Reflexiones de un pasajero del año 1927

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El 29 de abril de 1927, el rey Alfonso XIII inauguraba la primera línea aérea española (Sevilla-Lisboa-Getafe) de la Unión Aérea Española (UAE), en el aeródromo de Tablada. Fue entonces cuando los españoles empezaron a volar en aeronaves comerciales. Uno de los primeros pasajeros, en agosto de 1927, el periodista Andrés Mancebo, relató su experiencia. Yo me he limitado a copiar la primera parte de su artículo que se publicó en la revista La Unión Ilustrada en septiembre de aquel año. Es un testimonio excepcional y nos podemos preguntar: tras ochenta años de operaciones de transporte aéreo, en qué se parecen nuestros vuelos. Este es su relato:

 

«¿Quién es el que no sintió en su vida deseos de volar? Yo creo que ninguno de vosotros, queridos lectores, será capaz de levantar el dedo. Y yo puedo aseguraros, que aun antes de pensar leer a Julio Verne, ya ansiaba volar adonde fuese. A la escuela, al Instituto; adonde fuese y como fuese. El caso era volar; no permanecer en el mismo sitio mucho tiempo. Y conste que solo esto digo para demostrar al contaros mi último vuelo, único que puede interesaros, que con él logré uno de mis grandes deseos y que fue la única vez que volé con firmeza y sabiendo a dónde iba a parar. Al salir, ya sabía que un Junkers me había de llevar en cuatro horas desde Madrid a Lisboa y en dos más de Lisboa, a Sevilla. Y así fue.

LA PARTIDA

»A los lectores de LA UNION ILUSTRADA podía interesarles la descripción de un viaje en la única línea aérea española de lujo; y siendo así había que realizarlo. Un pasaporte, un billete de ida y vuelta expedido por la Unión Aérea Española, un pequeño maletín, una gabardina y a las ocho de la mañana en punto de partida del auto que lleva los pasajeros al aeródromo de Getafe. El de servicio ordinario había sufrido una avería; nos llevó un sustituto. Una parada de correos para recoger la correspondencia; tres o cuatro paradas más en menos de media hora de camino a causa de que el motor no funcionaba; y cuando ya rugían los tres del avión y sus alas temblaban de impaciencia, llegamos a la oficina donde un funcionario de policía nos visa el pasaporte y mientras tanto escuchamos, yo casi con espanto, las indicaciones meteorológicas de Lisboa: visibilidad mala, nubes bajas y viento fuerte, no recuerdo de qué cuadrante. Esto unido a que la mañanita de agosto era como de marzo, por el viento casi huracanado, y en remolinos y por el cielo gris y amenazador y a que ya mi ánimo estaba predispuesto —al fin meridional— ante las dificultades del motor del auto, dieron casi al traste con mis ánimos. Pero reaccioné ante la futura rechifla de compañeros amigos y familiares; sacudí mi espíritu, eché hacia adelante los hombros; y me sometía a la ‘tortura’ del objetivo de Marín, que estaba indignado porque no le avisé con tiempo para sacar pasaporte y marchar.

»Subí la escalilla del avión sin el menor temblor —no os sonriáis, maliciosos—; sentí cerrar la puerta de la cabina sin un estremecimiento; me acomodé en mi butaca, dio el avión, dos carreras, sentí como si hubiéramos tomado dos baches del terreno y vi que estábamos en el aire, porque observé bajo mí a empleados y amigos. Acababa de pasar el Rubicón cual otro César. Me habían engañado; yo no sentí nada al despegar y elevarnos. Aquello marchaba.

EL DOCTOR Y YO

»Aquello marchaba efectivamente; más yo si asegurarlo puedo, no es ciertamente porque fenómeno en mí lo delatase. Veía los campos y los pueblos sucederse ante mí en una visión hasta entonces desconocida; era el plano topográfico que impresionaba directamente mi retina. Poco a poco, el horizonte se ensanchaba y los objetos disminuían de tamaño; las desigualdades del terreno iban desapareciendo; la sucesión de los paisajes era menos rápida. No es que la velocidad disminuyese, es que ganábamos altura. Miré hacia la barquilla del piloto; el altímetro marcaba mil doscientos metros ¡Buen salto!, pensé. Y como todo daba gran sensación de tranquilidad, paseé mi vista por el interior de la cabina. Todo apacible; ni un mandato, ni un ruego. Los odiosos letreros con sus imperativos categóricos, allí no tenían cobijo; ni siquiera un prohibido subir y apearse en marcha. El pasaje se comportaba cual si del sleeping se tratase. En la butaca contigua a la mía, tenía su asiento, el único español que viajaba en el avión. Su mirada se encontró con la mía; y según ambos supimos luego, recíprocamente comprendimos que éramos novatos. Una reiteración de saludo; unas palabras que aclararon que los dos viajábamos por primera vez en avión y un asentimiento mutuo a que en aquello se marchaba muy bien.

»A hurtadillas nos examinamos el uno al otro, para comprender sin duda las emociones propias. Imaginaba que mi compañero tendría algo que hacer en Lisboa, que iría en cumplimiento de algún mandato; y no pudiendo contener mi curiosidad, a boca de jarro le hice la pregunta. Me había equivocado. Ni su profesión tenía nada que ver con la aeronáutica, ni en Lisboa tenía nada que hacer. Bacteriólogo de profesión, el doctor Salaya, me explicó que viajaba por placer, por conocer lo que era volar. Y complaciente me manifestó que aunque hubiese de ahorrar, haría uno de los primeros viajes en el dirigible de la futura línea Sevilla-Buenos Aires.

»El contador de velocidades marcaba ciento treinta kilómetros; el altímetro seguía indicando los mismos mil doscientos metros. Y a pesar de la velocidad, veíamos entrar bajo el ala del avión un pueblo y hasta volver a verle ya pasado, transcurría un rato.

»Como todo marchaba tranquilo y suave y, lejos de haber prohibición de fumar, cada butaca tenía al lado su cenicero, el doctor me ofreció un pitillo. La columnita de humo, que tantas cosas célebres ha inspirado y el considerarnos hombres superiores —confesaré, aunque con rubor, que yo me creía un comandante Franco— nos hizo empezar a filosofar; filosofía un poco a ras de tierra —a pesar de la altura— pero filosofía al fin y al cabo. Y convinimos desde nuestro alto tribunal, que el hombre no debe envanecerse de sus obras terrestres, las cuales apenas se desprende la planta del suelo se empequeñecen y se hacen mezquinas. Y así veíamos nosotros las mayores edificaciones, y las líneas férreas con sus convoyes, y las carreteras con su tránsito, como juguete de niño expuesto en el escaparate de un bazar. No mayor tamaño tenían.

»El paisaje bruscamente se alteraba; Gredos estaba a la vista; su núcleo montañoso se perfilaba bravamente.

»El avión acometió su paso. Un vaso con agua lleno hasta el borde, hubiese venido desde Madrid sin perder una gota. Pero de pronto el avión cual si sus alas se hubiesen roto, descendió brusco, atraído por la gravedad. No el estómago, el corazón me dio un vuelco. Miré al doctor; él me miraba. Sus ojos tenían el pánico retratado; los míos no sé qué dirían, aunque lo supongo. Era el bache; era la bolsa de aérea tan conocida en aviación. Y no repuestos aún de la sensación, otra semejante, y otra, y así, cinco…Por fin el aparato se estabilizó nuevamente; habían sido unos segundos. El doctor y yo convinimos que era el paso de la tierra llana a la montaña. Cortábamos perpendicularmente a su dirección una serie de cadenas de montañas en las que sus crestas, de un morado pálido, semejaban florescencias nacidas en el lomo de enormes animales antediluvianos que eternamente yacían sumidos en letargo.

»Después vino una calma de cerca de dos horas. Ya poseídos de los secretos del Gotaland —así se llamaba nuestro pájaro— el doctor y yo fumábamos tranquilos y charlábamos por los codos. Un alemán que viajaba con nosotros, y que ni se inmutó ante los baches, leía y releía periódicos alemanes de sport. En la primera butaca, el mecánico escuchaba de vez en vez los latidos de sus motores. Su asiento en la barquilla lo ocupaba un nuevo piloto, mister Tryveove, que hacía la línea por primera vez, para conocer la ruta, en tanto el mando lo llevaba el simpático Morzik.

»Un pueblecito pintoresco nos indicó la frontera. Era Portalagre. El paso de la línea fue cómodo; nadie osó para hacer la requisa parar nuestra marcha; ni u n guardia quiso ver si llevábamos contrabando. El avión dio dos saltitos que ya no nos asustaron; el doctor bromeó acerca de que nada más entrar en las carreteras portuguesas habíamos tomado dos baches. Y con nuestra marcha sostenida y marcando siempre la brújula dirección Oeste, dimos vista primero al perfil de la costa portuguesa, a seguida el estuario del Tajo y a los pocos minutos al círculo blanco que no más grande a nuestra vista que una moneda de diez céntimos marcaba el aeródromo de Alberca.

»De un momento a otro Íbamos a saber lo que era ‘tomar tierra’. El doctor y yo nos agarramos fuertemente a nuestras butacas; los motores cesaron en su martilleo; la tierra, oblicuamente a nuestra marcha, empezó a subir hacia nosotros; el Tajo se dispuso a inundarnos —tal era la velocidad con que su nivel crecía—. Pero no pasó nada; atrás quedó el río; los muelles del aparato nos mecieron suavemente, el espolón de la cola rozó sobre el suelo, rodamos unos metros, y el avión se paró.

»Saltamos; en la tierra sol fuerte; aire caliente, u una gran sensación de vacío en los oídos.

Nos habían engañado nuevamente; aterrizar se cosa que no puede inspirar cuidado alguno; yo, ni lo sentí.»

 

Septiembre de 1927, La Unión Ilustrada, Andrés Mancebo

 

Un vuelo de 64 días: Bob Timm y John Cook

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Judy y Warren Bayley, creían en el poder de la publicidad. De no haber sido así, jamás los hubiera convencido Bob Timm de que un vuelo de larga duración podía ser el anuncio perfecto del hotel-casino Hacienda que poseían en Las Vegas.

En 1958, Timm trabajaba como mecánico en las tragaperras del hotel de los Bayley: la Hacienda, en Las Vegas. Había sido piloto de bombardeo durante la II Guerra Mundial y le gustaba volar. El plan de publicidad que proponía a sus patrones consistía en pintar en el lateral de un avión el nombre del hotel y volar días y días seguidos, tantos como pudiera. Sin embargo Warren Bayley pensaba que Las Vegas tenía una pésima reputación en la sociedad estadounidense: un lugar de mafiosos, jugadores, pecadores, mujeres ligeras de ropa y vicio. Los periódicos no consentirían que una avioneta con el nombre de un hotel-casino en su costado irrumpiese en las primeras páginas que leían personas que acudían todos los domingos a la iglesia. Se le ocurrió que un modo de paliar el problema consistiría en hacer que el vuelo del hotel-casino sirviera para recaudar dinero a favor de la fundación Damon Runyon que dedicaba sus fondos a investigar sobre el cáncer. Y también contrató a Preston Foster, un afamado comentarista de radio para que hablara en los medios sobre el vuelo. Apalabrar aquellos servicios no fue difícil, lo realmente complicado consistió en poner a punto un avión y a sus pilotos para empezar con la publicidad.

Timm compró un Cessna 172 con 1500 horas de vuelo y tardó un año en ponerlo a punto para realizar la campaña publicitaria. El avión lo equipó con un sistema de navegación, autopiloto, un depósito adicional de combustible de 95 galones, filtros de aceite y gasolina dobles para poder cambiarlos sin interrumpir el flujo de lubricante y combustible, una puerta abatible en el lado del copiloto, un pequeño lavabo de acero inoxidable, una especie de camastro de espuma y un molinete eléctrico para izar una plataforma. Timm también hizo que cambiaran el motor de la avioneta, que tenía 450 horas de vuelo, por otro nuevo. Sin embargo, los tres primeros vuelos de prueba, no fueron bien. Estropearon el motor y tuvieron que reinstalar el que venía con la Cessna cuando la adquirieron. Además, Timm no logró compenetrarse con su copiloto.

Con otro aviador, John Wayne Cook, el 4 de diciembre de 1958, a las 15:52 horas, Bob Timm despegó del aeródromo McCarran de Las Vegas. Un Ford Thunderbird, descapotable, los siguió para atestiguar que no efectuaban ningún aterrizaje y desde aquel momento, dos veces al día se aproximaban a una camioneta, prestada por una empresa de Las Vegas, y se mantenían en vuelo a pocos metros sobre la misma, para que les suministraran combustible impulsado por una bomba, o lubricante, agua, repuestos y alimentos, según sus necesidades, que subían a bordo mediante una plataforma suspendida por un cable que enrollaba un molinete eléctrico. Los alimentos los preparaban en el hotel Hacienda y los que convenía servir calientes los troceaban para meterlos en termos. El día de Navidad lo celebraron a bordo de la avioneta con un magnífico pavo. Como sobrevolaban el desierto no les costaba mucho deshacerse del orín y los excrementos sin molestar a nadie. Un día sí y otro no, se daban una especie de baño con jabón.

El 9 de enero, cuando llevaban 36 días a bordo, los dos se durmieron durante una hora y el avión mantuvo el vuelo gracias al piloto automático. En condiciones normales, Bob y John se turnaban en el puesto de pilotaje cada cuatro horas. Se entretenían haciendo ejercicio, leyendo historietas o con juegos tan simples como tratar de adivinar cuántos coches verían pasar en la próxima hora. Por radio se comunicaban con el centro de operaciones y con sus familiares y amigos.

Durante el vuelo se les averió el generador de corriente, el tacómetro, el autopiloto, el calentador de la cabina, las luces de aterrizaje y de carreteo, la bomba eléctrica y el molinete. Sin embargo, fueron capaces de reparar la mayor parte de las averías o buscar el modo de arreglarse sin los aparatos estropeados.

En total, el vuelo duró 64 días, 22 horas y 19 minutos. Podrían haber seguido más tiempo en el aire, pero se dieron cuenta de que el cansancio empezaba a hacer que cometiesen errores, ya habían superado ampliamente el record de permanencia de 50 días y el motor mostraba síntomas de pérdida de potencia muy acusados, debido a la acumulación de carbonilla en las cámaras de combustión.

A los Bayley los negocios no les fueron mal. Crearon una aerolínea que ofrecía paquetes turísticos, con estancia en Hacienda, para llevar gente de Los Angeles al aeropuerto de McCarran; la flota de la línea aérea llegó a operar 30 aeroplanos. Warren murió en 1965 y Judy siguió con el negocio hasta que falleció, siete años después.

Algo tan extraordinario e inútil, como volar más de 64 días seguidos, tan sólo puede ocurrir en Las Vegas.

 

 

 

El último gran avión de transporte de pasajeros de madera

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Eran hermanos, ella se llamaba Fanchon Wolff y él: Marco. Trabajaban juntos y crearon un pujante negocio de empresas dedicadas al espectáculo, en la California de los años 1930: F&M. Las principales actuaciones las daban en el Paramount Theatre de Los Angeles y se hicieron famosos en todo el mundo con las Fanchonettes: una actuación en la que participaban 48 jóvenes acróbatas, que conducían bicicletas con una sola rueda o andaban sobre gigantescas bolas de goma.

En 1930, la Western Air Express decidió crecer y compró lo que entonces era el avión de pasajeros más grande del mundo: el Fokker F-32. Equipado con cuatro motores bajo sus alas, dotadas de una estructura de madera, podía transportar 32 pasajeros en cómodas butacas, o 16 en literas. El avión costaba 110 000 dólares. Cuando el F-32 empezó a volar para la línea aérea sus directivos organizaron un magnífico espectáculo, sobre las alas del avión, en el que participaron 18 Fanchonettes de F&M.

El Fokker F-32 no fue un avión que nació acompañado de la buena suerte. El 27 de noviembre de 1929, el primer prototipo se estrelló cuando hacía la prueba de despegue con tres motores; nada más remontar el vuelo falló otro motor más y el aparato se desplomó sobre una vivienda. Afortunadamente la tripulación y los inquilinos de la casa salvaron sus vidas. Los cuatro motores del aparato iban debajo de las alas, montados en tándem de dos en dos, el delantero con una hélice tractora de dos palas y el trasero con una de empuje de tres palas. A pesar de los 525 HP de los propulsores, al F-32 no le sobraba potencia para mantenerse en vuelo.

Por este avión se habían interesado, Universal Airlines, KLM, para la línea de Amsterdam a Batavia y la Western Air Express. Fue esta última la única que operó el avión, las otras no llegaron nunca a incorporarlo a sus flotas.

El 7-8 de abril de 1930 se efectuó el primer vuelo de la Western Air Express con su F-32, del que llegaría a poseer dos unidades, de Nueva York a Los Angeles. En octubre de ese mismo año, debido a la fusión de la Western Air Express con la Transcontinental Air Transport, se creó la Transcontinetal and Western Air, Inc. (TWA), y los F-32 se asignaron a la línea de Los Angeles (Alhambra) a San Francisco (Oakland). El trayecto se efectuaba en tres horas y el coste del billete, solo ida, era de 21,5 dólares. Poco después, en febrero del año siguiente los F-32 se reasignaron a la línea Los Angeles-Albuquerque.

El legendario Tony Fokker se quedó con el F-32 número siete que salió de su fábrica. Lo configuró como un lujoso avión privado con cuatro compartimentos independientes: el primero hacía las veces de salón para fumar, el segundo de comedor, en el tercero habilitó un dormitorio con dos literas arriba y dos abajo, y en el cuarto colocó ocho cómodas butacas. Lo decoró con paneles de maderas nobles, marquetería, y objetos caros. Tony apenas llegó a utilizarlo porque enseguida se lo vendió al empresario Lawrence Fisher.

El F-32 estaba destinado a vivir una corta existencia. A su escaso éxito comercial debido a la Gran Depresión, las deficiencias técnicas del aparato y la aparición de aviones de concepción mucho más moderna, como el DC-3, se uniría el desgraciado accidente de un Fokker F-10, el 31 de marzo de 1931, en el que falleció el popular entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame. La orden de la Civil Aeronautics Authority del 4 de mayo hizo que los aviones de madera pasaran a la historia. La TWA los retiró del servicio a finales de 1931.

Con los F-32 se desvanecieron los sueños americanos del fabricante de aviones Tony Fokker en Estados Unidos. A partir de entonces estrechó sus lazos con Donald Douglas y comenzó a vender los DC-2 y DC-3 del industrial estadounidense.

 

¿Y si hay vida en los exoplanetas?

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NASA

Desde hace unos días sabemos que hay otros ocho planetas de una estrella remota en los que puede existir vida, igual que en la Tierra. El anuncio lo hizo la NASA, el 21 de febrero de 2017 al confirmar que, con el telescopio Spitzer, había descubierto siete planetas de la estrella TRAPPIST-1, en órbitas situadas, al menos tres de ellas, en lo que se conoce como zona habitable circunestelar; es la zona, alrededor de una estrella, en la que un planeta conserva una temperatura adecuada para el mantenimiento de la vida. Además de la temperatura, también es preciso que la masa del planeta sea suficiente para soportar una atmósfera a su alrededor y quizá que cuente con un campo magnético que lo proteja. La estrella TRAPPIST-1 y tres de los planetas, cuya existencia confirmó la NASA, ya los había descubierto el Instituto de Astrofísica y Geofísica de la Universidad de Lieja en 2015, desde el observatorio de Atacama, en Chile.

Según Michael Gillon, investigador principal del programa TRAPPIST, si las investigaciones posteriores nos revelan la existencia de oxígeno, metano, ozono y dióxido de carbón en las atmósferas de estos planetas, «eso nos diría que existe vida con una confianza del 99%»

La estrella del sistema TRAPPIST-1, cuyo nombre es el acrónimo de Transiting Planets and Planetesimals Small Telescope, es una enana roja, mucho más pequeña que el Sol y más fría. Los planetas giran alrededor de su estrella con periodos muy cortos que oscilan entre 1,5 días y 20 días, por lo que la duración de los años de estos cuerpos celestes es muy reducida en comparación con la de la Tierra. Se encuentra en la constelación de Acuario a una distancia de 39,13 años luz del Sol.

Estos tres planetas no son los primeros que se descubren con características que los hacen potencialmente habitables, al menos se han encontrado ya una docena de ellos, situados en órbitas de estrellas separadas de nosotros entre 4,2 y 1200 años luz. Todos son exoplanetas, porque se encuentran fuera del Sistema Solar.

Que se hayan encontrado unos doce exoplanetas en la zona habitable de su estrella no quiere decir que no existan muchísimos más en nuestra galaxia, en donde sabemos que hay del orden de algunos centeneras de miles de millones de estrellas; no es improbable que en varias de ellas existan planetas con características físicas que permitan el desarrollo de algún tipo de vida. Que la vida sea un fenómeno exclusivo de la Tierra, parece un tanto extraño. Pero, si las observaciones confirman la presencia de una atmósfera con gases, y agua, en estos planetas y creemos a Michael Gillon, llegaríamos a la conclusión de que con casi toda seguridad existe vida en determinados lugares concretos de nuestra galaxia.

Nos hemos acostumbrado a escuchar noticias sobre las galaxias, los agujeros negros, las enanas blancas, los quásares, pulsares, rayos cósmicos, radiación de fondo, big-bang, energía y materia oscura, y otros muchos elementos relacionados con el lejano universo que nos envuelve, pero nada resulta tan próximo, tan excitante y tan asombroso como cualquier asunto que tenga que ver con la vida en este espacio tan vasto, frío, lejano e incomprensible en el que se desarrolla nuestra existencia. Por eso, este tipo de noticias suscita un interés abrumador. La gente enseguida se pregunta cómo sería esa vida, hasta qué punto poseería inteligencia, cuánto tardaríamos en desplazarnos al lugar donde se encuentre y cómo podríamos comunicarnos con ella.

Con respecto a la forma y la inteligencia de dicha vida va a ser muy difícil sacar ninguna conclusión.

El tiempo necesario para llegar a un lugar que se encuentra a 39,3 años luz, con una nave espacial de las nuestras que viaja a no más de 28 000 kilómetros por hora (7,77 kilómetros por segundo), sería de un millón y medio de años. El problema es que si consiguiéramos una nave que viajara a una velocidad próxima a la de la luz, la energía necesaria para impulsarla sería de una magnitud tal que, al detener la nave en nuestro exoplaneta y liberarse dicha energía, lo destruiríamos. Puede parecer absurdo, pero es así. Hoy no conocemos atajos en el universo, aunque es posible que existan, con lo que las distancias a esos destinos son impracticables.

Quizá, la primera cuestión a resolver sería la de la comunicación y aquí también tenemos serios problemas. Para saber algo de estos exoplanetas, en la actualidad, los científicos observan las variaciones en las características de la radiación de la estrella cuando el planeta pasa por delante de la misma; eso ocurre cada vez que da una vuelta a la estrella. La fuente que emite la energía es la estrella y la que lo modula es el planeta. La potencia del emisor es gigantesca y la señal tarda años en llegar a la Tierra. Por lo tanto, la comunicación con objetos tan distantes plantea también problemas muy complejos: potencia de los transmisores, sensibilidad de los receptores y tiempo que tarda en propagarse la señal.

Todo apunta a que las cuestiones que nos planteamos la gente, con respecto a los exoplanetas habitables, no las podrán responder los expertos en muchos años. Ni siquiera el anuncio formal, por parte de la comunidad científica, de que en TRAPPIST-1 hay un 99% de probabilidades de que exista vida, hará que el plato de la balanza con las respuestas contenga una mínima parte del plato donde se acumulan las preguntas. Quizá eso sea lo más interesante de la historia y una muestra incontestable de nuestra insignificancia.

Abd-el-Krim y su avión

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Mohamed nació en 1882, en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre: Abd-el-Krim.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles durante centenares de años, fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes; un lugar de encuentro y desencuentro. El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca: las autoridades militares y los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902 y más tarde, en 1907, se las ingenió para que el muchacho trabajara en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles, para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad.

Abd-el-Krim, hijo, a quien solían llamar en Melilla Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los españoles habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística. Cuando las tropas españolas renunciaron al plan de desembarco las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir lo que le obligó a refugiarse en el peñón de Alhucemas. Con el tiempo, se tranquilizaron los ánimos y Abd-el-Krim padre regresó a Axdir.

Mientras tanto, Sid Mohand continuaba en Melilla y pasó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas. Desempeñó sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Además, a la familia de Abd-el-Krim le salió un competidor: Cheddi, que luchaba por hacer creer a los españoles, que era un colaborador más eficaz y fiel que el alfaquí. Para complicar un poco más las cosas, el comandante general del Peñón de Alhucemas, Roberto Gavila, sentía que su poder mermaba porque Abd-el-Krim, padre, recurría directamente a su hijo en Melilla, que poseía unas magníficas relaciones con las autoridades españolas. Celoso, Gavila, se inclinó a favor de Cheddi.

Tanto Cheddi como Abd-el-Krim padre, recibían importantes cantidades de dinero, todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa española. Era un sistema que se prestaba a prácticas mafiosas: el pago por asesinatos de gente que resultaba molesta era frecuente, a veces los ‘moros pensionados’ se ponían de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el propósito de cobrar por su disolución, otras se enzarzaban en peleas entre ellos para desacreditarse ante los españoles y algunos funcionarios corruptos no dudaban en detraer en su beneficio parte de los fondos. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación para los intermediarios, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses.

En 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de potenciar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba.

Sin profundizar mucho en el asunto, el alto comisario español en Tetuán, el general Gómez Jordana, decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era tomar un rehén, presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, quedó retenido en el fuerte de Cabrerizas Altas. El joven cadí intentó escapar de la cárcel, sin conseguirlo, y en la tentativa se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas; sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buena. Nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la carta del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el proyecto de desembarco español que tenía en mente Gómez Jordana. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino: volvía a ser un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir donde, a pesar de la tibieza e incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, actuó con absoluta lealtad a la causa española. En abril de 1917, el nuevo comandante, que había sustituido a Riquelme, Manuel Civantos, escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto de cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed, el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España.

El Gobierno tampoco autorizó que se llevara a cabo el quinto proyecto de desembarco en Alhucemas y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles. Decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto, esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentara en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario, pero ninguno de sus miembros acudió. A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim había llegado a la conclusión de que los españoles no tenían ningún plan viable para el desarrollo de su país y que continuar con ellos los llevaría al infortunio. El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió a las autoridades españolas en Marruecos, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. Aun así y todo, a familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas. Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles; su padre falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harka».

Un año más tarde, la revolución de Abd-el-Krim, bajo la bandera de una República Independiente del Rif, levantó a un ejército de harcas pertenecientes a numerosas cabilas, capaz de infringir la más dura derrota que jamás había sufrido el ejército español y que pasaría a la historia como el ‘desastre de Annual’.

A lo largo de los seis años que Sid Mohand luchó contra los españoles trató de formar su propia aviación para combatir a los aviones de la Aeronáutica Militar que operaban en Marruecos. Hacia el 20 de diciembre de 1923 un directivo de la empresa francesa SRAT, en suspensión de pagos y que estaba tratando de liquidar su flota, se entrevistó con dos marroquíes en el aeródromo argelino de Hussein Dey de Argel, interesados en comprar dos vetustos aeroplanos Dorand AR2. El 24 de diciembre, a las 07:30 de la mañana, un piloto de la empresa SRAT despegó con uno de aquellos aparatos sin que nadie supiese cuál era su destino. Los franceses sospecharon que Abd-el-Krim podía estar tras la misteriosa desaparición del Dorand, por lo que informaron a los españoles del suceso y retuvieron los aeroplanos que quedaban en Hussein Dey. Durante todo el mes de enero de 1924 los aviones españoles sobrevolaron los valles del Neckor y del Guis y otras zonas en las que los servicios de inteligencia suponían que los rifeños tenían intención de instalar un aeródromo. Al mismo tiempo, un personaje de origen español que se hacía llamar M.J. Abad, con el título de Jefe de la Aviación y Delegado del gobierno de la República Rifeña, andaba por París y otras ciudades de África del Norte, en busca de pilotos franceses para la aviación de Abd-el-Krim. También, según las investigaciones del periodista español Ruíz Albéniz, un aviador llamado Carlos Greco fue contratado, en Sevilla, como Jefe de las Fuerzas Aéreas del Rif. De las misiones de observación que efectuaron los aviones de la Aeronáutica Militar en Marruecos, durante los primeros meses de 1924, se pudo constatar que los rifeños habían efectuado explanaciones en diversos puntos; con casi toda seguridad para habilitar esas zonas para el aterrizaje y despegue de aviones. Sin embargo, el 21 de marzo de 1924, dos aviones Bristol detectaron la presencia de un avión camuflado con ramas en Tizzi-Moren. Hicieron fotografías y regresaron a su base de Melilla. El 23 de marzo, 23 aviones lanzaron 540 bombas sobre Tizzi-Moren mientras los rifeños hacían un nutrido fuego de fusiles y artillero contra los atacantes. El día 24 volvió a repetirse el bombardeo a Tizzi-Moren. Y allí terminó la aventura aeronáutica de Abd-el-Krim.

Sin embargo, la batalla en las montañas y las arenas del desierto de Marruecos fue cruenta, larga y costosísima. Abd-el-Krim fue reducido cuando franceses y españoles se pusieron de acuerdo y coordinaron la lucha de los dos ejércitos. Los españoles desembarcaron en Alhucemas el 8 de septiembre de 1925, lo que marcó el principio del final de la guerra.

Abd-el-Krim se rindió a los franceses. El 8 de junio de 1926 llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, pero murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a quienes dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

Quizá si el duque de Lema hubiera prestado más atención a la carta de M’hamed, las cosas hubieran ocurrido de otro modo.

La aviadora rusa Julita en Colunga

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Aviadoras rusas

La historia la publicó Francisco González Barredo, nacido en Colunga, en la revista Aeroplano de 1982. El articulista se sorprende de cómo fue posible que un pueblo entero se inventara una historia falsa.

Cuenta que durante la guerra civil española, en el aeródromo de Colunga, Asturias, había un grupo de aviadores rusos que no hablaban con nadie porque no conocían el idioma español, con la salvedad de una mujer: Julita. Vestía cazadora de cuero, como todos, y pantalones azules. Era atractiva, tenía los ojos claros; andaba con una firmeza que revelaba la fortaleza de su carácter. Cuando volaba, con el gorro y las gafas, se confundía con cualquiera de sus compañeros; la gente de Colunga estaba convencida de que era la mujer del comandante, además de una excelente piloto, aunque algo temeraria. Como era la esposa del comandante, el jefe se ponía muy nervioso si tardaba en regresar en sus vuelos; paseaba de un lado a otro, fumando sin parar. Al comandante no le gustaba que saliera para efectuar misiones demasiado arriesgadas, lo que era motivo de frecuentes discusiones entre los dos porque ella quería ser la mejor piloto del aeródromo.

De sus habilidades como piloto se contaban muchas historias, una de ellas que trajo a Colunga la avioneta del aventurero playboy Rupert Bellville, cargada de botellas de vino de Jerez, desde La Albericia, Santander. Bellville aterrizó allí, venía de Burgos, y pensaba que la ciudad estaba en poder de las tropas de Franco. También se decía que cometió la imprudencia de despegar justo cuando el campo lo sobrevolaba un Junker enemigo que patrullaba la zona haciendo fotografías. No tardaron en bombardear el aeródromo de Colunga y ella fue alcanzada por una bomba justo cuando trataba de despegar. Allí murió la valiente Julita.

Así es como era Julita para la gente de Colunga. González Barredo quiso saber más de aquella mujer que conoció cuando él tendría unos doce años. En los partes de guerra del Ejército de Franco y algún libro de historia se hacía una vaga referencia a ella como «una piloto rusa». No había más. No sé muy bien qué indagaciones llevó a cabo el articulista, pero la cuestión es que nos dice que la Julita aviadora en realidad se llamaba María Fortus.

Y a partir de aquí yo he reconstruido al personaje, el real, que nada tiene que ver con la piloto de caza rusa.

María Alexandrovna Fortus nació en el año 1900 en Jersón, Ucrania. Su padre era un judío banquero y armador, rico, que abandonó a su familia cuando ella tenía 13 años. Cuatro años después Julita se enroló en el Partido Comunista y participó en la guerra civil rusa. Con 19 años conoció en Jersón a Ramón Casanellas, un anarquista español, cuando ella repartía propaganda comunista entre los soldados franceses y marineros. Quedó embarazada de Ramón y él se marchó a Moscú; cuando nació el niño le puso el mismo nombre de su padre.

El hijo de María se crio con su abuela materna mientras ella militaba en el servicio de inteligencia del Ejército Rojo introducida como espía en las fuerzas armadas del anarquista ucraniano Nestor Makhno. La descubrieron y la fusilaron junto con otros condenados, pero fue abandonada en la nieve todavía viva y se recuperó.

Años después, en la universidad de Moscú, se reencontró con Ramón Casanellas que había abandonado España para formarse en Rusia. Los dos regresaron a España, en 1929, ella con el nombre de Julita Jiménez y un pasaporte uruguayo al servicio del espionaje soviético. Ramón fue asesinado en 1933 y María volvió a Moscú.

En 1936, su hijo Ramón, con 16 años, manifestó su deseo de ir a España. A pesar de que su madre le dijo que «ya hemos tenido bastante revolucionarios en la familia», dio su consentimiento y el muchacho fue enviado al país de su padre para trabajar con las juventudes revolucionarias. Cuatro meses después estalló la Guerra Civil española y ella consiguió un destino en España como intérprete y ayudante del consejero militar Cirilo Merezkov. Su hijo Ramón Casanelles, piloto, murió cuando su avión fue derribado sobre Zaragoza, en 1937. En 1938 María regresó a Moscú.

Y aquí se acaba la historia española de Julita, la supuesta aviadora.

María Fortus siguió con su vida aventurera en la inteligencia soviética, contra los nazis, en Budapest, Viena, Vinnitsa y otras ciudades. Cuando acabó la II Guerra Mundial regresó a Rusia y continuó trabajando para el Gobierno hasta que se retiró con la graduación de coronel en 1955. Falleció en 1981.

¿Por qué se inventó el pueblo de Colunga que María fue aviadora? Tenían muchos motivos para hacerlo, entre otras cosas porque imagino que la agente y traductora no deseaba desvelar su verdadera identidad a nadie. Seguro que estaría muy satisfecha de saber que todos la consideraron una intrépida piloto. En cualquier caso, su vida real fue mucho más complicada que la de una simple aviadora rusa de aviones de caza.

Halcones a bordo, en cabina

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Al parecer, hace unos días, un príncipe saudí compró billetes de avión para 80 de sus halcones. Los pájaros viajaron entre algunos pasajeros, tal y como muestra esta foto que publicó un usuario en reddit reclamando que se la había enviado un tripulante del vuelo.

Hay líneas aéreas del Oriente Medio, como Etihad, que empezaron a permitir a sus pasajeros que llevaran en cabina halcones, hasta dos, en los asientos de primera y preferente y uno, en turista. El cliente puede llevar otros dos, en las clases superiores, o uno más, en turista, si compra un asiento adicional además del suyo. El caso del príncipe saudí, con 80 halcones a bordo es muy poco frecuente.

En los países árabes hay una gran afición a la cetrería y el transporte de halcones en las cabinas de los aviones comerciales se ha ido extendiendo en el Oriente Medio. Otras empresas como Qatar y Lufthansa siguieron los pasos de Etihad. Mientras que casi todas las líneas aéreas de la zona se han aprestado a llevar a bordo rapaces en las cabinas, las estadounidenses se resisten.

Estas rapaces no son baratas. Los buenos ejemplares se pueden comprar en las tiendas de Doha a partir de unos miles de dólares y hasta doscientos mil. En los Emiratos la cetrería se practica desde hace centenares de años. Las tribus de beduinos, nómadas, que viven en un entorno en el que es necesario desplazarse continuamente en busca de agua y alimentos para sobrevivir, utilizaban halcones para cazar. Son rapaces que no residen habitualmente en la península arábiga, sino que la atraviesan en sus largas migraciones entre el norte de Europa y Asia y África. Los beduinos las atrapan cuando atraviesan su territorio y las adiestran. No son tareas sencillas y hace falta gran habilidad y paciencia para dominarlas. Por eso, los árabes, muestran un gran respeto por los maestros en el arte de la cetrería.

Dos son las especies con las que suelen trabajar: los halcones sacre y los peregrinos. Ambos son rapaces de gran tamaño, con envergaduras que pueden llegar a 1,2 metros y un peso que supera el kilogramo, en las hembras, aunque los machos son más pequeños. Sin embargo, su forma de cazar es completamente distinta. Los halcones sacre persiguen a sus presas siguiendo trayectorias horizontales, mientras que los peregrinos se lanzan de gran altura en picado sobre las víctimas.

La cetrería ayudaba a completar la dieta de los beduinos, hoy es un hobby, que tiene sus raíces en una costumbre ancestral. Pero sus halcones siguen cazando liebres, zarapitos y avutardas, con la misma habilidad de siempre. Al atardecer, en las dunas del desierto se juntan grupos de jóvenes con sus rapaces para entrenarlas y compenetrarse con ellas. Suelen utilizar drones que transportan cebos y los controlan con potentes equipos de radio y sistemas de navegación basados en el GPS.

Los cetreros viajan con sus rapaces, atadas, sobre una tabla y encapuchadas, en modernas aeronaves, sin organizar grandes alborotos, disciplinadas, obedientes, y causan sorpresa a los incrédulos europeos que las miran con cierto respeto.

La hélice que dio la vuelta al mundo

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Foto José María Díaz Casariego

 

Cuando sir Edwin Alliott Verdon Roe cumplió los 14 años emigró a Canadá para aprender el oficio de topógrafo. Sin embargo, el negocio de las minas de plata se vino abajo y en América tuvo que sobrevivir con otras ocupaciones que no fueron de su agrado. Regresó al Reino Unido y terminó enrolado en buques de transporte de la Marina como mecánico. La contemplación de los pájaros oceánicos, en sus viajes, le sugirió la idea de construir aviones.

En 1907 cumplió 30 años. Santos Dumont había volado por primera vez en París el año anterior y los hermanos Wright aún no lo habían hecho en público. Verdon Roe ya era un entusiasta de los aviones. Montó un aeromodelo que ganó el concurso del Daily Mail, dotado con un premio de 75 libras. Con ese dinero y los planos del aeromodelo empezó a construir su primer biplano que logró hacerlo volar el 8 de junio de 1908.

El 1 de enero de 1910 Alliott y su hermano Humphrey fundaron la A.V. Roe Aircraft Co. El avión que los hizo famosos fue el Avro 504, del que llegaron a vender más de 8300 unidades durante la I Guerra Mundial a la Royal Air Force. Uno de estos aparatos, en 1925, lo utilizó el fotógrafo español José María Díaz Casariego para fotografiar a una famosa bailarina: Encarnita Alcaraz. La foto ha dado la vuelta al mundo; seguramente los Av Roe 504 nunca lo consiguieron.

El absurdo renacimiento del transporte supersónico

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Dietrich Küchemann y Johanna Weber, nacidos en Alemania, trabajaron para los nazis en Gotinga y al terminar la II Guerra Mundial emigraron al Reino Unido. Nadie conocía mejor que ellos el comportamiento de los flujos de aire en régimen supersónico. Concibieron un ala en delta, de forma ojival, que hizo del Concorde una aeronave extraordinaria. Va ser muy difícil que en este siglo los aviones comerciales supersónicos, si es que se fabrican, puedan superar las prestaciones del diseño de los alemanes.

Incluso, hasta hace muy poco tiempo, también parecía muy difícil que a nadie se le ocurriese poner en servicio un avión comercial supersónico. Un Boeing 747-400 consume 3,1 litros de combustible para transportar un pasajero 100 kilómetros y el Concorde gastaba 16,6 litros en hacer lo mismo; el supersónico era cinco veces más caro, desde el punto de vista energético, que un avión comercial subsónico. Además del consumo desorbitado de combustible, los aviones supersónicos son mucho más ruidosos y producen explosiones sónicas (boom) al superar la velocidad del sonido.

Los dos aviones comerciales supersónicos de la historia aeronáutica, el Tupolev (TU-144) y el Concorde fueron retirados del servicio en 1978 y 2003, respectivamente. Desde entonces, ha habido una serie de intentos por reactivar el transporte aéreo supersónico de pasajeros. Al menos en el mundo existen en la actualidad siete iniciativas, cuyo nivel de actividad es muy variable, para desarrollar una aeronave de estas características. Y lo más llamativo es que en 2016 la NASA contrató con la empresa Lockheed el diseño preliminar de un avión supersónico de transporte de pasajeros. El proyecto, cuya duración se estima en 17 meses, tendrá un coste para la agencia estadounidense de 20 millones de dólares. Tras este trabajo se supone que la NASA abrirá un concurso para la construcción de un demostrador a escala reducida del nuevo aeroplano.

Dos proyectos de aeronaves supersónicas resultan especialmente llamativos por los socios que los impulsan, su grado de desarrollo y el nivel de compromiso de los promotores con las iniciativas. El primero es el Aerion y el segundo el Boom.

Aerion, con base en Reno, Nevada, en estrecha colaboración con Airbus trabaja en el desarrollo de un reactor de unas ocho lujosas plazas. Su velocidad de crucero, de alrededor de 1600 kilómetros por hora, permitirá reducir en unas tres horas la duración de los vuelos trasatlánticos en la dirección este. El reactor costará 120 millones de dólares, no es mucho si se compara con los 50-70 millones que cuestan los reactores privados subsónicos más caros del mercado. En Estados Unidos hay una flota de unos 12 000 reactores privados y los promotores de Aerion están convencidos de que existe un mercado para su producto.

Boom es otra empresa, de Denver, que ha iniciado la fabricación de un reactor de unas 50 plazas, con una velocidad de crucero de unos 2500 kilómetros por hora, lo que le permitiría a un neoyorkino desplazarse de su ciudad a Londres para almorzar y regresar a casa a la hora de la cena. Richard Branson, de Virgin, ha pedido las diez primeras unidades que, según los promotores, empezarán a operar en 2023.

Los futuros supersónicos se beneficiarán de los nuevos materiales compuestos, ligeros y capaces de soportar las altas temperaturas que alcanzan los fuselajes de estas aeronaves, y los modernos motores de aviación. Según sus diseñadores, en las proximidades de los aeropuertos volarán en régimen subsónico cumpliendo estrictamente con la normativa acústica, y los tramos que operen a velocidades superiores a las del sonido estarán situados sobre el mar donde las ondas sónicas no producirán ningún efecto sobre la gente. El precio de los billetes de los trayectos en aeronaves supersónicas no tendría que exceder el de los de las clases de primera de los actuales vuelos comerciales. Sin embargo, casi todos piensan que serán bastante más caros; al fin y al cabo sus potenciales clientes están dispuestos a pagar un diferencial considerable ya que forma parte del distintivo que acompaña a este servicio.

Al parecer existe una demanda importante de asientos voladores supersónicos, al menos sobre el Atlántico norte. Según ha publicado Aviation Week, el mercado requeriría una flota de 350 aviones de 50 plazas para satisfacer las necesidades de los potenciales clientes.

La realidad es que un grupo de personas, dispuesto a pagar mucho más de lo que cuesta el billete en clase turista en los vuelos trasatlánticos, está presionando a los mercados para que se fabriquen aviones de transporte aéreo más veloces que el sonido. Siempre hay una élite con la necesidad de mostrar que puede disfrutar de ventajas y privilegios inaccesibles para la mayoría de los seres humanos; es la muestra más evidente de su poder, que marca las diferencias con los demás. A nadie nos va a extrañar que eso ocurra, y ni siquiera tiene sentido criticarlo. Pero hay que preguntarse si no deberíamos exigir a nuestros gobiernos y sus reguladores que fueran más consecuentes. Cuando los acuerdos globales para mitigar el cambio climático se aceptan como una responsabilidad colectiva ¿tiene mucho sentido que no se establezcan límites de consumo energético por pasajero kilómetro transportado a la hora de certificar las nuevas aeronaves? Si lo tiene ¿parece lógico que una agencia gubernamental, como la NASA, financie el desarrollo de productos medioambientalmente tan poco amigables? Y si no lo tiene ¿quien se va a creer que los gobernantes se toman en serio abordar la cuestión del cambio climático? Muchos problemas tecnológicos ya los resolvieron los expertos, como Dietrich y Johanna, el siglo pasado. En este, las agencias reguladoras deberían prestar más atención a las inquietudes de la población.

 

El Oiseau Canari y el primer polizón en la historia del transporte aéreo

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En 1929 tres franceses se habían empeñado en volar de París a Nueva York a través del Atlántico. Sin embargo, el gobierno galo tenía prohibido que despegaran aviones que pretendiesen efectuar grandes vuelos desde Francia. A Jean Assolant, René Lefèvre y Armand Lotti, únicamente les quedaba la alternativa de hacer el vuelo en sentido contrario. Lefévre se había hecho piloto trabajando para el fabricante del avión que pensaban utilizar: un Bernard con motor de Hispano Suiza 12-Lb de 600 caballos. Los otros dos procedían del ejército francés. Los tres y su avión, pintado de amarillo, el Oiseau Canari, zarparon en un buque en Southampton rumbo a Nueva York.

El 13 de junio de 1929, el Oiseau Canari despegó con gran dificultad de la playa Old Rochard del condado de York, estado de Maine, en el norte de la costa este de Estados Unidos. Su destino: París. Muy pronto, sobre el Atlántico los tres tripulantes comprendieron la razón del penoso despegue. En la cola de la aeronave, escondido, llevaban un polizón. Se llamaba Arthur Schreiber, era norteamericano y se había embarcado para hacerse famoso. Pero lo peor era que subió acompañado de una mascota: un caimán al que llamaba con el nombre de Rufo. La primera reacción de los franceses fue deshacerse de aquella compañía indeseable cuyo peso limitaría el alcance del vuelo, además de haber comprometido el despegue que acababan de hacer con gran dificultad. Echarlos al mar y tratar de olvidarlos era lo que se merecían. Cuando se serenaron no tuvieron más remedio que firmar un acuerdo con Arthur Schreiber, un compromiso que sellaron en un documento escrito con tinta del barógrafo. El cincuenta por ciento de lo que Schreiber ganara con sus artículos se repartiría entre los tres tripulantes.

El Oiseau Canari cruzó el Atlántico y entró en Europa por las costas gallegas, cerca de Finisterre. Voló por la cornisa cantábrica hasta la playa de Oyambre, en Santander, donde aterrizaron ya sin apenas combustible. Ellos creían que estaban en Francia. Dos carabineros que vigilaban la costa se sorprendieron de la extraña visita y corrieron a la población de Comillas para avisar a los vecinos que les organizaron una afectuosa recepción. El aeroplano había recorrido 5 700 kilómetros en 29 horas; no batió ningún record pero en España y en Francia los pilotos y su acompañante fueron tratados como héroes. El poeta Jesús Cancio, que resultó ser una de las primeras personas que tuvo noticia de la llegada de los franceses y su polizón, les escribió un soneto que quedó grabado para siempre en un monolito que conmemora la hazaña:

Aquí hizo alto en su glorioso vuelo

un águila de espíritu romántico

que atravesó el desierto del Atlántico

entre el asombro de la mar y el cielo.

Fue el «pájaro amarillo» cuya hazaña

tuvo al mundo suspenso, conmovido

hasta que el ave audaz encontró un nido

en aqueste solar de la montaña

Y al posarse magnífica y serena

al dejarse caer sobre la arena

después de domeñar tanta distancia

al besar estas costas españolas

dijo el mar de Comillas en sus olas:

«Loor a la aviación. Honor a Francia».