La mujer de la fotografía se llama Thérèse Peltier. Esto ocurrió el 8 de julio de 1908 en Milán y quien le ayuda a subir al avión es el piloto, Lèon Delagrange. Los dos son artistas, escultores. Nunca, antes, una mujer se había embarcado como pasajera en una aeronave. Lo está haciendo con mucho cuidado, atenta a las instrucciones del aviador, sujetándose con fuerza con las manos, con la vista puesta en donde va a colocar los pies y flexionando el cuerpo con gracia. Viste con particular elegancia. La escultora ha encargado a su costurera cortar la falda por delante y por detrás y coserla, para crear así lo que los modistos franceses denominaron jupe-culotte (falda pantalón), algo de lo que se habló mucho en París. Un invento muy práctico para volar a bordo de aquellos aparatos tan ventilados. Poco después, en octubre de ese mismo año, 1908, Wilbur Wright voló con Edith Berg en Le Mans y la señora se ató la falta tobillera con una cuerda que le pasaba por debajo de las rodillas. Esta vez los modistas se fijaron en la forma que adoptaba el traje con aquel remedio contra el viento y crearon otra moda: la hobble skirt (falda trabada). Una nueva falda que años después resucitaría como falda lápiz y tampoco tuvo éxito.
La fotografía de Thérèse Peltier subiendo a bordo de una primitiva aeronave de cajón fabricada por Voisin, inmortaliza con delicadeza el recuerdo de la primera mujer que experimentó el vuelo en una máquina fabricada por el hombre. Fue un vuelo de demostración a baja altura, alrededor de 2 metros, y corto, de no más de 200 metros. El piloto, Delagrange, había contratado una serie de vuelos, en Roma, Milán y Turín, para demostrar, por primera vez en Italia, que volar con un aparato más pesado que el aire era posible. Hizo el recorrido acompañado de Thérèse con quién mantenía una intensa relación sentimental.
Después de su primer vuelo, la escultora se entusiasmó con la aviación. Delagrange le enseñó a volar y ella llegó a manejar con destreza el aeroplano, efectuando algunos vuelos en solitario.
Léon Delagrange, continuó con su oficio de piloto, dejando de lado la escultura, En su breve carrera aeronáutica ganó varios premios y alcanzó una gran fama. El 4 de enero de 1910, en Burdeos, cuando trataba de arrebatarle un récord a otro legendario aeronauta, Henry Farman, sufrió un accidente y perdió la vida.
Tras la muerte de Léon, Thérèse Peltier abandonó completamente su interés por la aviación.
El verano del mismo año que falleció Delagrange, Élise Léontine Deroche,otra mujer, obtuvo una licencia de vuelo de la Federación Aeronáutica Internacional. No sería la primera en manejar con éxito un aeroplano, pero sí la primera en hacerlo con una licencia. Se hizo famosa con el nombre de baronesa De Laroche. Una baronesa de la que no sabemos a ciencia cierta quién le otorgó el título nobiliario.
La aventura aeronáutica de Thérèse Peltier duró poco tiempo, pero la aeronauta escultora nos ha dejado esta hermosa fotografía que anticipa la delicadeza y decisión con que otras muchas mujeres se incorporaron desde sus comienzos al mundo de la aviación.
El turismo de aventuras es peligroso. Hay pasajeros que toman vuelos sin conocer su destino, como las anatifas, una especie de percebes que viven en mares tropicales y subtropicales de todo el mundo. Los biólogos las han encontrado con frecuencia en lugares cuyas aguas están muy frías: las Islas Feroe, Islandia o en las Islas Shetland; allí las condiciones climáticas impiden que se reproduzcan. Esas anatifas hicieron un viaje desafortunado.
Las anatifas son pequeños crustáceos, parecidos a los percebes, que pertenecen a la subclase Cirripedia. :Se las conoce por su extraordinaria habilidad para adherirse a cualquier superficie: rocas, cascos de barcos y hasta las plumas de grandes aves oceánicas.
Estos percebes mantienen una fantástica relación con los albatros. Mientras flotan a la deriva en el océano sienten la presencia de las grandes aves sobre las olas y un impulso irresistible les produce la incontenible segregación de sustancia adhesiva con la que se incrustan entre las plumas de los albatros. Es una decisión que les da la oportunidad de iniciar un largo y gratuito vuelo a nuevos lugares, repletos en sustancias alimenticias que aumentará sus probabilidades de sobrevivir.
Los albatros son unas de las aves más grandes, con alas cuya envergadura puede exceder los tres metros, capaces de planear sin apenas esfuerzo durante largas distancias sobre las olas. En sus viajes pueden recorrer centenares o incluso miles de kilómetros.
Durante el viaje que realiza la anatifa a bordo del albatros, el pequeño crustáceo aprovecha los momentos en los que el ave atrapa peces, en lugares apartados y ricos en nutrientes y tiene la oportunidad de disfrutar de la profunda belleza del océano. El viaje del albatros y el percebe no estará exento de peligros. El tiempo cambia rápidamente, el viento arreciará, la lluvia hará que la expedición se complique así como la presencia de otros depredadores. Aunque el percebe se encuentre seguro en el plumaje del albatros, en algunos momentos el viaje será incómodo.
Una vez que ha completado su largo vuelo, el albatros desciende a tierra, quizá en una remota isla, en un lugar de apareamiento donde anidarán otras aves de su misma especie. El percebe se encontrará muy lejos del sitio donde inició el viaje y tendrá que tomar una decisión: seguir a bordo de su medio de transporte hasta la siguiente parada, o quedarse en algún cobijo rocoso, junto al agua, para continuar con su ciclo vital en donde ha encontrado su nuevo hogar. Quizá se equivoque si su opción es desembarcar y el albatros la ha dejado en una parte del mundo demasiado apartada de los trópicos, donde la anatifa no sobrevivirá.
El comensalismo entre la anatifa y el albatros, una relación entre dos animales en la que uno se beneficia sin causar daño ni ganancia a la otra parte, también se da entre insectos y pájaros. Hay pulgas escarabajo que se embarcan en palomas para desplazarse a otros lugares cuando tienen dificultades para subsistir en donde se encuentran y varias especies de insectos hacen lo mismo con algunas aves. El comensalismo de movilidad no se limita al transporte aéreo, en el mar las rémoras viajan pegadas a los tiburones y hay muchas especies comensales que se benefician del transporte terrestre que les proporcionan sus anfitriones.
El viaje oceánico de un percebe a bordo de un albatros es una historia de supervivencia que demuestra cómo una insignificante criatura puede embarcarse en una aventura extraordinaria. Mientras la anatifa experimenta la emoción del vuelo y se sumerge en la inmensidad del océano, su gesta nos recuerda que en nuestro mundo existe una compleja red en la que cada organismo desempeña un papel diferente. Pero, no conviene que olvidemos que el turismo de aventuras es peligroso, sobre todo si no sabemos muy bien a dónde vamos.
Si tenemos en cuenta que la naturaleza ha tardado millones de años en configurar a los seres vivos que pueblan la tierra y las especies que mejor han logrado adaptarse al entorno son las que han sobrevivido, el vuelo de los animales debe poseer unas cualidades extraordinarias, aunque que en muchos aspectos las desconozcamos.
Quizá la primera lección aeronáutica que nos da la naturaleza es que los animales grandes no deben volar. Lo hacían gigantescos pterosaurios cuyo peso rondaba los 200 kilogramos, como el Quetzalcoatlus, cuyas alas medían de punta a punta alrededor de 12 metros, pero desaparecieron hace ya millones de años. En total se estima que unas 140-200 especies de pterosaurios diferentes volaban, con alas cuya envergadura oscilaba entre la decena de metros del Quetzalcoatlus y unos pocos centímetros.
En la actualidad, en nuestro planeta conviven de 5 a 7 millones de especies de animales, aunque únicamente se han descrito alrededor de un 20%. La mayoría de estas especies, unas 900000, son pequeños insectos. Si excluimos a los insectos, hay dos grandes grupos de voladores: el primero está compuesto por unas 10000-11000 especies de aves y el segundo por 1400 especies de murciélagos. Todo esto implica que de las especies descritas de animales que no pertenecen a la categoría de los insectos, las que vuelan suponen menos del 5% del total, mientras que con los insectos pasa todo lo contrario: entre un 85-90% de las especies descritas vuelan. A partir de los 10-20 kilogramos de peso no queda ninguna especie de animales en la tierra que vuele de forma natural. Sin embargo, conforme disminuye el peso de los seres vivos, aumenta el número de especies voladoras siendo estas mayoritarias entre los insectos.
En cuanto a la velocidad de vuelo de crucero, las aves más grandes se mueven a 36-80 kilómetros por hora, mientras que las de menor tamaño a 18-40 kilómetros por hora. Para los insectos, con pesos inferiores a 100 gramos, los márgenes de velocidad son más amplios. Sin embargo, llama la atención que un albatros que pesa unos 15 kilogramos mantiene fácilmente un vuelo de crucero a 40 kilómetros por hora mientras que una abeja, cuyo peso es de unos 150 miligramos, puede alcanzar una velocidad de crucero de 25 kilómetros por hora. Como regla general, la velocidad de vuelo aumenta con el peso de los voladores, pero no en una proporción lineal.
Los animales vuelan batiendo sus alas con una frecuencia que disminuye conforme aumenta su tamaño. La abeja, en vuelo de crucero aletea 230-300 veces por segundo, mientras que el albatros lo hace 1-3 veces por segundo. Existe una relación entre la frecuencia de aleteo (f), la distancia que recorre la punta del ala entre su posición más elevada y más baja (L) y la velocidad de vuelo (U) denominada número de Strouhal (St), cuyo valor es: St=fxL/U. El valor del número de Strouhal (St) se mueve en una estrecha franja para la mayoría de las aves e insectos (0,2-0,5). Existe por tanto una clara relación entre estos parámetros.
En cuanto al coste del transporte (COT) del vuelo de aves e insectos, definido como la energía necesaria para mover una unidad de masa una unidad de distancia, puede decirse que disminuye en la medida que la masa del volador se incrementa. Si lo expresamos en julios que consume el animal por cada kilogramo de peso y metro recorrido, el COT puede disminuir hasta 0,2 en los grandes voladores, pero conforme se reduce el tamaño, el COT aumenta para alcanzar la cifra de 2 en el caso de los pequeños insectos. El coste energético del transporte llega a ser diez veces mayor para los insectos que para los grandes pájaros. La naturaleza nos muestra que un albatros es capaz de mantener durante muchas horas un vuelo de crucero de 40 kilómetros por hora, con 50 vatios de potencia. Si la eficiencia de su vuelo fuera la misma que la de la abeja, necesitaría gastar 500 vatios y el albatros ya habría desaparecido hace muchísimos años de nuestro planeta.
Parece contradictorio que la naturaleza no produzca grandes animales voladores cuando nos muestra que, al aumentar la masa, el vuelo es energéticamente menos costoso, y sin embargo haya llenado el planeta de insectos livianos que vuelan consumiendo mucha energía. La explicación es que optimizar el coste del vuelo (COT) no garantiza la supervivencia, y asegurarla resulta energéticamente más caro, un precio que la naturaleza ha estado dispuesta a pagar. El vuelo nunca es un fin, sino un simple medio para sobrevivir. A los animales más pequeños el vuelo les proporciona múltiples ventajas para encontrar alimento, aparearse y escapar de sus depredadores, mientras que a los más grandes estos apéndices les plantean otros problemas. La vida de los Quetzalcoatlus, con una masa de unos 180 kilogramos y alas de más de 12 metros de envergadura, no debía resultar muy fácil: para despegar tenían que adquirir velocidad de cara al viento por lo que necesitaban corretear un trecho largo o lanzarse desde el borde de un acantilado u otra percha, únicamente podían aterrizar en espacios abiertos relativamente grandes, en vuelo eran muy visibles dada la gran superficie de sus alas, lo que facilitaría que sus presas, normalmente peces, los detectaran y escapasen y cualquier pequeño animal podía dañarles las alas hasta inmovilizarlos.
Es cierto que la naturaleza ha tardado millones de años en configurar las especies de aves, murciélagos e insectos. para optimizar su vuelo hasta alcanzar unas cualidades extraordinarias, pero en esos aspectos que necesitan para cumplir con la misión que les ha encomendado: reproducirse y sobrevivir.
Analizar con detalle la misión, es la clave del éxito.
Hoy le he pedido a OpenAI GPT-4 que me escribiera un breve resumen sobre aviación y me llevé una buena sorpresa. Me contó que los hermanos Wright fueron los primeros en ejecutar vuelos controlados en 1903, que en los años 1950 aparecieron los aviones a reacción y que en las dos siguientes décadas se produjo un extraordinario crecimiento del transporte aéreo en todo el mundo. También dijo que la aviación generaba empleo, facilitaba el turismo y la conectividad global. En las últimas líneas añadió que en el futuro se construirán aeronaves autónomas, sin piloto y dedicó algún párrafo a la cuestión medioambiental y los biocombustibles.
La gran sorpresa para mí fue que, además de los Wright, GPT-4 tan solo hizo mención a un nombre propio, Gustave Eiffel, sin dar más explicaciones que experimentó con planeadores. Si hubiese equiparado a Leonardo da Vinci, Otto Lilienthal o Alberto Santos Dumont, con los Wright no me habría llamado la atención, Leonardo fue el primero que trató la cuestión del vuelo de un modo racional, Lilienthal se dio cuenta de que para volar con una máquina era necesario entender sus mecanismos de control y aprender a manejarlos y Santos Dumont inauguró el vuelo con su aeroplano 14 bis en Europa, en París, el año 1906. Aunque los Wright ya habían volado en Estados Unidos hacía tres años, su invención la mantenían en secreto mientras la perfeccionaban.
A Gustave Eiffel se le conoce sobre todo como proyectista y constructor de complejas estructuras metálicas como el puente de María Pia sobre el río Duero en Oporto, Portugal, la que soporta la estatua de La Libertad en Nueva York y, sobre todo, por la magnífica torre parisina que se erigió en la capital francesa para celebrar el centenario de la Revolución, en 1898. La torre Eiffel fue el inmueble más alto del mundo hasta que le arrebató este título el edificio Chrysler de Nueva York, en 1930.
Sin embargo, muy poca gente sabe que el ingeniero francés fue también pionero en el desarrollo de túneles de viento para efectuar ensayos aerodinámicos. A GPT-4 no se le ha pasado por alto, pero me sorprende que, entre tantos hombres ilustres del mundo de la aviación como hubo en la primera década del siglo XX, la Inteligencia Artificial haya optado por elegir a este ilustre ingeniero galo.
Poco después de la inauguración de la famosa torre, Gustave Eiffel empezó a efectuar experimentos para determinar la fuerza de resistencia que ejercía el aire sobre objetos que se lanzaban desde la segunda plataforma de la torre, situada a poco más de cien metros del suelo. El ingeniero francés, al igual que Leonardo da Vinci, estaba convencido de que estas fuerzas eran las mismas tanto si el cuerpo se movía en el aire o si era el aire el que incidía sobre el cuerpo. Algo que nos puede parecer evidente, pero que no lo tenían tan claro muchos de los estudiosos de la aerodinámica en aquella época.
La determinación de las fuerzas aerodinámicas que actuaban sobre un objeto en caída libre, desde la torre, era bastante complicada. Eiffel decidió construir un túnel de viento en el Campo de Marte, cerca de la emblemática torre. Ese año cumplió 78 años y desde hacía ya algunos años se dedicaba a actividades de carácter científico. Se había retirado de su empresa de construcción, tras el fracaso del consorcio francés en la obra del canal de Panamá.
El túnel de viento se construyó el año 1909. Un motor eléctrico de unos 68 caballos de potencia accionaba el potente aspirador capaz de succionar aire que circulaba por un conducto de 1,5 metros de diámetro en cuya toma se abría una tobera. El flujo de aire pasaba a través de una cámara donde se colocaban los objetos e instrumentos para efectuar las mediciones. Aunque el túnel podía impulsar el aire a unos 72 kilómetros por hora, los ensayos se efectuaban normalmente a menor velocidad para evitar las vibraciones. Al cabo de dos años, Eiffel decidió mover y ampliar sus instalaciones a las afueras de París, Auteuil, debido al estruendoso ruido que generaba el túnel de viento durante los ensayos.
En los túneles se llevaron a cabo mediciones de la resistencia y sustentación de alas con diversos perfiles y también con modelos completos de aeroplanos. Eiffel diseñó un método para medir la presión que ejercía el aire en distintos puntos de la superficie de las alas. En su laboratorio se obtuvieron los primeros resultados detallados de la distribución de presiones a lo largo del intradós (parte inferior) y extradós (parte superior) del ala. La presión, en el extradós, disminuía muy rápidamente a partir del borde de ataque y pudo constatar que la sustentación de un ala se debe en mayor medida a la depresión del extradós (succión) que a la sobrepresión en el intradós.
En el túnel de Eiffel se efectuaron ensayos con varios modelos de monoplanos de la época de fabricantes franceses como Nieuport, Balsan o Farman. De las pruebas que se realizaron con un modelo del monoplano de Paulhan-Tatin de 1910, se estimó que la velocidad máxima que alcanzaría el aparato con un motor de 40 caballos sería de unos 125 kilómetros por hora. Las actuaciones reales en vuelo de estos aviones se ajustaban con bastante precisión a las predicciones que se habían hecho con los modelos en el túnel de viento. A pesar de que los ingenieros de Eiffel obviaron en sus interpolaciones que al variar la relación entre la velocidad del aire y las dimensiones del objeto las fuerzas aerodinámicas se ven afectadas, los resultados que obtuvieron convencieron a la comunidad aeronáutica de la importancia que tendrían los túneles de viento en el futuro desarrollo de la aviación. En 1912 Eiffel patentó su túnel de viento y casi al mismo tiempo varias universidades, entre ellas la de Standford, solicitaron permiso para construir los suyos. A título simplemente ilustrativo de su utilidad, cabe mencionar que Eiffel analizó en su túnel de viento el perfil de ala utilizado por el Flyer Type A, el avión con el que Orville Wilbur efectuó, por primera vez, una serie de vuelos públicos en Le Mans con los que dejó asombrados a los aeronautas europeos en 1908. Eiffel mostró como la depresión sobre el extradós (parte superior) crece mucho a partir del borde de ataque, como cabía esperar, pero después cae abruptamente y se mantiene formando una meseta hasta la mitad de la cuerda. Es un ala con un perfil muy fino, en la que el flujo laminar se desprende cerca del borde de ataque. Los constructores abandonaron pronto estos perfiles tan delgados para mejorar la sustentación de las alas de sus aviones.
Eiffel continuó con sus trabajos de investigación práctica en su laboratorio durante la Primera Guerra Mundial y en 1921 hizo donación de las instalaciones en Auteuil al Ministerio del Aire francés. Fallecería dos años después, en su casa de París, a los 91 años.
Tengo que reconocer a GPT-4 que no ha elegido mal este segundo nombre propio para citarlo en un resumen de una sola hoja sobre la aviación. Si los hermanos Wright inventaron la máquina de volar más pesada que el aire, Gustave Eiffel construyó el primer instrumento práctico que facilitaría el modo de perfeccionarlo.
No está calva, tiene el plumaje de la cabeza y la cola blanco. Es el símbolo nacional de Estados Unidos porque representa el poder, la audacia, la libertad y la independencia.
Este volador suele pasar muchas horas escrutando hasta el más pequeño detalle del inmenso paisaje que su extraordinaria visión abarca, desde el aire mientras planea, sujeto con sus poderosas garras a una percha o inmóvil sobre una roca. Siempre que puede elige peces para alimentarse por lo que desde su observatorio suele contemplar grandes extensiones de agua, aunque su dieta también incluye a pequeños roedores, ratones, conejos y otros animales terrestres. En ocasiones, en vez de atrapar animales en libertad se abalanza sobre otras aves, como las águilas pescadoras, para robarles sus presas. En estas ocasiones, el águila calva monta la guardia en algún lugar que sea de paso obligatorio para las pescadoras cuando llevan sujetas en las garras las capturas a sus nidos. Cuando el águila calva descubre desde su observatorio un pez volador sobre el agua, un conejo o una rapaz con una presa, iniciará un rápido vuelo, con fuertes aleteos y cuando se aproxime al objetivo se verá obligada a maniobrar con destreza para seguir los movimientos evasivos de la víctima. Al final tendrá que hacer uso de sus poderosas garras capaces de sujetar pesos de 2 a 3 kilogramos y ejercer una presión de unos 30 kilogramos por centímetro cuadrado, unas diez veces mayor que la de la mano humana. La maniobrabilidad que exigen estos vuelos es similar a la que poseen los gavilanes, aunque las águilas calvas no se adentran a gran velocidad en zonas muy boscosas.
La capacidad de visión de las águilas calvas es extraordinaria. Sus ojos son muy grandes, en comparación con el tamaño de su cabeza y la densidad de células de sus retinas es cinco veces la de los humanos. Poseen receptores sensibles a la radiación ultravioleta para descubrir rastros de urea, dos fóveas en cada retina y cuentan también con un mecanismo capaz de corregir el efecto de la refracción de la luz cuando pasa del agua al aire.
Lo más sorprendente es que estas águilas, expertas cazadoras, también son capaces de planear como los buitres carroñeros o los cóndores y saben remontar térmicas para alcanzar grandes alturas sin consumir apenas energía. Incluso, al igual que muchas aves marinas, han aprendido a usar gradientes de velocidad del viento en altura y cizalladuras para alargar casi indefinidamente los planeos. Así son capaces de establecer su atalaya de observación en el aire y vigilar, con muy poco esfuerzo, una amplia zona, en busca de alimento. Son habilidades difíciles de compatibilizar con la maniobrabilidad que les exige el vuelo de caza y muy útiles también durante las migraciones al permitirles efectuar grandes desplazamientos sin consumir sus reservas de grasa.
La velocidad de vuelo de aleteo de las águilas calvas es de unos 50 kilómetros por hora, aunque pueden llegar a alcanzar los 70 y en picado son capaces de descender a unos 200 kilómetros por hora. Para vigilar el territorio que consideran de su propiedad vuelan describiendo circunferencias sucesivas, cada vez de menor radio. Esta zona, en la que las parejas cazan y han construido su nido, la vigilan turnándose el macho y la hembra, y se abalanzan sobre cualquier intruso. Las hembras son de mayor tamaño, más agresivas que sus compañeros durante la crianza, con los que suelen formar parejas monógamas que perduran a lo largo de sus vidas.
Son aves grandes, cuyo peso oscila entre los 3 y 6 kilogramos. Las alas de las águilas calvas tienen una envergadura que oscila entre 1,5 y 2,4 metros; son relativamente anchas, con plumas que se abren en los extremos y dejan pasar el aire para reducir la resistencia al avance. Las articulaciones óseas de sus brazos y los dedos facilitan que las alas adopten formas variables para acomodarse mejor al tipo de vuelo que practican en cada momento. La estructura ósea de las águilas es extraordinariamente ligera y robusta, hueca y con refuerzos en el interior, está diseñada para soportar las cargas dinámicas que inducen el transporte de sus presas y los fuertes aletazos durante el ascenso y las maniobras de la caza. Las alas están recubiertas de unas 7000 plumas cuyo peso total apenas alcanza medio kilogramo. Estos animales poseen un cuerpo ligero y muy robusto, en el que más del 50% de su peso se debe a la poderosa musculatura que mueve las alas.
Pero quizá, el aspecto más sorprendente de las águilas calvas es la capacidad que poseen para adaptar su forma de volar a sus múltiples necesidades de ave planeadora como los halcones y cigüeñas, marinera como las gaviotas, cazadora como los gavilanes y carroñera como los buitres.
En un tiempo récord de once meses, la empresa CycloTech ha diseñado, construido y realizado un simple vuelo de pruebas del BlackBird, una aeronave de despegue vertical del tipo ciclocóptero o ciclogiro. Los ciclocópteros utilizan rotores de eje horizontal cuyas palas varían el ángulo de ataque y son capaces de generar empuje en cualquier dirección perpendicular al eje de giro. Con seis rotores, el BlackBird puede despegar y aterrizar verticalmente o desplazarse en sentido horizontal, hacia adelante y atrás o lateralmente. El vuelo del BlackBird, del pasado mes de marzo, se limitó a un ascenso vertical pilotado, seguido de un aterrizaje en el mismo lugar donde realizó el despegue. La empresa austríaca considera que es el primer paso para la fabricación en serie de un nuevo y revolucionario aerotaxi eVTOL. Este tipo de aeronaves no se han utilizado nunca para el transporte aéreo de personas o mercancías, aunque el principio básico de su funcionamiento se conoce desde hace más de cien años.
La idea del ciclocóptero es muy antigua. Gabriel Babillot, registró una patente en el Reino Unido de un dispositivo ciclogiro o ciclocóptero, como propulsor, para aplicaciones marinas o aeronáuticas, con varias alas o palas giratorias cuyo ángulo de ataque se corregía mediante una excéntrica. De este modo se podía conseguir que las palas suministraran una fuerza cuya dirección, en el plano perpendicular al eje de giro del rotor, era ajustable 360 grados.
El concepto de Babillot trataron de llevarlo a la práctica un ruso, E.P. Sverchkov en 1909, con un rotor que hacía girar el piloto en una especie de bicicleta y en el Reino Unido, un profesor de la Escuela de Tecnología Municipal de Manchester, Joseph Clarkson en 1910, con un artefacto que bautizó con el nombre de Clarkson Aerocar. Ninguno de estos aparatos funcionó.
Jonathan Edward Cladwell, nacido en Canadá pero residente en Estados Unidos, patentó un ciclocóptero en 1927 y poco después diseñó un ornitóptero muy curioso que agitaba las alas con válvulas que se abrían cuando ascendían para cerrarse durante el descenso. Cladwell desconocía por completo cómo funcionan las alas de las aves. Patentó otros inventos, creó compañías de las que vendió acciones, tuvo problemas con la justicia y sus diseños nunca llegaron a buen término.
En San Francisco, en 1930, otro inventor, E.A. Schroeder construyó un prototipo de ciclocóptero con un rotor en el morro con el que pretendía sustituir las hélices tradicionales. El aparato tampoco tuvo éxito. Pocos años después, en Alemania, Adolf Rohrbach diseñó un ciclogiro, pero no hay ninguna evidencia de que llegara a construirlo.
En Estados Unidos, el profesor Frederick K. Kirsten de la Universidad de Washington, en 1934, diseñó una aeronave en la que los ciclogiros sustituían las alas y los planos de cola. Este aparato, del que se construyó un modelo a escala, estaba concebido para despegar verticalmente y luego iniciar el vuelo horizontal. El ilustre profesor se asoció con Boeing para crear una compañía en la que invirtieron 175000 dólares. El proyectó fracasó.
A lo largo del siglo XX los ciclocópteros para aplicaciones aeronáuticas no tuvieron éxito: los rotores eran muy pesados e inestables, difíciles de manejar sin un sistema de control automático y las prestaciones de estos aparatos parecían muy poco alentadoras. Sin embargo, sí se utilizaron como propulsores marinos, sobre todo en remolcadores.
A partir del año 2000, se empezaron a construir ciclocópteros de muy pequeño tamaño y peso reducido. La universidad de Maryland ha colaborado en varios programas del Army Research Laboratory (ARL), de Estados Unidos, para desarrollar pequeños ciclocópteros. En 2011 consiguieron el primer vuelo estable de un ciclocóptero y en 2015 montaron el más diminuto, hasta esa fecha, cuyo tamaño cabía en la palma de la mano. Estos modelos, cuyos rotores pueden alcanzar un peso de 2,5 gramos, funcionan en un régimen aerodinámico de flujo no estacionario muy peculiar. En estas condiciones resultan más silenciosos y manejables que UAV con hélices y alas convencionales, sobre todo con fuerte viento o ráfagas. De este renovado interés por los ciclocópteros pequeños, han surgido aplicaciones militares que actualmente emplea el Ejército estadounidense.
También con el siglo XXI renacieron ciclocópteros de mayor tamaño. Si estos aparatos superan a los UAV con hélices en cuanto a estabilidad y capacidad de maniobra cuando su peso de despegue es muy pequeño, conforme aumenta, su configuración plantea otros problemas. La empresa austriaca IA21 trabajó en el desarrollo del ciclocóptero D-Dalus, diseñado para transportar tres pasajeros con un piloto. IA21 dejó de operar y ahora es la compañía CycloTech la que ha tomado el relevo con su BlackBird.
Lo verdaderamente sorprendente de CycloTech ha sido la velocidad con que ha conseguido desarrollar y probar el prototipo. En seis meses disponía de la estructura, el sistema eléctrico lo diseñó y construyó en cuatro meses y medio, los rotores, el sistema de control de vuelo y la aviónica en seis y en diez integró todos los sistemas y componentes del BlackBird. El prototipo, de 340 kilogramos de peso de despegue se levantó del suelo, con un piloto, para efectuar una prueba cumpliendo con los requisitos de EASA. El BlackBird, con seis ciclorotores puede desplazarse en cualquier dirección, lo que le confiere una movilidad única, superior a la de cualquier otro tipo de aeronave. CycloTech tiene previsto llevar a cabo, después del primer ensayo, una serie de pruebas para definir la envolvente real de vuelo de este novedoso aparato. Son muchas las dificultades a las que se enfrenta con este proyecto, pero si logra mantener la velocidad con que ha ejecutado la primera fase, el futuro de los ciclocópteros podría deparar una gran sorpresa a la industria de aeronaves eVTOL.
En la década de los años 1930 un zoólogo británico estudioso del movimiento de los animales, James Gray, llegó a la conclusión de que los delfines alcanzaban velocidades superiores a las que podía esperarse de la geometría de sus aletas y capacidad muscular. Dedujo que la única explicación razonable era que su piel ofrecía una resistencia al avance muy reducida. Muy pronto se comprobó que no eran únicamente los delfines los que nadaban a una velocidad difícil de entender, ocurría exactamente lo mismo con los tiburones, como el mako o marrajo que alcanza los 68 kilómetros por hora.
Tuvieron que transcurrir unos treinta años hasta que, en Alemania, el ingeniero aeronáutico Max Kramer explicara que la piel de estos animales dotada de surcos microscópicos, o pequeñas costillas, alineadas en la dirección de la corriente, inducía la formación de vórtices capaces de estabilizar el flujo. En estas condiciones se reducía la formación de turbulencias y disminuía significativamente la resistencia que ofrecía la superficie del animal en contacto con el fluido. Un descubrimiento que contradecía la aparente evidencia de que mantener perfectamente pulidos el fuselaje y los planos de las aeronaves era lo mejor que podía hacerse para minorar la resistencia.
Durante las décadas de 1970 y 1980, el Centro de Investigación Langley de la NASA, efectuó varios estudios del comportamiento del flujo en distintas condiciones de velocidad y temperatura y la disminución de resistencia que se producía al introducir canales, surcos, dentículos o costillas, similares a los de la piel de los tiburones en la superficie en contacto con la corriente de un fluido. Se midieron reducciones del orden del 10%. En 1986 la NASA hizo públicos varios documentos en los que se exponía el extraordinario potencial del uso de esta tecnología para reducir el consumo de combustible de los aviones- El shark skin technology (tecnología de piel de tiburón) también era aplicable al resto de las modalidades de transporte.
A finales de la década de 1980 la empresa 3M, una de las pioneras en desarrollar películas, con las costillas incrustadas, que luego se adherían a la superficie del objeto móvil, avión o barco, empezó a realizar pruebas en aviones de Boeing y Airbus. En 1987, el yate Star and Strips 87 ganó la Copa de América con el casco revestido con este tipo de películas. Fue la primera vez que se hizo una utilización práctica de la tecnología de piel de tiburón. Desde entonces se ha vuelto a emplear con éxito en competiciones náuticas y aéreas.
A pesar de lo prometedor que parecía el uso de estas tecnologías para la industria aeronáutica, su introducción ha sido muy lenta. NASA y el Instituto Fraunhofer de Tecnología de Fabricación y Materiales Avanzados, junto con Lufthansa Technik, las compañías 3M, BASF, Bionic Surface Technologies, Nikon Corporation, MicroTau y las líneas aéreas Lufthansa y SWISS, han desempeñado un papel importante en la implantación real de la piel de tiburón en la aviación comercial. La flota de Boeing 777 300 ER de SWISS fue la primera en incorporarla, en el año 2022; en 2023 Lufthansa Cargo empezó a aplicarla también a sus Boeing 777; Austrian Airlines y Delta han iniciado un proceso similar con alguno de sus Boeing 767 este año (2025).
Se han desarrollado tres métodos para aplicar la piel de tiburón: recubrimiento con películas, barnizado y formación de las costillas sobre esta capa y mecanizado de la superficie con láser. Cada una de ellas tiene sus ventajas e inconvenientes, pero el asunto más complicado es diseñar la topografía de las costillas o surcos, elementos muy pequeños cuya dimensión es del orden de 50 a 100 micras. Deben posicionarse orientados al flujo, que varía en cada parte del avión.
Lufthansa Technik y BASF han desarrollado la tecnología de película que se adhiere al fuselaje o las alas; el producto se conoce con el nombre de AeroSHARK. Lufthansa, SWISS y Austrian Airlines han adoptado esta solución. La aerolínea Delta ensayará el método fotolitográfico de la empresa australiana MicroTau para producir superficies biomiméticas. En vez de adherir una película, genera la reproducción 3D de la superficie que imita sobre un barniz curado con radiación ultra-violeta a través del correspondiente negativo.
El mecanizado con láser de la superficie para generar el acabado de piel de tiburón, en la industria aeronáutica se utiliza exclusivamente en la fabricación de componentes, como álabes o rotores. Los grandes fabricantes aún no han decidido mecanizar las superficies de alas y fuselajes imitando a los escuálidos.
El empleo de aviones cuyas alas y fuselajes presenten superficies con un aspecto similar al de la piel de los tiburones podría reducir el consumo de combustible de las aerolíneas en un 4%. Una cifra nada despreciable.
El 2 de octubre de 1918 en la ofensiva de Meuse-Argonne varios regimientos estadounidenses de la División 77 quedaron atrapados. Los 550 hombres que los formaban pasarían a la historia con el nombre de Batallón Perdido, a cuyo recuerdo se unió para siempre Cher Ami. El oficial al frente de aquella unidad, el mayor Charles Whittlesey, trató de establecer contacto con sus jefes con todos los medios que estaban a su alcance, sin éxito. Resistieron durante dos días un duro asedio alemán y el 4 de octubre fue su propia artillería la que, por error, comenzó a bombardear las posiciones que ocupaban. Whittlesey empezó a despachar las últimas palomas mensajeras que le quedaban con desesperados mensajes en los que informaba a sus jefes del lugar donde se encontraba con el ruego de que cesaran de inmediato los disparos. La última paloma arrancó el vuelo con fuertes aletazos, mientras los soldados la seguían con la vista, esperanzados. Las ametralladoras alemanas la derribaron ante los horrorizados ojos de los americanos, pero logró alzarse otra vez y la perdieron de vista. Cher Ami voló durante media hora hasta alcanzar su destino a unos veinticinco kilómetros del lugar donde se encontraba Whittlesey. Los cañones dejaron de barrer la zona que ocupaba el Batallón Perdido y el 8 de octubre los sitiados fueron liberados.
La paloma, Cher Ami, formaba parte del grupo de seiscientas mensajeras que el Ejército estadounidense envió a Francia. Entregó el mensaje de Whittlesy colgando de un tendón porque el balazo que le hirió el pecho también le arrancó una pata y le vació un ojo. Los veterinarios la atendieron y Cher Ami salvó la vida. Regresó a Estados Unidos en abril de 1919, donde un capitán del del Servicio de Palomas Mensajeras estadounidense, John L. Carney, la identificó como la heroína de haber salvado de una muerte segura a los supervivientes del Batallón Perdido. La hazaña la hizo merecedora de la Croix de Guerre francesa.
La ilustre voladora falleció el 13 de junio de 1919 en Fort Montmouth, New Jersey, fue embalsamada y el Ejército la entregó al Museo Nacional de Historia Americana.
Apareció en el Smithsonian expuesto como un palomo y no como paloma, cuando ya había entrado en el vestíbulo de la fama como una ilustre hembra. Aún más, la carta que recibió del Ejército el capitán Joseph J. Hittinger del Museo Nacional junto con el ave, especificaba que no existía ningún informe oficial que la relacionase con el Batallón Perdido, tan solo podía asegurarse que Cher Ami participó en unas doce misiones en el frente de Verdún.
A lo largo de un centenar de años continuó el debate acerca del sexo de Cher Ami y de su involucración real en la liberación del Batallón Perdido. El volador dio origen a dos películas, millares de artículos, varias novelas y algún poema. Cuando se organizaron los eventos que celebraban el centenario del fin de la Gran Guerra, el Smithsonian decidió resolver la cuestión del sexo de Cher Ami, sometiendo algunas de sus células a un análisis de ADN. Resulta que estas aves cuentan con dos tipos de cromosomas asociados al sexo, Z y W. Mientras que las hembras llevan los dos (Z,W), los machos tan solo cuentan con uno (Z). A Cher Ami no pudieron encontrarle ningún rastro del cromosoma W, por lo que, sin duda, fue un palomo.
Tuvo que transcurrir un siglo para aclarar el sexo del héroe, pero lo que difícilmente llegaremos a descifrar es el enigma de si fue este palomo o una valiente paloma la que hizo posible el rescate del Batallón Perdido.
El primer cohete fabricado por el hombre que visitó los aledaños del espacio exterior lo hizo el 3 de octubre de 1942. Según el coronel Walter Dornberger, jefe de desarrollo de cohetes balísticos del Ejército alemán «la llama que salía de su cola era tan larga como el mismo cohete». A los cuatro segundos de vuelo vertical, el A-4 se inclinó ligeramente y cuando habían transcurrido veinticinco segundos sobrepasó la velocidad del sonido. Antes de un minuto el motor cohete se apagó. Desde Peenemünde lo perdieron de vista. Ascendió unos 90 kilómetros y cayó al mar Báltico a 190 kilómetros del lugar del lanzamiento a una velocidad de más de cinco mil kilómetros por hora. Para Wernher von Braun, el director técnico del programa de desarrollo de misiles del Ejército alemán y su equipo, aquel sería un gran éxito, aunque a este vuelo aún le seguirían bastantes fracasos antes de que los misiles A-4 funcionaran con regularidad.
La vida de von Braun en la base de Peenemünde, situada en la isla de Usedom al noreste de Alemania, no le deparó siempre la misma fortuna. Dos años después, poco antes de su cumpleaños, en 1944, lo detuvo la Gestapo. Acusado de dudar de la eficacia de las A-4 para cambiar la suerte de la guerra, de tener intención de huir a Inglaterra con los planes del misil y ser un saboteador por haber supeditado el desarrollo de los cohetes a sus intereses relacionados con la exploración espacial, von Braun estuvo a punto de ser fusilado. La intervención del ministro Albert Speer ante Hitler lo libró del paredón.
A final de la década de los años 1950 Wernher von Braun, instalado en Estados Unidos, se convirtió en la figura emblemática de la actividad espacial estadounidense. En la Unión Soviética, otro ingeniero, Serguéi Koriolov, ejercía sin tanto glamur ni repercusión mediática, el mismo rol que el alemán, como líder tecnológico de la carrera espacial en su país. El ruso, al igual que von Braun, también había sido víctima de su pasión por los viajes interplanetarios.
En 1936, Serguéi Koroliov trabajaba en el Instituto de Investigación Científica de Reacción (RNII) que dirigía Iván Kleimenov cuando su jefe decidió zanjar la violenta disputa sobre el uso de propergoles líquidos para impulsar los cohetes. El oxígeno líquido, el hidrógeno líquido y el keroseno o el propano, aportan mayor energía que los propergoles sólidos durante la combustión, pero son más difíciles de manejar y plantean problemas logísticos y de disponibilidad para su uso en aplicaciones militares. En aquella época, muchos jóvenes entusiastas de los viajes espaciales eran partidarios del desarrollo de motores cohete que hicieran uso de propergoles líquidos. Hitler y Stalin los odiaban. Kleimenov se vio obligado a prohibir prácticamente todos los trabajos relacionados con los propergoles líquidos, con la excepción del proyecto que dirigía Koroliov, que empleaba oxígeno líquido, porque su motor se instalaría en un avión a reacción. A Kleimenov aquella decisión no le liberó de las insidias de sus detractores, fue detenido, torturado, juzgado y fusilado el 10 de enero de 1938. Las confesiones de Kleimenov implicaron a otros colaboradores suyos que corrieron la misma suerte. La insidia alcanzó a Koroliov que en junio de 1938 fue encarcelado por la policía política de Stalin (NKVD), torturado hasta partirle la mandíbula y hacer que confesara falsedades que jamás había cometido. Serguéi fue juzgado y enviado a un campo de concentración en Siberia. Aunque logró que revisaran su caso al cabo de un año y salió de aquel espantoso encierro; aún tuvo que pasar una larga temporada trabajando bajo estrecha vigilancia, antes de que el sistema soviético lo redimiera para convertirlo en el héroe que llevó a la Unión Soviética a liderar, durante algunos años, la carrera espacial.
Aquel duelo por la conquista del espacio entre Wernher von Braun y Serguéi Koriolov lo liquidó Kennedy, con su decisión de enviar un hombre a la Luna, y lo ganó un monstruoso cohete cuyo diseño y construcción lideró el alemán: el Saturn V, propulsado con oxígeno e hidrógeno, propergoles líquidos. Después de una pugna entre rusos y americanos, que los políticos pretendieron hacer creer al mundo que confrontaba a dos modelos de sociedad diametralmente opuestos, la gente perdió el interés por el espacio. Casi nadie se acuerda de que a Neil Armstrong y Buzz Aldrin, los primeros en andar por la Luna en 1968, le seguirían expediciones que llevaron a otros diez astronautas a darse unos cuantos paseos por la superficie de nuestro satélite. El último fue Eugene Cernan, en diciembre de 1972, con el Apollo 17. Es como si el esfuerzo económico, tecnológico y político, que supuso la aventura lunar, hubiera dejado exhausto el capital disponible para justificar el dispendio.
Si en las primeras décadas del siglo XX surgió en Europa una generación de jóvenes entusiastas del espacio y los cohetes, cuyos esfuerzos se agotaron con el viaje a la Luna, un siglo después vuelve a repetirse la historia. Hoy, los ojos de los nuevos soñadores han puesto sus ojos en Marte y el precursor es un australiano con negocios en Estados Unidos, dueño de una considerable fortuna, que decidió crear Space X con la idea de establecer en el futuro una línea regular de vuelos que enlace la Tierra con este planeta: Elon Musk. Uno de los expertos que trabajó en Estados Unidos en el desarrollo de los cohetes del multimillonario, Bulent Altan, serviría de polea de transmisión para traer las inquietudes que quién fue su patrón al corazón de Europa.
Desde los años 1940 ningún cohete fabricado en Alemania ha regresado al espacio. En 2018, dos ingenieros recién titulados, Daniel Metzler y Josef Fleischmann, crearon Isar Aerospace, en Munich, para desarrollar cohetes propulsados con propergoles líquidos capaces de poner en órbitas terrestres de baja altura cargas de pago de unos mil kilogramos de peso. Los emprendedores, muy pronto lograron financiación de Bulent Altan, también ingeniero de la Universidad Técnica de Munich (TUM), que había trabajado en el desarrollo del Falcon 1 de Space X en Estados Unidos. Hasta la fecha actual, Isar ha recibido unos 400 millones de euros de apoyo financiero procedente de importantes empresas, como Porsche SE o Bayern Kapital, y fondos como el NATO Innovation. La compañía ha centrado todos sus esfuerzos en el rápido desarrollo de un cohete, Spectrum, con dos etapas, impulsado por nueve motores (Aquila) en la primera y uno en la segunda. También ha puesto un especial interés en dotarse de maquinaria de precisión para fabricar todas las partes del cohete. Y una de las características que diferencia al Aquila de Isar de la mayoría de sus competidores es el empleo de propano líquido en vez de keroseno refinado. La combustión del propano genera gases menos contaminantes.
El primer cohete de Isar Aerospace, listo para viajar al espacio, logró volar unos cuarenta segundos el pasado domingo, 31 de enero, antes de caer al mar, no demasiado lejos de la plataforma de lanzamiento, en Andoya (isla de los patos), Noruega. Daniel Metzler, primer ejecutivo de la compañía, se refirió con optimismo al chapuzón del cohete que estalló formando una inmensa bola de fuego: «hoy sabemos más del doble que ayer, antes del lanzamiento». Afortunadamente la explosión no causó ninguna desgracia al equipo técnico ni dañó la plataforma y es un acontecimiento habitual en este tipo de ensayos. Lo mismo le ocurrió a Elon Musk con su primer Falcon. De este corto vuelo, los ingenieros de Isar Aerospace han acumulado millones de datos que les permitirán mejorar sustancialmente el motor cohete y los sistemas de control.
Antes de que el cohete A-4 de von Braun se acercara al espacio, en octubre de 1942, su equipo ya había fracasado con aquel modelo en dos lanzamientos. El primero, el 13 de junio del mismo año, ante un nutrido grupo de jerifaltes encabezados por el ministro Albert Speer. Cuando abandonó Peenemunde el arquitecto del fhürer dijo que les daría un crédito de veinte pruebas más. Bastaron dos ensayos para que el A-4 alcanzara sus objetivos. Isar ya está fabricando en Munich otras dos unidades del Spectrum, aunque no se sabe cuándo llevará a cabo el segundo intento de alcanzar el espacio. Será un logro importante para la industria aeroespacial europea y el inicio de una carrera en la que la estadounidense Space X lleva una gran ventaja, pero no insuperable.
La irrupción de Donald Trump en el panorama político ha organizado un ligero seísmo en casi todos los ámbitos de la actividad mundial a nivel político y económico. Con su talante provocativo, descarado y sorpresivo ha tomado varias decisiones que afectan directamente al sector aeroespacial de su país y más allá de sus fronteras.
Una importante decisión del señor Trump ha sido la adjudicación del contrato para la fabricación del modernísimo avión de combate de sexta generación F-47 a Boeing. Trump es el 47 presidente de los Estados Unidos, después de haber sido el 45, y semejante aeronave debía inmortalizar su apellido con el número del gran preboste. Biden no se atrevió a cerrar el contrato de veinte mil millones de dólares para fabricar el avión que se gestó con el proyecto Next Generation Air Domination (NGAD). El avión llevaba ya cinco años volando en secreto. Trump se aprestó a hacerlo poco después de que en China se publicaran fotos del J-36, otra aeronave de guerra perteneciente a esa sexta generación, cuyas prestaciones avanzadas y secretas todos imaginamos, pero nadie conoce. Trump, en su presentación pública, insistió en que la máquina estadounidense supera con creces las capacidades de cualquier aeronave que jamás se haya fabricado o se vaya a construir en el futuro próximo.
Los veinte mil millones de dólares del programa F-47 representan una buena noticia para la industria aeronáutica de Defensa estadounidense, pero Trump viene con otras. En Canadá han surgido numerosas voces para replantearse la adquisición de 88 aviones F-35 de Lockheed Martin, por un importe de catorce mil millones de dólares. En Alemania los sindicatos protestan ante el Gobierno federal por el plan de sustituir 35 aeronaves Panavia-Tornado, por aparatos F-35, homologados por la OTAN. En Portugal, el ministro de Defensa, Nuno Melo, cuestionaba la conveniencia de adquirir una flota de F-35 para sustituir sus 27 aviones F-16, dada la posibilidad de que el aliado americano se plantee restringir el suministro de repuestos, actualizaciones o equipos auxiliares, para condicionar el uso.
En el ámbito espacial fue Trump quien durante su anterior legislatura lanzó el programa Artemis, de la NASA, para llevar de nuevo astronautas a la Luna con el anuncio explícito de que iría una mujer y alguna persona de color. El reciente decreto de Trump sobre diversidad, igualdad e inclusión, ha obligado a la NASA a retirar de su web semejante compromiso. Del programa Artemis, el siguiente viaje al especio programado es el Artemis 2, en el que los astronautas orbitarán alrededor de la Luna, probablemente en 2026, pero no descenderán a la superficie. Christina Koch, mujer blanca y el astronauta de color Victor Glover ya han sido designados para esta misión y eso, presumiblemente, no va a cambiar. Artemis 3, en 2027, se supone que llevará los astronautas a la superficie lunar, pero la NASA aún no ha nominado a los tripulantes que volverán a pisar la Luna. Ahora, el presidente le ha creado un problema a su agencia espacial. La primera mujer en la Luna es una noticia de tal envergadura, que no creo que ni la NASA ni Trump se atrevan a censurarla. Veremos que ocurre con la persona de color, aunque hay alguna astronauta en la nómina de la agencia que les ayudaría a resolver la cuestión.
Las aerolíneas comerciales, a nivel global, se han comprometido a que en el año 2050 sus operaciones no contaminarán con dióxido de carbono la atmósfera y hasta entonces se llevará a cabo una disminución progresiva de las emisiones. El cumplimiento de este objetivo exige el incremento del uso de los biocombustibles (SAF), año tras año, mezclados con el queroseno convencional. En Europa, la cifra que se ha establecido para el año 2025 es de un modesto 2% de biocombustible. El mundo entero conoce las múltiples declaraciones de Donald Trump en relación con el cambio climático, así que en Estados Unidos todas las aerolíneas están pendientes de la redacción que haga la administración del nuevo presidente en lo concerniente a este asunto. El problema con los biocombustibles es que no se están produciendo en la cantidad suficiente para cumplir con el objetivo establecido por la propia aviación comercial. No se han llevado a cabo las inversiones necesarias, quizá por falta de una legislación previsora. Seguro que los plazos se retrasarán, haga lo que haga la administración Trump, pero para muchos será un alivio echarle la culpa al norteamericano
Y, por último, esa particular facilidad que tiene Donald Trump para hacer amigos, lo ha llevado a colocar al frente de su nuevo Departamento de Eficiencia Gubernamental al señor Musk, un adinerado ciudadano, quien hace poco más de un mes la emprendió con la Federal Aviation Administration (FAA) para poner en la calle a 132 de sus empleados. Eran especialistas en información aeronáutica, seguridad y protección del medio ambiente. Al igual que ha ocurrido con otros muchos despidos propiciados por el mismo Departamento, un juez ha decretado nula la actuación y todos los trabajadores han sido readmitidos.
Promete ser un mandato en el que veremos maravillas.
elsecretodelospajaros 