El padre de Horacio, Cosme Echevarrieta y Bernabé Arrinaga Aránsolo constituyeron una sociedad de bienes para explotar las minas que tenían arrendadas, primero en Vizcaya y después en Asturias, Teruel y Guadalajara. La entidad amplió sus negocios a otros sectores como el inmobiliario, la construcción, el transporte marítimo y ferroviario, y los astilleros navales. Cosme, además de empresario de éxito, fue la figura más representativa del republicanismo de su época en el país vasco. Murió en Bilbao en 1903, a los 60 años de edad.

El hijo de Cosme, Horacio Echevarrieta Maruri, educado en los círculos más exclusivos de la alta burguesía vasca, siguió los pasos de su progenitor y fue un personaje que ejerció una gran influencia en la vida económica española durante los primeros decenios del siglo XX. Diputado por la conjunción republicano-socialista, trató de compaginar sus ideas liberales y progresistas con la defensa del libre mercado y la intervención del Estado en los asuntos económicos, cuando le convenía. No era anticlerical ni muy religioso, más español que nacionalista cultivó la amistad de Indalecio Prieto al mismo tiempo que se codeaba con la aristocracia y hacía negocios con el monarca Alfonso XIII y su círculo de amistades. Pero cuando los intereses de su clase peligraban, Horacio no dudó en saber en qué bando militaba.

Al estallar la Gran Guerra, en 1914, España se declaró neutral. Las empresas vascas y catalanas recibieron pedidos hasta el límite de sus capacidades, lo que incrementó sus beneficios de forma notable mientras otros sectores de la economía se deprimían y se encarecía el coste de muchos productos básicos. Horacio Echevarrieta, diputado por la conjunción republicano-socialista, no dudo aquella vez en alinearse con sus compañeros de negocios en una feroz campaña contra la ley de beneficios que pretendió aprobar el ministro de Hacienda, Alba, para desviar a las arcas del Estado parte de las ganancias con las que el conflicto bélico favorecía a las oligarquías vasca y catalana. Echevarrieta y los próceres del empresariado amenazaron con la inhibición de sus capitales si la ley prosperaba. El Gobierno, se vio obligado a retirarla.

La Gran Guerra hizo que se dispararan los fletes y el precio de los barcos en todo el mundo. Las navieras y los astilleros empezaron a ganar mucho dinero en la medida en la que los submarinos alemanes enviaban al fondo del mar a la flota mercante aliada y de otros países neutrales. Los astilleros españoles trabajaron al límite de sus posibilidades. Fue entonces cuando Horacio Echevarrieta conoció al marino alemán Guillermo Canaris.

Guillermo Canaris se graduó como alférez en la Armada alemana en 1907 y su primer destino lo cumplió a bordo del crucero Bremen, en el que estuvo enrolado durante varios años en aguas latinoamericanas. Allí aprendió castellano.

Cuando estalló la Gran Guerra, Canaris navegaba en el Dresden, también en los mares de América del Sur. Recibió el mandato de organizar una red de espías que vigilara el movimiento de los buques británicos. Sus informaciones facilitaron que el Graf Spee hundiera varios barcos en Valparaíso, pero el Dresden fue apresado y Canaris terminó en un campo de concentración. Logró escapar y a finales de septiembre de 1915 desembarcó en Amsterdam.

A Canaris, un hombre sociable, educado, sensible y de agradable conversación, la Armada alemana le asignó una nueva tarea que encajaba bien con su personalidad y experiencia. Transformado en agente secreto, lo destinaron a Madrid, donde llegó en diciembre de 1915, con documentación falsa. Su misión era la de visitar los puertos españoles y organizar una red que vigilase el movimiento de los buques aliados. A este cometido se superpuso otro de mayor envergadura. A través del embajador de Alemania, el príncipe Max von Ratibor, contactó con Horacio Echevarrieta a quien le propuso construir barcos de reducida eslora para aprovisionar a los submarinos alemanes. La operación se enmascaró de forma que Canaris se hizo pasar por un representante de un país latinoamericano que tenía un encargo de los aliados para fabricar las naves, pero al ver superada su capacidad de producción, recurría a España para abastecerse de las que no podía fabricar. Un subterfugio que vistió la operación de legalidad ante las autoridades locales.

Canaris finalizó con éxito sus misiones españolas y a finales de 1916 regresó a su país para continuar con su carrera militar, en plena guerra. Fue condecorado con la Cruz de Hierro de Primera Clase, hizo el curso de comandante, se casó y la Armada lo puso al mando de un submarino.

Al final de la Gran Guerra la marinería de la Armada alemana se rebeló contra el emperador y Canaris regresó a Kiel para sumarse a la contrarrevolución, el derrocamiento de la monarquía y la instauración de la República de Weimar.

Horacio Echevarrieta pensaba que los astilleros serían un buen negocio durante la guerra y después, porque la flota mercante global debería reponerse. En 1917 compró los astilleros de Cádiz que llevaban varios años inoperativos, abandonados, cubiertos de maleza y que a pesar de haber sido objeto de ofertas ningún trato había llegado a cerrarse. La decisión del empresario fue recibida en Cádiz con un gran alborozo.

También en 1917, Horacio se vio implicado en un conflicto, al ayudar al socialista Indalecio Prieto a que escapara en su coche a Francia cuando lo buscaba la policía por sus posibles conexiones con el accidente ferroviario provocado durante una huelga metalúrgica. Su posición, tibia en la repulsa a la actuación de los huelguistas, que había causado víctimas inocentes, fue muy criticada por los círculos de la derecha.

Al finalizar la Gran Guerra la recuperación de la marina mercante no se produjo tal y como había previsto Echevarrieta. En 1919 su astillero de Cádiz apenas producía barcos mercantes y los contratos de la Armada los controlaba la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), muy condicionada por los británicos, por lo que la empresa empezó a tener serios problemas financieros.  De alguna forma la actividad naval de Echevarrieta necesitaba apoyo gubernamental y el empresario contrató los servicios del capitán de Corbeta Daniel Araoz, barón del Sacro Lirio, próximo a la casa real. Sin embargo, una serie de acontecimientos inesperados lo aproximarían aún más a la realeza.

El empresario mantenía contactos en Marruecos con algunos gerifaltes lugareños debido a sus intereses mineros en la zona. Dada su amistad con Abd el Krim, el Gobierno le encargó en 1923 la negociación con el cabecilla rifeño para que liberase los militares españoles que mantenía prisioneros desde la batalla de Annual. Una exitosa gestión le otorgó a Echevarrieta gran popularidad a nivel nacional, hasta el punto de que el monarca le ofreció el marquesado del Rescate, a lo que el vasco se negó, dada la tradición republicana de su familia. A cambio, aquellas gestiones que hizo para el país, en las que demostró valentía y generosidad, le permitieron estrechar sus relaciones con el rey Alfonso XIII y con personas de su círculo próximo. Los años que siguieron, durante la dictadura de Primo de Rivera, fueron los más prósperos de la vida del empresario.

En 1923 a Guillermo Canaris la Armada alemana lo destinó al Buque-Escuela Berlín. La vida en el mar le aburría, estaba enfermo de malaria y muy pronto solicitó abandonar el servicio activo. Sus jefes, conscientes de las capacidades del marino, le propusieron participar en el proyecto secreto de rearme de la Armada alemana que coordinaba Walter Lohmann.  

El armisticio que se firmó al finalizar la Gran Guerra, la Paz de Versalles, limitaba la fabricación y desarrollo de determinados productos y armamento en Alemania. El Gobierno y los industriales buscaron el modo de paliar el efecto de aquellas restricciones, desplazando laboratorios y fábricas a otros países y mediante acuerdos de sociedades alemanas con empresas extranjeras. La banca alemana financiaba muchas de estas operaciones que se conducían con el mayor secreto posible. En España la Krupp se asoció con la Union Naval de Levante (UNL). La producción de barcos, en España, la controlaba la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en manos de la oligarquía metalúrgica nacional y bancos ingleses. Con su entrada en la UNL, la industria naval germana buscaba introducir una cuña en un terreno dominado por los británicos. La primera línea aérea del país, que enlazaba Sevilla con Larache, la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA), operaba aviones ingleses, De Havilland, pero la segunda empresa de transporte aéreo, Unión Aérea Española (UAE), que empezó a servir el triángulo Madrid-Lisboa-Sevilla, se constituyó con el apoyo alemán del fabricante Junkers. La UAE tenía en su horizonte la construcción de una fábrica de aviones metálicos Junkers de gran tamaño, en Sevilla, para prestar servicios de transporte aéreo de largo recorrido y la venta de aeronaves.

Canaris empezó a trabajar para la compleja organización alemana que impulsaba, con el mayor secreto posible, la construcción del entramado empresarial y logístico de apoyo a una nueva Alemania en el extranjero. Realizó un primer viaje a Japón, de donde regresó muy pronto, convencido de que el país idóneo para llevar a cabo sus planes era España.

En enero de 1925, el espía, se presentó en Madrid con el objetivo principal de poner en marcha la fabricación de un prototipo de nuevo submarino, del que ya existían algunos planos, y reorganizar la red de espionaje. Nada más llegar, Canaris contactó con el estrecho círculo de compatriotas que trabajaba para los intereses de su país y enseguida se hizo una composición general de la situación.

Canaris llegó a la conclusión de que, en aquel momento, el hombre que mejor podía ayudarle a llevar a cabo sus objetivos industriales en España era Horacio Echevarrieta con quien ya había tratado y tenía una magnífica experiencia. Al industrial vasco, la idea de fabricar submarinos en Cádiz le pareció muy atractiva, sobre todo dada la situación de su astillero. El submarino había sido uno de los grandes descubrimientos armamentísticos de la Gran Guerra. Al proyecto de los submarinos se sumaron, entre otros, los de la Fábrica de Torpedos en Cádiz y un acuerdo con Siemens para comercializar direcciones de tiro para la Armada española.

Al mismo tiempo que Canaris negociaba con la organización de Echevarrieta los asuntos navales, la aerolínea alemana Lufthansa se había planteado sus propios objetivos en el país.

Lufhansa, tenía prevista la apertura de la línea Berlín-Ginebra-Barcelona y deseaba prolongarla a Madrid y Lisboa, para lo que buscaba un socio local que operase el tramo español. Necesitaba que el transportista nacional recabara de su Gobierno la concesión administrativa para efectuar los vuelos y las compensaciones económicas que permitieran cubrir los costes de la explotación de la línea, porque entonces todos los enlaces aéreos eran deficitarios y se mantenían con ayudas gubernamentales. De su parte, Lufthansa aportaría el personal, las aeronaves y el material necesarios para llevar a cabo las operaciones. La aerolínea alemana veía en Lisboa la puerta de acceso a América, del Sur o del Norte, y deseaba obtener contra prestaciones en el caso de que la ruta se prolongara.

Por sus acuerdos con el fabricante de aviones Junkers, el socio natural para el transporte aéreo de Alemania en España parecía ser la UAE, constituida en 1925, aunque no empezó a operar el triángulo Madrid-Lisboa-Sevilla hasta 1927. Pero esta empresa tardó en reunir el capital español que le exigía el Gobierno para operar, por lo que Canaris y sus colaboradores estimaron que un empresario con la capacidad financiera y los contactos al máximo nivel de Echevarrieta sería una opción más eficaz para sus planes. El empresario vasco estaba tan interesado en los programas navales que no puso demasiadas objeciones a la hora de servir de pantalla para contentar a sus socios alemanes. 

El 28 de junio de 1927 se formalizó en Madrid la constitución de la sociedad Iberia, Compañía Aérea de Transportes, de la que Echevarrieta suscribió el 76% del capital y Lufthansa el 24%. Pero el empresario, en un acuerdo privado, reconocía a la aerolínea la titularidad de un 25% a deducir de su parte y una deuda pagadera en acciones, de importe desconocido, con lo que Lufthansa en la práctica era la dueña absoluta de la nueva aerolínea. Echevarrieta fue el primer presidente de la empresa y el marino Daniel Araoz, que representaba al empresario en las negociaciones con las Armadas española y alemana, fue nombrado director gerente.

Echevarrieta logró que Iberia dispusiera de las autorizaciones y subvenciones necesarias en un tiempo récord de tres meses y el 14 de diciembre de 1927 se inauguraron los vuelos entre Madrid y Barcelona con aviones metálicos, Röhrbach, de Lufthansa, fabricados en Dinamarca. Echevarrieta recibió al rey Alfonso XIII en el aeropuerto de Loring en Cuatro Vientos, quien después de comprobar las comodidades que ofrecía la aeronave, con sus sillones de mimbre, amplios ventanales y váter en la parte trasera, despidió a los pasajeros y la tripulación. El avión despegó de Madrid, puntualmente, pero otra aeronave, que ese mismo día inaugural había partido de Barcelona, se topó en Almazán con una tormenta de nieve; el piloto la evitó, perdió la orientación y aterrizó en un campo; unos pastores le indicaran donde se encontraba, despegó y logró aterrizar en Madrid sin más contratiempos, cuando su majestad acababa de marcharse.

El primer tramo de la vida operativa de Iberia fue muy corto. En 1929 Primo de Rivera agrupó las aerolíneas españolas, cuyas rutas estaban todas subvencionadas, en una empresa única: Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anónima (CLASSA). Echevarrieta no asumió la presidencia del consejo de administración de la nueva empresa, pero Daniel Araoz continuó como director gerente y Lufthansa mantuvo el control de la sociedad.

Pocos años después, en 1931, la Segunda República Española nacionalizó CLASSA, la puso bajo el control de una Comisión Gestora y procedió a la indemnización de los accionistas. Araoz dejó la dirección de la aerolínea, que quedó en manos del Estado español. Al año siguiente, la Comisión transfirió los activos a otra sociedad: Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE).

Araoz no tuvo nada que ver con la gestión de las empresas de transporte aéreo, pero mantuvo legalmente en vigor la sociedad Iberia Compañía Aérea de Transportes, sin ningún tipo de actividad, con sus cuentas y balances debidamente registrados.

Canaris salió con prisas de España, donde no siempre llevó sus actuaciones con demasiada discreción, en el año 1928, después de cerrar los negocios navales y la formación de Iberia con Echevarrieta. El jefe de la Armada alemana le prohibió explícitamente que interviniera en asuntos políticos y de espionaje. Pasó algún tiempo apartado, a bordo del buque Silesia, en el Mar del Norte hasta que regresó a Berlín para ponerse al frente de la Abwehr que era la organización responsable de la inteligencia militar del Ejército.

Si en la década de los años 1920, Horacio Echevarrieta alcanzó el cénit como empresario y personaje influyente de la política española, a lo largo del siguiente decenio sus negocios pasaron dificultades y algunos políticos lo engañaron. La fabricación y venta del submarino E-1 se convirtió en uno de sus principales problemas. En 1934 creyó entender de algunos políticos que conseguiría vender submarinos si colaboraba en un oscuro plan urdido para derrocar la dictadura portuguesa. Echevarrieta fue detenido cuando desembarcaba armas del mercante Turquesa. Alguien lo engañó, porque el material estaba destinado a la Revolución de Asturias. El empresario pasó algunos meses en la cárcel.

Cuando estalló la Guerra Civil española, en 1936, casi todos los recursos de LAPE quedaron en el bando republicano. A Daniel Araoz lo encerraron en la prisión de San Antón, pero gracias a la ascendencia británica de su esposa fue puesto en libertad y se refugió en la embajada del Reino Unido. De allí viajó a Londres y después se trasladó a Salamanca para incorporarse al bando franquista.

En Salamanca, Araoz recibió de un amigo de Londres una propuesta anglo-holandesa para explotar el enlace aéreo de Londres a Ciudad del Cabo, con escalas en ciudades españolas y de sus colonias africanas. En ella, los promotores proponían recuperar la actividad de Iberia para efectuar los tramos españoles. El negocio no prosperó.

Cuando se estabilizó el frente de Madrid, en mayo de 1937, Kindelán, el jefe de la Aviación Militar de Franco —que había establecido su cuartel general en el castillo de San Martín de Valdeiglesias, propiedad de Daniel Araoz desde 1929— entendió que necesitaba contar con enlaces aéreos regulares entre Salamanca y Burgos y Tetuán, Sevilla y Canarias. El general le pidió a Araoz que se desplazara a Berlín para contactar con sus antiguos compañeros de Lufthansa y el ministro del Aire, mariscal Goering, y requerir su apoyo en el relanzamiento de la aerolínea Iberia. La petición tuvo una acogida favorable.

En agosto de 1937 Iberia empezó a volar, con tripulaciones y aviones alemanes. Araoz volvió a ocupar el puesto de director gerente. Echevarrieta ya había cedido todas sus acciones de Iberia a Lufthansa por lo que la aerolínea alemana era en la práctica la única propietaria, pero por cuestiones de imagen el capital se repartió, formalmente, entre Araoz, mil acciones y José Entrecanales Ibarra, doscientas acciones.

Durante la Guerra Civil española el almirante Canaris estuvo en España en varias ocasiones para reunirse con Franco, a quién le ofreció el envío de la Legión Cóndor. El marino alemán no se llevaba mal con Hitler. En sus visitas, Canaris no pudo entrevistarse con su antiguo amigo Horacio Echevarrieta, que pasó aquellos años en el Madrid republicano, procurando no llamar la atención, pero sí que tuvo la oportunidad de contactar con Araoz, gerente de Iberia, que además era el propietario del castillo de Martín de Valdeiglesias, donde se hospedaron mandos de la Legión Condor alemana.

En 1940, cuando la guerra ya había terminado, Araoz y Entrecanales vendieron todas sus acciones de Iberia al Ministerio del Aire y el dinero se ingresó en una cuenta corriente de Lufthansa. El Estado creó la Compañía Mercantil Anónima Iberia SA mediante la fusión de la antigua Iberia y otra, TAE, en la que se habían incluido los activos de la aerolínea LAPE, cautivados durante la guerra por las tropas de Franco. La presidencia de la nueva Iberia la ocupó don Jesús Rubio Paz. Para Araoz sería el relevo definitivo de la gestión de la compañía, aunque al año siguiente volvió a participar, al menos nominalmente en el accionariado junto con Lufthansa, para salir definitivamente en 1943.

La nueva Iberia, a finales de 1940, contaba con una flota de seis Junkers JU-52, cuatro Douglas DC-2, un Ford y cuatro De Havilland Dragon. El personal de Lufthansa se empezó a retirar de manera progresiva. La compañía alemana había desempeñado un papel determinante en su creación. Nadie podía imaginarse entonces que, al cabo de 71 años, Iberia se fusionaría con la británica British Airways.

Canaris, Echevarrieta y Araoz, fueron los principales artífices en la gestación de la que fue línea de bandera de España durante muchos lustros. Los años que siguieron a la Guerra Civil Española les depararon un destino muy dispar.

Canaris, desde su puesto en la Abwehr, trató de evitar el inicio de la Segunda Guerra Mundial y siempre tuvo muchas dudas de la salud mental de Hitler, con quién mantenía un cierto distanciamiento. Se trasladó a Madrid en varias ocasiones para entrevistarse con Franco y, al parecer, trató de evitar la incorporación de España al conflicto mundial. Al frente de la Abwehr mantuvo una posición crítica con los nazis hasta el punto de conspirar contra el aparato de Hitler, quien en 1944 ordenó la disolución de la inteligencia militar y el almirante Canaris fue relegado a un puesto de poca importancia. Acusado de formar parte de la fallida Operación Walkiria, Canaris fue ahorcado en abril de 1945. El almirante siempre negó su participación en el atentado.

Es muy probable que Daniel Araoz Aréjula se entretuviera con tareas de espionaje para los alemanes, los británicos o para ambos a la vez, en su castillo de San Martín de Valdeiglesias durante los años de la Segunda Guerra Mundial. Poco después, en 1950, el ilustre marino, barón del Sacro Lirio, falleció en Madrid a los 73 años.

A Horacio Echevarrieta no le dispensaron una grata acogida los vencedores de la Guerra Civil Española cuando entraron en Madrid. Con habilidad, el empresario vasco supo rescatar antiguos contactos y consiguió recuperar los astilleros de Cádiz. El negocio sobrevivió con dificultades hasta el año 1952 que pasó a formar parte del conglomerado industrial del Estado español (INI). Horacio Echevarrieta murió en 1963, retirado en su Palacio Munoa de Baracaldo, a los 92 años.