imposible (peso en vacío del orden de 27-35% del peso máximo de despegue y rendimiento aerodinámico L/D superior a 20). Y aún así, el alcance máximo práctico de la aeronave será significativamente inferior a los 815 kilómetros, por cuestiones operativas de seguridad, ya que necesitará carga eléctrica para alcanzar el aeropuerto de destino, volar al alternativo y hacer una espera.

En cuanto a la anunciada reducción de costes de Alice, de hasta un 70%, en comparación con las aeronaves convencionales, la cifra también parece exagerada. Si tomamos como referencia el Beechcraft King Air 360, que tiene un peso máximo de despegue similar al de Alice y capacidad para transportar 11 pasajeros, con dos pilotos, hasta 2600 kilómetros de distancia, vemos que el 43% de sus costes variables de operación se deben al combustible. Si tenemos en cuenta el precio de la electricidad y el coste de mantenimiento y manipulación de las baterías (habrá que reemplazarlas después de cada vuelo para no tener la aeronave parada mientras se recargan), con toda seguridad la reducción del coste operativo de Alice en ningún caso podrá ser superior al 43%, si es que en la práctica se produce alguna en vez de lo contrario. Y con respecto a los costes de capital, si Alice es mucho más barata que el Beechcraft King Air 360, en nada se deberá a su condición de avión eléctrico. Es difícil entender por qué esta aeronave va a ser tan barata.

En 2022 está previsto que se efectúen los primeros vuelos de Alice y el proceso de certificación no será sencillo. Aunque las prestaciones finales de la aeronave sean bastante diferentes de las que hoy se anticipan y radicalmente distintas a las que se anunciaron hace ya varios años, no por ello deja de ser encomiable la iniciativa de Omer Bar-Yohay y es muy probable que Eviation establezca un hito importante en la historia de la aviación. Lo que me sorprende es cómo se ha podido vender un proyecto de aeronave con unas prestaciones teóricas inalcanzables.

El poder que tienen los medios para crear realidades virtuales es prodigioso.

¿Quién de ellas se convertirá en una de las mujeres más famosas del siglo?

Eso ocurrirá el día que pise la Luna.

Donal Trump quería que la NASA regresara a la Luna en el año 2024. Si ganaba las elecciones se despediría de la Casa Blanca al mismo tiempo que la agencia estadounidense repetía una exploración espacial extraordinaria: una despedida épica de la política para el mandatario. Biden le torció los planes al ganarle las elecciones y hubo muchas dudas de si el nuevo presidente continuaría con los proyectos espaciales de su antecesor con respecto a la Luna. En febrero de este año pareció decir que sí, pero el desastre en Afganistán y sus otros quiebros políticos, han debilitado su imagen y mermado su credibilidad. Hubiese sido necesario un impulso extraordinario para relanzar el programa Artemis —sobre el que planean excesivas incógnitas de carácter técnico y financiero— como para suponer que en 2024 la NASA volará a la Luna. Biden no cuenta con demasiada energía para proporcionar impulsos extraordinarios y la agencia ya tiene asumido que, como mínimo, hasta 2025 será imposible que sus astronautas vuelvan a pasearse por nuestro satélite. Para empezar, ni siquiera ha terminado de desarrollar los nuevos trajes espaciales, en los que lleva invertidos desde hace catorce años más de cuatrocientos millones de dólares en dos prototipos y aún piensa que tendrá que gastar otros seiscientos millones más. El cohete que tiene que impulsar a los astronautas y la cápsula que los alojará para este viaje, han acumulado importantes retrasos, debido al covid-19 y a las limitaciones presupuestarias del programa Artemis, mucho peor dotado, comparativamente, que el Apollo del pasado siglo.

Pero si hay incertidumbre sobre la fecha en la que los astronautas de la NASA volverán a pisar la Luna, de lo que no cabe la menor duda es que uno de ellos será una mujer y con casi toda seguridad, alguno de ellos, una persona de color. En diciembre de 2020, el vicepresidente Mike Pence de la administración Trump, poco antes de abandonar el Gobierno, presidió la reunión del consejo del National Space Counsil que anunció la lista de los 18 astronautas asignados al programa Artemis: la mitad son mujeres.  A principios de 2020 la NASA contaba con 38 astronautas y 12 eran mujeres (¿Quién será la primera mujer que viaje a la Luna?). De aquella plantilla —algunas ya eran bastante mayores— seis continúan en la lista de candidatas para ir a la Luna y tres son nuevas.

La NASA ha elegido el nombre de Artemis para este programa por ser la hermana gemela de Apollo, casualmente una de las divinidades griegas que también es diosa de las doncellas. Ahora la cuestión es ¿quién de ellas se convertirá en una de las mujeres más famosas de este siglo?

¿Volverán los aviones grandes?

Si llamamos normalidad a lo que ocurría en el año 2019, para la aviación comercial un regreso a esa situación no parece que se encuentre a la vuelta de la esquina. Todo apunta a que lo peor de la crisis aeronáutica está aún por llegar. Los datos y las circunstancias actuales son muy poco favorables a sugerir un futuro optimista.

En octubre de este año el tráfico aéreo global fue un 50% inferior al del mismo mes de 2019. En Europa la caída fue del 45,3% y en Estados Unidos, gracias al volumen de los vuelos domésticos, tan solo del 26,3%. También, el pasado octubre, el 80% de los aviones de todas las aerolíneas estaban operativos, aunque el coeficiente de ocupación cayó unos 8,5 puntos con respecto al de hacía dos años. A la reducción del tráfico aéreo y el deterioro del coeficiente de ocupación hay que añadir el repunte del precio del combustible para comprender que el resultado económico de la aviación comercial sigue siendo deplorable.

En marzo de 2020 el precio de las acciones de las aerolíneas cayó abruptamente un 50%. Desde entonces, las acciones de las grandes transportistas norteamericanas (Delta, American y United) han recuperado la mitad de esas pérdidas; por el contrario, el valor de las acciones de las principales europeas (Lufthansa, Air France e IAG) ha continuado bajando aún más. En Europa, la evolución del precio de las acciones de Ryanair, muy positiva, constituye una remarcable excepción y creo que es muy sugerente.

En China, a las tres gigantes (Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines) —a pesar de la recuperación, casi en su totalidad, del tráfico aéreo doméstico— la fuerte caída del tráfico internacional, junto con el incremento del precio del combustible y la depreciación del yen frente al dólar, les ha ocasionado fuertes pérdidas.

La posibilidad de que aparezcan nuevas variantes del covid-19, como la ómicron, es un elemento que dificultará la normalización del tráfico aéreo de pasajeros internacional; las compañías chinas estiman que hasta 2023 no se alcanzará un 50% del volumen que tuvo este tráfico en 2019.

Todo apunta a que a corto plazo el tráfico aéreo de pasajeros doméstico (a estos efectos considero doméstico todo el tráfico aéreo en el interior de la Unión Europea) se recuperará por completo e incluso podría crecer, mientras que el internacional, sobre todo el de largo recorrido, continuará deprimido durante mucho tiempo. Ahora a nadie se le oculta que, por culpa del covid-19, las conexiones aéreas entre países serán objeto de restricciones y controles, y que muchas personas no desearán trasladarse a países lejanos y exóticos, por razones sanitarias, durante más tiempo de lo que hace un par de años cabía imaginar.

Y esto tendrá consecuencias importantes para las aerolíneas, y fabricantes de aviones, al verse obligadas a revisar la dimensión y características exigibles a sus flotas de largo alcance en función de las nuevas condiciones del mercado. Les sobrarán aeronaves y quizá vuelvan a demandar aviones de mayor tamaño, para reducir el número de conexiones punto a punto y concentrar operaciones en algunos hubs.

Un ajuste importante de las flotas que sirven el tráfico internacional afectará de forma muy distinta a las aerolíneas, en función de sus características particulares. Lo que ocurre hoy en Europa con la situación actual de las grandes aerolíneas tradicionales (Lufthansa, Air France e IAG), en comparación con un transportista de bajo coste, vacacional, como Ryanair, es muy significativo. Además, el principal problema que tienen que afrontar todas ellas es el endeudamiento generado por las pérdidas durante la crisis. Una deuda que se acrecienta y les obligará a tomar decisiones estratégicas importantes, a muy corto plazo, en relación con su cuadro de rutas y flota de largo recorrido.

¿Volverán a ponerse de moda los aviones grandes como el 747-8i y el A380?

Del sainete del aeropuerto de El Prat al futuro aeronáutico del país

Foto Eric Salard, Paris

Si el anuncio de la decisión del Gobierno de España de invertir mil setecientos millones de euros en el aeropuerto de Barcelona fue una sorpresa, la cancelación de este compromiso, apenas transcurrido un mes, resulta todavía más sorprendente. La cuestión no está zanjada, da la impresión de que los políticos la han dejado en el aire, para seguir con sus regates y cerrar el asunto con un arreglo de conveniencia entre Esquerra Republicana y el PSOE. Incluso después del acuerdo habrá tiempo para remiendos, desencuentros y pactos. Es un espectáculo que no deja en muy buen lugar al gestor aeroportuario, Aena, del que el Estado es su mayor accionista: los intereses de la empresa supeditados al oportunismo electoral del gobernante. 

Con respecto a la cuestión del entorno es prácticamente imposible incrementar la capacidad del aeropuerto sin afectar la zona de La Ricarda. No obstante, el plan definitivo puede incorporar compensaciones cuyo efecto neto resulte beneficioso para el medioambiente. La aprobación de un proyecto de este tipo exige el visto bueno de organismos de la Unión Europea, muy exigentes en esta materia. Todas las objeciones medioambientales son pertinentes, pero es necesario analizarlas en el contexto de un plan de actuación concreto que incluya compensaciones. Yo les pediría a los que ya se oponen a esta ampliación por razones de protección de la naturaleza que, antes de posicionarse en contra, analicen el proyecto detallado y atiendan las razones de los expertos y sus recomendaciones.

Al mismo tiempo, pienso que los beneficios económicos que del plan de ampliación del aeropuerto de El Prat se anticipan, se fundamentan en una extrapolación, muy simple, del comportamiento tradicional del tráfico aéreo durante los últimos cincuenta años. El COVID ha desencadenado la crisis más profunda de la historia de la aviación comercial. A finales de este año, las compañías aéreas habrán acumulado pérdidas económicas, desde que se inició la pandemia, del orden de unos doscientos mil millones de dólares. La mayor parte de los analistas estiman que el tráfico aéreo podría retornar a sus niveles anteriores en alguna fecha entre el año 2024 y 2027. Al menos, hasta entonces, la flota de aviones comerciales va a estar sobredimensionada. El incremento del teletrabajo hará que los vuelos por motivos de negocios se retraigan, lo que supondrá una importante merma de ingresos para los transportistas. Las pérdidas acumuladas por las líneas aéreas habrán incrementado de forma muy significativa su endeudamiento, lo que implicará mayores costes financieros. El empleo de biocombustibles y los cargos por emisiones de CO2 también contribuirán a incrementar los gastos de los transportistas. Todos estos factores obligarán a las líneas aéreas a subir sus tarifas, aún más si se efectúan inversiones como la que se anunció para El Prat. Todos estos factores afectarán negativamente al crecimiento del tráfico aéreo. Desde una perspectiva de negocio, comprometer grandes inversiones en un momento en el que las incertidumbres con respecto al ritmo previsible del crecimiento del tráfico aéreo durante los próximos diez años son tan grandes, parece muy poco sensato.

Desde luego, para mí, ni las cuestiones medioambientales ni las relativas al negocio, resultan tan importantes para descartar estas iniciativas de incremento de la capacidad aeroportuaria como la respuesta a una pregunta muy simple: ¿realmente queremos 20 millones más de turistas en este país? Pienso que no. Creo que ese tan reclamado cambio de modelo de sociedad en España, pasa por contener el crecimiento del sector turístico y reconducir las inversiones empresariales, sobre todo las de las empresas públicas, a sectores de mayor valor añadido y con mejores perspectivas de futuro.

Desde el punto de vista aeronáutico, existen magníficas oportunidades para desarrollar iniciativas público-privadas, capaces de crear empleo y actividades empresariales de alto valor añadido que mejoren la vida de los ciudadanos. En la entrada anterior de este blog me refería a los biocombustibles de aviación. Van a resultar necesarios y España es un país en el que un consumo elevado de los mismos está prácticamente garantizado. La puesta en marcha de espacios aéreos dotados de infraestructura para la gestión de tráfico aéreo con aviones no tripulados, de acuerdo con la reciente normativa de la Unión Europea (U-Space), y el desarrollo de pequeños aviones eléctricos de pasaje, también abrirían oportunidades para que empresas jóvenes se apunten a la lista de las compañías que liderarán el futuro aeronáutico europeo.

Recrecer pistas en los viejos aeropuertos del siglo XX, no creo que nos lleve a ninguna parte.

Cuando alargar una pista no genera tráfico aéreo

Las noticias sobre las consecuencias del calentamiento global de nuestro planeta son cada vez más alarmantes. Casi todas las medidas necesarias para contenerlo, muy pronto serán de obligatorio cumplimiento. En estas circunstancias, inversiones públicas de miles de millones de euros con el objetivo de acomodar un incremento significativo del tráfico aéreo, como las anunciadas por el Gobierno de España para los aeropuertos de Barcelona y Madrid, deberían someterse a un análisis algo más profundo. Como poco, da la impresión de que se han formulado con excesiva ligereza.

Quizá convenga recordar que, para su desarrollo, la aviación comercial tiene el compromiso de limitar sus emisiones y que el cumplimiento del mismo depende de la viabilidad de que las aerolíneas dispongan de suficiente biocombustible a un precio competitivo durante los próximos años. Ni el hidrógeno ni la electricidad resolverán el problema energético de cualquier tipo de aviación que opere rutas de más de 600 kilómetros, en un horizonte que no alcanza a la vista de la tecnología. ¿Qué otra alternativa cabe al uso de biocombustibles para cumplir con el compromiso de la aviación comercial de que en 2050 las emisiones de efecto invernadero no superen a la mitad de las del año 2005? Ninguna: los denominados combustibles sintéticos y biocombustibles serán de uso obligatorio para cumplir con los compromisos adquiridos por la aviación en relación con el cambio climático.

Según una reciente nota de Eurocontrol, la Comisión de la Unión Europea pretende introducir un mandato para que los combustibles de aviación sostenibles —en inglés, sustainable aviation fuels (SAF)— se mezclen con los de origen fósil en los aeropuertos europeos de forma creciente, a partir de 2025. El objetivo sería conseguir que, en 2030, la proporción de estos combustibles alcance un 10%. Un objetivo muy ambicioso si tenemos en cuenta que en la actualidad no pasa del 0,05%. Ahora mismo, de los 1675 aeropuertos de la Unión Europea, únicamente en 7 de ellos se sirven biocombustibles y su precio dobla al del queroseno.

A la iniciativa de Eurocontrol se han adelantado muchos países europeos, con Noruega, Suecia y Finlandia a la cabeza, que exigirán un 30% de mezcla de combustibles sostenibles en 2030. Los Países Bajos han optado por una exigencia intermedia (14% en 2030); Alemania (2%), Francia (5%) y España (2%) también han fijado cuotas de mezcla obligatorias para 2030. El Reino Unido, al igual que Eurocontrol, se plantea introducir un mandato en 2025.

¿Qué peculiaridad tienen estos combustibles de aviación que llamamos sostenibles? Simplemente, en su proceso de fabricación se extrae el dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera, que después retorna a la atmósfera cuando se queman. De este modo, al menos teóricamente, no incrementan el nivel de CO2 global. Se suele aceptar que esto es verdad en un 80%, por lo que, en ningún caso son completamente sostenibles. Con estas limitaciones, según el estudio de Staples y otros (1), en un escenario en el que en 2050 el 100% del consumo de la aviación comercial fuera biocombustible y en el que se cumplan las previsiones en cuanto al incremento del tráfico aéreo (tres veces más), las emisiones de efecto invernadero excederían en términos absolutos a las del año 2005, lo cual supondría que el objetivo global de la industria (tendrían que ser la mitad) no se cumpliese. Es previsible que, en el futuro, la sociedad acepte de mal grado un inevitable volumen de emisiones de la aviación comercial, pero la barra libre se ha terminado.

Yo creo que con toda la información que disponemos en la actualidad, parece evidente que la disponibilidad y precio de los biocombustibles serán los elementos que condicionarán, en mayor medida, el desarrollo del transporte aéreo a medio plazo.

En el año 2019 en España se consumieron 6900 millones de toneladas de queroseno de aviación. La primera planta de biocombustibles de aviación en este país empezará a producirlos en Cartagena a partir de 2023, es de Repsol y tiene capacidad para fabricar 290 000 toneladas al año. No sé si hay otros proyectos a corto plazo, las cifras dan para que los inversores acudan, pero al capital le asusta la ausencia de una regulación clara y exigente. Es una situación que no favorecerá el cumplimiento de los objetivos medioambientales y terminará por mermar el crecimiento del tráfico aéreo si no se corrige.

¿No resultaría más ventajoso a los intereses de este país poner en marcha un plan para, a medio plazo, garantizar la producción local de biocombustibles suficiente para abastecer el 50% del consumo de queroseno previsto en 2030 y el 100% en 2050, con unas expectativas de crecimiento del tráfico aéreo moderadas, antes que apostar por un crecimiento de tráfico tan improbable como indeseable, si además España no necesita para nada 20 millones más de turistas cada año?

El Gobierno no puede obligar a que crezca el tráfico aéreo, pero sí puede exigir unos determinados porcentajes de suministro de biocombustible en los aeropuertos de la nación y si combina unas exigencias elevadas, compatibles con ayudas al sector para que los precios del queroseno no dejen de ser competitivos, el sector privado se mostrará interesado en invertir y el Estado recuperará el dinero que haya gastado en las correspondientes ayudas.

Facilitar el uso de los biocombustibles en los aeropuertos españoles, a un precio competitivo, será el modo más eficiente de preservar el tráfico aéreo en el futuro; en estos momentos, proyectar inversiones en infraestructuras dando por supuesto que va a crecer, será, en el mejor de los casos, una lastimosa pérdida de oportunidad y tiempo, porque lo más probable es que ni siquiera se realicen.

(1) M. D. Staples, R. Malina, P. Suresh, J. I. Hileman, and S. Barrett, “Aviation CO2 emissions reductions from the use of alternative jet fuels,” Energy Policy, vol. 114, pp. 342–354, 2018.

El pájaro que vuela más alto

Foto: Wang-LiQiang

La mayoría de las aves, con excepción de las planeadoras, en condiciones normales vuelan, como mucho, a una altura que no excede unos cuantos centenares de metros sobre el suelo. En multitud de artículos he leído que el récord de altura lo ostenta un buitre de Ruppell, que también se le conoce como buitre moteado, que ingirió el motor de un reactor comercial, el 29 de noviembre de 1973 cerca de Abidjan, en la Costa de Marfil, a 11 300 metros de altura. Al parecer esta reseña se publicó en la Smithsonian Magazine, pero yo no lo he podido comprobar. Desde entonces, el buitre de Ruppell figura como el campeón en casi todos los artículos que se han escrito sobre la altura máxima a la que son capaces de volar las aves. El segundo lugar en estos artículos, y a veces el primero, lo suele ocupar el ánsar indio: un ave oriunda de la meseta Tibetana-Qinghai, a la que se ha visto cruzar las cadenas montañosas del Himalaya a más de ocho mil metros de altura.

A estas dos aves, una subsahariana y la otra asiática, también puede vérselas por España, aunque la primera está en grave peligro de extinción y se confunde fácilmente con el buitre leonado.

A 8000 metros de altura la temperatura es del orden de -50 grados centígrados y la presión y densidad se han reducido como un 60% con respecto a la que tienen al nivel del mar. Unas condiciones ambientales muy duras para cualquier ser vivo. Pero, lo que más me llama la atención de estos campeones es que el buitre y el ánsar son dos máquinas de volar completamente distintas y es imposible que realicen vuelos con perfiles similares, aunque eso no quiere decir que en un momento determinado las dos sean capaces de trepar a impresionantes alturas.

Empezaré con el ánsar indio. Es un ganso, de color gris claro con manchas oscuras en la cabeza y el cuello. Pesa de dos a tres kilogramos y la envergadura de sus alas alcanza 1,6 metros. No tengo datos exactos, pero pertenece a la orden de las anseriformes, como los ánsares careto, común y campestre, de los que sí poseo más información. Por analogía con estos, la carga alar del ánsar indio (peso por unidad de superficie que soportan sus alas) debe ser del orden de 120 newtons por metro cuadrado y la relación de aspecto de sus alas (envergadura/cuerda) 9,8. Los ánsares no están diseñados para planear. Son magníficos voladores batiendo unas alas concebidas para realizar este ejercicio. Debido a su elevada carga alar se caracterizan por la rapidez del vuelo, con aleteos frecuentes y un ángulo de ataque considerable, que puede apreciarse en la magnífica foto superior. Un vuelo de crucero largo, durante las migraciones, conlleva para ellos un esfuerzo considerable para el que tienen que haber acumulado suficientes reservas de grasa en el cuerpo.

En cuanto al buitre de Ruppell, se trata de un gran planeador, con características de vuelo muy diferentes. Pesa de 6 a 9 kilogramos y sus alas despliegan una considerable envergadura de unos 2,4 metros. La carga alar es mucho más pequeña que la del ánsar, del orden de la mitad, y sus alas son mas cuadradas, con una relación de aspecto de 6 o menos. No soporta el vuelo batiendo las alas durante mucho rato y el modo natural de transportarse consiste en ascender en las térmicas y planear hasta la siguiente térmica, sin apenas mover las alas. Su reducida carga alar y apéndices voladores, menos alargados, le permiten realizar planeos a muy poca velocidad, necesarios para escrudiñar con detalle el terreno en busca de carroña.

Del ánsar indio se han registrado alturas de más de 8000 metros durante sus migraciones cuando cruza la cordillera del Himalaya, aunque hay que tener en cuenta que la altura media de la meseta Tibetana-Qinghai es de unos 4500 metros, y también que en casi todos los estudios se ha observado que las aves procuran cruzar las cadenas montañosas a través de rutas que no les obliguen a subir más de 6500 metros.

Los motivos que suele aducirse para justificar que las aves eleven la altura de vuelo durante las migraciones, son: evitar los depredadores, buscar corrientes de viento favorables y sortear las cadenas montañosas. En el caso del ánsar indio, el último motivo es el único válido, en ausencia de depredadores y teniendo en cuenta que suele volar por la noche, para evitar el viento desfavorable y beneficiarse de un aire más denso, aunque esté más frío.

Así pues, es fácil explicar que el ánsar indio trepe hasta esas alturas porque tiene que pasar montañas muy altas, que se levantan sobre un terreno elevado, pero este no es el caso del buitre Ruppel, cuya geometría alar y constitución física le impedirían seguir al ánsar en una migración sobre el Himalaya. El buitre remonta térmicas, asciende y luego planea hasta encontrar la siguiente térmica. Es incapaz de batir las alas durante ocho o diez horas para volar más de 500 kilómetros cada día, ni puede subir batiendo las alas, como el ánsar, a miles de metros. Cuando llega al mar, como no hay térmicas sobre el agua, se detiene. Por eso todos los buitres africanos, en sus migraciones, se aglutinan en el estrecho de Gibraltar para pasar al otro continente cuando el tiempo lo permite.

El pobre buitre de Ruppel que ingirió el motor de un avión en la Costa de Marfil, no pudo ascender a 11 300 metros de altura sin la ayuda de una térmica, algo excepcional, pero posible. Y yo creo que el último tramo de su ascenso no fue voluntario, sino que lo arrastró la corriente de la térmica y con casi toda seguridad cuando se lo tragó el avión, el buitre se encontraría muerto o en estado de semi inconsciencia, debido al frío y la falta de oxígeno.

Así que, al menos yo, no le concedo al buitre, el título de campeón de las alturas, más bien de víctima, un título que debería otorgarse al ánsar indio con todos los honores, aunque ni siquiera a él le guste encaramarse a más de 8000 metros para sortear el Himalaya.