Miembros de la estación de salvamento de Kitty Hawk, 1900

Del libro El secreto de los pájaros

En el año 1900 Ohio era un Estado próspero cuya riqueza tenía sus fundamentos en la agricultura y se había desarrollado gracias al denso entramado de una red de ferrocarriles que facilitaba el transporte. La sociedad vivía en paz: ya habían nacido dos generaciones desde la Guerra Civil y la lucha con los indios estaba prácticamente olvidada. La paz discurría entre murmullos de guerras lejanas, como el conflicto de Cuba con los españoles desencadenado por la voladura del Maine en el puerto de la Habana. Las comunicaciones habían mejorado, gracias al telégrafo primero y luego al teléfono de Graham Bell. Desde el año 1867 existían servicios telegráficos de costa a costa y un año antes se había inaugurado la telegrafía a través del Atlántico mediante un cable submarino. Aún había pocos automóviles, unos ocho mil en Estados Unidos, y todavía resultaban escasamente fiables, ruidosos y muy caros. Las locomotoras de vapor ofrecían el mejor sistema de transporte, alcanzando velocidades de 60 y 70 millas por hora, con vagones para el público en general y otros muy lujosos de carácter privado. Desde que Robert Fulton inaugurara el transporte fluvial con un vapor, remontando el Hudson en 1807, los barcos se adentraban por los caudalosos ríos americanos miles de kilómetros en el continente. Las compañías marítimas ofrecían pasajes de uno a otro lado del Atlántico en buques de esloras que superaban los 500 pies y cuya duración apenas alcanzaba los seis días. La distancia entre Europa y América se había acortado hasta hacer posibles y frecuentes los viajes trasatlánticos por motivos exclusivamente de negocios. En el Reino Unido, la anciana y poderosa reina Victoria, con quien habían emparentado casi todas las monarquías europeas, estaba ya al final de su mandato, pero el estilo de su época seguía marcando el paso a una sociedad conservadora y de estricta moral cuyos principios y costumbres habían enraizado en las tierras norteamericanas. Las mujeres llevaban zapatos abotonados, ceñidos corsés reforzados con ballenas metálicas, faldas ahuecadas, tobilleras, y prodigiosos sombreros decorados con flores y frutas, cuyo descomunal tamaño las obligaba a lucirlos con un pañuelo anudado por debajo de la barbilla. La incomodidad del vestuario femenino contagiaba al masculino de cuellos almidonados, corbatas o lazos, chaquetas, abrigos largos, guantes y bombines.

Así era el mundo de los Wright, un mundo en el que casi todos los grandes inventos se habían hecho: el telégrafo, el teléfono, la luz eléctrica, la máquina de vapor, la locomotora, el motor de explosión, la bicicleta y el automóvil. Todos, menos el de la máquina de volar de la que varios eminentes hombres de ciencia habían profetizado su absoluta inviabilidad. Uno de ellos había sido Thomas Edison, quién a instancias de James Gordon Bennett, explorador, deportista y editor, había certificado que el vuelo no sería posible hasta que el hombre no dispusiera de un motor de 50 CV que pesara menos de 40 libras. A partir de ese momento, Edison abandonaría los estudios aeronáuticos, a lo que le ayudaría también la creencia de que sería imposible proteger la propiedad intelectual del descubrimiento. Pero Edison no era el único hombre de ciencia de su época que practicaba el escepticismo aeronáutico, otro gran detractor de esta disciplina sería el gran físico inglés: Lord Kelvin.

En aquél mundo, Wilbur se planteaba como el reto de su vida, la resolución del único problema de gran envergadura, que a su juicio quedaba por resolver: el vuelo con una máquina más pesada que el aire. Es difícil comprender qué fuerza interior lo impulsaba a creer que él sería capaz de desentrañar una cuestión que a otros, con mayor preparación y disponibilidad económica, les había resultado imposible. La realidad es que Wilbur, después de analizar el problema de forma sistemática, sabía el punto exacto al que sus predecesores habían llegado, creía conocer los motivos de sus fracasos y tenía un plan muy concreto y las ideas clave para desarrollarlo con éxito.

Wilbur y Orville constituyeron su primera asociación mercantil seria con el negocio de la imprenta y luego seguirían con el de las bicicletas. Tenían una cuenta en el banco, a nombre de los dos, donde ingresaban sus ganancias y de la que disponían según sus necesidades sin que ninguno de los dos se ocupara de lo que gastaba el otro. Normalmente siempre gastaba más Orville. El equipo que formaban había empezado, también, a trabajar en el asunto del vuelo. El método de trabajo se alimentaba de las discusiones que tenían todas las noches en casa. Mientras Carrie preparaba la cena ellos discutían en el salón, primero a media voz y después en un tono elevado. Cuando la discusión se caldeaba excesivamente, la cortaban durante un rato y pensaban cada uno de ellos sobre los argumentos del contrario. Ambos se sentaban a los dos lados de la chimenea, Orville con los brazos cruzados y Wilbur con las piernas estiradas, los codos abiertos y las manos detrás del cuello. Al retomar la discusión, a veces, se cambiaban los puntos de vista, defendiendo cada uno lo que antes defendía el contrario. Aquellos ejercicios, que ejecutaban con gran satisfacción, fueron conformando día a día, y paso a paso, la estrategia a seguir para hacer posible el vuelo de una máquina más pesada que el aire. Así es como la pareja de fabricantes de bicicletas de Dayton, dos hombres con escasa formación académica y mucha curiosidad, en la temprana madrugada del siglo veinte, concibieron un plan audaz y bien estructurado para llevar a cabo sus propósitos. La marcha de Wilbur a Kitty Hawk marcaba el comienzo de una historia cuyos insólitos acontecimientos ninguno de los dos podía imaginar entonces.

El 6 de septiembre de 1900 por la tarde, Wilbur inició un largo viaje, un viaje que lo llevaría a un remoto pueblo en una isla de arena frente a las costas de Carolina del Norte. Consigo llevaba una maleta llena, un baúl y varios cajones con herramientas y partes del planeador. Faltaba por comprar los largueros de 18 pies, cosa que pensaba hacer en Norfolk. De Dayton a Kitty Hawk, hoy en día por carretera hay unas 743 millas que se pueden recorrer en coche en un par de días cómodamente. Wilbur tardó casi siete días en llegar y su viaje no resultaría cómodo, en absoluto. El tren, desde Dayton lo llevaría a Old Point Comfort, donde llegó al día siguiente a las seis de la tarde y allí tomó un vapor, el Pennsylvania, para desembarcar en Norfolk, Virginia, donde se hospedaría en el hotel Monticello. El sábado, día 8, por la mañana hacía calor y Wilbur debía estar agotado por el cansancio del viaje. No pudo encontrar tablas de abeto de 18 pies, en los almacenes de madera de Norfolk, por lo que tuvo que resignarse con tablones de pino de 16 pies. Por la tarde tomó un tren que lo llevó a Elizabeth City, que estaba a unas 40 millas al noroeste de Kitty Hawk, aunque separada por el canal de Albemarle. Allí se alojaría en el hotel Arlington mientras organizaba el pasaje hasta su destino final. La primera gran sorpresa que se llevaría fue que nadie en Elizabeth City sabía dónde estaba Kitty Hawk. En realidad las indicaciones que le había dado William Tate eran del todo confusas ya que textualmente le decía que “…puedes venir aquí desde Elizabeth City tomando un barco desde Manteo…”, pero Manteo estaba a 50 millas de Elizabeth City. Finalmente, el martes por la tarde contactaría con Israel Perry, capitán de la goleta Curlicue, fondeada en el río Pasquotank unas 7 millas hacia el oeste, y que estaba dispuesto a llevarlos a él y su carga hasta Kitty Hawk. El capitán Perry sabía perfectamente dónde estaba Kitty Hawk porque había nacido allí. Sin mayor demora esa misma tarde cargaría la maleta y el baúl en una vieja lancha- las cajas y los tablones con material del planeador los había consignado para que los enviara un transportista de carga- y después de un lamentable viaje, en el que tuvieron que achicar agua constantemente, Wilbur subió a bordo del Curlicue para zarpar al cabo de poco tiempo rumbo a Kitty Hawk. La goleta se encontraba en unas condiciones deplorables, las velas raídas, los cabos deshilachados, los maderos húmedos y podridos. Al poco de zarpar la mar se embraveció y el agua saltaba por la proa entrando en cubierta y en la cabina, por lo que tuvieron que achicar a menudo. El génova se soltó varias veces y la botavara de la mayor daba golpetones a cada bandazo. La navegación en aquellas condiciones resultó imposible y el capitán Israel Perry tomó la decisión de buscar refugio en las aguas del North River donde fondearon para pasar la noche. A la mañana siguiente tuvieron que hacer reparaciones y por la tarde reemprendieron el viaje hacia Kitty Hawk a donde llegaron después de la puesta de sol, por lo que Wilbur decidió pasar la noche a bordo y desembarcar al día siguiente.

Wilbur utilizó los servicios de un muchacho para localizar a los Tate que vivían como un cuarto de milla alejados del punto en el que había desembarcado. Bill Tate, nacido en 1860, era hijo de un náufrago escocés. El título de capitán le venía de la graduación alcanzada en la base de salvamento que servía. En 1874 se construyeron en los Outer Banks siete estaciones de salvamento, para evitar naufragios y auxiliar a los supervivientes de los hundimientos y varadas así como para dar trabajo a los pescadores lugareños durante los meses de diciembre a marzo, cuando no podían salir a faenar. Una de esas estaciones estaba en Kitty Hawk y la otra unas 4 millas al sur, cerca de las cuatro dunas de arena, en un lugar llamado Kill Devil Hill. Durante las noches con mala mar el personal de salvamento recorría las playas con linternas para advertir a los barcos de los lugares en donde había bajos. Bill Tate, además de capitán en la estación de salvamento también era comisario del Currituck County, notario oficial en Kitty Hawk y, aunque oficialmente el puesto era de su mujer Addie, ejercía como encargado de la oficina de correo en la ciudad.

Cuando Bill Tate y su mujer Addie comprobaron que, durante las últimas cuarenta y ocho horas, Wilbur había subsistido gracias a la cajita de gelatina que le había puesto Katharine en uno de los bolsillos de su chaqueta, le cocinaron un espléndido desayuno de huevos con jamón. Wilbur les solicitó cobijo en su casa hasta que llegara Orville. Los Tate dudaron al principio porque temían que la vivienda y su nivel de vida no fuera suficientemente cómodo para los Wright. Wilbur tuvo que convencerlos de que él se conformaría con lo que ellos pudieran ofrecerle con la única salvedad de que le hirvieran el agua de beber, costumbre que los Wright practicaban desde las fiebres tifoideas que había padecido Orville en 1896. Bill Tate aceptó entonces y Wilbur se instaló en una habitación que tenían libre. A la mañana siguiente ya estaba trabajando en el montaje de su planeador. Como los largueros de las alas solamente tenían 16 pies, en vez de los 18 con que lo habían diseñado, tuvo que empezar por hacer ajustes en las telas. Para ese trabajo, que hizo en la casa, le pediría prestada la máquina de coser a la señora Tate. El montaje del resto del planeador lo haría en una tienda que plantó a media milla de donde vivían los Tate, en un lugar con vistas a la bahía.

El 23 de septiembre el planeador estaba prácticamente montado y Wilbur escribió a su padre una carta en la que le contaba con más detalle cuáles eran sus planes. El objetivo principal de sus ensayos consistía en resolver el problema del control porque, a su juicio, el asunto del empuje no planteaba mayores dificultades. No pensaba asumir ningún riesgo ya que la máquina que estaba construyendo era sólida y segura y todo lo hacía por placer, sin ánimo de lucro. Wilbur le dijo a su padre que pensaba regresar a Dayton más sano y más fuerte y que además tomaba precauciones con el agua que bebía.

Al mismo tiempo que Wilbur escribía a su padre, aprovechando el asueto dominical que los Wright siempre respetaban, Orville cargaba el baúl con atuendos de acampada, camas de lona plegables, una lámpara de acetileno de bicicleta, mantas, café, té, azúcar y otros productos que Wilbur le había pedido. Para atender la tienda de bicicletas, Orville había contratado una persona, Harry Dillon a quién le ayudaría en las reparaciones Cordy Ruse. Katharine y Lorin se encargarían de supervisarlo todo durante su ausencia.

Orville llegó a Kitty Hawk el 28 de septiembre, cuando faltaba muy poco para que Wilbur finalizara el montaje del planeador, después de un viaje más tranquilo que el de su hermano, aunque no exento de experiencias porque tardó dos días en cruzar el Albemarle, esta vez por falta de viento. No se trasladarían a la tienda de campaña hasta el 4 de octubre y durante una semana, Orville, se quedaría también en la casa de los Tate. Como Wilbur ya se estaba habituando a los fuertes vientos del lugar tuvo mucho cuidado, a la hora de anclar la tienda, atándola por un extremo a un roble. Cada vez que soplaba una galerna, los lugareños se asomaban por las ventanas para ver si la tienda de los Wright seguía en su sitio.

Los Wright se organizaron rápidamente y se pusieron a trabajar para terminar el montaje del planeador. Orville asumió las tareas de cocinero, puesto que conservó a lo largo de todas sus estancias en Kitty Hawk, mientras que Wilbur se empleó en la limpieza de los platos.

Kitty Hawk está situada en los bancos de arena que forman islas frente a las costas de Carolina del Norte, en un lugar que genéricamente se conoce como los Outer Banks. Es una franja arenosa, frente al continente que separa los canales de Albemarle y Currituck del océano Atlántico. La historia de los Outer Banks se remonta a los principios de la colonización británica en Estados Unidos. El 13 de julio de 1584 dos barcos enviados por la reina de Inglaterra y financiados por un aventurero, Raleigh, encontraron un paso a través de los bancos y desembarcaron en un lugar al que dieron por nombre Roanoke Island. Los exploradores permanecieron en la zona por espacio de unas seis semanas y constataron la presencia de una gran abundancia de conejos, ciervos, pájaros de todas las clases y muchísimos peces. También pudieron observar la existencia de magníficos cedros rojos, pinos, cipreses y árboles aromáticos como el sasafrás. Establecieron contactos con los nativos que se mostraron amigables y de vuelta a Inglaterra se llevarían a dos de ellos, Manteo y Wanchese, junto con un cargamento de pieles y algunas perlas. Otra segunda expedición regresaría a Roanoke Island, también financiada por Raleigh y capitaneada por su sobrino, esta vez con más barcos y con el ánimo de establecer una colonia permanente que, por mandato de la Reina, se denominaría Virginia. Los expedicionarios arribaron a Roanoke Island en julio de 1585, parte regresaría pronto a Inglaterra y el resto, con poca experiencia agrícola, decidió abandonar el lugar y volver al Reino Unido. Posteriormente, en 1587 se organizó una nueva expedición, con tres barcos y ciento cincuenta colonos a bordo, que se establecerían en Roanoke Island. Hostigados por los indios y con discrepancias entre los capitanes, la flota regresó a Inglaterra para pedir refuerzos dejando en el lugar a ciento cuatro colonos. Al llegar al Reino Unido, Raleigh no pudo fletar barcos adicionales de apoyo porque la Armada británica estaba seriamente amenazada por la española y se preparaba para librar una dura batalla con el poderoso rey de España, dueño de medio mundo. Prácticamente, todos los barcos disponibles habían quedado al servicio de la Reina al mando de sir Francis Drake. Hasta agosto del año 1590, Raleigh no pudo fletar otra expedición que sirviera de auxilio a los colonos, que puso al mando del capitán White, al igual que la anterior. Cuando White fondeó en Roanoke no encontró a nadie. Aunque los fugitivos dejaron escrito el nombre de su destino, Croatoan, White no encontró la isla ni el menor rastro de los colonos. Ninguna de las expediciones posteriores que se organizaron en su búsqueda dio resultados positivos. Lo más probable es que los colonos fueran asaltados por los indios en su huida de la isla, todos los hombres habrían sido pasados a cuchillo y las mujeres y los niños incorporados a la tribu.

Pero cuando los Wright llegaron a aquellos inhóspitos parajes, los Outer Banks ni siquiera pertenecían ya al Estado de Virginia. Después de más de trescientos años de historia aquella antigua parte de Virginia se llamaba Carolina del Norte. Por entonces, Kitty Hawk era un lugar muy despoblado, con un puñado de viviendas dispersas, una oficina meteorológica, una iglesia, un almacén y las dos estaciones de salvamento marítimo. A unas 12 millas hacia el sur se encontraba la zona residencial veraniega de Nags Head, con las fachadas de las casas mirando al canal y a Roanoke Island y la parte trasera enfrentada al océano. Era un sitio muy apreciado por las familias bien situadas de Virginia, pero de difícil acceso y en el que no había prácticamente nada. El único hotel de la zona se encontraba precisamente allí, en Nags Head, pero un incendio lo había destruido el mes de agosto de 1900, poco antes de la llegada de Wilbur.

Las casas de los habitantes de Kitty Hawk eran muy sencillas, con dos pisos, de madera, con las paredes sin emplastecer y los interiores vacíos de mobiliario. A unas 4 millas al sur de Kitty Hawk, en Kill Devil Hill, es donde se encontraban las dunas desde las que los Wright iniciarían los vuelos con el planeador. En este lugar había tres promontorios: el “grande”, el “pequeño” y el “mediano”, cuyas alturas variaban de un año a otro, pero eran del orden de unos 100, 60 y 30 pies, respectivamente. Unos dicen que el nombre de Kill Devil Hill se lo puso un editor de Norfolk en referencia a los comentarios de los marineros que decían que la navegación por aquellos lugares era como “matar al diablo”, aunque según otros el nombre le viene de las apariciones que el diablo solía hacer en aquellos parajes.

La poca gente que poblaba el lugar vestía rudimentariamente y su aspecto contrastaba con el de los victorianos Wright, encamisados, con chaquetas, gorras y corbatas. Sin embargo, muy pronto se establecieron lazos de afecto entre los nativos y aquella pareja de intrépidos visitantes. Para los habitantes de Kitty Hawk, los Wright eran amables hasta lo indecible, trabajadores y muy osados, pero no estaban del todo seguros que es lo que hacían con aquellos artilugios blancos de navegar por los cielos, ni cuáles eran sus últimas intenciones. Los testarudos indígenas, descendientes de colonos, indios y náufragos, creían en un buen Dios, un demonio malo y un infierno caliente, y tenían claro que el buen Dios no había hecho al hombre para que volara.

En el paisaje dominaban el viento el mar y la arena. De vez en cuando podían verse vacas, cerdos y caballos desnutridos. Orville, con su sentido del humor, describiría así el lugar: “Las únicas cosas que prosperan y engordan son los chinches, mosquitos, y la carcoma…pero es un lugar espléndido para pescar y cazar. Los peces son tan gruesos que puedes ver docenas siempre que miras al agua. Las puestas de sol son las más hermosas que he visto nunca…” La principal actividad de aquellas gentes era la pesca de la que enviaban la práctica totalidad a Baltimore. Comprar pescado en Kitty Hawk no era una tarea sencilla y otra cosa no había. Mr Calhoun hacía las veces de tendero en una comunidad tan austera que apenas le permitía ejercer el oficio. Los Wright eran los únicos habitantes en aquellas dunas con poder adquisitivo suficiente como para consumir con regularidad y tenían dada orden de compra a Calhoun de todo lo que encontrara, de modo que los nuevos vecinos de Dayton desequilibraron de inmediato la economía del lugar, acaparando la mayor parte de las provisiones. Gracias a los oficios del tendero, los Wright conseguían regularmente café, bizcochos y arroz o tomates y huevos, y muy pronto acumularon en su despensa los escasos huevos y latas disponibles en la región. Quizá uno de los aspectos más incómodos del lugar en donde habían ubicado el campamento era la falta de agua, que había que transportarla durante un largo trecho.

Cuando finalizaron el montaje de su planeador, en la primera semana de octubre, Wilbur intentó pilotarlo, sin éxito debido al escaso viento y a que el aparato parecía dar bastante menos sustentación de la que había calculado. Entonces volaron el aparato como un cometa, sin peso y con un lastre de hasta 50 libras de cadena, durante tres o cuatro horas varios días, con lo que pudieron comprobar que los sistemas de control, tanto longitudinal como lateral, funcionaban bien.

De acuerdo con el plan inicial, el 10 de octubre por la tarde, los Wright trataron de utilizar el aparato suspendido en la torre de unos 12 pies de altura que habían construido para esos experimentos, con un contrapeso. El conjunto estaba cerca de una colina de arena. Con este mecanismo, pensaban que podrían alargar su permanencia en el aire y así ganar experiencia en el manejo del aparato, asunto que consideraban de primordial importancia. Las primeras pruebas resultaron bastante decepcionantes y enseguida se dieron cuenta de que Chanute tenía razón cuando les había desaconsejado el uso de torres cabos y contrapesos para mantener el planeador en vuelo. El problema principal era que el aparato se situaba a unos 20 pies de altura inmediatamente y su tendencia era a seguir subiendo, resultando difícil la maniobra de acercarlo al suelo.

Llevaron el aparato al campamento para hacerle algunas modificaciones y una ráfaga de viento lo volcó causándole importantes destrozos. Durante un momento, Wilbur y Orville estuvieron a punto de dejar los experimentos en aquél punto, sobre todo por el desconcierto de Wilbur en relación con la escasa sustentación que generaba el planeador. Sin embargo, a la mañana siguiente decidieron repararlo y a los tres días el aeroplano estaba otra vez operativo.

Los Wright reiniciaron una serie de pruebas con el aparato cautivo y con la ayuda de los Tate, Bill y su hermano Dan y hasta del pequeño Tom, hijo de Dan, que incluso se atrevió a subir a la cometa y manejarla durante los días que hacía poco viento.

El viento era un problema, especialmente por las noches, ya que soplaba con una violencia extraordinaria obligándoles a salir a gatas y sujetar la lona para que no se les volara el tenducho. A veces, por las mañanas, el planeador amanecía semienterrado en la arena y para librarse de ella tenían que hacer un gran esfuerzo.

Después de probar el planeador como una cometa, decidieron efectuar vuelos de planeo y el 18 de octubre lo transportaron a unas colinas próximas, pero como no hacía suficiente viento se tuvieron que conformar con dejarlo caer por la pendiente, sin piloto, pudiendo constatar el buen comportamiento del aparato. Al día siguiente trasladaron la máquina hasta la duna grande de Kill Devil Hill, que estaba a unas 4 millas al sur. El promontorio tenía alrededor de cien pies de altura, con una pendiente en la cara noreste de 9 ½ grados. El problema con el que se encontraron, después de haber padecido el pesado transporte del artilugio, fue el de la ausencia de viento.

Por fin, el 20 de octubre, los vientos les permitieron retomar las pruebas. Como el manejo de los controles de cabeceo y alabeo de forma simultánea eran complicados para el piloto, en un principio anularon el control de alabeo. Allí, con vientos de unas 14 millas, subían el planeador a la cima, entonces los dos ayudantes, Orville y Bill Tate, corrían hacia el viento tirando del aparato hasta que se levantaba unos pies y luego seguían corriendo, para corregir con la mano cualquier movimiento ascendente de las alas, hasta que les era imposible seguir al aparato. Cuando los ayudantes quedaban atrás, le gritaban a Wilbur que estaba suelto y el vuelo continuaba durante muy poco tiempo ya que o bien un ala rozaba la arena o Wilbur actuaba sobre el estabilizador horizontal para aterrizar. De este modo consiguieron ejecutar planeos, a unos 3 pies del suelo, siguiendo la pendiente, de unos 5 segundos de duración, con una velocidad con respecto al viento de 25 millas. Una vez que Wilbur se habituó a manejar con soltura el control de cabeceo, liberaron el de alabeo y entonces le fue posible realizar varios vuelos de 300 y 400 pies, con permanencias en el aire de hasta 15 segundos. Una de las sorpresas de Wilbur fue la facilidad y precisión con que era posible controlar el movimiento de cabeceo del planeador, actuando sobre el estabilizador horizontal. Otro descubrimiento importante fue que el diedro no era una solución especialmente atractiva. El planeador fue reconstruido para eliminar el diedro inicial, ya que introducía un importante factor de inestabilidad con rachas de viento transversal. El sistema de barras en los pies también era bastante difícil de manejar.

Los Wright pensaron que de aquella máquina no iban a aprender nada que no supieran ya, por lo que el 23 de octubre dieron por finalizadas las pruebas y emprendieron el viaje de vuelta a casa, dejando el planeador en manos de Bill Tate para que dispusiera de él a su antojo. En un lugar en el que faltaba de casi todo, el capitán resolvería desguazar por completo el invento, pieza a pieza, hasta las telas, que sirvieron para que Addie confeccionara fantásticos vestidos para sus hijas.

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Glenn Curtiss vuela el avión de Langley sobre el lago Keuka – 1914

El 7 de diciembre de 1903, tan solo diez días antes de que los hermanos Wright volaran por primera vez en la historia de la Humanidad, Samuel Langley- secretario del Smithsonian- fracasó en su último intento de ganar aquella carrera.

Samuel Langley representaba el poder oficialmente establecido. Amigo de políticos y de personajes del mundo de la tecnología, como Alexander Graham Bell, había conseguido para su instituto más de 50 000 dólares para inventar la máquina voladora y llevaba trabajando en ello desde 1896. El Smithsonian de Washington era una institución pública emblemática en los ámbitos científicos y tecnológicos de Estados Unidos y Samuel Langley, secretario general del instituto, un hombre muy respetado en el país y en el mundo entero. Sin embargo, el 7 de octubre de 1903, su último engendro volador, el Gran Aerodrome, se rompió nada más abandonar la catapulta, situada sobre una barcaza en el río Potomac. La máquina, el excelente motor de gasolina que suministraba más de 50 caballos de potencia y el joven ingeniero que la pilotaba, Charles Manly, se fueron de bruces a las frías aguas del río. El problema fue que la estructura del invento no pudo soportar las fuerzas a las que se vio sometido al iniciar el vuelo. Samuel Langley y su equipo del Smithsonian ya habían fracasado con sus máquinas de volar en otras ocasiones y la prensa le tenía especial inquina. Al día siguiente, los medios fueron muy duros con Langley que tuvo que abandonar el proyecto para siempre, por falta de apoyos.

Pocos días después, el 17 de diciembre de 1903, dos jóvenes desconocidos, en un paraje inhóspito, consiguieron volar con su invento en el que habían invertido dos mil dólares en materiales, de su propio bolsillo, y muchas horas de trabajo de sus ratos libres. Desde el verano de 1900, Wilbur y Orville Wright dedicaban las vacaciones veraniegas a experimentar con sus aeroplanos de madera y tela en las dunas de Kitty Hawk, en Carolina del Norte. Si el fracaso de Langley tuvo una gran repercusión en los medios, el éxito de los Wright pasó desapercibido. En parte, serían ellos mismos quienes contribuyeron a que la noticia no tuviera mayor difusión porque querían seguir trabajando, sin testigos que pudieran copiarles las ideas, hasta que perfeccionaran su aparato.

Durante dos años más, Wilbur y Orville refinaron los sistemas de control de su máquina de volar y mejoraron las prestaciones del motor. En octubre de 1905 eran capaces de controlar su aeroplano hasta el punto de dibujar ochos en el cielo y mantenerse en vuelo durante más de media hora. Decidieron no seguir volando y centrar sus esfuerzos en la comercialización del invento. Sin embargo, adoptaron para ello una estrategia difícil que pasaba por no enseñarlo a nadie, por miedo a que los copiaran, y jugárselo todo a que algún Estado se avendría a firmar un contrato, sin ni siquiera ver el producto, en el que todos los pagos estuvieras supeditados al cumplimiento de los requisitos pactados durante los vuelos de prueba. Era una fórmula complicada para unos gobiernos que ya tenían la experiencia de haber gastado dinero y el prestigio de sus funcionarios en contratos como los de Langley en Estados Unidos o Ader en Francia que no habían funcionado. A los empleados públicos les preocupaba más la crítica de los fracasos que el gasto público y con eso no contaron los Wright. Su formulaba protegía las arcas del Gobierno pero no libraba del ridículo a los funcionarios si al final el invento no volaba. Así es como las gestiones de los hermanos de Dayton para vender su máquina de volar se irían demorando, durante años, y no llegarían a concretarse casi hasta el comienzo de 1908.

De octubre de 1905 a principios de 1908, cuando los Wright recibieron los primeros encargos para demostrar que eran capaces de volar, como ellos decían y empezaron a fabricar algunos aeroplanos para hacer las correspondientes pruebas de demostración, transcurrieron más de dos años y medio a lo largo de los cuales la carrera aeronáutica no se detuvo. Los franceses reaccionaron y Santos Dumont fue la primera persona que voló en público en el mundo y en París en 1906. Glenn Curtiss, un fabricante de motores de Hammondsport y miembro fundador de la Aerial Experiment Association (AEA), creada por Alexander Graham Bell, efectuó lo que se considera como el primer vuelo público, previamente anunciado, en Estados Unidos, el 4 de julio de 1908 con el June Bug. Este vuelo le valió el premio de la Scientific American.

Samuel Langley murió en 1906, olvidado por casi todos, con la excepción de amigos que le acompañaron hasta el último momento, como Alexander Graham Bell. El inventor escocés, famoso por sus sistemas de telefonía, llevaba algunos años trabajando en cometas multicelulares que a su juicio podrían servir como base para el desarrollo de aeroplanos. Bell estaba convencido de que la tarea de la invención de la máquina de volar, encargada a su amigo Langley, la resolvería el Smithsonian, por eso consideraba que sus cometas no eran más que un entretenimiento divertido. Al morir Langley cambió sus planes y creyó que quizá le correspondía tomar el relevo. En 1907 fundó la Aerial Experiment Association (AEA), para diseñar y construir máquinas de volar. Graham Bell sabía que necesitaría un buen motor y por eso invitó a Glenn Curtiss a que se incorporara a su equipo ya que el joven mecánico de Hammondsport era dueño de un taller que fabricaba excelentes motores de gasolina para motocicletas. Un teniente del Ejército, Thomas Selfridge, y dos ingenieros canadienses completaron el equipo de la AEA que Bell presidía. Muy pronto construyeron aeronaves capaces de volar. El Red Wing lo hizo el 12 de marzo de 1908, a continuación montaron el White Wing, que llevaba alerones y el June Bug ganó el trofeo del Scientific American el día de la fiesta nacional estadounidense de aquél año.

Es cierto que los aviones de la AEA volaban de un modo rudimentario cuando Wilbur Wright, en agosto de 1908, dejó al mundo atónito al demostrar la maestría y el grado de perfección en el arte del vuelo que los fabricantes de bicicletas de Dayton habían conseguido con sus máquinas. Era la primera vez que los Wright volaban en público, primero lo hizo Wilbur en Le Mans, Francia, y al mes siguiente lo haría Orville en Fort Myer, Washington. Los Wright no hacían nada que no tuviera una intención clara y aquellos vuelos, en Europa y Estados Unidos, los efectuaban para demostrar que sus máquinas cumplían con los requisitos especificados en los contratos que habían firmado con un sindicato francés y con el gobierno estadounidense, respectivamente.
El teniente Selfridge de la AEA, fue designado por el Ejército estadounidense para volar con Orville en Washington durante las pruebas de aceptación de la máquina de los Wright. El 17 de septiembre de 1908, durante el vuelo de demostración, con Selfridge a bordo, Orville tuvo un accidente que le causó la muerte al oficial y heridas graves al inventor. Thomas Selfridge fue la primera víctima mortal del nuevo modo de transporte.

El último avión de la AEA fue el Silver Dart y tuvo el honor de ser el primer aeroplano que estrenó el cielo canadiense cuando despegó en el lago helado Bras d’Or, el 23 de febrero de 1909, cerca de Baddeck en Nueva Escocia, donde poseía una magnífica casa Alexander Graham Bell. Pero, Glenn Curtiss tenía otros planes y en 1909 abandonó la AEA que en marzo de ese año se disolvió. Curtiss quería fabricar aviones.

Los Wright ya habían advertido a Glenn Curtiss que sus patentes protegían los sistemas de control de los aparatos que la AEA utilizaba. Glenn no estaba de acuerdo porque el control lateral, o de alabeo, los Wright lo ejercían con un sistema muy rudimentario, retorciendo las alas para que una subiera y la otra bajase. A partir del White Wing, los aviones de la AEA estaban dotados con “alerones”, o pequeñas alas en las puntas que se actuaban de forma asimétrica. La idea de colocar alerones se le había ocurrido a Graham Bell y aunque con anterioridad también la utilizaron otros inventores, Alexander lo desconocía cuando sugirió a sus colegas que los montaran en el White Wing.

En 1909 Curtiss vendió su primer aeroplano a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York, por 5000 dólares. Fue el primer avión que se vendió en Estados Unidos a un cliente civil y lo entregó en junio de ese mismo año en Nueva York, después de hacer las pruebas y entrenar a dos pilotos de la Sociedad Aeronáutica. Los Wright ya le habían amenazado de su intención de pleitearse con su empresa si vendía aviones sin llegar a un acuerdo con ellos en cuanto al uso de sus patentes. Eran unos enemigos muy poderosos, se habían convertido en el gran icono aeronáutico estadounidense, ya eran ricos y tenían amigos muy influyentes. Glenn quería fabricar aeroplanos, estaba convencido de que sus aviones no utilizaban ninguna invención atribuible a los Wright y poseía una firme e inquebrantable voluntad.

En agosto de 1909 Glenn Curtiss se trasladó a Reims para participar con un avión fabricado por su empresa en la Semana Aeronáutica organizada por los fabricantes de champagne franceses.

El 18 de agosto de 1909 los Wright solicitaron mandamientos judiciales contra la Sociedad Aeronáutica de Nueva York, la empresa de Glenn Curtiss y el propio Glenn Curtiss para que se detuvieran las exhibiciones del avión vendido por Glenn y se destruyera el aparato. La noticia causó muy mala impresión en la prensa estadounidense ya que era una acción contra el único ciudadano de aquél país que participaba en la competición de Reims, Glenn Curtiss, ya que los Wright no se habían inscrito en la Semana Aeronáutica. En Europa, la decisión de los inventores también suscitó comentarios muy negativos porque todo el mundo se imaginaba que después de Curtiss las acciones legales irían contra los fabricantes europeos.

Glenn Curtiss ganó el premio de velocidad Gordon Bennett en Reims al recorrer un circuito de 20 kilómetros a una velocidad media de 74,8 kilómetros por hora. En la Semana Aeronáutica participaron dos aviones del tipo de los Wright que no ganarían ningún premio. El mecánico de Hammondsport regresó victorioso a Estados Unidos, pero con un pleito que amenazaría sus negocios durante años.

A finales de 1909 los Wright cerraron un trato muy favorable con un grupo financiero estadounidense para constituir una sociedad mercantil: The Wright Company. La empresa contaba con un capital de un millón de dólares, los Wright recibieron cien mil dólares en efectivo, una tercera parte de las acciones y un 10% en concepto de royalty por cada aparato que vendieran. La nueva sociedad estableció sus oficinas principales en la Quinta Avenida de Nueva York y construiría una fábrica en Dayton. Wilbur sería el presidente y Orville el vicepresidente; además se haría cargo en lo sucesivo de los costes asociados a los litigios necesarios para mantener las patentes de los Wright.

El juez Hazel llevaría el pleito de las patentes de los Wright. Había sido nombrado juez en 1900, en recompensa a los servicios prestados durante la campaña presidencial de William McKinley. El juez aplicó a su resolución una interpretación muy abierta de la patente de los Wright del año 1906 relativa a su sistema de control lateral. En su resolución del 3 de enero de 1910, para el letrado los alerones y el retorcimiento de las alas eran expresiones diferentes de un mismo principio físico. La aplicación de este concepto al gobierno de una aeronave constituía una materia cuya propiedad intelectual pertenecía a los Wright, al estar protegida por sus patentes. Muchos se preguntaron si Hazel hubiera permitido patentar la rueda, o los ejes de las ruedas. El juez también prohibía a Curtiss, a partir de ese momento, la fabricación, venta y realización de demostraciones con fines lucrativos de cualquier tipo de aeronave. Sin embargo, Curtiss apeló la sentencia y el juez de la corte de apelaciones le autorizó a seguir con sus actividades comerciales y de producción si depositaba una fianza de 10 000 dólares. Meses después, en agosto de 1910, el mismo juzgado permitió que se retirase la fianza ya que todavía no se había sustanciado con suficiente contundencia la posible infracción relacionada con las patentes.

El asunto se complicó lo indecible porque a los Wright se les solicitó documentación adicional para delimitar con mayor precisión el alcance de sus patentes, porque si lo que ellos habían descubierto era el principio que hacía posible el vuelo cabía preguntarse si la materia era patentable. Abogados, expertos, los Wright, Glenn Curtiss, políticos y la opinión pública se enzarzaron en una disputa que se alargó siete años a lo largo de los cuales las relaciones personales entre los distintos actores se deterioraron, la imagen de los inventores del aeroplano salió mal parada y el desarrollo de la industria aeronáutica estadounidense se vio ralentizado. Cualquier excusa que permitiera devaluar la importancia de los descubrimientos de los Wright favorecía los intereses de quienes no querían que estos pudieran imponer franquicias a todos los fabricantes de aviones, como parecía ser su intención. A los inventores del aeroplano, verse minusvalorados les producía una sensación de injusticia casi insuperable.

En enero de 1914 los tribunales se inclinaron a favor de las tesis de los Wright, en contra de Curtiss. Sin embargo, aquél año Orville no estaba de humor para seguir las recomendaciones de los directores de su empresa que desde Nueva York le harían llegar su opinión de que había que imponer royalties a todos los fabricantes de material aeronáutico del país. Wilbur había muerto de tifus hacía menos de dos años y desde el comienzo de los juicios tuvo que dedicar la mayor parte de su actividad a cuestiones legales. En 1911 viajó a Europa para enfrentarse con docenas de empresas y aviadores entre los que excluyó a Santos Dumont que no creía en las patentes y nunca desarrolló actividades comerciales. Todos querían demostrar que los Wright no habían descubierto nada que no se hubiera hecho antes, que los verdaderos inventores de la aviación fueron Lilienthal, Ader, Santos Dumont o Louis Mouilllard. En el fondo, aunque no lo creyeran, los fabricantes europeos tenían que defender sus intereses frente al monopolio que deseaban imponer los Wright. Fueron jornadas muy duras para Wilbur que se consumía al ver como los retrasos de los juicios destruían de forma irreversible el valor de sus patentes. Orville siempre pensó que las peleas por los derechos intelectuales minaron la salud de Wilbur y que su cuerpo no pudo resistir la enfermedad por aquél debilitamiento. En enero de 1914 Orville tenía otros planes distintos a los de seguir peleando por las patentes, una pelea que tanta amargura había llevado a su familia.

Sin embargo, a principios de 1914, para Glenn Curtiss las cosas seguían igual o peor en relación con los juicios de las patentes. Nadie sabe por qué, en enero de 1914, al piloto acrobático estadounidense Lincoln Beachey se le ocurrió enviar una carta al Smithsonian proponiéndole que le permitiera restaurar el Gran Aerodrome de Langley para volarlo. El secretario del instituto, Walcott, le respondió diciendo que le podían ayudar a construir una réplica exacta, pero que no le parecía bien darle el original.

La carta de Beachey desencadenó una retahíla de conversaciones y correspondencia entre Walcott, Graham Bell y Glenn Curtiss. Los tres estaban interesados en rehabilitar la imagen de Langley y Curtiss quería demostrar que el Gran Aerodrome podía volar porque eso le ayudaría en su litigio con los Wright. Beachey se fue a Europa y se desinteresó del asunto. El 30 de marzo de 1914 se reunieron con Bell, en su casa de casa Washington, Walcott, McCurdy- el ingeniero canadiense que también había sido miembro de la AEA-, Glenn Curtiss y Sheldon Cameron, el abogado que llevaba el asunto de las patentes, para hablar de la restauración del aeroplano. En la reunión se concebiría el plan que más tarde ejecutó Glenn Curtiss.

Los restos del Gran Aerodrome que a partir de aquél momento recibió el nombre de Langley llegaron a Hammondsport en abril. Su presencia allí no fue ningún secreto y el periódico Herald dio cuenta de ello. El doctor Zahm fue designado como representante oficial del Smithsonian en Hammondsport. Charles Manley acudió para restaurar el motor que después de diez años estaba en unas condiciones bastante deplorables. Glenn sugirió que se sustituyera el encendido con baterías por otro con una magneto y bujías, a fin de ganar potencia.

Los trabajos de restauración y las reparaciones se hicieron- oficialmente- con el objetivo de comprobar si el aparato era capaz de volar con un piloto a bordo, en primer lugar, y también para evaluar las ventajas e inconvenientes de las alas en tándem. En cuanto al coste del trabajo no ha llegado a saberse a ciencia cierta quién lo financió. La primera discusión importante fue decidir cómo se iniciaría el vuelo si con una catapulta, desde tierra o desde el agua. Al final se decidió que tanto el inicio como el final del vuelo se realizarían en el agua con lo que hubo que dotar al aparato con flotadores y sujetarlos a la estructura, lo que aumentó el peso del Langley en unos 170 kilogramos.

¿Hasta qué punto se modificó el Langley con respecto al original, el Gran Aerodrome? Cuando Orville Wright se enteró de los trabajos que se estaban llevando a cabo en Hammondsport envió a sus propios espías que le informaron de modificaciones sustanciales en distintas partes del aparato. De acuerdo con las personas próximas al círculo de Glenn Curtiss los cambios fueron mínimos, los imprescindibles para restaurar el aeroplano y devolverle la configuración original. Orville se encargó de filtrar a la prensa las importantes transformaciones que había sufrido el avión de Langley y la gente de Glenn hizo declaraciones en sentido contrario.

El 28 de mayo el Langley se hallaba sobre la superficie del lago, listo para volar. Curtiss orientó el aeroplano con el morro hacia el viento y empezó a deslizarse muy suavemente sobre el agua hasta que se elevó a poca altura. Voló unos 50 metros y descendió con suavidad para posarse en el agua. Curtiss dijo que podía haber volado más distancia, pero que no quiso hacerlo porque no estaba familiarizado con el aeroplano. Durante los días siguientes hizo algunos vuelos más, todos muy cortos, para que los fotógrafos pudieran tomar las imágenes que quisieran. Los vuelos del Langley sobre el lago Keuka dieron la vuelta al mundo en la portada de los periódicos. El New York Times, en uno de sus artículos, reflexionaba sobre cual tendría que ser la postura de los jueces en la disputa de las patentes si quedaba demostrado que los Wright no habían descubierto el principio básico que posibilitaba el vuelo.

El Langley regresó al Smithsonian y los restauradores volvieron a rehacer sus formas para dejarlo tal y como sus creadores lo habían hecho. Curtiss, en Hammondsport tuvo que centrar su atención en los problemas del trabajo diario y a Orville Wright le dejó aquella aventura un poco más de resentimiento, sobre todo contra el Smithsonian.

Sin embargo Orville ya tenía otros planes. A lo largo de 1914 siguió desoyendo los consejos de los directivos de su empresa y compró casi todas las acciones de la Wright, incluso con préstamos de los bancos, se deshizo de su gerente y puso la empresa en venta. En octubre de 1915 la compró un grupo financiero liderado por William Boyce Thompson. Recibió una cifra que pudo ser del orden de 1,5 millones de dólares y Orville siguió trabajando como empleado, con un salario de 25 000 dólares en un laboratorio dedicado a la investigación. Eso era lo que siempre había querido hacer.

La batalla de las patentes tuvo que resolverla el Gobierno y lo hizo cuando Estados Unidos entró en la primera guerra mundial. Los conflictos con las patentes aeronáuticas se habían complicado tanto que eran un auténtico problema para el desarrollo de la actividad empresarial en este sector y en particular para las empresas más pequeñas. Se creó una asociación de fabricantes aeronáuticos con un fondo en el que se recogieron todas las patentes. El fondo compensó por la cesión de las mismas a sus legítimos dueños y estableció una tasa, igual para todos, por el uso de los derechos de las patentes.

Orville se liberó así de la mayor parte del fuego de aquél infierno que tuvo que soportar durante los años anteriores. Un embrollo que él mismo había puesto en marcha, junto con su hermano. Sin embargo, aún le aguardaban más juicios sobre patentes. Esta vez fueron los de los descendientes de un tal Montgomery que acusaban a los Wright de haber copiado sus alas de perfil curvo. Orville no se libró de aquella tortura hasta 1928, cuando un juez lo absolvió de las acusaciones.

Orville procuró no querellarse con nadie más en su vida.

El secreto de los pájaros (La invención del vuelo)

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