Oct 6 2013

El vuelo de los pájaros y nuestros aviones

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

Algunas personas creen que los pájaros no nos han enseñado a construir los aviones. Claro que no, los pájaros nunca dicen nada. Otra cosa distinta es si nosotros hemos aprendido a volar observando lo que hacen. También mucha gente cree que, gracias a nuestros conocimientos aerodinámicos y los instrumentos de medida que tenemos en la actualidad, es ahora cuando empezamos a entender cómo vuelan los animales. Es cierto que hoy sabemos de todo mucho más que hace cien años, pero nuestros antepasados aprendieron a descifrar los verdaderos mecanismos que hacían posible el vuelo de los pájaros.

Nadie tiene la menor duda de que los pájaros demostraron al hombre que era posible volar, quizá sin ellos el hombre ni se hubiera planteado esa posibilidad y creo que no es difícil demostrar que también le indicaron el camino de cómo tenía que hacerlo, aunque eso llevó más tiempo. El hombre siempre había visto aletear a los pájaros y ese ejercicio se le antojó que era indispensable para volar. Un grave error.

Fue sir George Cayley quien sacó a los interesados por la navegación aérea de ese error. Se dio cuenta de que, el secreto del vuelo no estaba en el aleteo. Los pájaros planeadores, los que se deslizan suavemente hacia tierra o ascienden aprovechando las térmicas, en círculos, pero sin batir las alas, fueron los que le indicaron cuál era la solución del problema.

Imaginemos a un buitre que ha visto a un par de kilómetros desde su atalaya, cerca de las nubes, un conejo muerto entre los matorrales. El pájaro ajustará sus alas para iniciar un largo descenso hasta el lugar donde está el festín que acaba de descubrir. No tiene demasiada prisa, puede tardar algún tiempo en alcanzar el objetivo que está muerto, y no dará un solo aletazo hasta llegar al suelo. Si observamos su trayectoria, será una línea recta, con un pequeño ángulo de descenso. El animal se mueve hacia adelante con las alas quietas y, para vencer la resistencia al avance, cuenta con un motor que es la fuerza de la gravedad.

¿Cuánta fuerza necesita el buitre para vencer la resistencia al avance en su largo planeo? La pregunta plantea un problema de física elemental. Para que el buitre baje con velocidad constante, la relación entre la fuerza de sustentación de las alas y la fuerza de resistencia al avance es igual a la cotangente del ángulo de planeo. Cayley comprobó que los ángulos de planeo de estos pájaros son pequeños y que esa relación tiene un valor del orden de 10 a 20. Fue un descubrimiento genial porque eso quería decir que la fuerza de resistencia que había que vencer para obtener la sustentación era de 10 a 20 veces más pequeña que la sustentación, con ángulos de planeo que solían ser de 3 a 10 grados. Eso es lo que hacían los pájaros planeando, sin mover las alas.

Así es como, en 1799, sir George Cayley formuló el concepto de aeroplano moderno cuyo principio fundamental establece que para mantener en vuelo un artefacto hay que ganar velocidad, hacer que unos planos fijos, las alas, incidan sobre la corriente de aire con un pequeño ángulo- lo cual genera una fuerza de sustentación capaz de equilibrar el peso- y contrarrestar la resistencia, que será una pequeña fracción del peso, con un empuje de igual magnitud. Durante mucho tiempo, Cayley se obsesionó con la idea de construir un motor ligero que le suministrara suficiente potencia para generar el empuje, sin darse cuenta de que podía volar, como los pájaros planeadores, a expensas de la gravedad. Ya muy mayor, octogenario, construyó planeadores en los que volaría su chófer. A partir de ahí, aun tardarían más de cien años en pergeñar los inventores un aeroplano práctico, pero el camino a seguir ya lo había marcado el noble inglés que supo tomar buena nota de lo que hacían los pájaros.

Bien, ahora estamos en el siglo XXI y cabe preguntarse ¿qué nos pueden enseñar los pájaros? Además la pregunta es muy oportuna porque venimos de un siglo en el que el lema fue “queremos ir más alto, más lejos y más deprisa” y ahora la cuestión es “queremos ser, por encima de todo, energéticamente más eficientes”. Eso equivale a que deseamos aviones más ligeros y cuya resistencia al avance sea menor. La Naturaleza es una perfecta maestra cuando se trata de optimizar recursos. Su método de prueba y error lleva tiempo, quizá millones de años, pero es muy efectivo. Para los ingenieros de un futuro en el que la eficiencia primará sobre la eficacia, la Naturaleza es un modelo idóneo a seguir.

Nuestros aviones comerciales son mucho más grandes y vuelan bastante más deprisa que los pájaros y a veces es imposible establecer comparaciones. Desde que desaparecieron los pterosaurios, hace más de 60 millones de años, los animales más pesados que tienen capacidad para volar no pasan de 20 kilogramos. Incluso, los 80 o 100 kilogramos de aquellos monstruos voladores del Cretáceo hay que multiplicarlos por 1000 para llegar al peso de despegue de un avión como el B-737 MAX que no es de los más grandes. Sin embargo, hoy existe un mercado creciente de aeronaves no tripuladas de tamaño relativamente pequeño para el que estas comparaciones pueden ser perfectamente válidas.

Muchos de los avances aerodinámicos introducidos en los aviones comerciales, durante los últimos años, los vienen utilizando los pájaros desde siempre. Los winglets y los slats, que con casi toda seguridad no surgieron del estudio del vuelo de los pájaros- sino de ensayos en túneles aerodinámicos- son un ejemplo claro de cómo nuestros descubrimientos ya los había inventado la Naturaleza.

En 1976, un ingeniero de la NASA, Richard Withcomb, publicó un artículo en el que demostró los beneficios de colocar en las puntas de las alas unos planos verticales que se denominan winglets, wingtips o sharklets. Withcomb explicaba en su nota que estos adminículos disminuían la resistencia asociada a los torbellinos que se desprenden de las puntas de las alas. Según Aviation Partners, la empresa que patentó en Estados Unidos, en 1994, un tipo de winglet- que usa Boeing en muchos de sus aviones- este dispositivo puede reducir el consumo de combustible entre un 5% y un 7,5%.

Sabemos que los pájaros, en determinadas situaciones, separan las puntas de las plumas primarias dejando huecos entre las mismas lo que produce exactamente el mismo efecto que los winglets. A diferencia de nuestros aviones cuyos winglets son fijos, los pájaros los despliegan en los momentos en que realmente son más efectivos.

Para aumentar la sustentación de las alas a baja velocidad, los aviones grandes utilizan slats que son dispositivos móviles para crear una ranura en el borde de ataque del ala. Cuando el ángulo de ataque del ala aumenta la sustentación también lo hace, hasta un valor de ese ángulo- alrededor de unos 20 grados- en el que el ala entra en pérdida y deja de sustentar. La pérdida se produce porque el flujo laminar de aire en la parte superior del ala (extradós) se desprende. La ranura del slat induce en el extradós un soplado de aire, desde la parte inferior del ala (intradós), que retrasa el desprendimiento del flujo de aire al incrementar el ángulo de ataque.
Los pájaros tienen una pluma, en el borde de ataque del ala, que se llama alula y que funciona de un modo similar, aunque no exactamente igual, a los slats de los aviones.

Los pájaros y nuestros aviones se diferencian fundamentalmente en tres cosas. La primera es que los pájaros no utilizan un plano vertical en la cola. Ese plano- indispensable en las aeronaves para mantener la actitud de guiñada, amortiguar las oscilaciones, y compensar el resbalamiento en un vuelo asimétrico- no lo lleva ningún pájaro. La segunda es que no utilizan hélices. Y la tercera es que los pájaros tienen una forma variable que adaptan en tiempo real a las necesidades del vuelo que ejecutan.
Hay estudios que explican cómo los pájaros pueden volar sin un plano vertical en la cola. Esa posibilidad, que demuestra la evidencia, se debe a la capacidad que tienen los pájaros para modificar en tiempo real su morfología. Como ese no es el caso de nuestros aviones, no tendremos más remedio que seguir haciéndolos con colas.

Fabricar hélices presenta serios problemas a la Naturaleza, porque los tejidos vivos necesitan riego sanguíneo y haría falta una junta rotatoria capaz de transmitir el líquido a las palas de las hélices. Como no ha encontrado el modo de construir este dispositivo, la Naturaleza emplea las puntas de las alas para impulsar a los pájaros. Estas puntas, en su movimiento descendente sufren una torsión, de modo que el plano en el extremo del ala baja casi perpendicular al suelo y la fuerza aerodinámica allí tiene el sentido de la marcha. En las proximidades del cuerpo el ala del pájaro apenas se mueve y recibe el aire como si se tratara de un aeroplano. En esta parte del ala se produce la sustentación que compensa el peso del animal y en las puntas la tracción que lo impulsa.

Quizá, el aspecto que nos pueda ayudar en mayor medida a mejorar nuestras aeronaves en el futuro, sea el estudio de cómo varían los pájaros la forma de su cuerpo, en función del vuelo. Si analizamos el vuelo de planeo de un cóndor se puede observar como el pájaro despliega en mayor o menor medida sus patas para ajustar el ángulo de descenso. Este mecanismo es efectivo si la velocidad es elevada, pero no cuando vuela despacio. Incluso volando deprisa, el ajuste del ángulo de descenso, variando la resistencia frontal, lleva algún tiempo. Si lo quiere hacer rápidamente, el cóndor disminuye la superficie de sus alas. A baja velocidad la extensión y separación de las plumas primarias en la punta de las alas, es mucho más efectiva que la reducción de la sección frontal, para disminuir el ángulo de planeo.

El empleo de todos estos recursos y de otros, que ni siquiera conocemos, hacen de los pájaros unos excelentes maestros de los que podemos aprender las ventajas de la geometría variable para hacer nuestros aviones más eficientes.

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Oct 2 2013

Cazar un asteroide

La misión es tan sorprendente que algunos expertos piensan que es casi imposible. La NASA propone salir al espacio con un robot, buscar un asteroide de unas 500 toneladas de peso, cazarlo y ponerlo en una órbita lunar; después mandaría un par de astronautas para que lo visitaran y se trajeran alguna muestra del celestial viajero apresado por el robot y convertido en luna de la Luna. Una misión que costará alrededor de dos mil seiscientos millones de dólares.

El robot cazador se lanzaría al espacio con el nuevo Space Launch System (SLS) y la misión tripulada iría a bordo de la nave Orion, dos productos de la agencia espacial que están actualmente en fase de desarrollo. El SLS transportaría un robot, propulsado con un motor iónico que se alimentaría con energía solar, hasta llegar al asteroide. Una vez allí podría desplegar un contenedor cilíndrico hinchable en cuyo interior se alojaría el asteroide, luego el cilindro se deshincharía para atraparlo en una especie de bolsa pegada a su superficie. Es posible que el asteroide estuviera girando sobre sí mismo a gran velocidad y habría que detener la rotación del prisionero, quizá desplegando con un cabo una masa sujeta al asteroide para que al girar disminuyese su velocidad angular, igual que hacen las bailarinas al extender los brazos cuando dan vueltas sobre sí mismas. En el momento en que la velocidad de giro fuese suficientemente pequeña habría que soltar la masa y el cabo, que se perderían en el espacio llevándose con ellas la mayor parte de la energía cinética de rotación del incrédulo asteroide. A partir de ese momento, el motor iónico se encargaría de transportar la presa a una órbita lunar.

La segunda parte de la misión consistiría en enviar dos astronautas con una nave Orion al asteroide. Allí llevarían a cabo labores de investigación, tomarían algunas muestras y regresarían a la Tierra.

Los argumentos más contundentes en contra de este proyecto se centran en que si no se sabe con suficiente antelación el asteroide que se pretende cazar, será imposible cumplir con la agenda prevista. Si detectamos un pequeño asteroide con la antelación necesaria y decidimos que ese va a ser el objetivo de la misión corremos el riesgo de que cuando esté cerca de nosotros nos demos cuenta de que sus características hagan inviable el proyecto y será demasiado tarde para buscar otro. De otra parte, es muy difícil predecir cuándo vamos a encontrar el asteroide idóneo para el programa, quizá eso no ocurra en el plazo que establezca nuestra agenda. Una alternativa consistiría en viajar hasta un asteroide, que conozcamos desde un principio con suficiente detalle, para extraer un trozo del mismo y llevarlo a la órbita lunar.

¿Por qué quiere la NASA hacer esto? Un periodista de la CNN comentaba en broma que es posible que nuestras naves no puedan llevar combustible suficiente para llegar a su destino y sería interesante poder aterrizar en un asteroide, repostar y seguir el viaje; quizá no haría falta reemprender la marcha inmediatamente, si elegimos el asteroide adecuado podría acercarnos al lugar donde nos dirigimos. También se especula con la posibilidad de extraer de los asteroides materias primas que en la Tierra se han agotado o que ni siquiera existen. La experimentación con motores iónicos, necesarios para una futura misión tripulada a Marte, es otra razón que apoya este proyecto. Sin embargo, la defensa de nuestro planeta ante una posible colisión con un asteroide grande capaz de destruir o dañar seriamente nuestra civilización podría justificar con creces el proyecto.

Del 30 de septiembre al 2 de octubre de 1913, la NASA ha organizado en Houston un congreso para tratar de forma amplia esta iniciativa con distintos representantes del público en general, el mundo académico, las empresas y otras organizaciones gubernamentales. Para el debate del evento se ha seleccionado un centenar de comunicaciones. Una de estas presentaciones se titula Reposicionamiento de un asteroide para la defensa del planeta, de Geoffrey A. Landis. Geoffrey es un científico que trabaja para la NASA en el John Glenn Research Center y en sus ratos libres también escribe ciencia ficción. El resumen que hace de su comunicación es muy interesante:

Geoffrey A. Landis, NASA GRC

Durante estos últimos años ha quedado cada vez más claro que los impactos de asteroides han sido los responsables de extinciones masivas sobre la Tierra, incluyendo el impacto de Chicxulub que terminó con la era de los dinosaurios. La probabilidad de un impacto como este es pequeña pero las consecuencias serían grandes. Por lo tanto, hay un gran interés en encontrar alguna defensa contra un impacto capaz de producir un cataclismo. Nuestra idea es la de utilizar un asteroide contra otro asteroide. Concretamente, proponemos que podríamos encontrar un asteroide de 7 a 10 metros de diámetro, llegar hasta él y llevarlo a una órbita lunar estable que pase por algún punto de Lagrange. Desde esta posición, si se detecta un asteroide amenazante, el asteroide defensivo puede lanzarse siguiendo una trayectoria que intercepte la del objeto que nos amenaza para desviar su trayectoria y evitar que impacte sobre la Tierra.

La probabilidad de que un gran asteroide impacte sobre la Tierra es pequeña, como dice Geoffrey, pero las consecuencias serían terribles para nuestro mundo. La defensa de nuestro planeta frente a semejante amenaza podría ser el primer gran logro de la era espacial.

Sep 28 2013

Beryl Markham: las otras Memorias de África

Beryl Markham

El 14 de mayo de 1931 Denys Finch Hatton despegó con su sirviente Kamau del aeropuerto de Voi, en Kenia, y después de dar dos vueltas al aeródromo su aeronave se precipitó al suelo y se incendió. Denys y Kamau fallecieron en el accidente. Denys fue enterrado en las colinas de Ngong que bordean el Parque Nacional de Nairobi. Aquél fatal desenlace daría pie a un final romántico para el libro de Isak Dinesen, Memorias de África.

Isak Dinesen, cuyo verdadero nombre fue Karen Blixen, escribió la historia de su vida en África, un relato que años más tarde, en 1985, se llevaría al cine y lo protagonizarían, en una película muy taquillera, Robert Redford y Meryl Streep. Karen Blixen, divorciada después de un matrimonio de conveniencia con el barón Bror Blixen-Finecke, tuvo un romance con Denys, un piloto cazador que organizaba safaris para gente adinerada. La historia de amor se desarrolla en las suaves lomas del Masai Mara, una tierra de color en la que la naturaleza se expresa con fuerza y suavidad.

Si Denys y su acompañante no se hubieran estrellado el final de la novela de Karen Blixen habría sido muy distinto, porque cuando ocurrió la desgracia el piloto y cazador mantenía una relación clandestina con otra mujer que se llamaba Beryl, amiga de Karen.

Beryl Clutterbuck nació en Leicester, Inglaterra, en 1902 y cuando tenía cuatro años su padre se trasladó a Kenia para explotar una granja en Njoro. Su madre no pudo soportar la vida en África y regresó a Inglaterra por lo que Beryl se educó con su padre. Aprendió swahili, nandi y masai, además de a domar caballos y cuidar de la granja. Se casó con 16 años, con otro granjero, pero su vida amorosa fue muy complicada. Beryl entabló amistad con Karen, que cuidaba de la plantación de café de su familia, ya que las dos pertenecían al pequeño grupo social de extranjeros afincados en Kenia.

Beryl voló por primera vez con Denys Finch Hatton y a partir de aquél momento sintió una atracción irresistible por la aviación. Cuando las relaciones entre Denys y Karen se enfriaron, Beryl amplió el objeto de sus atracciones al piloto y cazador que se convirtió en su amante. Parece que Denys le había propuesto a Beryl que lo acompañara en aquél viaje que no llegó a hacer, pero otro piloto, que también era instructor, Tom Campbell Black, le recomendó que no volara ese día.

Poco después de la muerte de Denys, Beryl se enamoró de Tom Campbell con quién aprendió a volar. Durante algunos años transportó carga y pasajeros a lugares de difícil acceso y también se dedicó a buscar animales desde el aire para orientar a los cazadores, con aviones muy rudimentarios. La aviadora, impulsiva, excéntrica y ambiciosa, quiso emular a Amelia Earhart o impresionar a quién, según algunos, fue el amor de su vida: el piloto Tom Campbell. Para ello decidió volar de Europa a Nueva York, un trayecto que nadie había hecho debido a que los vientos dominantes soplan en la dirección opuesta.

El 4 de septiembre de 1936- a bordo de un Vega Gull, el Messenger– despegó de Abingdon, Inglaterra, rumbo a Nueva York. El vuelo se truncó al helarse la gasolina en los depósitos y tener que efectuar un aterrizaje de emergencia en Baleine Cove, Canadá. Aunque no cumplió con el objetivo principal de su misión, Beryl se convirtió en la primera mujer que cruzó en solitario el océano de este a oeste a bordo de un avión y en la primera persona que voló de Inglaterra a Norteamérica, sin escalas.

Cuando alcanzó la fama como aviadora se llamaba Beryl Markham y con este nombre se la conocería a partir de entonces. Su segundo marido, Mansfield Markham era un rico aristócrata con quién tuvo un hijo. Mansfield pidió el divorcio después del vuelo transatlántico de su mujer acusándola de infidelidad. Beryl tuvo un romance con el príncipe Enrique, duque de Gloucester, hijo de Jorge V, que la familia Windsor trató de ocultar, aunque duró poco ya que enseguida lo sustituyó por un aviador que se llamaba Hubert Broad.

Cuando murió Tom Campbell, en un accidente de aviación el 19 de septiembre de 1936, Beryl perdió interés por la aeronáutica. Se trasladó a vivir a Estados Unidos y en 1942 se casó con el guionista Raoul Schumacher. En Hollywood coincidió con el piloto y novelista francés Antoine Saint-Exupéry- con quién también tuvo una aventura sentimental- que la animó a escribir su libro Al oeste con la noche. El libro se publicó en 1942, cinco años después que Memorias de África, de Isak Dinesen. Así como este último tuvo mucho éxito, el de Beryl pasó desapercibido.

Beryl Markham regresó a Nairobi en 1952 para dedicarse a la cría de caballos con gran éxito. Sin embargo, con los años el negocio decayó y a los 81 años de edad Beryl seguía adiestrando caballos en su granja. La fortuna le sonreiría por última vez cuando el propietario de un famoso restaurante francés ubicado en la bahía de San Francisco, George Gutekunst, leyó una carta de Hemingway que decía: «¿Leíste el libro de Beryl Markham, Al oeste con la noche? …Ha escrito tan bien, tan maravillosamente bien, que me siento totalmente avergonzado de mí como escritor”. Gutekunst leyó el libro de Beryl y se entusiasmó con la obra hasta el punto de convencer a un editor para que lo imprimiera. A lo largo de cuarenta semanas la novela de la aviadora estuvo en las cabeceras de las listas de libros más vendidos en Estados Unidos. Aquello ocurrió en 1983 y un periodista se trasladó a Nairobi para entrevistar a la autora. La encontró viviendo con estrecheces y malherida porque cerca de su casa un ladrón la había asaltado para robarle.

Gracias a las ventas de su libro, Beryl Markham pudo disfrutar de una cómoda situación financiera durante los últimos años de su vida. Falleció en Nairobi, el 3 de septiembre de 1986, a causa de las secuelas de heridas en una pierna fracturada.

Sep 25 2013

El cuerpo y el espíritu del Plus Ultra

Ramón Franco, en Buenos Aires, 1926

“No era alto, apenas un metro sesenta centímetros, tenía algo de tripa, y su pelo rizo había comenzado a desaparecer, pero yo no veía nada de eso. Sólo sus ojos. Ni siquiera su uniforme con las alas de aviador y el pasador de la Medalla Militar”. Así describió Carmen Díaz a su primer esposo, el aviador español Ramón Franco. Se conocieron en 1923 y se casaron en Hendaya el 22 de julio de 1924. Franco no quiso pedir el permiso de boda al rey Alfonso XIII, como era obligatorio hacerlo para los oficiales del Ejército en aquella época. Hacía menos de un año que en el aeródromo de Tauima, en Melilla, en nombre del rey el coronel Jefe de Estado Mayor había condecorado a Ramón con la Medalla Militar, pero el aviador siempre estuvo en contra de todos.

Ramón Franco Bahamonde nació en la ciudad española de Ferrol, en 1896. Cuando se casó, además de la calvicie, el pelo rizo, la tripa y los ojos atractivos, que había visto la novia, también poseía unas dotes excepcionales para el vuelo, era un hombre extravagante, hablaba muy deprisa y fumaba puros a todas horas. Cuatro años más pequeño que su hermano Francisco, que llegaría a gobernar España durante casi cuarenta años, también combatió en África donde hizo gala de una osadía rayana con la temeridad que le valió el sobrenombre de “El Chacal” y la Medalla Militar. Ramón Franco hizo el curso de piloto en Cuatro Vientos, después de combatir en el cuerpo de Artillería y regresó al continente africano para incorporarse a la base de hidroaviones de Atalayón, en Melilla.

El mismo año en que Ramón contrajo matrimonio con Carmen Díaz, del 3 de enero al 16 de febrero, había volado de Melilla a Tenerife, ida y vuelta, con un hidroavión Dornier Wal. El mando de la Aeronáutica española aprovechó una época de poca actividad en el frente africano para ordenar estos vuelos que estaban muy en línea con las gestas de la época. En aquél vuelo, la tripulación de Franco hizo un salto de 817 kilómetros, de Casablanca a Arrecife en Fuerteventura, estableciendo un nuevo récord de distancia para la flota de hidroaviones española.

A finales de 1925 el Gobierno decidió continuar con su programa de vuelos de largo recorrido; después del desembarco de Alhucemas la cuestión africana estaba resuelta y disponía de pilotos entrenados y el equipo necesario para abordar proyectos aeronáuticos ambiciosos. Fijó sus prioridades en tres destinos lejanos que tenían valor social y político para España: Filipinas, Guinea y Argentina.

Eran años, en los que todos los países querían demostrar su capacidad técnica y operativa efectuando grandes vuelos intercontinentales. También eran años en los que la práctica aeronáutica estaba asociada de forma ineludible al peligro. En un artículo publicado por la prensa madrileña en 1920, el autor evaluaba de un modo bastante coherente, el “riesgo” de volar y lo comparaba con otras actividades, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido en su ejercicio y el historial de percances mortales de cada una de ellas. Así pues, si se tomaba como referencia “viajar en tren” con un riesgo igual a la unidad (1), “torear” era 428,6 veces más peligroso y “viajar en avión” 3750. Dicho de otro modo, “volar” era algo así como 8 veces más arriesgado que “torear”. Que, en aquella época, los “aviadores” ganaran en riesgo a los “toreros” justifica la connotación de “espectáculo” que acompañó al ejercicio del vuelo durante muchos años.

Dos portugueses, Gago Coutinho y Sacadura Cabral, ya habían cruzado el Atlántico Sur, pero Ramón Franco y Mariano Barberán propusieron hacerlo en un solo avión, con menos escalas y en menos tiempo. Durante meses, los dos aviadores, aprovechando el tiempo libre que les dejaba la guerra africana, estudiaron el vuelo de los portugueses, la evolución de la meteorología a lo largo de la ruta durante el año, los sistemas de navegación disponibles, los repuestos necesarios, la logística, las características de la aeronave que necesitarían y toda la información que estuvo a su alcance necesaria para diseñar el viaje. Franco compró cartas que pagó de su bolsillo y más tarde adquirió un sextante, modelo Systems Admiral Gago Continho de la firma C. Plath de Hamburgo que llevaría consigo durante la expedición. El aparato le costó tres mil pesetas, lo que era entonces una gran cantidad de dinero. En julio de 1925 entregaron al general Soriano, Jefe de la Aeronáutica, su proyecto que además se publicaría en la Revista Aérea. El gobierno del general Primo de Rivera aprobó la propuesta de Soriano y se dio orden a la empresa Dornier para que modificara el hidroavión, que tenía previsto entregar en septiembre, para dotarlo con el equipamiento, depósitos de combustible y refuerzos en las cuadernas que contemplaba el plan propuesto por Franco y Barberán. La inversión en material aeronáutico ascendió a 415 132 pesetas, de las que 340 784 corresponderían al hidroavión. A este gasto habría que añadir más de dos millones y medio de pesetas correspondientes a las operaciones de los buques de la Armada que participaron en la expedición.

Barberán era jefe de una escuadrilla de aviones Breguet en Melilla y durante el desembarco de Alhucemas tuvo un percance con el cabeza de otro grupo, el capitán Arias Salgado, que no se resolvió a plena satisfacción de Barberán. Dolido, pidió la baja del Ejército y tuvo que renunciar a su participación en el vuelo a Buenos Aires con Franco. Fue el propio Jefe de la Aeronáutica, Soriano, quién propuso como sustituto de Barberán al capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda.

Para realizar su misión, el comandante Franco contaba con una tripulación de tres hombres muy especiales: el capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. El teniente de navío y el mecánico se incorporarían a última hora. El teniente de navío lo hizo a petición del ministro de Marina, almirante Honorio Cornejo, que deseaba que hubiera un representante de la Marina en una tripulación que se suponía iba a tener una gran exposición a los medios. Además, el Gobierno también asignaría un par de buques, el Blas de Lezo y el Alvedo, para que apoyaran la misión. La única objeción que puso el comandante Franco fue que el marino no podría volar la etapa de Cabo Verde a Fernando de Noronha, sobre el océano, por razones de peso y que ese trayecto lo tendría que hacer a bordo de un buque de la Armada. En cuanto al mecánico, Franco quería que fuese pequeño, de poco peso- como él mismo- y aceptó sin vacilaciones a Rada que se presentó como voluntario en cuanto supo que había una vacante.

El equipo de Ramón Franco estaba formado por hombres que compartían su pasión por la aeronáutica y cualidades extraordinarias para cumplir con la misión que se les había encomendado. Pocas cosas más tenían en común, ya que su procedencia, formación e ideología eran muy dispares. Julio Ruíz de Alda, junto con José Antonio Primo de Rivera y Alfonso García Valdecasas, fundaría el movimiento político Falange Española, en 1933. Julio, brazo derecho de Primo de Rivera, definió a Falange como “un movimiento exaltado y violento, dirigido a las nuevas generaciones”. Fue detenido y fusilado en el patio de la cárcel Modelo de Madrid semanas después del inicio de la guerra civil española, en julio de 1936. Manuel Durán, el marino, era hijo nieto y hermano de médicos y murió seis meses después de la aventura del Plus Ultra, en accidente de aviación en Barcelona cuando tenía 27 años. Pablo Rada, cuya extracción social era la más humilde de los cuatro, sacó el número uno en el concurso de plazas de mecánico de aviación, había participado activamente- como sindicalista- en las huelgas de la Azucarera de Marcilla, tenía fama de ser una persona extrovertida y temeraria. Participó activamente en la quema de iglesias y conventos, en las revueltas que precedieron al conflicto armado, con gasolina adquirida gracias a los vales militares de aviación que le facilitaría Ramón Franco. Durante la guerra civil española se mantuvo leal a la República y al final de la contienda se exiló a Francia y después a Colombia y regresó a España, poco antes de morir, en 1969. Tuvo fama de mujeriego, hasta el punto de que cuentan de él que no consiguió ingresar en una logia masónica- mientras estuvo en Francia- porque la noche anterior a la ceremonia iniciática lo encontraron en la cama con la mujer del gran oriente. De Ramón Franco es difícil hacer un resumen porque en su vida hubo de casi todo. El tiempo demostraría que los hombres del Plus Ultra eran muy distintos, pero algo tenían en común, quizá fuera una extraña mezcla de temeridad, sangre fría, apasionamiento y fuerza de voluntad.

El 22 de enero de 1926, el Plus Ultra despegó de Palos de la Frontera y puso rumbo a Las Palmas de Gran Canaria. De allí se dirigió a Praia, en Cabo Verde, desde donde despegó para efectuar su tercera etapa, la más difícil, hasta Fernando de Noronha. Recorrieron 2035 kilómetros en doce horas y cuarenta minutos, sobre el océano, antes de amarar en las costas de la isla brasileña. Al día siguiente despegaron rumbo a Recife, en el continente suramericano, donde arribaron con una hélice averiada. El Plus Ultra todavía hizo un par de escalas más antes de ser recibido apoteósicamente en Buenos Aires, la primera en Río y la segunda en Montevideo. Esta última etapa no estaba en el programa y al gobierno de Primo de Rivera le sentó muy mal que Ramón Franco introdujera una variante que otorgaba visibilidad al gobierno uruguayo de Serrato, que mantenía unas pésimas relaciones con el dictador español.

Franco quería regresar a España con el Plus Ultra, después de un periplo triunfal por América, pero al Gobierno le parecería, entre otras cosas, poco seguro dejar en manos del imprevisible comandante el desenlace de un asunto que había salido bastante bien, hasta la fecha. El rey Alfonso XIII hizo donación del Plus Ultra a la nación Argentina en un solemne acto en el que el propio Ramón Franco y el ministro Alfonso Danvila, en representación del monarca, entregaron el aparato al ministro de Marina argentino, almirante Manuel Domecq García. Franco estaba convencido de que aquello era una maniobra de Primo de Rivera, molesto por su visita a Uruguay y de poco le consoló la pequeña concesión de su rey cuando le comentó que podía quedarse con el sextante, “como recuerdo de la hazaña.” Era su sextante, por el que había pagado la nada despreciable suma de tres mil pesetas. El piloto le había dicho a Alfonso XIII que “el hidroavión fue el cuerpo; el sextante el espíritu”. La tripulación regresó a España en un crucero de la Armada argentina: el Buenos Aires.

A partir de aquél momento la vida de Ramón Franco fue un descalabro. A su regreso a España no supo adaptarse a la monotonía y se embarcó en una funesta aventura transoceánica en la que él y su tripulación pasaron una semana perdidos en el mar, hasta que los rescató un buque de guerra británico. Franco cambió a última hora el avión con el que realizó el frustrado vuelo y fue acusado de cobro de comisiones ilegales, por la compra de aquél aparato. Ramón Franco abandonó el Ejército para escribir un libro Águilas y garras, en defensa de su honradez, que fue secuestrado en la imprenta por la policía lo que lo impulsó a incorporarse a la Asociación Militar Revolucionaria, ingresar en la masonería y dedicarse clandestinamente a la política.

Con la caída de la Dictadura se promulgó una amnistía que le permitía reingresar en el Ejército; el gobierno de Dámaso Berenguer le tendió una mano al ofrecerle el puesto de agregado aéreo en Washington que Ramón rechazó. Estableció contactos con la CNT y el secretario de Estado de Seguridad, Emilio Mola, lo detuvo acusado de trasladar armas para los insurrectos. Se escapó de la cárcel, con la ayuda de Rada; todos pensaron que había salido del país, aunque siguió viviendo en la clandestinidad en España. A finales de 1930 se apoderó de un avión en el aeródromo de Cuatro Vientos y sobrevoló el Palacio de Oriente. Su intención era bombardearlo, pero no lo hizo porque había unos niños jugando por lo que se limitó a lanzar unas octavillas. Tuvo que exilarse a Francia; ni siquiera allí pudo llevarse bien con los otros españoles que también habían tenido que huir de la España de Alfonso XIII.

El 15 de abril de 1931, nada más proclamarse la II República, regresó a España y el presidente Azaña lo nombró responsable de la Aeronáutica. Tampoco duraría mucho en aquél puesto ya que fue destituido al tomar parte en una manifestación anarquista en Andalucía.

Su vida matrimonial también naufragó y Carmen Díaz se separó de su marido Ramón cuando descubrió que mantenía relaciones con otra mujer en Barcelona, Engracia Moreno a quién llamaban La Chacala, con la que tuvo una hija: Ángeles, nacida el 3 de abril de 1928. Al principio Franco trató de ocultar el engaño, pero finalmente su primer matrimonio acabó en divorcio. Franco se casó con Engracia y reconoció a su hija Ángeles que hasta entonces no llevó sus apellidos.

En Barcelona se presentó a las elecciones y fue elegido diputado a Cortes por Esquerra Republicana. Dejó el Ejército y se dedicó por completo a la política durante algún tiempo.

En 1934, el gobierno de Lerroux lo nombró agregado aéreo en la embajada española de Washington. Allí permanecería hasta el comienzo de la guerra civil española, en 1936, momento en el que manifestó a Azaña su deseo de luchar en el bando republicano, pero el presidente de la República, que no le tenía ninguna simpatía, prefirió no contar con él. Entonces Ramón Franco cambió sus planes de forma diametral, quizá porque Francisco había sido nombrado Jefe del llamado Alzamiento Nacional o por qué su compañero del Plus Ultra, el falangista Ruiz de Alda, fue fusilado por los republicanos en la cárcel Modelo de Madrid. Ramón contactó con su hermano Nicolás y con su ayuda consiguió trasladarse a Salamanca para ponerse a disposición del jefe de los militares sublevados: su hermano el general Francisco Franco.

En contra de la opinión de su jefe de operaciones aéreas, general Kindelán, Francisco Franco envió a Ramón a Palma de Mallorca para que se hiciera cargo de la aviación en las islas Baleares. El nombramiento produjo malestar entre los oficiales. Allí tuvo un recibimiento frío de quienes no entendían- ya que su historial era público- por qué se habían convertido en sus compañeros y subordinados.

En Palma, el ánimo de Ramón Franco decayó mucho hasta el punto de bordear la depresión. En verano de 1938 se trasladó a la Península para visitar a su hermano Francisco y otros familiares; a su regreso se encontró con una inesperada muerte a bordo de su hidroavión.

En una entrevista para Mach.82 publicada en el número de Marzo/Mayo de 1999, Rodolfo Bay que fue un testigo presencial, relató el accidente de esta manera:

Era el 28 de octubre de 1938, el teniente coronel Ramón Franco y yo fuimos nombrados para efectuar una misión de bombardeo sobre los muelles del puerto de Valencia, pilotando los Cant Z-506. Las órdenes de operaciones se producían con anterioridad, y señalaban tanto el avión asignado como a las tripulaciones de los mismos. Estas tripulaciones eran fijas y los servicios, una vez asignados y conocidos, no se alteraban. La mañana del 28 de octubre, cuando Ramón Franco y yo, con las respectivas tripulaciones nos dirigíamos al embarcadero para subir en los botes que nos llevarían a los aviones anclados en la bahía, recibimos la orden de cambiar de avión; los pilotos solamente, no las tripulaciones, con lo que Franco subió en el avión que estaba destinado para mí y yo subí en el suyo, volando yo con su tripulación y él con la mía. La orden nos extrañó muchísimo por lo inusual, y así lo comentamos. Despegamos; el tiempo era malo y había nubes aisladas que pasamos. Una vez encima de las nubes y alcanzados los cuatro mil metros pusimos rumbo al cabo Formentor, para no sobrevolar la población de Pollensa. Yo iba a la izquierda de Franco y cuando pasamos por encima de Formentor, el avión de Franco redujo mucho la velocidad y se quedó parado en el aire. Me vi imposibilitado para continuar a su lado. Intenté sacar flaps para no caerme y no pasarle, pero fue inútil. El avión de Franco se inclinó sobre el ala derecha e inició un picado que acabaría en el mar con el aparato estrellado y todos los ocupantes muertos. Los cuerpos fueron recuperados al día siguiente, menos el del radio Cánaves que desapareció con los restos del avión. Yo regresé inmediatamente a la base para dar cuenta de lo ocurrido, abortando la misión…Para mí está muy claro que fue un sabotaje. Muy bien preparado pero un sabotaje, sin duda. Es difícil demostrarlo al cabo de los años, pero no me cabe duda de que el avión estaba preparado para que ocurriera lo que ocurrió.

Estos hechos sucedieron en 1938, Rodolfo Bay ya era un excelente piloto, tenía 28 años y militaba en Falange Española. En 1999, cuando lo entrevistó Match.82, un año antes de morir, Bay vivía retirado en su apartamento de Cala Mayor, frente al mar, en la Bahía de Palma de Mallorca. Dejaba atrás una vida intensa dedicada a la aviación, como piloto y como emprendedor. Su testimonio sobre la muerte de Ramón Franco es contundente y el sabotaje apunta directamente al entorno del poder franquista. Pero, nada se pudo probar.

Después de la guerra Engracia Moreno y su hija, Ángeles Franco, se trasladaron a Barcelona. Allí sobrevivieron gracias a la ayuda de algunos compañeros de Ramón. Recuperaron el sextante con el que el aviador se orientó en su larga travesía oceánica, el espíritu del Plus Ultra, que se había quedado en Barcelona. Engracia y Ángeles hicieron amistad con el doctor Puigvert que también las ayudó en lo que pudo y llegó a ser padrino de boda de Ángeles.

La hija de Ramón, Ángeles, enfermó de cáncer y antes de morir quiso que se cumpliera un deseo que a ella personalmente le hubiera gustado convertir en realidad: que el sextante de su padre regresara a la cabina del Plus Ultra. Engracia y Ángeles le pidieron al doctor Puigvert que hiciera las gestiones oportunas para donar a la nación Argentina el sextante de Ramón. El martes, 3 de febrero de 1976, cuando se cumplían cincuenta años del vuelo del Plus Ultra, el doctor Puigvert- en nombre de la familia de Ramón Franco- hizo entrega en la embajada argentina de Madrid del sextante Systems Admiral Gago Coutinho para que fuera depositado junto al hidroavión en el museo de Luján de Buenos Aires. Ángeles, la hija del aviador estaba ingresada en el hospital San Pablo de Barcelona, de donde ya no saldría con vida.

Y así es como el espíritu del Plus Ultra volvió a encontrarse con su cuerpo.

Sep 22 2013

Pterosaurios: gigantes voladores

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Imagen artística de Quetzalcoatlus Northropi buscando alimento, de Mark Witton y Darren Naish

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

Hay cuatro tipos de animales que son, o alguna vez fueron, capaces de volar: los pterosaurios, las aves, los murciélagos y los insectos invertebrados. Todos estos animales tienen brazos y piernas, como el hombre, y se sirven de los brazos para mover las alas con las que vuelan.

En el caso de los pterosaurios las manos terminan en cuatro dedos, los tres primeros son cortos y están delante del ala, acabados en garras, y el cuarto es muy largo, soportando el borde de ataque del ala, formada por una membrana que va del dedo al costado del cuerpo. Los murciélagos, que son los únicos mamíferos voladores tienen cinco dedos: un pulgar corto que les sirve de garra, un índice también corto que tensa la membrana en el borde de ataque, y los tres siguientes anular corazón y meñique, muy largos, dan la forma general al ala que puede adoptar geometrías muy variadas. En el caso de las aves el ala se sujeta- al menos en un 50%- entre el brazo y la mano, los dedos son cortos y la superficie del ala está hecha de plumas.

Los pterosaurios fueron parientes de los dinosaurios y vivieron unos 166 millones de años, desde finales del Triásico, durante todo el Jurásico superior y hasta finales del Cretácico inferior. Desaparecieron, por tanto, hace poco menos de unos cien millones de años. Los pterosaurios también se conocen como reptiles voladores. Los hubo de casi todos los tamaños, siendo los más grandes el Quetzalcoatlus y el Ornithocheirus cuya envergadura, o distancia entre punta y punta de las alas, podía alcanzar los 12 metros y cuyo peso oscilaba entre los 60 y los 100 kilogramos. Estas terribles bestias voladoras podrían haber servido para ilustrar las antiguas fábulas de carruajes arrastrados por pájaros, o servir de montura para alguno de sus héroes. La cabeza de uno de aquellos reptiles voladores medía del orden de 1,5 metros, poseía un pico largo y afilado o, en el caso del Ornithocheirus, una mandíbula con poderosos dientes. Por contra, el Quetzalcoatlus estaba mellado, pero con su largo pico y aún más largo cuello tenía la constitución idónea para limpiar de carroña los bosques poblados de dinosaurios. La mayor parte de aquellos reptiles voladores se alimentaban de peces y los más grandes podían cruzar con toda facilidad el joven océano Atlántico, que entonces apenas medía unos 300 kilómetros de costa a costa. La forma de las alas de aquellos bichos, que poseían una modesta cola, era relativamente cuadrada, con lo que su estabilidad en vuelo, puede decirse que era relativamente buena. La desaparición de estos animales voladores, aunque no está del todo clara, pudo deberse al impacto de un gran meteorito sobre la superficie terrestre hace unos sesenta y cinco millones de años. La existencia de iridio en cantidades anómalas y otros componentes en las capas de sedimentos correspondientes a esa época podrían avalarlo. La teoría del meteorito supone que el impacto produjo una inmensa nube de polvo que oscureció la tierra, durante al menos 6 meses, enfriándola hasta el punto de terminar con la vida de una gran cantidad de especies animales. Los más fanáticos defensores de esta teoría piensan que se trata de un fenómeno recurrente. Cada 60 o 70 millones de años, algún meteorito impacta sobre la corteza terrestre, produciendo este efecto, que sirve para renovar la vida. Sin embargo, no se ha identificado con exactitud qué cráter, de entre los muchos que se conocen, fue el del meteorito que acabó con los grandes reptiles voladores, por lo que otros piensan que el fenómeno del enfriamiento se produjo debido a una erupción volcánica en cadena que originó la misma polvareda en la atmósfera.

Parece que la capacidad de vuelo de los pterosaurios más avanzados no era tan primitiva como se creía. Sus huesos eran huecos de paredes muy delgadas, relativamente frágiles. El tejido de sus alas poseía una malla con nervios, músculos y capilares. De este modo, su sistema nervioso transmitía a al cerebro información sobre las fuerzas aerodinámicas en las distintas partes del ala. El animal podía adaptar la forma de las superficies sustentadoras al tipo de vuelo más adecuado, en cada momento.

Es una verdadera lástima el haber perdido aquellos fantásticos pajarracos, así que hoy únicamente nos quedan los murciélagos, los insectos y las aves.

Sep 19 2013

El misterio de la desaparición de Amelia Earhart

Amelia Earhart

El 11 de junio de este año, Matthew O’Sullivan del Museo de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda en Christchurch, descubrió la existencia de fotografías que podrían desvelar el misterio de la desaparición de Amelia Earhart. Matthew había recibido de Aukland una petición para que enviara determinados rollos de negativos antiguos. Los guardaba en botes de hojalata, dentro de un contenedor que estaba a la intemperie. Al abrir la puerta se encontró con un bote, el número 75, con 41 fotografías impresas y un rollo de negativos que ya había sido revelado. Lo observó con curiosidad porque el bote no se había clasificado debido a que la ubicación de las fotos no se determinó con exactitud. Matthew creyó adivinar que en la etiqueta del bote podía leerse un nombre: la isla Gardner. O’Sullivan comparó las imágenes de las fotos impresas con vistas de Google y llegó a la conclusión de que tenían que ser de aquella isla.

Matt sabía que el Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones Históricos (TIGHAR) estaba interesado en cualquier fotografía antigua de la isla Gardner y contactó con la organización. Le dijeron que había encontrado algo que era muy importante. Ellos sabían que se trataba de fotos tomadas por un avión, Supermarine Walrus, lanzado desde el buque HMS Leander en diciembre de 1938. Ese año la Armada exploró los atolones del centro del Pacífico Sur que pertenecían al Reino Unido, en búsqueda de lugares donde se pudiera construir una base aérea. Ric Gillespie y Jeff Glickman de TIGHAR llegaron a Nueva Zelanda el 10 de julio de este año, para hacer copias de los negativos.

Pero, ¿por qué son tan importantes esas fotos para la TIGHAR? Desde hace muchos años la organización investiga sobre la desaparición del avión de Amelia Earhart, acerca de la cual existen tres hipótesis diferentes.

El 2 de julio de 1937 la mundialmente famosa piloto estadounidense Amelia Earhart y Fred Noonan volaban a bordo del Lockheed Electra en la tercera etapa de su periplo alrededor del mundo, de Nueva Guinea a Howland, una ruta de 4113 kilómetros. Tenían previsto aterrizar en Howland y de allí volarían a California. En las proximidades de la isla les aguardaba el guardacostas Itasca de la Marina de Estados Unidos, buque con el que efectuaron todas las comunicaciones a través de la radio, durante su aproximación a Howlland. A las 7:42 de la mañana Earhart dijo: “Debemos de estar sobre ustedes, pero no los vemos. Nos estamos quedando sin combustible. No los oímos por la radio. Volamos a 1000 pies de altura“. El buque respondió, pero daba la impresión de que el avión no oía nada. Una hora más tarde, Amelia volvió a contactar con el guardacostas para decir: “Volamos norte y sur”. La comunicación se cortó y ya no se supo más de Amelia Earhart y Fred Noonan. Amelia era una heroína nacional y Franklin D. Roosevelt, presidente de Estados Unidos, ordenó su búsqueda. La operación movilizó a más de 3000 personas, 65 aeronaves y 10 barcos, pero ni los pilotos ni el avión aparecieron. Después de 17 días en los que se gastaron 4 millones de dólares y el equipo de rescate inspeccionó 250 000 millas cuadradas de océano, el gobierno estadounidense tuvo que dar por concluida la operación.

La primera hipótesis para justificar su desaparición es que el avión se quedó sin combustible y se estrelló en el océano. Es la hipótesis oficial. Nauticos una empresa de Hanover, Maryland, especializada en búsquedas en las profundidades de los océanos, efectuó dos sondeos utilizando las últimas tecnologías sonar durante 2002 y 2006 cubriendo una extensa zona de 3100 kilómetros cuadrados. Después de gastar 4,5 millones de dólares sin encontrar nada, el director de la empresa, David Jourdan, sigue creyendo que «con todos los datos que obran en nuestro poder la única hipótesis verosímil es que el avión cayó al océano en las proximidades de la isla Howlland y que está ahora mismo, intacto, a unos cinco o seis mil metros debajo del agua».

La segunda hipótesis es la de la conspiración, como suele ocurrir en todos los asuntos sin resolver. En realidad hay muchas variantes en torno a la conspiración: Amelia era una espía que dirigió su avión a las islas Marshall, los japoneses derribaron su aeronave y la capturaron o que fue abducida por alienígenas, son algunas de ellas. En 2003, el coronel retirado de la Fuerza Aérea estadounidense- Rollin Reineck- publicó un libro, Amelia Earhart sobrevivió, en el que cuenta cómo Amelia fue rescatada en secreto de una prisión japonesa y regresó a Estados Unidos después de la segunda guerra mundial. Earhart vivió en su país hasta su muerte, en 1982, con el seudónimo de Irene Bolam en New Jersey.

La tercera hipótesis la sostiene Ric Gillespie, fundador del Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones Históricos (TIGHAR). Según los análisis hechos por este Grupo, al no encontrar la isla de Howland el Lockheed Electra siguió volando y consiguió efectuar un aterrizaje de emergencia sobre el atolón de Nikuramoro, de la República de Kiribati, que entonces se llamaba la isla Gardner y pertenecía al imperio Británico. Allí, los náufragos sobrevivieron un tiempo. Durante los primeros días, desde tierra, enviaron señales de radio. Estas señales fueron detectadas por los equipos de rescate que no lograron identificar con exactitud su procedencia. Una semana después del accidente tres aviones de la Marina estadounidense sobrevolaron la isla, pero ya no detectaron señales y el avión lo había arrastrado la marea por lo que no encontraron ningún vestigio del aparato. En la isla no había agua. Los náufragos subsistieron con la que recogieron de las lluvias. Se alimentaron de tortugas, almejas, cangrejos, peces y pájaros marinos. Amelia falleció en el sureste de la isla y de Noonan no se sabe nada. El avión lo arrastró el mar y sus restos tienen que estar en el fondo del mar, cerca de la parte oeste de la isla.

A lo largo de los últimos veintitrés años, TIGHAR ha llevado a cabo 10 expediciones a Nikuramoro para recabar datos que validen su hipótesis. Ha entrevistado a personas que vivieron en la isla años después. Ha podido verificar que, con anterioridad a 1939, se registró un accidente en el atolón de Nikuramoro. Parece que hubo dos náufragos, un hombre y una mujer, y en 1940 se encontró un esqueleto que se llevó a la Escuela de Medicina Central de Suva, Fiji, y que podía pertenecer a Earhart, pero no pudo encontrar más información sobre el mismo. En las dos primeras exploraciones, de los años 1989 y 1991, THIGAR halló utensilios, construidos por los isleños que habitaron Nikuramoro de 1939 a 1963, hechos con aluminio procedente de una aeronave. En sus exploraciones sucesivas al atolón encontró un área en el que hay restos de comida cocinada de un modo distinto a como lo harían los indígenas, así como sustancias que podrían proceder de productos cosméticos propios de una mujer de los años 1930. También recogió restos orgánicos y huesos que requieren análisis bastante complejos antes de que se pueda concluir nada.

Hasta hace muy poco tiempo, TIGHAR ha considerado que la evidencia más contundente de la veracidad de su hipótesis es el análisis hecho por Jeff Glickman- en 2010- de una fotografía tomada por el oficial británico Eric R. Bevington en octubre de 1937, tres meses después de que el avión de Earhart hiciese un supuesto aterrizaje forzoso en Nikumaroro. Bevington, formaba parte de la expedición de la Armada británica que visitó el atolón, durante tres días, para estudiar su habitabilidad. Sobre el agua y en la proa del barco hay una mancha en la fotografía que Glickman entiende que se corresponde con una pata del tren de aterrizaje del Lockheed Electra de Earhart. Es una mancha pequeña y muy difusa. Hace unos meses la organización anunció que ha encontrado imágenes sonar de la exploración del verano pasado, en la que utilizaron un vehículo submarino no tripulado para investigar el fondo de algo más de una milla de costa, cerca del lugar en donde estuvo la supuesta pata del tren de aterrizaje del Electra, en las que parece distinguirse una importante anomalía. Bien, eso quiere decir que en ese lugar hay algo distinto al resto de lo que hay en la pendiente submarina del atolón. Sea lo que sea, no se va a saber hasta que los investigadores vuelvan.

En este contexto de indicios la existencia de un reportaje aéreo de fotos del atolón Nikumaroro, hecho unos dieciocho meses después de que se perdiera el Electra de Amelia y su tripulación, sugiere la posibilidad de que muestre imágenes que resuelvan de una vez por todas una historia que parece no tener fin. Matthew O’Sullivan podía haber encontrado la respuesta a un misterio que lleva más de setenta y cinco años engendrando especulaciones, dentro de un bote de hojalata. También es posible que las fotos aporten algunos grises, blancos y negros, difuminados, que únicamente sirvan para alimentar una especulación cuyo final es posible que ya a nadie le interese.

No sólo es posible, sino muy probable.

¿Han encontrado el avión de Amelia Earhart?

Sep 16 2013

Volar con pequeños globos de helio

Matt Silver-Vallance

El pasado mes de abril, Matt Silver-Vallance tardó una hora en volar desde la isla de Robben a Ciudad del Cabo, unos 6 kilómetros, colgado de 160 pequeños globos de helio. Es un travesía sobre un mar cuyas aguas están infestadas de tiburones.

Durante el vuelo la dirección del viento debía mantenerse entre 230 y 310 grados y no soplar con una fuerza superior a 5 metros por segundo (18 km/h); estas condiciones suelen darse después del paso de un frente de baja presión. Su equipo de apoyo contaba con 6 estaciones meteorológicas en la costa para determinar el momento idóneo en el que se tenía que iniciar el vuelo. Sin embargo, el viento no siguió la secuencia que los organizadores imaginaron y Matt voló una trayectora distinta a la que esperaba, que lo llevó más al norte. Se posó sobre una lancha de salvamento poco antes de llegar a la costa, en vez de hacerlo en la playa como había previsto.

Matt nació en Ciudad del Cabo en 1976. Empezó a trabajar en Australia como vendedor de material médico y después se trasladó al Reino Unido donde continuó sus actividades comerciales en el sector hospitalario. Hace cuatro años decidió emprender la aventura de cruzar el mar con unos globos con el objetivo de recaudar fondos para la construcción del Hospital de niños de la fundación Nelson Mandela en Johannesburgo. En África hay 4 hospitales que atienden una población de 450 millones de niños. La fundación pretende construir un hospital con 200 camas, en el que ningún niño sea rechazado por no poder pagar el tratamiento.

Nelson Mandela estuvo durante muchos años en la prisión de la isla Robben, el lugar desde donde Matt voló hasta Ciudad del Cabo. Casualmente, poco después de que el intrépido aerostero llegara a su destino, Nelson Mandela- a sus 94 años- salió del hospital en donde había recibido tratamiento para curarse una neumonía.

Matt no es el único en haber utilizado pequeños globos para volar. El jueves de la semana pasada, 12 de septiembre, Jonathan Trappe despegó de Caribou, Maine, sujeto por 370 globos de helio. Su objetivo era, ni más ni menos, que cruzar el océano Atlántico. Una travesía de 4000 kilómetros, que tardaría en recorrer de tres a cinco días, y que en función del viento podía aterrizar prácticamente en cualquier lugar entre Noruega y Marruecos, aunque las predicciones meteorológicas aventuraban que lo más probable es que aterrizara en Europa occidental. Trappe y su equipo llevaban unos cien días esperando que la meteorología le resultara favorable.

No es la primera vez que Jonathan vuela suspendido de pequeños globos de helio, ya cruzó el Canal de la Mancha en 2010 y ha volado sobre los Alpes. Tampoco es la primera vez que alguien atraviesa el Atlántico Norte en globo, el primero y último que lo hizo en solitario fue Joe Kittinger un oficial de la Fuerza Aérea estadounidense, en 1984, pero con un aeróstato más convencional. Ni siquiera así es una aventura fácil ya que cinco personas han perdido la vida en viajes similares, quizá por eso Joe Kittinger se desplazó hasta Caribou para despedir a Trappe.

Las veces anteriores Trappe había volado en una silla de oficina, sujeta a los globos, pero para cruzar el Atlántico se colocó sobre una pequeña balsa salvavidas de color amarillo. Llevaba lastre para liberarlo y ganar altura y para descender tenía que soltar globos o reventarlos. El plan de vuelo contemplaba alcanzar alturas de hasta unos 7,6 km.

El jueves pasado, unas 12 horas después del despegue, Jonhatan mandó un mensaje…hmm esto no parece Francia… Acababa de aterrizar en Newfoundland, Canadá. Parece que Trappe no pudo estabilizar la altitud del vuelo. El conjunto de globos ascendía a unos 7000 metros para después bajar hasta la superficie del océano, sin que su piloto fuera capaz de mantenerlo a nivel. Después de recorrer 350 millas su equipo y él decidieron abortar la misión a las 06:30 de la tarde.

Trappe pasó la noche en su inhóspito lugar de aterrizaje, a unas 5 millas de la carretera más cercana. El viernes, una periodista de la cadena CBC Newfoundland-Labrador, Lindsay Bird, acudió a rescatarlo en un helicóptero. Nunca me he sentido tan contento de ver a la prensa, le dijo Trappe; también le comentaría que se estaba quedando sin lastre demasiado pronto, por lo que tuvo que elegir entre aterrizar el jueves en aquellos bosques solitarios o caer en el océano el viernes.

Sep 13 2013

Extraterrestres. Ya no se trata de luces en el cielo sino de mentiras en la Tierra

Foto W.C Hall, Australia , 1954- OVNI sobre el rebaño de ovejas

Del 23 de abril al 3 de mayo del presente año se celebró en Washington una audiencia pública sobre los contactos establecidos por los extraterrestres con nuestra civilización. El evento estuvo organizado por el Paradigm Research Group. El lema de este grupo es que ya no se trata de luces en el cielo sino de mentiras en la Tierra. Una aseveración perfectamente simétrica. Vale tanto para quienes niegan como para los que afirman hechos sin fundamento real.

El objetivo principal del evento de Washington (Citizen hearings on disclosure), cuyo formato sería parecido al de las audiencias públicas en el Congreso de Estados Unidos y que costó más de 600 000 dólares, fue el de presionar a los políticos para que levanten el velo que oculta los asuntos de Estado relacionados con los extraterrestres. Existe la creencia generalizada entre la mayoría de los participantes en este tipo de encuentros de que los extraterrestres y los líderes de la Tierra establecieron algún pacto. Los dirigentes terrícolas dijeron a los visitantes que el mundo no estaba preparado para recibirlos y que necesitaban tiempo. Con pacto, o sin él, lo cierto es que lo relacionado con los avistamientos de objetos no identificados todos los estados lo clasifican como materia reservada. Según afirmó Bassett, existe una presión creciente sobre el gobierno de Estados Unidos para que haga pública la información que tiene sobre este asunto y lo que se necesita es un evento que genere la “masa crítica” capaz de empujar los políticos y los medios a moverse en esa dirección.

Incluso el propio Paul Hellyer, defensor a ultranza de la existencia de un pacto entre los líderes terrícolas y los alienígenas, reconoce que absolutamente todo no se puede hacer público. Algunas cosas, muy pocas, no se podrán contar. Eso quizá nos haga pensar que, aunque los estados revelen ciertos hechos sobre este asunto y su política informativa se torne más transparente, siempre habrá gente que se queje de falta de información.

Durante la audiencia pública intervinieron representantes de diez países, un ex senador y cinco antiguos congresistas de Estados Unidos, políticos, militares, pilotos, ingenieros, investigadores, sociólogos, abogados y periodistas. La mayoría de los participantes no necesitaba acudir al evento para convencerse de la existencia de una “conspiración”, dirigida por el poder económico, militar y social de nuestro planeta, que oculta la existencia de numerosos visitantes extraterrestres, con los que ha establecido un pacto para mantener sus privilegios. Según esta línea de pensamiento hasta los gobiernos son víctimas de estas fuerzas del mal. Hellyer, en alguna de sus intervenciones anteriores, ya había parafraseado a Bill Clinton diciéndole a la reportera de la Casa Blanca, Sarah McClendon: “Sarah, hay un Gobierno dentro del Gobierno y yo no lo controlo.”

A lo largo de las jornadas se expusieron múltiples avistamientos y se presentaron testimonios del supuesto OVNI que se estrelló cerca de la ciudad de Roswell en 1947. También se insistió en que los extraterrestres pertenecían a varias especies, dos, cuatro, o veinte, ya que se manejaron cifras distintas y lo más probable es que cada especie tuviera su propia agenda. Se dijo que había dos alienígenas trabajando para el gobierno de Estados Unidos, lo cual encajaba muy bien con la hipótesis del pacto secreto, aunque no tanto con la de la variedad de especies y diversidad de agendas. Las intervenciones duraron unas treinta horas y quizá llame la atención la avanzada edad de algunos de los participantes. Los periodistas le preguntaron a uno de ellos por qué había tardado tanto tiempo en hacer público lo que sabía. La respuesta era evidente: quería conservar su puesto de trabajo.

Al tiempo que los defensores de los OVNI hacían sus declaraciones, los detractores insistirían en que se trataba, como siempre, de un ejercicio inútil en busca de publicidad y que los antiguos congresistas no buscaban otra cosa distinta a la de ganar dinero fácilmente (recibirían por asistir al acto 20 000 dólares cada uno). Que los defensores de la teoría de la conspiración eran los verdaderos conspiradores, que todos los discursos no dejaban de ser parte del mismo círculo vicioso y que Hellyer, Bassett y muchos de sus colegas razonaban como suele hacerse a una edad avanzada.

Como casi siempre, este asunto polariza las opiniones y es difícil abordarlo con serenidad. Por eso yo me fijo mucho en las circunstancias que rodean a las personas que han llegado al firme convencimiento de que los extraterrestres están aquí, con nosotros. De todos esos individuos, para mí hay dos en los que concurren elementos muy interesantes. Uno es Paul Hellyer y el otro Gordon Cooper.

Paul Hellyer participó en la audiencia pública de Washington y el comienzo de su intervención me parece muy ilustrativa:

Mi nombre, como dije, es Paul Hellyer. Soy ex ministro de Defensa Nacional de Canadá. He servido en tres gobiernos sumando un total de 23 años como miembro del Parlamento . Como todos los ministros de Defensa Nacional recibí informes sobre Objetos Voladores no Identificados (OVNI). Estaba muy ocupado para preocuparme sobre eso en aquél momento porque estaba tratando de unificar el Ejército la Marina y la Fuerza Aérea en una fuerza única de Defensa canadiense y eso era ya una batalla en sí mismo hasta que se terminó, de forma que aquello no tenía una alta prioridad en mi agenda. Hace unos diez años empecé a interesarme cuando un joven de Ottawa me envió material sobre el asunto. Le dije que estaba muy ocupado para leerlo pero que algún día lo haría. Me envió una copia del libro del Coronel Corso, El día después de Roswell. Me llevó algún tiempo leerlo, pero me lo llevé como lectura veraniega, en el año 2005 y quedé realmente impresionado. Yo pensé que contenía asuntos realmente grandiosos y que la gente de Estados Unidos y la gente de todo el mundo tenía derecho a conocer lo que estaba pasando, porque son parte de ello, no es un asunto aislado. Después de confirmar el contenido del libro con un general retirado del Ejército de Estados Unidos acepté la invitación de Victor Viggiani, quien está por acá en algún lugar, y de su colega Mike Bird de hablar en un simposio en la universidad de Toronto y dije: “Los extraterrestres son tan reales como los aviones que vuelan sobre nuestras cabezas” Me otorgaron la dudosa distinción de ser la primera persona con rango ministerial del G8 (Grupo de los 8 países supuestamente más importantes del mundo), en decir algo así. Desde entonces he aprendido muchísimo de otras fuentes incluyendo un gran número de testigos…

Las declaraciones de Paul Hellyer en la universidad de Toronto se produjeron en septiembre de 2005, causaron un gran revuelo y ocuparon las cabeceras de la prensa. El ingeniero, escritor y político tenía entonces 82 años.

Otro personaje que también defendió hasta su muerte la existencia de extraterrestres fue el astronauta Gordon Cooper. Antes de incorporarse a la NASA, Cooper estuvo destinado como piloto en Alemania y allí, en 1951, dijo que había visto innumerables vehículos extraterrestres volando en la misma formación que nosotros… sus naves no tenían alas y se desplazaban con rapidez lateralmente… Años más tarde, en 1958, cuando trabajaba como responsable de un proyecto en la base de Edward, California, explicó que tenía un equipo de filmación que trabajaba para mí y cuando estaban filmando, un pequeño disco sobrevoló el lugar donde filmaban y descendió y se apoyó en algo parecido a trenes de aterrizaje a unos 13 metros del equipo… el operador de la cámara que estaba acostumbrado a volar y conocía todos los tipos de aeronaves cogió su equipo y empezó a documentar aquello… Cuando sus colegas trataron de acercarse la nave recogió el tren de apoyo y desapareció a una velocidad muy alta…

Gordon Cooper dijo que pudo ver el negativo antes que sus superiores le hicieran entregar el material del que nunca volvió a saber nada.

Poco después de su experiencia en el desierto del Mohave, en 1959, Cooper fue seleccionado para formar parte del primer grupo de siete astronautas de la NASA. Gordon Cooper se suponía que “gozaba de condiciones físicas excepcionales, era intelectualmente superdotado y podía trabajar en equipo y solo, además de ser piloto de reactores con amplia experiencia de vuelo”. Esos eran los requisitos impuestos por la NASA a sus primeros astronautas. Su firme creencia en los extraterrestres fue uno de los argumentos que utilizaría el jefe de astronautas de la agencia para apearlo del mando de la misión Apolo XIII, en 1970. Gordon Cooper contaba entonces con un historial impecable como astronauta, acreditado por sus actuaciones en las difíciles misiones espaciales en las que había participado. Ese año Cooper abandonó la agencia espacial y durante el resto de su vida trabajó como consultor y directivo en diferentes empresas privadas. En varias ocasiones Cooper negó haber visto OVNIs pero en una entrevista, grabada en video, en 1973, se justificaría de la siguiente forma:

Durante muchos años yo he vivido con un secreto, un secretismo impuesto sobre todos los especialistas en astronáutica. Yo puedo revelar ahora que todos los días, en Estados Unidos, nuestros instrumentos de radar capturan objetos cuya forma y composición nos es desconocida. Y hay miles de informes de testigos y cantidad de documentos que prueban esto, pero nadie lo quiere hacer público.
¿Por qué? Porque la autoridad teme que la gente pueda pensar que solo Dios sabe qué clase de invasores tenemos. De forma que la contraseña es: evitar el pánico a toda costa.

Poco después en una carta a la Organización de Naciones Unidas, en 1978, Cooper decía:

…Yo creo que estos vehículos extraterrestres y sus tripulaciones visitan este planeta desde otros planetas, los cuales están obviamente un poco más avanzados que aquí en la Tierra. Siento la necesidad de un programa coordinado a alto nivel para recopilar y analizar toda la información del mundo relativa a estos encuentros y determinar la mejor forma de relacionarnos con estos visitantes de un modo amigable. También, yo tuve la ocasión en 1951 de observar… vuelos suyos, de distintos tamaños, volando en formación, de este a oeste sobre Europa.

Gordon Cooper falleció de Parkinson, en 2004 a los 77 años, y hasta entonces seguiría creyendo en los extraterrestres.

Ya no se trata de luces en el cielo sino de mentiras en la Tierra y acabar con esas mentiras, las de los dos extremos, no parece ser una tarea sencilla.

Sep 7 2013

Apollo XIII

Terminator

La tripulación del Apollo XIII despegó del Centro Espacial Kennedy el 11 de abril de 1970 a las 19:13 UTC. Sus tripulantes tenían la misión de posarse con el módulo lunar en la región Fra Mauro de nuestro satélite. Dos de ellos estaban llamados a ser el quinto y el sexto hombre en pisar la Luna. El vuelo se complicó y la expedición se convirtió en una odisea que hizo honor a la tradicional mala suerte que se le atribuye al número trece.

De acuerdo con las rotaciones que seguía habitualmente la NASA, la tripulación que le correspondía hacer el viaje con el Apollo XIII estaba compuesta por L. Gordon Cooper como comandante, Donn F. Eisele como piloto del Módulo de Mando y Edgar Mitchell, piloto del Módulo Lunar. Pero el director que asignaba las tripulaciones, Deke Slayton, decidió sustituir a Cooper y Eisele. El veterano astronauta Gordon Cooper solía hacer declaraciones incómodas para la Agencia y se mostraba bastante díscolo a la hora de seguir los entrenamientos; además, creía en la existencia de naves extraterrestres que decía haber visto volando en Alemania. Donn F. Eisele tenía problemas matrimoniales. A la NASA le gustaba que sus astronautas fueran personas equilibradas y que formaran parte de familias perfectas para exhibirlos al mundo como ejemplos de virtud patria. Para Slayton y sus jefes, ni Cooper ni Eisele encajaban bien en el modelo de héroe que la agencia espacial trataba de promocionar.

Después de algunos cambios, la tripulación nominal para el Apolo XIII quedó formada por James A. Lovell, como comandante, Kenneth Mattingly, piloto del Módulo de Mando y Fred H. Haise como piloto del Módulo Lunar. Pero, aún hubo cambios de última hora, porque 72 horas antes del lanzamiento un hijo de astronauta Charlie Duke contagió a su padre las paperas. Kenneth Mattingly y Charlie Duke eran los dos únicos astronautas del programa Apollo 13 que no eran inmunes a esa enfermedad y los responsables del vuelo decidieron dejar a Mattingly en tierra por si Charlie lo había contagiado y la enfermedad se manifestaba a bordo, cuando se encontrara solo en el Módulo de Mando. Jack Swigert, de la tripulación de reserva, tomó el puesto de Mattingly.

El Apollo XIII despegó, se situó en su órbita de aparcamiento alrededor de la Tierra y los cohetes Saturno de la tercera etapa lo impulsaron hacia la Luna. Un viaje de casi tres días. Habían transcurrido poco menos de 56 horas de vuelo cuando, a las 03:08 UTC horas del 14 de abril, Jack Swigert envió un mensaje al Centro de Control con una frase que pasaría a la historia: “Houston, tenemos un problema.” En realidad la frase es de la película Apollo 13 protagonizada por Tom Hanks y dirigida por Ron Howard, que se estrenó en 1995. Swigert no dijo eso, aunque sí pronunció una frase muy parecida: “Houston, hemos tenido un problema”. Hacía nueve minutos que los astronautas habían finalizado el programa de televisión, de 49 minutos de duración, que se retrasmitió en directo a todo el mundo para demostrar cómo se vivía a bordo. La nave se encontraba a 320 000 kilómetros de la Tierra. En el momento en que Swigert activó un interruptor para agitar por quinta vez los tanques de oxígeno, una maniobra solicitada desde tierra, el tanque número 2 explotó y el número 1 quedó dañado y empezó a perder oxígeno. Los tanques se agitaban para evitar que la formación de capas estratificadas falsearan las lecturas de los sensores que medían la cantidad de combustible almacenado, en cada momento. En un principio la tripulación creyó que un meteorito había alcanzado al Módulo Lunar. Jim Lovell le dijo a Jack Swigert que cerrara la escotilla de acceso al Módulo Lunar para evitar una posible descompresión de los dos módulos, pero el mecanismo de cierre no funcionó. Aquél fallo salvaría la vida de la tripulación. Un tanque de oxígeno se perdió con la explosión y el otro, el número 1, se vació por completo en unos 130 minutos, las pilas de combustible dejaron de funcionar y la energía disponible en el Módulo de Mando se quedó reducida a una cantidad mínima: la que había almacenada en las baterías.

Cuando se produjo la explosión, la nave estaba configurada con cuatro módulos: el de Servicio, el de Mando (Odyssey) y otros dos para aterrizar y regresar de la Luna (Aquarius). El Módulo de Servicio llevaba los tanques de hidrógeno y oxígeno, las pilas de combustible y el propulsor principal con su tobera de escape, además de otros sistemas y equipo de comunicaciones. Justo delante del Módulo de Servicio estaba el Módulo de Mando, de forma tronco cónica, en donde se encontraban los astronautas. Desde el Módulo de Mando se podía acceder al Módulo Lunar que tenía dos compartimentos, el que conectaba con el Módulo de Mando para el ascenso, desde la Luna, y el que llevaba el motor para el alunizaje.

En el Centro de Control creyeron, en un principio, que un meteorito había colisionado con Apolo XIII. Sin embargo, con posterioridad se supo que la explosión del tanque la originó un cortocircuito en los cables de alimentación del motor de “agitación”, cuyo aislante se había dañado debido a un sobrecalentamiento durante los ensayos anteriores al vuelo.

En el Centro de Control tuvieron que rehacer el plan de vuelo. El director de la operación, Gene Kranz, abortó la misión. El procedimiento ordinario de emergencia para regresar a la Tierra, desde aquél lugar, consistía en desprenderse del Módulo Lunar y volver directamente, para lo cual había que activar el sistema de propulsión principal del Módulo de Servicio. Sin embargo, los astronautas necesitaban el único oxígeno disponible que estaba en el Módulo Lunar, alimentado por baterías. No podían desprenderse del Módulo Lunar que se había convertido en su bote salvavidas. Además, tampoco estaban muy seguros del estado de la estructura del Módulo de Servicio que, si se había dañado con la explosión, podía romperse al encender el propulsor principal. Gene Kranz decidió que una vuelta directa era poco recomendable ya que los astronautas no podían desprenderse del “salvavidas”, que era el Módulo Lunar, por lo que la nave tendría que orbitar alrededor de la Luna antes de regresar a la Tierra. Al aprovechar la gravedad lunar, el impulso requerido para el retorno sería menor. Desde Houston se ordenó que dos astronautas pasaran al Módulo Lunar, dejando a uno en el Módulo de Mando, para pilotar la nave, que utilizaría las estrellas para guiarse y recibiría el oxígeno necesario del Módulo Lunar.

En ambos módulos se desconectaron todos los sistemas que no eran imprescindibles ya que la escasez de energía a bordo se había convertido en el principal problema de la misión. Se suspendieron las emisiones en directo y se limitó el uso de los sistemas de comunicaciones. A pesar de todo, el mundo entero estaba pendiente de lo que sucedía a bordo y un desastre podía tener unas consecuencias muy negativas para la NASA.

Era preciso corregir la trayectoria de la nave para sacarla de la órbita lunar y redirigirla a la Tierra de forma que la primera instrucción que recibieron los astronautas fue la de activar los cohetes del Módulo Lunar durante 30,7 segundos. Con esta acción la nueva trayectoria pasaría por detrás de la Luna y traería a los astronautas de vuelta a casa.

El Módulo Lunar estaba diseñado para llevar a dos astronautas, en vez de a tres, y durante dos días, no cuatro como eran los que duraría el regreso a la Tierra. El oxígeno no sería un problema porque este módulo llevaba suficiente ya que tenía que rellenar la cápsula un par de veces, después de las excursiones previstas para los astronautas por la superficie del satélite. Sin embargo, cuando transcurrieron 36 horas desde el accidente las luces de advertencia de contaminación de dióxido de carbono (CO2) se encendieron.

En un edificio próximo al Centro de Control y durante el vuelo de los astronautas se mantenía abierta una sala en la que un grupo de ingenieros y expertos estaba a disposición del responsable de las operaciones para suministrar asesoramiento en caso necesario. Don Arabian, el jefe del grupo de asistencia técnica, era una persona capaz de evaluar cualquier anomalía con rapidez y ,a pesar de su tono de voz elevado y desafiante, su crudeza al tratar los asuntos más delicados y su manera de ir directo al núcleo de cualquier problema, era un personaje carismático que contaba con el apoyo incondicional de jefes y subordinados. Cuando se encendieron las alarmas de contaminación, Arabian llamó a Jerry Woodfill, uno de los ingenieros que había trabajado en el diseño de los sistemas de alerta y comprobaron que las señales funcionaban bien, teniendo en cuenta el CO2 que tenía que haber a bordo, según sus estimaciones. No se trataba de una falsa alarma, el CO2 había alcanzado un nivel excesivo. La situación era crítica porque continuaría aumentando hasta alcanzar valores que los astronautas no podrían soportar.

El dióxido de carbono (CO2) se eliminaba mediante filtros de hidróxido de litio que purificaban el aire. En el Módulo Lunar había dos filtros, de sección circular, alojados en dos barriletes; un barrilete estaba conectado al sistema de control medioambiental y el otro servía de contenedor para el segundo filtro. Cuando se consumía el primer filtro los astronautas los intercambiaban y el usado se quedaba en el barrilete que hacía de contenedor. El sistema de alerta se había montado para avisar a los astronautas de que cambiaran los filtros. Woodfill le explicó a Arabian que lo que tenían que hacer los astronautas era cambiar el filtro, pero que con el que llevaban de más en el Módulo Lunar no sería suficiente para completar la misión. En el Módulo de Mando había muchos filtros, pero todos eran de sección cuadrada. Jerry Woodfill miró a Arabian y le dijo: “Sin un milagro capaz de hacer que una pieza cuadrada entre en un agujero circular, la tripulación no sobrevivirá.”

Don Arabian no se arredró y le dijo a Ed Smylie, el jefe de sistemas de a bordo, que disponía de 24 horas para que su gente buscara una solución al problema. El equipo se encerró en un cuarto con las únicas herramientas y materiales con que contaban los astronautas: bolsas de plástico para guardar unas rocas lunares que no iban a recoger, cartones de las tapas de los cuadernos de a bordo, mangueras de los trajes espaciales y cinta adhesiva. La solución que idearon consistió en acoplar un extremo de una manguera de traje espacial a una válvula de salida de aire, que normalmente se utilizaba para impulsar aire a través del traje. El otro extremo de la manguera, en vez de enchufarlo al traje espacial, se conectaría al filtro. El aire, impulsado por el ventilador, pasaría a través del filtro cuadrado que absorbería el CO2. El barrilete no se tendría que utilizar y, aunque se agotara su filtro, el nuevo dispositivo mantendría el ambiente respirable. El problema de esta solución era acoplar la pequeña abertura circular de la manguera a la cuadrada del filtro de mayor tamaño. El equipo de Smylie utilizó plástico, cartón para darle rigidez al adaptador y cinta adhesiva para evitar fugas de aire.

Después de construir un modelo y probar en el simulador que funcionaba correctamente transmitieron a los astronautas las instrucciones, durante más de una hora, para que hicieran una réplica a bordo. Los tripulantes montaron dos artefactos con filtros cuadrados y según escribiría en su libro Lost Moon, el jefe de la expedición Jim Lovell: “El artilugio no era muy hermoso pero funcionó.”

Los propulsores del Módulo Lunar habían funcionado bien durante la corrección inicial que se hizo de la trayectoria, para colocarla en una órbita de vuelta a la Tierra pasando por detrás de la Luna. El Centro de Control observó que aunque el Apollo XIII navegaba siguiendo una órbita que lo traía a la Tierra, la duración del viaje se aproximaba demasiado al máximo que permitían las existencias de abordo por lo que decidieron que convendría darle otro impulso a la nave para acortar el tiempo del viaje. Dos horas después de que el Apollo XIII pasara por el punto más próximo a la Luna, la nave volvió a encender los mismos propulsores para adelantar 10 horas el retorno y aterrizar en el océano Pacífico en vez del Índico. Sin embargo, al cabo de un cierto tiempo, el Centro de Control detectó que el Apollo XIII se estaba saliendo de su trayectoria y que de seguir así no entraría en la atmósfera terrestre sino que se la dejaría a un lado y se perdería en el espacio. Daba la impresión de que alguna extraña fuerza movía la nave, sin que nadie supiera cuál era su origen. Después se descubriría que el vapor frío que emitían las toberas del motor del Módulo Lunar era el causante de aquél viento que parecía arrastrarlo. Hacía falta darle a la nave otro impulso para corregir la trayectoria. El problema era que activar los sistemas eléctricos para poner en marcha los giróscopos, el equipo de navegación y los ordenadores, consumiría una energía adicional de la que andaban muy escasos.

El comandante Lovell había experimentado en el Apollo 8 la posibilidad de orientarse utilizando la línea divisoria entre la luz y la sombra en la Tierra, el terminator, que podía ver desde su posición en el espacio. El jefe de la expedición decidió prescindir de los sistemas de control automáticos para efectuar la corrección de la trayectoria. Así ahorraría una energía que iba a necesitar durante la reentrada. Utilizando esta referencia, Lovell fue capaz de controlar la guiñada de la aeronave, mientras Haise controlaba el cabeceo y Swigert el tiempo de ignición del motor que le había transmitido el Centro de Control. De esta forma, completamente manual, y con terminator ( la traza divisoria entre la luz y la sombra en la superficie de la Tierra) como referente, los astronautas controlaron la actitud del Apollo XIII mientras los motores del Módulo Lunar aportaban la energía necesaria para corregir la trayectoria.

Otro problema importante que había que resolver era arrancar de nuevo el Módulo de Mando después de haber desconectado la mayor parte de sus circuitos. Los astronautas tenían que ocupar este módulo para aterrizar. El astronauta que se había quedado en tierra, Mattingly, un controlador de vuelo, John Aaron, y un equipo de ingenieros, trabajaron para desarrollar un procedimiento nuevo que permitiera arrancar el Módulo de Mando con la energía disponible. Además, debido a los recortes de energía la temperatura en el interior del módulo había descendido a 4 grados centígrados y el agua empezó a condensarse lo cual podía originar algún corto circuito a bordo. Afortunadamente, esto no llegó a ocurrir.

Cuando los astronautas se aproximaron a la Tierra, cuatro horas antes del amerizaje, se refugiaron en el Módulo de Mando y liberaron, primero, al Módulo de Servicio. Atónitos, vieron como desfilaba ante sus ojos un cascarón averiado al que le falta por completo el panel del sector 4 y la antena estaba dañada. Después, la tripulación expulsó el Módulo Lunar (Aquarius) y se preparó para cruzar la atmósfera terrestre. El blindaje térmico del Módulo de Mando no había sufrido daños importantes y protegió a los astronautas de las altas temperaturas durante la reentrada. El buque de la Marina estadounidense Iwo Jima los recogió en el Pacífico Sur. El 17 de abril llegaron de nuevo a la Tierra, estaban bien, aunque Haise padecía una importante infección urinaria.

Hasta el vuelo del Apollo XVII, que tuvo lugar del 7 al 19 de diciembre de 1972, aún habría cinco misiones más en las que no se produjo ningún incidente tan grave como los del Apollo XIII. En total, los vuelos de los Apollo XI al XVII permitirían que doce hombres se pasearan por la Luna, entre julio de 1969 y diciembre de 1972. De todas ellas, la expedición del Apollo XIII fue la única que fracasó. Jerry Woodfill estudió con detalle las causas del fallo y también los doce motivos por los que la misión pudo salvarse.

Los doce motivos que Jerry Woodfill apunta están muy bien justificados, pero la gente supersticiosa piensa que quizá todo se hubiera arreglado cambiándole el nombre a la misión. Santos Dumont, el primer hombre que voló en público con una máquina más pesada que el aire en París en agosto de 1906, lo hizo con un aparato que se llamaba Santos Dumont XIV bis; era el segundo artefacto número catorce, pero tuvo la precaución de saltarse el trece en la serie de sus máquinas de volar.

Los supersticiosos también comprenden que la NASA no puede permitirse el lujo de ser supersticiosa.

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Sep 4 2013

La barrera de la luz

Supernova Kepler- Chandra

El Voyager I se lanzó el 5 de septiembre de 1977 y durante estos últimos 36 años ha viajado hasta los confines de nuestro Sistema Solar. En 1979 se encontró con Júpiter desde donde envió a la Tierra fotos del planeta y su satélite, Europa. En noviembre de 1980 estuvo cerca de Saturno y también nos mandó fotos de su luna gigantesca, Titán. El 2 de agosto de este año la NASA anunció que el Voyager I era el primer objeto humano que, desde hacía un año, había abandonado el Sistema Solar. Sin embargo, es posible que la nave se encuentre en una zona desconocida de la heliosfera, sin viento solar. En la actualidad está a 125 unidades astronómicas (1 ua=149,59 millones de kilómetros) del Sol y viaja en dirección a la constelación Ofiuco en la que se halla la estrella de Barnard, a unos 6 años luz del Sol, que es la segunda estrella más próxima a nuestro planeta, después de Alpha de Centauri. En esa zona también se encuentran los restos de la supernova Kepler, que observó el famoso astrónomo el año 1604 y que en aquella época era más brillante que cualquier otra estrella.

El Voyager I viaja a 17 kilómetros por segundo ( 61 200 kilómetros hora) por lo que tardaría alrededor de 100 000 años en llegar a Barnard, aunque en realidad serían menos años porque Barnard también se mueve hacia nosotros. Pero, dentro de doce años los sistemas eléctricos del Voyager dejarán de funcionar y nos será imposible saber nada más de él. A bordo, al igual que en el resto de los Voyager, viaja un disco chapado en oro en el que se ha grabado información científica, sonido de animales salvajes, música de Mozart y otros autores y cantantes, un discurso del secretario de las Naciones Unidas, otro del presidente de Estados Unidos y varios mensajes más, por si lo encuentra alguna civilización.

Con la velocidad a la que viajan nuestras naves espaciales, para llegar a las estrellas más próximas es necesario invertir un tiempo no inferior a 60 000 años. Eso hace imposible la exploración del espacio más allá de nuestro Sistema Solar; incluso los viajes dentro de la heliosfera consumen mucho tiempo. Un viaje a Marte puede llevarnos de 6 a 10 meses y al Voyager I le ha costado unos 35 años llegar a los confines del Sistema Solar. La exploración práctica del Universo será muy difícil a no ser que dispongamos de naves espaciales capaces de viajar a una velocidad superior a la de la luz.

Igual que el hombre venció la barrera del sonido, en 1947, algunos científicos piensan que a finales de este siglo, o antes, es posible que encontremos la forma de viajar más deprisa que la luz. El primer problema con que topamos es que según las teorías de Einstein, no es posible desplazarse a una velocidad superior a la de la luz. En principio, para movernos hace falta energía, en la medida en que aumentamos nuestra velocidad la energía necesaria es mayor y para llegar a movernos a la velocidad de la luz necesitaríamos una cantidad infinita de energía. Sin embargo, desde hace algunos años, hay científicos que apuntan a que habría forma de hacerlo, sin contradecir la teoría de la Relatividad.

En 1994, el físico mexicano Miguel Alcubierre Moya publicó en la revista Classical and Quantum Gravity la descripción teórica del motor Alcubierre que es capaz de viajar más deprisa que la luz sin violar la teoría de la Relatividad. Su modelo consiste en encerrar en una burbuja un espacio plano que se desplaza en un espacio curvo. La burbuja se mueve gracias a una contracción del espacio-tiempo que tiene delante y una expansión del espacio-tiempo que tiene detrás. Para fabricar una burbuja de este tipo haría falta un anillo que la rodease en el que habría que inyectar una gran cantidad de energía negativa. El motor Alcubierre sería como una especie de alfombra rodante, como la de las terminales de los aeropuertos, que por delante se curva y viaja hacia atrás se vuelve a curvar y sale a nuestras espaldas. La alfombra sería nuestra burbuja y sobre ella podríamos viajar más rápidos que la luz, igual que sobre ella podemos viajar más de prisa de la velocidad máxima a la que caminamos por la tierra firme.

De otra parte, tampoco se sabe a ciencia cierta si la energía negativa existe o no, de forma que el motor Alcubierre no deja de ser un concepto ideado para hacer posible un viaje a velocidad superior a la luz sin contradecir la física de Einstein. Este tipo de motor, sería un motor de curvatura del espacio o un propulsor de curvatura, que se caracteriza por inducir el movimiento mediante la alteración del tiempo-espacio que envuelve a la nave. La idea parece estar inspirada en los sistemas de propulsión que utilizaban las naves de la película La guerra de las galaxias.

Pero lo más sorprendente es que la NASA tiene un pequeño grupo de científicos trabajando en el desarrollo práctico de este concepto. “Sonny” White es el responsable del departamento de sistemas de propulsión avanzados de la NASA en el Johnson Space Center y dejó sin aliento al mundo especializado en propulsión aeroespacial al anunciar, en 2011, que estaba trabajando en un motor del tipo Alcubierre. El pasado año volvió a desbaratar la imaginación de los más soñadores cuando dijo que la cantidad de energía necesaria para poner en marcha un motor de Alcubierre podía ser muy inferior a la que inicialmente se pensó. Este año, durante el mes de agosto, en declaraciones a la prensa, White ha moderado su optimismo: “El equipo de investigación de la NASA sabe los pasos que hay que dar para construir un demostrador conceptual, que nos permita evaluar si el motor de Alcubierre es viable en la práctica.” White va a experimentar con un prototipo microscópico que nada tendría que ver con un sistema real. Según White “aún falta una década o más antes de que se pueda construir un motor del tamaño de un coche, e incluso eso únicamente sería posible si encontramos esa materia exótica, que probablemente no encontraremos.”

Y lo que resulta aún más sorpresivo es que a la NASA le ha salido un competidor que se llama Marshall Barnes que en febrero de este año hizo pública su intención de competir con la agencia estatal en el desarrollo del motor Alcubierre. Marshall dice ser el primero en haber descubierto las relaciones entre las fuerzas gravitatorias y electromagnéticas y ha desarrollado demostradores, desde 2002, con los que trata de verificar sus teorías. Enfrentado a Sonny White de la NASA y a Stephen Hawking, el famoso autor de A brief history of time, ha recorrido Estados Unidos de costa a costa para hacer declaraciones y presentar sus proyectos de futuro.

Pero, con independencia de la competencia que pueda tener la NASA, la cual no está exenta de oportunismo publicitario, las máquinas de volar a una velocidad superior a la de la luz plantean problemas que no tienen solución dentro del marco en el que se encuadra el conocimiento que tenemos en la actualidad de cómo funciona el Universo. Los científicos tratan de buscar singularidades en la teoría de la Relatividad para justificar velocidades superiores a las de la luz. Si a esto añadimos la descomunal cantidad de energía necesaria para construir las hipotéticas máquinas que se proponen, la cuestión plantea dificultades- hoy por hoy- insuperables.

Los motores de Alcubierre no son la única fórmula que se ha sugerido para viajar a velocidades superiores a las de la luz. Hay más, pero todas ellas requieren soluciones muy singulares a las ecuaciones de la física relativista. Es como si hubiera que hacerle alguna trampa al señor Einstein y utilizar recursos muy teóricos como la energía negativa y la materia exótica.

Llama la atención que, a la vista de todas estas consideraciones, Sonny White gaste dinero de la NASA en investigar sobre este asunto. Cabe la posibilidad de que disponga de una información que no ha hecho pública.

Todos sabemos que cuando detenemos una máquina hay que disipar la energía asociada al movimiento, lo que normalmente se consigue evacuando calor a través de los frenos del aparato. Análogamente, si se pudiera construir una burbuja de Alcubierre, cuando la nave llegase al término de su viaje, al frenar, podría evacuar una cantidad de energía desmesurada. De tal magnitud, que la onda expansiva sería capaz de aniquilar el mundo ubicado en el destino de los astronautas viajeros. Un final absurdo para una máquina imposible.

La barrera de la luz parece más infranqueable que la del sonido.