Sep 1 2013

Brujas nocturnas

Ryabova y Popova

Durante la segunda guerra mundial Yekaterina Ryabova y Nadezhda Popova llegaron a efectuar dieciocho incursiones aéreas en una sola noche. Cruzaban las líneas enemigas y cerca de su objetivo desconectaban el motor para descender planeando. Cuando los soldados en tierra oían el silbido del aire en las riostras de su avión PO-2, era ya demasiado tarde. Dejaban caer las bombas y encendían el motor para escapar. Las dos valientes rusas pertenecían al escuadrón 588.

En 1942 la Unión Soviética creó tres regimientos de mujeres que realizaban misiones de bombardeo nocturnas con biplanos PO-2. El efecto sicológico de estas operaciones sobre las tropas enemigas era más importante que el daño real ya que impedía a los soldados que descansaran por las noches. Los alemanes bautizaron a las pilotos rusas con el sobrenombre de brujas nocturnas (Nachthexen).

Durante la segunda guerra mundial el Polikarpov PO-2 era un avión obsoleto. Voló por primera vez en junio de 1927 y dejó de fabricarse en 1952. La Unión Soviética construyó cerca de 40 000 aparatos de este tipo y fueron extraordinariamente populares. Fabricados con riostras, tela y madera, sus hechuras anticuadas harían de este avión un blanco capaz de soportar una gran cantidad de impactos sin ser derribado. El motor de los Polikarpov hacía un ruido característico- de máquina de coser- que tenía el efecto de atemorizar a las tropas enemigas, aunque su capacidad como bombardero estaba limitada al transporte de dos o tres bombas de 100 kilogramos A la velocidad de crucero de los PO-2, muy lenta, los modernos cazas alemanes entraban en pérdida. Podían hacer giros que para los Messerschmitt 109 eran imposibles y los pilotos rusos de los PO-2 aprendieron a defenderse volando bajo, efectuando virajes muy cerrados, hasta conseguir que sus perseguidores se aburrieran y los dejaran ir.

Natalia Fiódorovna Kravtsova llevó a cabo unas 840 misiones de bombardeo nocturno y en su libro Crónica del bombardero ligero nocturno Po-2, o 46.º Regimiento de guardia femenino relata una incursión en la que la simplicidad de los elementos constructivos de su aeronave le permitiría regresar a la base.

“…Nos retiramos al norte, hacia el mar. Los reflectores no nos dejaron hasta que no nos situamos a ras del agua. Los rayos de luz se posaron sobre la tierra y, finalmente, se apagaron. Nina dijo: “Natasha, mira las alas”. Yo vi dos agujeros grandes en el ala inferior, el superior también fue agujereado, el larguero estaba roto, los trozos de lona colgaban como una bandera. Pero el avión volaba y todos los miedos quedaron atrás. De repente mis piernas temblaron fuerte, golpeándose contra el suelo de la cabina. Con las manos las apreté con todas mis fuerzas pero fue inútil. Poco a poco pasó. Ahora estábamos volando en un cielo despejado, sin nubes. Las estrellas desprendían una luz pacífica. Delante de nosotras en la tierra ya se divisaban tres tenues lucecitas. Allí nos esperaban. Allí estaba nuestra casa”.

Es evidente que un avión metálico se hubiera partido, pero la tela dejó pasar los obuses y el PO-2 pudo seguir volando con dos agujeros.

Durante la guerra las bombarderas soviéticas llegaron a efectuar más de 24 000 vuelos y lanzaron unas 3000 toneladas de explosivos sobre los objetivos enemigos. El Ejército alemán premiaba con el máximo galardón, la Cruz de Hierro, a los soldados que las derribaban. Una de cada tres perdió la vida, los alemanes jamás apresaron a ninguna bruja nocturna y cuando capturaban sus cadáveres las enterraban con todos los honores militares.

Así fue como un centenar de mujeres jóvenes, de alrededor de veinte años de edad, con aviones de otra época, fue capaz de poner en jaque a la potentísima máquina de guerra de Hitler.

Ago 29 2013

La barrera del sonido

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FA-18 cruzando la barrera del sonido

No tenía formación académica, pero poseía un instinto especial que le permitía detectar cualquier anomalía en vuelo y corregirla. En la escuela fue seleccionado para volar el XS-1 pasando por delante de 125 compañeros con más experiencia y antigüedad que la suya. Se llamaba Charles E. Yeager y todos lo conocían como “Chuck”. Había ingresado en la Fuerza Aéra en 1941, con dieciocho años, y después de servir en el frente europeo como piloto en una escuadrilla de aviones P-51 cuando regresó a Estados Unidos se incorporó a la escuela de pilotos de pruebas. Fue elegido para llevar a cabo un misión especial: volar más rápido que el sonido.

En 1947 nadie sabía que ocurría cuando una aeronave volaba más de prisa que la velocidad a la que se propagan las ondas de presión en el aire. Esta es la velocidad del sonido, que a 20 grados de temperatura y una atmósfera de presión es de 343 metros por segundo (1234 km/h). La velocidad del sonido en la atmósfera depende de la presión y la temperatura por lo que, para evitar incertidumbres, se suele expresar con el número de Mach. Cuando la velocidad, independientemente de las condiciones atmosféricas, es igual a la del sonido, se dice que el número de Mach vale 1; una velocidad Mach 2 es igual al doble de la que tiene el sonido en las condiciones atmosféricas en que se encuentra el móvil. Quizá, en 1947, lo único que se sabía con toda certeza era que un observador que contemplara un avión acercándose a una velocidad mayor que la del sonido no podría escuchar el ruido del aparato hasta después de que hubiera pasado por encima de su cabeza.

Los expertos en balística sabían que los objetos podían viajar a velocidades superiores a las del sonido, porque lo hacían los obuses y las balas. Incluso habían constatado que la resistencia al avance aumentaba con la velocidad y muy bruscamente cuando la velocidad se acercaba a la del sonido. Una vez que un proyectil cruzaba este umbral, la resistencia disminuía. Pero, los proyectiles no tenían que soportar su peso con alas y la experiencia había demostrado que cuando las aeronaves se aproximaban a la velocidad del sonido ocurrían fenómenos extraños. La onda de choque frontal aumentaba la resistencia y en algunas partes de las alas empezaban a formarse y deshacerse ondas supersónicas porque la velocidad del aire, en determinados sitios del avión superaba la del sonido. En régimen supersónico el centro de la resultante aerodinámica en las alas se desplaza hacia atrás y la formación de ondas de choque puede originar desprendimientos de la corriente de aire lo cual incrementa la resistencia y disminuye la sustentación. En estas condiciones, cuando la velocidad de las aeronaves se acercaba a la del sonido, se producía inestabilidad acompañada de temblores y vibraciones en las alas. Era como el anuncio de que algo irremediablemente desastroso podía ocurrir con el avión.

En 1946, la Fuerza Aérea estadounidense disponía de dos aviones X-1 experimentales, construidos por Bell Aircraft , en Muroc Air Field, en el desierto californiano del Mohave. El Bell X-1 se parecía más a un cohete o a un obús que a un avión. El morro era cónico muy puntiagudo y de su grueso fuselaje, pintado de color naranja, salían dos alas cortas de escasa envergadura. La cabina del piloto estaba en el morro y en el interior del fuselaje llevaba cuatro motores cohete y 8000 libras de combustible. El X-1 pesaba mucho y sus alas tenían poca superficie para que pudiese despegar por lo que necesitaba que otro avión lo elevara a unos 20 000 pies, desde dónde lo soltaba; así, el avión ya contaba con la velocidad necesaria para mantener el vuelo en el momento en que comenzaban los experimentos.

El 14 de octubre de 1947, a las 06:00 de la madrugada los mecánicos del aeródromo de Muroc empezaron a preparar el Bell X-1 y el viejo bombardero B-29 que tenía que transportar al pequeño avión experimental ubicado debajo de su enorme panza, con las compuertas de lanzamiento de bombas abiertas para hacerle un sitio. A las 10:00 el bombardero despegó y comenzó a ganar altura para situarse a 20 000 pies. Cuando estaba a 5000 pies el capitán Yeager se introdujo en la cabina del X-1, ayudado por su compañero y amigo Jack Ridley mientras Cárdenas, el piloto del B-29, continuaba con el ascenso.

Para Yeager aquél era el noveno vuelo que hacía con el Bell X-1 y el plan inicial era alcanzar una velocidad muy próxima a la del sonido: Mach 0,97. Sin embargo Chuck decidió cambiar los planes. Sentía dolor en las costillas. Durante el último fin de semana se había fracturado dos costillas al caerse del caballo, pero Yeager no se lo dijo a nadie, únicamente a su amigo el capitán Jack Ridley para evitar que se cancelaran los ensayos. Chuck pensó que había llegado el momento de enfrentarse a la terrible onda de choque supersónica y, a pesar de sus costillas rotas, se sentía en condiciones de afrontar lo desconocido.

Cárdenas, el piloto del B-29, soltó al X-1 cuando alcanzó los 20 000 pies. Eran las 10:26 y volaba a 250 millas por hora. A esa velocidad el avión experimental apenas podía mantenerse en vuelo y Yeager advirtió inmediatamente que entraría en pérdida de modo que dejó caer el aparato unos 500 pies antes de levantar el morro para iniciar el vuelo nivelado. Cuando recuperó el control encendió los cuatro cohetes XLR-11 de la aeronave y sintió en la espalda la aceleración con que impulsaban sus 6000 libras de empuje al Bell X-1. El aparato ascendió y aumentó su velocidad. En muy poco tiempo comprobó que estaba volando a Mach 0,85 que era la velocidad más alta en la que sabía cómo se volaba. A partir de ahí empezaba lo desconocido.

Yeager desconectó dos de los cuatro motores cohete para comprobar el funcionamiento de los mandos y la velocidad continuó subiendo hasta alcanzar Mach 0,95. En las alas empezaron a formarse y deshacerse pequeñas ondas de choque invisibles que producían vibraciones en los mandos y la estructura del aparato. Cuando volaba a 40 000 pies de altura niveló el avión y encendió uno de los dos motores que había apagado. La velocidad aumentó hasta Mach 0,99 y luego saltó a Mach 1,02; después el medidor de velocidad osciló y parecía dudar qué hacer hasta que de golpe saltó a Mach 1,06 cuando volaba a 43 000 pies.

Una potente onda de choque se propagó a gran velocidad por el desierto del Mohave y muchos pudieron escucharla en tierra. Fue como un anuncio al mundo de que la mítica barrera del sonido había sido traspasada por un joven piloto de 24 años a bordo de un extraño artefacto. Yeager no tuvo la sensación de que su aeronave se fuera a romper, como muchos habían vaticinado, y el primer vuelo nivelado supersónico transcurrió sin mayores incidencias.

Aquél 14 de octubre de 1947 Yeager y su equipo del Bell X-1 abrieron una nueva página de la historia de la aviación. El año pasado, 65 años después del primer vuelo supersónico, Yeager –con 89 años de edad- voló con el capitán David Vincent en un F-15 y rememoraron su hazaña cruzando la barrera del sonido en el mismo lugar y a la misma hora que cuando lo hizo con el X-1.

Ago 26 2013

Los asteroides próximos

Eros, el asteroide- Fotografía, NASA

Es un asteroide, se llama 433 Eros, tiene forma de cacahuete, con 34 kilómetros en la parte más larga y el 31 de enero de 2012 pasó cerca de la Tierra, a unos 26,7 millones de kilómetros. Los astrónomos lo vigilan y es el segundo más grande en la lista de objetos cercanos a la Tierra, identificados por la comunidad científica. El de mayor tamaño es Ganymed con 34 kilómetros de diámetro y que pasará a unos 55,9 millones de kilómetros de la Tierra el 13 de octubre de 2024.

Los asteroides nos visitan periódicamente porque orbitan en el Sistema Solar. Este tráfico celestial de objetos que se aproximan a nuestro planeta, todos los días, supone un riesgo permanente para nuestra civilización.

El 15 de febrero del presente año un asteroide de unos 17-20 metros de diámetro penetró en la atmósfera terrestre y explotó con una fuerza equivalente a 20-30 bombas atómicas como las de Hiroshima. El meteorito estalló a una altura de 15-25 kilómetros. La explosión produjo un gran destello de luz, una potente onda de choque y gran cantidad de pequeños meteoritos que se esparcieron en una amplia zona sobre los Urales. La mayor parte de la energía la absorbió la atmósfera. En la ciudad rusa de Chelyabinsk la onda expansiva hirió a miles de personas al romper gran cantidad de cristales y causar daño en muchas estructuras de los edificios. Este es el último meteorito conocido que ha originado trastornos serios a las personas. El anterior que originó un impacto del mismo orden de magnitud cayó en Siberia, Tunguska, en 1908. Este último tenía un radio de 80 metros, arrasó una amplia zona de árboles y dejó su huella en una extensión de 2150 kilómetros cuadrados.

El mismo día, el 15 de febrero de 2013, otro asteroide, el 2012 DA14, de 30 metros de diámetro pasaba a 27 700 kilómetros de la Tierra, muy cerca, sin que, en principio, tuviera nada que ver con el incidente de Chelyabinsk ya que las órbitas de los dos asteroides eran muy diferentes. El asteroide fue descubierto el 23 de febrero de 2012 por astrónomos españoles, que operaban un telescopio en el Observatorio Astronómico de la Sagra, en Granada, desde Palma de Mallorca. Sin embargo el meteorito que explotó sobre los Urales, cerca de Chelyabinsk, no fue detectado hasta su entrada en la atmósfera.

Hace unos 66 millones de años, en Chicxulub, México, cayó un objeto celeste de un tamaño similar a Eros y produjo un cráter de 180 kilómetros de diámetro. El impacto del asteroide sobre la superficie de la Tierra originó una nube de polvo, cenizas y vapor de agua que pudo cubrir toda la superficie de nuestro planeta durante unos diez años. La nube fue la causa de un enfriamiento importante de la superficie terrestre y gran parte de la flora y muchas especies animales se extinguieron. Es posible que el asteroide fuera el responsable de la desaparición de los dinosaurios.

A finales del siglo XIX los científicos empezaron a comprender la importancia de los meteoritos en el desarrollo de nuestro planeta. Cambios importantes en el clima y la orografía de la Tierra han tenido su origen en colisiones con asteroides próximos. El impacto de un asteroide de varios kilómetros de radio sobre nuestro planeta puede hacer desaparecer la civilización y el mundo tal y como lo conocemos. La NASA tiene un programa desde 1998, el Near Earth Object Observation (NEOO), para identificar objetos próximos que puedan representar un peligro para la Tierra. Los observatorios de todo el mundo que localizan objetos coordinan con la NASA sus hallazgos para incorporarlos a una base de datos común. Hasta la fecha se ha descubierto el 95% de los objetos de más de 1 kilómetro de diámetro, pero tan solo el 10% de los que tienen menos de 300 metros y no llega al 1% de los que miden menos de 100 metros.

Si se tiene en cuenta que el impacto de un asteroide de 50 metros puede destruir una ciudad entera cabe deducir que el programa NEOO y el resultado de los esfuerzos que se han hecho en este sentido, hasta ahora, ofrece un nivel de protección que todavía es bastante limitado. Hoy en día, la detección de un asteroide con un diámetro superior a los mil metros que se aproximara a la Tierra con rumbo de colisión, serviría de poco. La destrucción de nuestra frágil existencia resultaría inevitable. Cuando le preguntaron al administrador de la NASA, Charles Bolden , qué era lo mejor que podíamos hacer en ese caso dijo que “rezar”. Sin embargo, la detección prematura del lugar y el momento exacto en el que vayan a impactar sobre la Tierra asteroides más pequeños, sí podría evitar alguna catástrofe. En cualquier caso, sucesos como el de Chelyabinks, pueden ocurrir cada cien años y colisiones como la de Chicxulub, cada cien millones de años, o sea que la probabilidad de que se produzca un impacto con consecuencias fatales para la Humanidad, a corto plazo, es pequeña.

Se considera que un asteroide es un objeto próximo a la Tierra si en su perihelio la distancia al Sol es inferior a 1,3 unidades astronómicas. La unidad astronómica es la distancia de la Tierra al Sol: unos 150 millones de kilómetros. A fecha de hoy se han detectado 10 014 asteroides próximos a la Tierra. Los distintos centros que trabajan en este asunto, en total, descubren en la actualidad del orden de unos 1000 objetos próximos cada año. Hay 858 objetos próximos conocidos que tienen un diámetro superior al kilómetro. Si de esta lista nos quedamos solamente con los que tienen una órbita que puede acercarlos a la Tierra más de 7,5 millones de kilómetros, la lista se reduciría a 154 objetos. A estos se les denomina “potencialmente peligrosos”.
Con todos estos datos se han elaborado tablas que tratan de cuantificar el riesgo de una colisión de los asteroides potencialmente peligrosos con la Tierra. El asteroide, del que se tiene noticia, con mayor riesgo de colisionar con la Tierra es 1950 DA con una probabilidad de impacto entre 0 y 0,33%, aunque este incidente se produciría en el año 2880. Con un diámetro de 1,1-1,4 kilómetros si 1950 DA penetrara en la atmósfera terrestre, habría llegado el fin de la civilización que entonces pudiera haber en nuestro planeta.

En la última década del siglo pasado se empezaron a estudiar los asteroides próximos a la Tierra y estos estudios se han intensificado a lo largo de este siglo. Al final de 1999 se habían identificado 875 asteroides próximos y en la actualidad hay 10 014 en la misma tabla. De los grandes, más de 1000 metros de diámetro, aún quedan varias docenas por descubrir, pero de los que tienen un diámetro inferior entre 100 y 300 podrían haber decenas de miles de los que no tenemos ninguna información. Conforme se avanza en el conocimiento de nuestro vecindario espacial parece más urgente poner en marcha iniciativas que nos permitan, algún día, defender a la Tierra de una colisión que la Naturaleza no esté dispuesta a evitar.

Se han formulado distintas propuestas para variar la órbita de un asteroide. Quizá tres de ellas son las más viables: explosiones nucleares próximas, impactar la superficie del asteroide con una nave a gran velocidad y utilizar una nave espacial como “tractor gravitatorio”. Hay más propuestas, pero no todas han sido evaluadas con detalle.

Una serie de explosiones nucleares, en la proximidad del planeta, tendría el efecto de empujarlo gracias a la onda térmica de la explosión que calentaría la superficie del planeta y al efecto cohete de la masa de gases que se desprendería producida por los materiales sobrecalentados.

La Agencia Europea del Espacio (ESA) estudia la viabilidad de producir un impacto con una nave espacial a gran velocidad contra el asteroide, que lo saque de su órbita. La agencia tiene encargado un estudio de este concepto a Astrium y de momento parece haber demostrado, teóricamente, que con una nave de 1 tonelada de peso es posible desviar un objeto próximo como 99942 Apophis.

El Instituto Carl Sagan, en Palo Alto, analiza la posibilidad de utilizar una nave espacial situada en las proximidades del asteroide con un motor iónico, para desviar su trayectoria. La nave espacial y el planeta se atraen mutuamente y el motor iónico de la nave “tiraría” del asteroide hasta sacarlo de su órbita.

Hoy por hoy, la NASA considera que la solución más efectiva, con gran diferencia con respecto a las demás, es la de hacer explotar cargas nucleares cerca del asteroide, aunque en algunos casos esta técnica no sería posible.

Estos impactos son poco probables cuando se analiza el fenómeno en un espacio corto de tiempo, pero muy probables cuando se amplía la perspectiva. Las consecuencias pueden ser tan desastrosas que parece lógico trabajar en soluciones a largo plazo capaces de evitar la destrucción de nuestro mundo.

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Ago 20 2013

El centro de la Galaxia

El centro de la Galaxia. NASA/CXC/MIT/F. Baganoff, R. Shcherbakov et al

Este mes de agosto se pueden leer muchos artículos sobre el centro de nuestra galaxia porque un equipo de científicos del Instituto Max Planck, de la Universidad de Bonn, ha descubierto un magnífico instrumento para averiguar qué pasa allí. En realidad, lo que han visto los científicos alemanes es lo que ocurría hace 27 000 años- es decir, en nuestro Paleolítico Superior- porque ése es el tiempo que ha tardado la luz en viajar hasta sus telescopios desde aquél lugar.

En el centro de nuestra galaxia, al igual que en la mayoría de las galaxias en espiral, hay una concentración de masa o “agujero negro” denominado Sagitario A* (SgrA*). En ese lugar se supone que hay una masa equivalente a unos cuatro millones de soles. Es oscuro porque su campo gravitatorio engulle materialmente la luz que no puede escapar a su poder de atracción. El Sol y los cien o cuatrocientos mil millones de estrellas, con sus planetas, que forman nuestra galaxia, giran en torno su centro en donde habita ese inmenso agujero negro que es SgrA*, a una velocidad de unos 220 kilómetros por segundo. Nuestro Sol completa una órbita en torno a la galaxia en 200 millones de años, por lo que tiene unos 25 años galácticos y se supone que hasta la edad de 50 seguirá en este estado, antes de convertirse en una gigante roja, engordar y aumentar su radio hasta llegar a la mismísima Tierra. El centro de la galaxia, SgrA*, también se desplaza y camina por el Universo a una velocidad del orden de un millón de kilómetros por hora, al igual que unos cien mil millones más de galaxias que hay en el Universo.

Pero, lo que ha descubierto el equipo de científicos alemán es una estrella de neutrones que está a medio año luz de SgrA* y emite pulsaciones electromagnéticas. Es un pulsar, del tipo magnetar denominado así por su potente campo magnético, cuya designación es PSR J1745-2900. Al encontrarse tan próximo al agujero negro SgrA* será posible estudiar el centro de la galaxia observando su efecto sobre el campo magnético del pulsar. Una de las cuestiones que tiene realmente intrigados a los científicos es que nuestro centro galáctico no engulle polvo estelar y materia, con la voracidad que se le supone debería tener, en virtud de su masa de una forma equiparable a lo que hacen otros agujeros negros. Es un agujero negro un tanto especial.

Los agujeros negros no se pueden ver, porque su poder gravitatorio engulle la luz próxima, pero es posible detectarlos observando los efectos que producen alrededor suyo. Actúan como lentes ya que curvan y concentran la luz. Cuando observamos una galaxia a través de un agujero negro es como si nos hubieran prestado una potentísima lente. Su inmenso poder de atracción, debido a la altísima concentración de masa, afecta el movimiento de las estrellas próximas. Los científicos pueden estudiar esos cuerpos, invisibles, calcular su masa y otras propiedades a través de los efectos que producen en otros elementos visibles. El extraordinario recibimiento que la comunidad científica ha otorgado al pulsar PSR J1745-2900 se debe a las oportunidades que ofrece para estudiar el centro de nuestra galaxia.

Es posible que el estudio de estos agujeros negros arroje alguna información sobre uno de los misterios más curiosos del Universo: la energía oscura y la materia oscura. Estos dos conceptos, de los que no se sabe demasiado, tratan de explicar algunas contradicciones. El Universo se formó hace unos 13 700 millones de años con una inmensa explosión y desde el momento inicial está en expansión. A partir de esa gran explosión el Universo empezó a crecer en todas las direcciones y parece lógico que, debido a la fuerza gravitatoria de atracción, la velocidad de expansión fuera decreciendo con el tiempo. Y lo más curioso es que así fue. Así fue durante unos cinco o seis mil millones de años, porque a partir de ese instante en vez de disminuir, la velocidad de expansión, empezó a aumentar. Desde hace unos 7500 millones de años, el Universo se expande a una velocidad creciente. Para eso hace falta una energía que nadie sabe exactamente de dónde sale ni dónde está que ha dado origen al concepto de “energía oscura”.

Einstein se dio cuenta de que el espacio vacío no “es nada”, sino que “es algo”. El espacio tiene propiedades como la de crear más espacio y el espacio vacío puede poseer una energía que permite aumentar la velocidad de expansión del Universo. Hay otras hipótesis que tratan de explicar la “energía oscura”, pero ninguna de ellas es completamente satisfactoria.

En relación con la “materia oscura”, ocurre que con la materia que podemos ver en nuestro Universo, contando como visible la de los agujeros negros, no se puede explicar- de acuerdo con las leyes físicas conocidas- el comportamiento de ese Universo. Igual que hace falta más energía, también hace falta más masa y a esa masa los científicos la han bautizado con el nombre de “materia oscura”.

Lo más curioso es que, de acuerdo con los cálculos que se han hecho, vivimos en un Universo en el que el 68% es energía oscura, el 27% materia oscura y un 5% sería materia visible. Así pues, no parece que tengamos ni la menor idea de lo que ocurre en el 95% de nuestro hogar.

Cualquier ayuda para resolver este enigma será de agradecer, incluida por supuesto la de nuestro nuevo amigo PSR J1745-2900.

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Ago 18 2013

Lilienthal, Marey y Nadar: la fuerza de las imágenes

Primer planeador de Otto Lilienthal, 1889

Las imágenes pueden servir para demostrar que algo está ocurriendo, explicar mejor un concepto o transmitir una sensación. Podemos pensar que son un lujo inútil y placentero, aunque siempre nos conducen hacia alguna parte; sus artimañas se combinan para impulsar nuestra andadura hacia un destino, que desconocemos, pero del que no es fácil librarse.

De 1891 a 1896 el alemán Otto Lilienthal realizó unos 2000 vuelos con planeadores de alas de murciélago que tenían unos 7 metros de envergadura y 2 de cuerda. Después de haber llevado a cabo múltiples experimentos- junto con su hermano Gustav- con un brazo giratorio para determinar la sustentación y resistencia aerodinámica de un ala, en función del ángulo de ataque, anunció públicamente que había decidido poner en práctica sus conocimientos. El ingeniero se lanzaba desde una colina, con el viento de cara. Llegó a volar más de 200 metros y a elevarse por encima de la altura desde la que había iniciado el vuelo, aprovechando las corrientes ascendentes. Pierre Mouillard, el romántico ornitólogo francés que vivía en Egipto estudiando el vuelo de los buitres leonados, no se creyó que Lilienthal había volado con un planeador hasta que su amigo, el norteamericano Octave Chanute, le envió unas fotos. La recién nacida técnica fotográfica permitiría que el mundo pudiera contemplar los extraños artefactos del alemán y su imponente figura, colgada de aquellas alas de murciélago, por encima de las cabezas de la gente, descendiendo por la ladera desde la torre cónica que utilizaba para lanzarse al espacio. Lo vuelos de Otto Lilienthal despertaron un nuevo interés por la aviación y desbarataron reticencias al tiempo que le otorgaban al mundo aeronáutico una credibilidad que hasta la fecha apenas tenía. La gente pudo imaginarse cómo iban a ser las máquinas voladoras y empezó a creer que para el hombre también existía la posibilidad del vuelo. Otto Lilienthal mostró al mundo, con imágenes, que algo estaba ocurriendo.

El médico investigador francés, Etienne Marey, trataría a lo largo de toda su vida de expresar los fenómenos vitales de modo gráfico. Marey se definía a sí mismo como un “cazador de curiosidades”, “ingeniero médico” y “fisiólogo trabajando en casa”. Hasta que Marey inventó el esfigmógrafo, capaz de convertir las pulsaciones del corazón en curvas gráficas, los médicos debían interpretar y describir sus sensaciones personales cuando tomaban el pulso de un paciente. Mediante unos tubos de goma, primero rellenos de agua y después de aire, el aparato de Marey transmitía las pulsaciones sobre la piel a un estilete que marcaba las señales en un cilindro rotatorio. En 1863, Marey y Chaveau, recibieron el premio de fisiología de la Academia de las Ciencias francesa por los cardiogramas que presentaron. Desde entonces, los médicos disponen de representaciones objetivas de los movimientos del corazón humano. Pero Marey fue más allá y construyó artefactos con sensores para medir la frecuencia y presión de los pies de los animales cuando caminan. Comprobó que los caballos al galope, a veces, tienen sus cuatro pezuñas suspendidas en el aire. Este fue un asunto muy controvertido en Estados Unidos, donde los expertos de la costa Este negaban que el caballo al galope perdiera contacto con el suelo mientras que los de la costa Oeste opinaban lo contrario. Marey también se las ingenió para convertir en secuencias gráficas el movimiento de las alas de los pájaros. En 1882 inventó un aparato, el cronofotógrafo, con el que podía tomar series fotográficas de objetos en movimiento. Fotografió el vuelo de palomos y gaviotas para estudiar el movimiento de sus alas y publicó los resultados en el libro Le vol des oiseaux, en 1890. Etienne Marey, al igual que hizo con el movimiento del corazón, explicó el vuelo mediante gráficos e imágenes que los interesados podían compartir, observar sin ambigüedad, analizar y discutir.

El fotógrafo, aerostero, caricaturista y periodista francés Gaspard-Félix de Tournachon, conocido como Nadar, fue la primera persona en realizar fotografías, desde aeróstatos. Sus primeras placas datan de 1858 y las hizo sobre la población de Petit Becerre, desde un globo cautivo, a 80 metros del suelo. Nadar había patentado la idea de utilizar fotografías aéreas para observar el terreno y elaborar mapas, tres años antes. Fue un hombre de gran vitalidad, imbuido de las ideas del romanticismo de su época. Abrió un estudio fotográfico en París en 1854, que en un principio gestionó su hermano. Pero, muy pronto Nadar descubrió en la fotografía una nueva forma de expresión y retrató a la mayoría de las personas importantes de la sociedad parisiense de finales del siglo XIX. Escritores, científicos y políticos pasaron por su elegante estudio del número 35 del Boulevard des Capucines, para dejarse fotografiar por el artista o sus colaboradores. Su afición por la aeronáutica lo llevó a crear dos sociedades y construir el globo más grande que jamás se había fabricado en 1863, el Géant, para recaudar fondos y promocionar el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire. El aeróstato tuvo un accidente y se perdió en el segundo viaje, lo que le originaría importantes pérdidas, en vez de beneficios. Nadar transmitió su entusiasmo aeronáutico a Julio Verne que escribió varias obras relacionadas con la navegación aérea: De la Tierra a la Luna, Alrededor de la Luna, Cinco semanas en globo y La vuelta al mundo en ochenta días. El romántico artista francés supo transmitir la belleza, la curiosidad y el placer del vuelo a una sociedad ávida de emociones.

Las imágenes pueden mostrar lo que ocurre con gran realismo, explicar las cosas de forma que las entendamos todos de un modo muy parecido y despertar nuestras emociones. Son formas diferentes de servir a una misma causa que nos hace progresar en una dirección determinada.

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Ago 16 2013

Marino e inventor: Jean-Marie Le Bris

Albatros de Jean-Marie Le Bris, 1868

En muchos escritos se asegura que Gaspard-Félix Tournachon, conocido como Nadar, hizo esta foto del aeroplano de Jean-Marie le Bris, el Albatros, en 1868. Pero, es muy posible que no fuera Nadar su autor, sino los hijos de Pepin (Pepin fils), fotógrafos de Brest. En cualquier caso es una de las primeras fotografías que existen de un planeador. Su constructor, Le Bris, fue un marino francés que observó el vuelo de los albatros en sus travesías por los cabos de Buena Esperanza y de Hornos.

En 1856, Le Bris, fabricó un aparato de madera, de unos 50 pies de envergadura, cuyas alas podían girarse para variar el ángulo de ataque con unas manivelas desde la cabina de vuelo, en la que también dispuso unos pedales para mover la cola. Montado encima de un carro del que tiraba un caballo al galope que conducía un cochero de cara al viento, Le Bris consiguió que su aeroplano, sujeto con un cable, ascendiera unos 300 pies. Según cuenta el propio aeronauta, el cochero se enredó en el cabo cuando Le Bris liberó la sujeción. Con el conductor del carro colgado del aparato navegó a lo largo de 600 pies antes de aterrizar suavemente. Aunque un ala del planeador se rompió al tomar tierra, el cochero y el piloto no sufrieron el menor daño.

El marino reparó el artefacto y esta vez prescindió del carro y del cochero. Colgó el aeroplano de una verga sujeta a un mástil de 100 pies. Girando el aparato se podía orientar siempre cara al viento. Le Bris ajustó sus controles y se soltó del brazo. Su aeroplano inició un planeo largo y después una serie de ondulaciones que finalizaron en un aterrizaje violento. El aparato se rompió y el piloto se partió una pierna.

Jean-Marie consiguió reunir dinero de la Armada francesa para construir la segunda versión de su Albatros, a finales de 1868 en Brest. Allí es donde se hizo la foto. Este aeroplano era muy parecido al anterior, aunque pesaba menos y llevaba una masa para ajustar la posición del centro de gravedad. Esta vez, el marino hizo los vuelos de prueba desde el carro, sin moverlo, esperando a que el viento arreciara lo suficiente como elevarse unos metros. Consiguió levantarse con su planeador unos 35 pies y volar alrededor de 70 pies. Después hizo pruebas, sin piloto y el aeroplano efectuó vuelos de hasta 600 pies, alcanzando una altura de 50 pies. En uno de aquellos ensayos la máquina se rompió con lo que se acabarían para siempre los vuelos del marino. Le Bris murió asesinado pocos años después, en 1872.

La experiencia aeronáutica de Le Bris tiene un gran valor, porque su máquina incorporaba controles aerodinámicos que debía ajustar el piloto en vuelo. Este es un hecho que suele pasar desapercibido, pero el marino llegó a la conclusión de que los albatros controlaban el vuelo modificando el ángulo de ataque de sus alas. Una idea que sus contemporáneos no supieron explotar hasta la aparición de los Wright, mucho después. Le Bris fue un hombre con pocos recursos económicos por lo que tuvo que realizar grandes esfuerzos para sacar adelante su proyecto, en una época en la que el ejercicio de la aeronáutica no era muy recomendable. La gente pensaba que las personas que intentaban volar no estaban en su sano juicio. Desgraciadamente era así, la mayoría de los que llevaban a cabo estos experimentos carecían de formación técnica, sus proyectos eran completamente absurdos y se ganaban, con todo merecimiento, fama de enajenados. El mundo antiguo de los inventores de máquinas de volar se compone de una mezcla de individuos que estudiaron el problema con rigor y originalidad y personas que no aportaron absolutamente nada, porque sus ideas carecían del menor fundamento técnico. Desgraciadamente, el resultado de los experimentos, en ambos casos se parecía demasiado y las máquinas que construyeron también por lo que no es de extrañar que la creencia popular fuese hacer de todos ellos un colectivo escapado de una loquera.

Casi siempre, la frontera entre la competencia y la estupidez la marca una raya débil, a menudo inapreciable.

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Ago 13 2013

Matusalén

Imagen: NASA, ESA, and A. Feild and F. Summers (STScI)

Cuando engendró a Noé ya había cumplido 187 años y murió el año del Diluvio Universal. Poco más sabemos de Matusalén, que según el Antiguo Testamento llegó a vivir 969 años. Por eso a los seres longevos, aquí en la Tierra, les llamamos Matusalén.

Matusalén es el nombre del Pinus longaeva que vive cerca de cinco mil años y también el de la estrella HD 140283. La estrella se descubrió hace más de un siglo, sin embargo su edad se ha calculado unas cuantas veces durante los últimos años. Según Howard Bond de la Universidad del Estado de Pennsylvania “es la estrella más vieja que conocemos a la que se le ha podido determinar la edad”. Pero, su antigüedad ha planteado serios problemas a los científicos porque el primer cálculo que se hizo, en el año 2000, le asignaba una vida de unos 16 000 años. Sin embargo, se estima que el Universo se formó hace 13 800 años, con lo que alguna pieza en el rompecabezas no terminaba de encajar bien.

A Matusalén podemos verla con unos binoculares en la constelación Libra, como una estrella de magnitud 7. Es posible calcular la distancia a que se encuentra de nosotros si observamos las variaciones de su posición en el firmamento, en función de la ubicación de la Tierra en su órbita. Hace poco, y mediante triangulaciones, Bond y su equipo calcularon que se encuentra a 190,1 años luz. Con esta medición, bastante precisa de la distancia, en función del brillo y las características de la luz que emite, los científicos han podido establecer la edad de Matusalén con mayor precisión.

Conforme hemos acumulado un mayor conocimiento acerca de la evolución de la vida de las estrellas se ha empezado a calcular con precisión su antigüedad.

Las estrellas nacen en nebulosas que son nubes de hidrógeno, algo de helio y trazas de otros elementos y se encuentran normalmente en las extremidades de las galaxias. Cuando las partes más densas de esas nubes empiezan a aglutinarse, por la fuerza gravitatoria de atracción mutua, se inicia el ciclo de vida de la estrella.

Todas las estrellas brillan porque en su interior se producen reacciones nucleares de fusión. El hidrógeno se combina entre sí para producir helio y la reacción nuclear desprende una gran cantidad de energía. La masa del helio es ligeramente inferior a la del hidrógeno que lo forma, por lo que la diferencia de masa se transforma en energía, de acuerdo con la teoría de Einstein.

A lo largo de su vida, las estrellas evolucionan de forma distinta en función de su masa inicial. La masa del Sol, que es la estrella más próxima a la Tierra y su luminosidad se utilizan como unidades de referencia para medir la masa (M) y la luminosidad (L) de las estrellas.

Las estrellas pequeñas, con masas inferiores a 0,25 M (25% la del Sol), arden despacio y consumen todo su hidrógeno. Su vida es larguísima y puede alcanzar trillones de años. Como el Universo tiene una vida que se estima en 12 800 millones de años, no existe ninguna estrella de estas características que haya agotado su ciclo vital. Se conocen con el nombre de “enanas rojas”.

Las estrellas que tienen una masa parecida a la del Sol, arden más deprisa. Se estima que el Sol consumirá el hidrógeno disponible para fusionarse durante esta primera fase, en unos 10 mil millones de años, de forma que aún le quedan 5 mil millones de años para pasar a la fase siguiente. Cuando el combustible útil empieza a agotarse en el núcleo la estrella se expande y la corteza exterior se enfría. Dentro de 5 mil millones de años el Sol aumentará su radio a unos 150 millones de kilómetros, es decir, llegará hasta la Tierra. En esta fase, las estrellas se denominan “gigantes rojas”. El núcleo de la estrella que ha consumido el hidrógeno, empieza a fusionar helio y su radio disminuye al tiempo que la temperatura aumenta; estas reacciones van produciendo elementos cada vez más pesados, en capas concéntricas, como las de una cebolla. En la medida en la que el núcleo de la estrella se comprime la radiación aumenta y presiona la corteza exterior hasta convertirla en una nebulosa planetaria. Si la masa que queda en el núcleo de la estrella es inferior a 1,4 M, el núcleo se comprime para formar una “enana blanca” compuesta por materia de gran densidad. Las enanas blancas brillan, debido a la gran cantidad de calor que han acumulado en su interior. Con el tiempo la “enana blanca” se convierte en una “enana negra”.

En las estrellas más grandes, la fusión continúa en el núcleo. En la capa exterior arde hidrógeno y en las interiores elementos más pesados: helio, carbón, neón, oxígeno, silicio y hierro. En el núcleo, se genera hierro que no es capaz de fusionarse para producir otro elemento con liberación de energía. Cuando el núcleo de hierro alcanza una masa superior a 1,4 M, en esta zona la materia no puede soportar la fuerza gravitatoria y colapsa. Se produce una onda de partículas y radiación que hace explotar al resto de la estrella lo que da origen a una “supernova”. Las supernovas de nuestra galaxia pueden observarse a simple vista desde la Tierra.

Si después de la explosión de la “supernova”, la estrella retiene una masa entre 1,5 M y 3 M, se forma en el núcleo un conglomerado de neutrones de altísima densidad en una pequeña esfera de unas diez millas de diámetro. La estrella de “neutrones” girará sobre sí misma a gran velocidad. Si la masa, después de la gran explosión, excede a 3 M, el núcleo de la estrella se contraerá para formar un “agujero negro”. Estos cuerpos son tan densos que atrapan la luz y no la dejan escapar.

Así pues, nuestro Universo está lleno de estrellas como soles, gigantes rojas, enanas blancas y negras, supernovas, estrellas de neutrones y agujeros negros. Todo cambia y poco a poco, aprendemos cómo se producen esos cambios.

Matusalén se encuentra en una fase de su vida en la que empieza a ser una gigante roja. Según las últimas observaciones del equipo de Bond, la relación entre oxígeno y hierro en el núcleo de la estrella es mayor de la que se suponía. Teniendo en cuenta este y otros factores como la velocidad a la que la estrella consume el hidrógeno, su composición química y su estructura interna, el equipo de la universidad de Pennsylvania ha concluido que la edad de Matusalén es de 14,5 mil millones de años, pero con un nivel de certidumbre que puede llegar a más o menos 800 millones de años. Según Bond: “Es la mejor estrella en el cielo para hacer cálculos de edad con precisión, debido a su proximidad y brillo”. Con este margen de error, la estrella podría haberse formado dentro del espacio de tiempo en el que nuestro Universo ha existido: unos 13 800 millones de años. El rompecabezas volvería a encajar.

Calcular la edad de las estrellas con 800 millones de años de error no parece que nos permita decir que, hoy por hoy, tengamos métodos muy precisos para hacerlo. Aun así y todo, es muy posible que sean más exactos que los que utilizó el historiador que nos cuenta en pocas líneas la edad de nuestros antepasados Noé y Matusalén.

Las cosas mejoran.

Ago 10 2013

Las mentiras de la Luna

La Luna- Imagen: NASA/GSF/Arizona State University

Ya nadie se cree el histórico viaje de Domingo González a la Luna, a remolque de unos gansos, según nos contó el señor obispo de Hereford hace casi cuatrocientos años. Sin embargo, poco después de que finalizara la Guerra Civil en Estados Unidos el presidente del Gun-Club de Baltimore, Impey Barbicane, expuso a sus colegas que de acuerdo con sus cálculos era posible viajar a la Luna con un proyectil disparado por un cañón desde la Tierra. Un grupo reducido de expertos del club se puso a trabajar para determinar la dimensión exacta del cañón así como el tamaño del proyectil y el tipo de materiales y pólvora que había que emplear. Al mismo tiempo solicitaron fondos a los gobiernos de distintos países. Estados Unidos aportó 4 millones de dólares y el Reino Unido absolutamente nada. Al final consiguieron juntar los cinco millones y medio de dólares necesarios para realizar el proyecto.

Decidieron que el punto desde el que había que lanzar la cápsula espacial- a la que bautizaron con el nombre de Columbiad– estaba en Tampa, Florida, que viajaría una tripulación de tres astronautas, Ardan, Barbicane y Nicholl y que la nave espacial se haría en aluminio y pesaría 19 250 libras.

Para el lanzamiento del vehículo espacial había que construir un cañón de 274 metros con un calibre de 2,74 metros. Harían falta unas 122 toneladas de pólvora que ocuparían 61 metros en el alma del cañón. El cañón se construiría horadando la tierra. La cápsula estaría dotada de amortiguadores para absorber parte de la aceleración a la que estarían sometidos los astronautas durante el disparo.

Según los cálculos de los expertos, para llegar a la Luna hacía falta abandonar la Tierra con una velocidad de 11 kilómetros por segundo. Con el cañón se conseguiría alcanzar una velocidad de unos 12 kilómetros por segundo que considerarían suficiente para vencer la resistencia de la atmósfera cuyo efecto supusieron que era despreciable.

El Gun-Club consiguió llevar adelante sus planes y la nave se lanzó en el mes de diciembre. Después de un viaje de 242 horas y 31 minutos, en el que estuvo 48 horas en la órbita lunar, regresó a la Tierra, amerizando en el océano Pacífico en donde la recuperó el buque Susquehanna de la Marina de Estados Unidos.

Este viaje lo inventó el novelista francés Julio Verne y se publicó en dos libros, el primero de ellos De la Tierra a la Luna, en 1865, y el segundo Alrededor de la Luna, cinco años más tarde. El fotógrafo, aerostero, dibujante y aventurero francés, Gaspard-Félix Tournachon, conocido con el seudónimo de Nadar, fue quién contagió a Julio Verne su entusiasmo por la navegación aérea. Uno de los astronautas de la imaginaria nave del novelista, el Columbiad, Michel Ardan, lleva encriptado en su apellido el nombre del fotógrafo. Verne hizo un ejercicio técnico muy meritorio, aunque la presión y temperatura a que se sometería el obús lo hubieran convertido en una masa incandescente y en cualquier caso, los astronautas jamás podrían soportar aceleraciones del orden de unos 30 000 g.

Tuvieron que transcurrir unos cien años para que el hombre organizara otro viaje alrededor de la Luna y resulta que, al igual que en el Columbiad, también fueron tres los astronautas del Apolo 8: Anders, Borman y Lovell. El Apolo 8 fue el vehículo espacial que por primera vez orbitó alrededor de la Luna, como la nave de Julio Verne. Pero, las coincidencias no se acaban aquí porque el costo de la expedición del Gun-Club fue de unos 5 millones de dólares del año 1865 que trasladados a 1969 son unos 12 mil millones de dólares, una cifra similar a los 14 mil millones que costó el programa lunar norteamericano hasta el Apolo 8. La NASA lanzó el Apolo 8 desde un emplazamiento situado a unos 213 kilómetros del lugar que utilizaron los astronautas de Julio Verne y el vehículo espacial, hecho también en gran parte de aluminio, pesaba 26 275 libras, un poco más que el Columbiad. La agencia espacial estadounidense eligió el mes de diciembre para lanzar la tripulación del Apolo 8, que después de un viaje de 147 horas con 20 horas en la órbita lunar, regresó a la Tierra y fue recogida en el océano Pacífico por el buque Hornet de la Marina de Estados Unidos. Las coincidencias entre las dos misiones, separadas en el tiempo un siglo, son muchas.

El Apolo 8 fue la primera misión de la NASA en la que un vehículo espacial abandonó la órbita terrestre, viajó a la Luna, la circunnavegó diez veces y regresó a la Tierra. Fue una de las misiones preparatorias a la del Apolo 11, que alunizó el 20 de julio de 1969 para que Armstrong y Aldrin pudieran darse un paseo por la Luna delante de seiscientos millones de espectadores, una quinta parte de los habitantes que entonces tenía el planeta Tierra, que los estaba viendo en sus televisores. La nave del Apolo 11, el Columbia, tenía un nombre similar a la de los astronautas del Gun-Club (Columbiad). Pero, tampoco se acaban aquí las coincidencias.

Si bien es cierto que el viaje a la Luna de Michel Ardan es producto de la imaginación de Julio Verne, desde mediados de los años 1970 se ha desarrollado de forma insistente la “teoría de la conspiración”, según la cual los alunizajes tripulados a la Luna de la NASA son una gran farsa inventada por la agencia espacial. El promotor de esta teoría fue Bill Kaysing, un antiguo empleado de Rocketdyne, la empresa que construyó los motores del cohete Saturno V. Kaysing publicó un libro, en 1976, en el que explica que los astronautas de la NASA jamás pisaron la Luna porque las probabilidades de que la misión tuviera éxito se habían estimado en un 0,0017%.

Según Kaysing los motores de Rocketdyne F-1 no eran fiables y la primera etapa de combustión del Saturno V se montó con propulsores tipo B-1, más seguros, que se habían instalado en secreto, en el interior de las carcasas de los F-1. Los cinco propulsores únicamente podían suministrar la mitad de la fuerza de un solo F-1. La televisión transmitió la entrada de los astronautas en el Apolo, pero poco después, aprovechando “una pérdida de señal accidental”, abandonaron la nave y se instalaron en otra idéntica. El lanzamiento resultó, en apariencia normal, aunque el peso que levantaron los cohetes fue una veinteava parte del que se había anunciado. La nave espacial se situó en una órbita de “aparcamiento” y los astronautas fueron trasladados a unas instalaciones lunares en Nevada, a 80 millas de Las Vegas. Allí simularon el alunizaje y el paseo por la superficie lunar. Después los astronautas volaron a Hawaii para introducirse en el módulo de mando que se embarcó en un avión de transporte Lockheed C-5 Galaxy para ser lanzado en un lugar próximo al sitio en el que se encontraba el buque de rescate.

La teoría de la conspiración ha tenido un gran éxito y en algunas partes del mundo posee una gran credibilidad. Incluso en Estados Unidos, las últimas encuestas que se han hecho al respecto muestran que un 6% de la población cree en la “teoría de la conspiración”. Sin embargo, no parece muy probable que la NASA haya podido confabular a unas 400 000 personas que son las que de algún modo habrían tenido que convertirse en cómplices de la agencia para mantener la farsa. Además, hoy existen fotografías tomadas con posterioridad por organizaciones distintas a la NASA que muestran las huellas de la misión lunar del Apolo 11.

En cualquier caso, nuestro satélite la Luna, siempre ha tenido fama de mentirosilla y no estar en sus cabales, cuando decrece nos enseña una “c” y cuando crece una “d”, por lo que no debe extrañarnos que le acompañe la controversia.

Ago 7 2013

Astronautas a Marte

Imagen: NASA- Atmósfera de Marte

Hace aproximadamente un año- el 6 de agosto de 2012 a las 05:17 UTC- el Curiosity, un robot móvil del tamaño de un coche, aterrizaba en la superficie del planeta rojo. Después de recorrer unos 563 millones de kilómetros, el vehículo de la NASA, se posaba en un lugar conocido como el cráter de Gale, a unos 2,4 kilómetros del objetivo previsto.

Da la impresión de que Marte está otra vez de moda. Hace poco, en unas jornadas sobre Marte, el responsable de la agencia espacial estadounidense, Charles Bolden, dijo: “Un vuelo tripulado a Marte es ahora el destino final de la Humanidad en nuestro Sistema Solar y la prioridad de la NASA«.

El planeta rojo es visible desde la Tierra y los egipcios ya estudiaron su movimiento, pero quien realmente lo puso de moda fue un astrónomo italiano, Giovanni Schiaparelli, en 1877. Con su telescopio de 22 centímetros, en Milán, observó la superficie marciana y dibujó los primeros mapas en los que aparecían unas líneas, “canales”, a las que bautizó con nombres de ríos terrestres. El astrónomo norteamericano Percival Lowel construyó un observatorio en Flagstaff, Arizona, en 1894 y durante quince años observó los “canales marcianos”. Los resultados de sus estudios los publicó en tres libros que desbarataron la imaginación del público. Se extendió la idea de que el planeta rojo estaba habitado por una civilización inteligente capaz de construir obras hidráulicas de un tamaño gigantesco.

El 30 de octubre de 1938, Orson Welles, anunció en un programa de ficción por la radio que “a las ocho menos veinte de esta mañana, el profesor Farrell del observatorio Mount Jennings, en Chicago, ha comunicado la observación de varias explosiones de gas incandescente a intervalos regulares en el planeta Marte”. Poco después anunciaba que los marcianos habían llegado a la Tierra, en Grovers Mills, y avanzaban hacia Nueva York con malas intenciones. Cundió el pánico. La idea de que Marte podía albergar vida inteligente había calado en la población y Orson Welles supo explotar el subconsciente de sus oyentes. El locutor estuvo a punto de organizar un auténtico caos.

Sin embargo, los canales marcianos no existen en la realidad, son un efecto óptico.

Después de una serie de misiones que fracasaron durante los años 60, el 27 de noviembre de 1971 el Mars 2 de la Unión Soviética se estrelló contra la superficie de Marte. Era el primer objeto humano que visitaba el planeta rojo. Desde los años 60 se han producido 50 intentos para llegar hasta Marte y desentrañar sus misterios, pero solamente 21 de estas misiones han funcionado completamente bien, por lo que la probabilidad de que una expedición marciana fracase es relativamente alta. Se han ensayado tres tipos de misión, con éxito: mandar una sonda que describa una trayectoria que en alguno de sus tramos se aproxime a Marte, poner en la órbita marciana un satélite, y aterrizar con un robot fijo o móvil (rover).

Con todas estas misiones hemos aprendido mucho sobre el planeta rojo, aunque todavía tenemos un conocimiento bastante limitado de nuestro vecino. Su color se debe al polvo de óxido de hierro que cubre una gran parte de la superficie del planeta. Describe una órbita cuya excentricidad es mayor que la de la Tierra y está más alejada del Sol. El año marciano dura 686,9 días terrestres, pero da una vuelta completa sobre sí mismo en un tiempo muy parecido al que tarda nuestro planeta: 24,6 horas. El eje de rotación de Marte está inclinado 25 grados (en vez de los 23,5 grados de inclinación que tiene la Tierra), lo cual da origen a estaciones como las nuestras; sin embargo, debido a la mayor excentricidad de su órbita en el hemisferio sur el clima es más extremo que en el norte. Marte es más pequeño que nuestro planeta, su masa es un 10% la de la Tierra y la gravedad es 0,38 veces la que soportamos en nuestro hábitat terrestre. Es un planeta con montañas muy altas, como el Olimpus Mons (25 kilómetros) y valles profundos como el Calles Marineris (7 kilómetros). Tiene dos lunas pequeñas: Fobos y Deimos. Posee dos casquetes polares en los que hay grandes masas de hielo. El hemisferio norte es llano, con mares de lava solidificada y el sur montañoso con muchos cráteres. Es muy posible que hace cuatro mil millones de años un asteroide, cuyas dimensiones pudieron alcanzar hasta dos tercios las de la Luna, impactara en el hemisferio norte marciano y crease esa inmensa planicie.

Durante la mayor parte de su órbita el planeta rojo circula por lo que se denomina como “zona habitable” del Sistema Solar, pero lo que lo inhabilita para que en él se desarrolle la vida es que su atmósfera está formada por una fina capa gaseosa, poco densa, con un 95% de dióxido de carbono, 3% de nitrógeno, 1,6% de argón, trazas de oxígeno y vapor de agua y mucho polvo en suspensión. El planeta rojo no tiene un campo magnético que actúe como escudo frente a las radiaciones solares. El viento solar barre su atmósfera que se pierde en la estela que deja Marte a lo largo de su órbita y la radiación ultravioleta en la superficie es muy elevada. La presión media en la atmósfera marciana es 0,6% la de la Tierra. En esas condiciones es imposible encontrar agua líquida, salvo durante breves periodos de tiempo y en las partes más profundas del planeta. Se ha encontrado metano en su atmósfera, aunque en muy pequeñas cantidades, que se genera en dos puntos concretos del planeta. La existencia de metano sugiere la posibilidad de actividad microbiológica en el subsuelo, aunque también cabe que se produzca mediante otro tipo de reacciones químicas. Hasta la fecha, no se ha detectado ninguna forma de vida en Marte.

Por todo lo que sabemos de Marte, se trata de un lugar inhóspito para los seres humanos, frío, rocoso y polvoriento, sin atmósfera respirable, sometido a una intensa radiación ultravioleta y desde la Tierra nuestras naves tardan en llegar unos siete meses. De existir alguna forma de vida, tiene que ser muy simple. Pero es cierto que, de todos los planetas del Sistema Solar, quizá sea el menos inhabitable para el hombre.

Entonces ¿por qué queremos ir a Marte?, o ¿por qué quiere el Administrador de la NASA poner en marcha un programa para que en la década de 2030 sus muchachos vayan a Marte? No lo sé y aunque he buscado motivos racionales que justifiquen ese empeño no estoy seguro de haberlos encontrado. Según Buzz Aldrin, el astronauta que junto a Neil Amstrong pisó la superficie de la Luna en 1969 y que a sus 83 años continua apoyando activamente los programas espaciales estadounidenses, en relación con la expedición a Marte ha escrito recientemente: “Hay que interesar al mundo otra vez en la exploración espacial y tener el espíritu pionero para ir más allá de nuestros límites y capacidades actuales”. Aldrin también piensa que: “Siempre he sentido que Marte debería ser el siguiente destino después de nuestros alunizajes. Lo he dicho muchas veces durante mucho tiempo. Hoy el sueño de alcanzar el planeta rojo parece que está cerca de convertirse en una realidad”. Son argumentos válidos, pero no los encuentro muy convincentes, igual que este otro que Aldrin también expone en su escrito: “Para mí, al igual que para otros espectadores, esas imágenes de color enviadas por el Curiosity mostraban paisajes que me sugerían lugares del suroeste de Estados Unidos. Espero que esa familiaridad en otro mundo suscitará la curiosidad de la juventud y la idea de explorar más allá de la Tierra, en nuestra luna y en Marte”. Que algunos jóvenes sientan deseos irresistibles de ir a Marte no sé si justifica el dispendio. Aldrin añade otras consideraciones: “Porque nos sentimos bien y creemos en el futuro de nuestro país y aventurándonos en el espacio mejoramos la vida de todos aquí en la Tierra. Los avances científicos y las innovaciones que surgen de este tipo de investigaciones crean productos y tecnología que utilizamos en nuestra vida diaria y mejoran la existencia de la gente en todo el mundo.” Es verdad que los proyectos espaciales generan puestos de trabajo y tecnología, aunque eso ocurre con independencia de si llevan astronautas a bordo o no.

Mucha gente piensa que la exploración espacial no ha alcanzado un grado de madurez que aconseje el envío a Marte de seres humanos y que las exploraciones deberían seguir haciéndose con robots. Transportar hombres a Marte resultaría muy caro y con un escaso retorno, desde el punto de vista tecnológico y científico, de la inversión que habría que hacer. Pero, lo más probable es que la NASA entienda que sin un proyecto capaz de movilizar a su país, al igual que hizo Kennedy cuando decidió enviar un hombre a la Luna, su futuro peligra. Quizá la razón principal de Charles Bolden para abogar por el envío de astronautas al planeta rojo en la década de 2030 sea la de convertir a su organización en el centro neurálgico de un gran proyecto de Estado que garantice la supervivencia de la agencia espacial. Enviar hombres a Marte tiene un componente emocional y publicitario muy sugestivo, es un símbolo de poder y prestigio para la nación que abandere el esfuerzo, también es una de las pocas iniciativas capaces de aglutinar y despertar sentimientos de solidaridad entre todos los seres humanos. Resulta muy difícil cuantificar el valor de esos componentes tan intangibles como reales.

En cualquier caso, la carrera espacial a Marte ha empezado ya. En la actualidad hay dos robots móviles (rover) exploran el planeta rojo, el Opportunity y el Curiosity, y tres satélites robotizados giran en torno a su eje de rotación: el 2001 Mars Odyssey, el Mars Express (de la agencia europea) y el Mars Reconnaissance Orbiter. Estos cinco robots suministran información sobre la superficie marciana, la actividad volcánica, el subsuelo, la radiación, la atmósfera del planeta, sus ciclos climatológicos, las formas de agua y las posibilidades de vida actuales o en un pasado remoto. Son actividades preparatorias a las que seguirán otras durante los próximos años y que parece que culminarán con el viaje al planeta rojo de astronautas que volverán a captar el interés de miles de millones de personas, aquí en la Tierra, dentro de unos 20 años.

Sin embargo, hay una pequeña cuestión que no podemos dejar pasar por alto. Será un viaje de ida, sin retorno. No es previsible que en 2030 la tecnología nos permita enviar gente a Marte con un billete de vuelta. Esto no es ningún problema para muchísimos voluntarios. La astronauta rusa Valentina Tereshkova, la primera mujer que viajó al espacio, ha manifestado hace poco que le gustaría ir a Marte, aun sabiendo que jamás regresaría de aquél planeta. Pero, como ella hay más de 70 000 personas en el mundo, dispuestas a afrontar un viaje de ida sin retorno. Y es que, desde hace un par de años, el proyecto de enviar seres humanos a Marte no es un asunto exclusivo de la NASA, lo cual sí es una novedad en el panorama del desarrollo espacial.

El holandés Bas Lansdorp se graduó en ingeniería mecánica por la universidad de Twente en 2003, creó Ampyx Power, una empresa que ha desarrollado un sistema muy original para producir energía, mediante un planeador que evoluciona en el aire sujeto con un cabo a tierra cuya tensión mueve un generador eléctrico. En 2008 Lansdorp vendió parte de sus acciones de Ampyx Power y en marzo de 2011 creó, junto con Arno Wielder un físico de la agencia espacial europea, una fundación sin ánimo de lucro: Mars One. En mayo de 2012 Mars One anunció sus planes de mandar a Marte un equipo de cuatro astronautas el año 2023. Allí se ubicarán, en una estación sobre la superficie marciana, y cada dos años llegarán nuevas expediciones para crear la primera colonia humana fuera de nuestro planeta. No está previsto que estos pioneros regresen a la Tierra.

El proceso de selección para los primeros astronautas se abrió en abril de 2013 y en poco más de dos semanas Mars One recibió unas 78 000 solicitudes de 120 países. Según Bas Lansdorp “es el trabajo más deseado de la historia”. La compañía seguirá admitiendo solicitudes hasta el 31 de agosto de este año. A partir de entonces se seleccionarán de 50 a 100 candidatos en cada una de las 300 regiones del mundo identificadas por Mars One. Después de cuatro rondas, el número de seleccionados se reducirá a una cifra entre 28 y 40. En 2015, los finalistas se incorporarán a la fundación Mars One para empezar el entrenamiento cuya duración será de unos siete años. La organización tiene previsto montar en la Tierra, en un lugar similar a la superficie marciana, un simulador, una réplica exacta de la estación que desplegará en el planeta rojo, para entrenar a los astronautas.

Antes del envío de la primera expedición de astronautas, Mars One, pondrá en la órbita marciana un satélite de comunicaciones, enviará un robot móvil para determinar la ubicación idónea de la base espacial y situará sobre la superficie del planeta los módulos de la estación junto con provisiones, repuestos y robots móviles.

Mars One estima que el coste de la misión será del orden de unos 6000 millones de dólares. Además del apoyo financiero de empresas patrocinadoras, donaciones particulares, venta de camisetas, tazones, pegatinas y otros objetos, cuenta con ingresos masivos de publicidad en los medios. La iniciativa puede crear una gran audiencia y se televisarán los eventos más importantes. Ya se están distribuyendo videos con entrevistas de aspirantes a formar parte de la primera misión y el proyecto puede dar origen al reality show más morboso y espectacular de la historia de la televisión. Todo dependerá del modo en que Mars One gestione la comunicación.

Mars One esgrime tres razones para ir a Marte, la primera es que con esa hazaña cumplimos un sueño asombroso, la segunda es que nos permitirá averiguar cosas que siempre quisimos saber relacionadas con la historia de la Tierra, la posible evolución de la vida en aquél planeta y otros asuntos, y la tercera razón es que enviar gente a Marte es “el siguiente paso de gigante para la Humanidad”. Son tres motivos, pero tampoco parecen muy racionales.

Da la impresión de que los argumentos que se aducen para llevar hombres a Marte tienen, en cualquier caso, una fuerte componente emocional y pienso que eso los hace extraordinariamente sólidos. Ahora que la Unión Soviética no azuza al Gobierno de Estados Unidos, a la NASA le ha salido un extraño competidor, extraño porque Charles Bolden puede encontrar en Mars One el mejor aliado para llevar a cabo su proyecto.

Con casi toda seguridad vamos a tener una colonia de héroes, encerrados en Marte, dentro de unos cuantos años. Esta vez van a ser los marcianos quienes tendrán que preocuparse de los terrestres.

Marte está otra vez de moda

Ago 5 2013

Sir Hiram Maxim (III)

Sir Hiram Maxim

Los enredos de un héroe

En septiembre de 1898, Hiram Maxim llegaría a alcanzar la categoría de héroe nacional, cuando en Omdurman el general sir Herbert Kitchener tuvo que enfrentarse, con un ejército de veintiséis mil soldados, a los cuarenta y cinco mil rebeldes Madhist que defendían la ciudad. Las ametralladoras de Hiram Maxim causaron quince mil bajas enemigas, generando el pánico entre los adversarios de los británicos que huirían desordenadamente. Las bajas del Ejército imperial no pasarían de quinientas. La victoria de Omdurman permitiría a los ingleses recuperar el control de Sudán. Sir Edwin Arnold escribiría en el Daily Telegraph un artículo que decía: «En la mayoría de nuestras guerras, ha sido el brío, la habilidad y la bravura de nuestros oficiales y hombres los que ganaron, pero en este caso la batalla fue ganada por un silencioso caballero científico desde Kent.» Durante unos días, Maxim ocupó el centro de todas las atenciones en el Reino Unido.

Un mes después de haber alcanzado la cima de la gloria, Maxim viajaría a Estados Unidos. Allí se encontraría de nuevo con uno de los monstruos de su vida anterior. El 7 de octubre de 1898 un policía, acompañado de Helen Leighton, se presentó en la habitación del hotel Manhattan de Nueva York donde se hospedaba Hiram Maxim, para detenerlo, después de que la mujer lo identificara. A la mañana siguiente, Maxim, con su abogado Gordon Battle, el policía y Helen, tomarían el tren para trasladarse a Poughkeepsie, una pequeña ciudad junto al río Hudson, a unas 70 millas al norte de Nueva York, lugar en el que residía Helen Leighton, para presentarse ante el juez. A Hiram Maxim, Helen, asesorada por su abogado Charles Morschauser, le acusaba de bigamia y desasistencia. Helen afirmaba, bajo juramento, haber contraído matrimonio con Hiram en 1878, cuando Maxim estaba casado con Jane Budden de quién tenía tres hijos, y después de vivir con él unos años la abandonaría en 1881, trasladándose a París, y dejándola completamente desasistida. El juez, vistos los cargos, le impuso a Maxim una fianza de mil quinientos dólares y dejó el caso, para que se viera una semana más tarde, el 14 de octubre.

Durante los días que siguieron, Helen, aconsejada por Morschauser, haría declaraciones a la prensa, contando con detalle su historia. Según la versión que daría Helen de su relación con Maxim, se habían conocido en un carruaje de transporte público en Nueva York. Durante los días que siguieron Maxim la invitaría a salir y se presentó a sí mismo como un hombre soltero que buscaba una relación seria. Después de un mes, a lo largo del cual Helen no consentiría que la relación pasara de lo propio en un noviazgo comedido, Maxim le propuso el matrimonio. Helen tenía entonces quince años, aunque su apariencia fuera la de una mujer mucho mayor, y la cabeza llena de ilusiones, por lo que muy pronto se imaginaría viviendo con Maxim en una extraordinaria mansión, rodeada de joyas y comodidades, junto a un hombre poderoso, bien situado y físicamente muy agraciado. El 28 de enero de 1878 la llevó a un magistrado de la calle 41 en Nueva York y allí se celebraría la ceremonia. Después de haber contraído matrimonio se irían a vivir al hotel Astor House durante una semana y de allí volvería a la casa en donde había vivido para después alojarse en residencias de las calles Herny, Willoughby y Warren de Brooklyn. El 26 de abril de 1879 nacería la hija que tuvo con Maxim, Romaine, cuando vivían en la calle Warren. Hiram dijo que no quería niños, que los odiaba y que sus viajes y su vida no les permitirían cuidar de ellos y a causa de este motivo terminarían dando a la pequeña Romaine en adopción. Cuando vivían en Brooklyn, Helen se enteró de la existencia de Jane Maxim, la otra mujer de Hiram, que tenía su casa relativamente cerca y vivía con sus tres hijos, en la calle Union, también en Brooklyn. Pero Hiram insistiría en que ella, Helen, era su única y verdadera mujer, que Jane lo había traicionado ya que en realidad tenía otro marido. Helen preferiría creerle. Durante aquellos años Hiram le presentaría amigos y familiares, siempre como esposa y residieron en varias ciudades, Nueva York, Saratoga, Bridgeport, Filadelfia, y Trenton. Un día, cuando vivían en la calle 22 en Nueva York, se dio cuenta, al volver a casa, de que su baúl estaba abierto y alguien había hurgado en el interior llevándose el certificado de matrimonio y cartas que Hiram le había enviado en las que se dirigía a ella como «querida esposa». En su declaración, Helen diría que más tarde Maxim le confesó que había sido él quien, después de hacer un molde de cera de su llave del baúl y duplicarla, le robó el certificado de matrimonio y las cartas, para privarla de las únicas pruebas que podía tener de aquél enlace. El motivo por el que Maxim habría cambiado de comportamiento sería Sarah. En 1881, Maxim viajaría a Europa con la idea de regresar después de seis semanas, pero esto no ocurriría. Helen reunió el dinero necesario para trasladarse hasta París y allí pudo conocer a Sarah. Helen se vería obligada a regresar a Estados Unidos y de Maxim obtuvo doscientos dólares y promesas que no cumpliría nunca por lo que durante todos aquellos años había tenido que vivir completamente desasistida mientras Hiram y Sarah disfrutaban de todas las comodidades y lujos que la vida podía proporcionar a una pareja. Pero, esta vez Helen estaba dispuesta a resarcirse, a poner a Hiram Maxim en el lugar que le correspondía y a obtener de él una recompensa por todas las desgracias que, por su culpa, había tenido que vivir. Helen dijo tener pruebas, cartas que había recibido de Hiram a lo largo de los años, así como evidencias de que Hiram había contribuido económicamente al sustento de su hija Romaine pagando a la familia que la había adoptado parte de los gastos de su formación e incluso cuidando personalmente de ella cuando estuvo en Inglaterra. Allí le había dicho a Romaine que no era hija suya y eso a Helen le había dolido inmensamente. Helen dijo que también tenía testigos, personas que habían visto su certificado de matrimonio y familiares directos de Hiram Maxim que testificarían a favor suyo.

Las declaraciones de Helen y su abogado Charles Morschauser harían que la prensa, durante aquellos días, pusiera a prueba los nervios de Hiram Maxim y la habilidad de sus letrados. Estos últimos, desesperadamente buscarían en los lugares donde Helen había trabajado, indicios de que hubiera ejercido la prostitución, y aunque los sitios no tenían muy buena reputación, ella había desarrollado en todos labores de limpieza.

A Maxim le vendría a ayudar su primera mujer Jane, que preferiría ponerse de su parte, porque Percy el mayor de los tres hijos de ambos estaba a punto de casarse y no quería ver mezclada a la familia en un escándalo.

De 1878 a 1881 las relaciones entre Jane y Hiram Maxim podían haberse deteriorado y los trabajos de Maxim, harían que tuviera que ausentarse durante meses fuera de la ciudad supervisando las instalaciones de alumbrado que montaba para su compañía. Concretamente, Helen dijo que después de nacer Romaine, en 1879, se trasladaron a Saratoga y efectivamente Maxim durante ese tiempo estuvo seis meses allí. Más tarde escribiría un artículo en el Times sobre la curiosa historia de una dinamo que instaló en esa ciudad y producía unas extrañas vibraciones capaces de atraer a los mosquitos. Comprobó que todos eran mosquitos machos, porque con el microscopio pudo observarles la antena en la cabeza, y pronto llegó a la conclusión de que se acercaban a la dinamo porque la vibración que producía tenía una frecuencia de entre 200 y 500 ciclos por segundo, igual que la del batir de las alas de las mosquitos hembra. Ese episodio, según Hiram Maxim, había ocurrido en Saratoga, en 1879. También es cierto que Maxim estuvo en Bridgeport. Sin embargo, resulta un poco complicado que Maxim presentara a Helen como su esposa, a sus familiares y amigos, al tiempo que mantenía oficialmente su otra esposa y tres hijos. Claro que en aquella época, no existían los transportes ni las comunicaciones actuales. En cualquier caso, la boda con Helen lo más probable es que fuera un fraude, porque a su abogado, Charles Morschauser, le resultó completamente imposible encontrar un documento que la avalara. Un fraude, en el sentido de que la montara Hiram Maxim para engañar a Helen. Sin los papeles de una boda, le iba a ser muy difícil al abogado de Helen demostrar la bigamia.

La vista del día 15 de octubre se iniciaría con la petición de las partes de que se viera primero lo relacionado con el abandono, porque cabía la posibilidad de que la acusación de bigamia fuera retirada. A la semana siguiente, la acusación decidiría retirar los cargos de bigamia y abandono, porque si no podía probar la bigamia le iba a ser difícil demostrar el abandono. Morschauser decidiría cambiar la vía penal por la civil, anunciando ahora un pleito por incumplimiento de compromisos adquiridos. La reclamación pasaría a ser una cuestión de cantidad que, en principio se cifraría en veinticinco mil dólares. El abogado de Hiram Maxim, Barton Weeks, conseguiría, un mes más tarde alcanzar un acuerdo fuera de los tribunales que, sorpresivamente, se limitaría a unos mil dólares.

Si bien los periódicos norteamericanos se hicieron eco y siguieron la disputa entre Helen y Maxim, los británicos se mantendrían al margen. A la sociedad puritana de la reina Victoria aquél asunto no podía gustarle nada y al liberal y comprensivo Príncipe de Gales no le importaba en absoluto, de forma que la prensa británica preferiría ignorarlo, quizá por no deteriorar la imagen de un personaje que ayudaba a vender periódicos con tanta eficacia, gracias a sus inventos e ideas extravagantes. Cuando Maxim regresó al Reino Unido, a finales de 1899, cumpliría veinte años de residencia en aquél país y aquello le concedía el privilegio de convertirse en un «maldito británico», tal y como solía designar él a los súbditos de la reina. Maxim regresaría a vivir a la ciudad de Londres y se instaló en una lujosa residencia en Queens Gate Place, al sur de Kensington. En recompensa a los servicios prestados a la Corona por el importante papel que desempeñó la ametralladora en la resolución favorable a los intereses británicos de los conflictos del Sudán y los Boer, su nombre aparecería a finales de 1900 en la lista de quienes serían nombrados caballeros por la Reina. Sin embargo, la reina Victoria fallecería el 22 de enero de 1901 y fue su amigo, el rey Eduardo VII, quién puso la espada sobre el hombro de Hiram Maxim para transformarlo para siempre en sir Hiram Maxim.

Declaraciones de Maxim

El primer vuelo de los Wright no tuvo una gran difusión en el Reino Unido y Maxim no le daría mayor importancia, pero en 1906, el inventor de la ametralladora ya era consciente de que los Wright estaban realizando progresos importantes con sus aparatos porque en una reunión de la Aeronautical Society of the Great Britain, refiriéndose a los experimentos de los fabricantes de bicicletas de Dayton, dejaría bien claro que «nos guste o no nos guste, esto ha venido para quedarse. Esta máquina marca una nueva época que será distinta…»

Después de las pruebas con su aeronave Maxim no perdería el interés por la aeronáutica y consideraba que sus experimentos habían sido un éxito, interrumpido por cuestiones financieras y por la falta de un lugar adecuado para seguir haciendo ensayos. Su socio Albert Vickers estaba en contra de cualquier iniciativa en este campo y le había prohibido que invirtiera dinero suyo o de la empresa en el desarrollo de máquinas de volar. Hiram Maxim trataría de buscar algún modo de financiar nuevos experimentos y se le ocurrió construir un tiovivo, en el que unas naves con alas capaces de transportar siete u ocho pasajeros, se sujetaban al centro de giro mediante brazos con articulaciones que les permitían subir o bajar. El piloto podía variar el ángulo de ataque de las alas. Al girar, las naves alcanzaban suficiente velocidad como para que las alas generasen sustentación y el piloto tenía la capacidad de hacer que la nave ascendiera o bajase. Maxim patentaría el invento en 1904 y construyó una máquina para la exhibición de Earls Court de ese mismo año. Cuando tuvo que pasar la inspección de seguridad le obligaron a prescindir de la capacidad de maniobra del piloto, con lo que el invento había perdido toda su gracia, a juicio de Hiram Maxim. Sin embargo, en la exhibición resultaría ser un éxito generando unos beneficios próximos a las ocho mil libras esterlinas. Aquello animaría a Maxim a construir dos máquinas para Blackpool y Southport y otra más grande para el Crystal Palace. Para llevar a cabo estos proyectos Maxim haría un acuerdo con una empresa de Lancashire que muy pronto empezaría a tener problemas con los trabajadores. Las entregas se demorarían y los costes casi se duplicaron. Para complicar aún más los negocios, uno de los operadores de las máquinas iniciaría un pleito contra Maxim fingiendo haber inventado con anterioridad el sistema cuyas patentes se estaban tramitando, lo cual retrasaría el proceso de registro y hubo otros pleitos que harían que Maxim abandonara finalmente el proyecto cerrando la compañía, en noviembre de 1904, lo cual le originaría unas pérdidas de unas diez mil libras esterlinas. Así pues, lo que empezaría siendo un negocio para recaudar dinero para la realización de experimentos terminaría convirtiéndose en otro gasto adicional a sumar a la abultada cuenta de investigación aeronáutica que Maxim tenía abierta desde 1889.

Para el frustrado proyecto del tiovivo Hiram Maxim contrataría los servicios de un joven ingeniero, Albert Peter Thurston con quién, a partir de 1904 empezaría a trabajar en una versión a escala reducida de su primer aparato. El proyecto se desarrollaría en la fábrica Vickers, a regañadientes del empresario, que no tenía ninguna fe en el futuro del nuevo invento. Junto con la aeronave, cuya configuración no se diferenciaba mucho de la que había probado en Baldwyns Park, también iniciaría el proyecto de un motor de combustión interna extraordinariamente ligero.

A finales de 1908, Hiram Maxim, acompañado de su hijo y de su hermano, se entrevistó con Wilbur Wright en Francia y, por los comentarios que el norteamericano haría a Orville, el encuentro no sería muy gratificante. Wilbur dijo que Maxim trataba mal a sus familiares, que era un bocazas, gritón, y que dudaba de su buena fe. Por entonces Maxim, había perdido audición y su tono de voz, que de natural ya fue siempre elevado, resultaba atronador. Los modos de Maxim, su soberbia, petulancia, chauvinismo y acento americano, nunca se llevarían bien con las exquisitas clases acomodadas británicas a las que tuvo que tratar dado su prestigio social y las amistades y relaciones que el trabajo le facilitaría.

En 1908, el primer ministro Asquith resolvió nombrar un subcomité para que asesorara al gobierno en relación con el tema aeronáutico y su potencial uso en la guerra. El subcomité dependía del Comité de Defensa Imperial, presidido por Lord Esher y contaba con personajes como Richard Haldane, Secretario de Estado para la Defensa, políticos de la talla de David LLoyd George y Reginald MacKenna, primer Lord del Almirantazgo y responsable ante el Parlamento de la Armada y profesionales de la milicia como el general sir William Nicholson, Jefe del Estado Mayor Imperial, el general sir Charles Hadden, responsable de Armamento y Material, el capitán Reginald Bacon, Director de Armamento y Material Naval, y el general J Spencer Ewatt, Director de Operaciones Militares. El influyente Jefe de Estado Mayor, general Nicholson, no tenía ninguna fe en la aviación, como arma de futuro. Todos ellos constituían un grupo de influyentes, poderosos y encumbrados personajes que se confabularían para no contar con el asesoramiento de Hiram Maxim, cuyos modales, actitud y forma de pensar les desagradaba profundamente. Sin embargo, otro político influyente, que por entonces ejercía como Secretario de Comercio, Winston Churchill, poseía una gran fe en Hiram Maxim. Churchill que era miembro de la Aeronautical Society, al igual que Maxim, tenía una visión completamente distinta, sobre el papel que desempeñaría la aviación en los escenarios bélicos durante el futuro, de la del general Nicholson. Churchill consiguió romper la confabulación contra Maxim para que el subcomité le concediera una audiencia y contase con su opinión a la hora de emitir el informe. Para ello tuvo que enviar una carta al subcomité, diciendo que sería importante que escuchasen las opiniones de Maxim ya que, por lo que había hablado con él, se mostraba muy cauto con la máquina de Wright, considerando que era bastante imperfecta y que su excelente funcionamiento se debía a la pericia extraordinaria de su piloto: Wilbur. De otra parte, también informaría al subcomité, que Maxim le había dicho que él podría construir un aparato mejor que el de los Wright, en un plazo máximo de un año, capaz de volar a 55 millas por hora, por un importe total de unas dos mil libras. Lord Esher se vería en la obligación de incluir a sir Hiram Maxim como uno de los personajes a entrevistar, antes de redactar su informe, muy a pesar suyo y de casi todos los miembros del subcomité.

El 28 de enero de 1909 Maxim sería recibido por el subcomité. Lord Esher oficiaría como presidente y Hiram Maxim no se dejaría impresionar en ningún momento por las ilustres personalidades que lo someterían a un largo interrogatorio. Cuando Lord Esher le preguntó si estaba familiarizado con la máquina de los Wright, respondería que:
…los Wright eran una pareja de jóvenes inteligentes, sin ninguna experiencia, que habían aprendido a reparar bicicletas y que después de que yo hiciera mis experimentos y les mostrara lo que podía hacerse, en la forma de elevarse…los hermanos Wright construyeron planeadores sin motor, se subieron a una colina y bajaron.
Maxim también apuntaría que los Wright habían hecho algo que estaba bien, pero que cualquiera que hubiera visto su aparato sabía que era muy burdo y que sin un motor francés no irían a ninguna parte. Maxim justificaría su escasa actividad aeronáutica, en aquél momento, por el excesivo gasto en el que ya había incurrido, tanto él como sus socios. Declararía que, solamente él a título individual ya había gastado más de treinta mil libras en experimentos aeronáuticos. Sin embargo, si el Gobierno le prestaba ayuda financiera, tanto él como la Vickers Sons y Maxim podrían abordar el proyecto, aunque tendría que consultarlo con Albert Vickers. Al subcomité le interesó conocer la opinión de Maxim sobre la utilización de aquellos aparatos en el campo de batalla. Hiram Maxim disertaría sobre la posibilidad de emplear las aeronaves para bombardear objetivos enemigos terrestres o en el mar, explicando que las bombas debían colocarse en el centro de gravedad de las aeronaves para no alterar su equilibrio después del lanzamiento. Para el inventor, los bombardeos sobre ciudades serían muy efectivos con bombas de gran tamaño y con la concurrencia simultánea de muchos aparatos. Los miembros del subcomité se interesarían por el coste, los plazos de entrega, y otras cuestiones. A lo largo de su intervención Maxim no defraudaría a sus interlocutores en cuanto a la falta de modestia, altivez y soberbia de sus respuestas, pero no consiguió convencerlos de las ventajas que la aviación reportaría a los ejércitos en tiempos de guerra. El subcomité recomendaría al Gobierno no gastar dinero con aquellas máquinas, de momento, porque aunque era cierto que últimamente se habían conseguido notables progresos con vuelos de hasta dos horas de duración con la máquina de los hermanos Wright, todavía estaba por demostrar que los aeroplanos fueran suficientemente fiables para poder ser empleados bajo cualquier condición meteorológica. Sin embargo, el comité recomendaría una inversión de treinta y cinco mil libras para la construcción de un dirigible de cuerpo rígido para la Armada y otra de diez mil para otro de cuerpo elástico para el Ejército. El subcomité se vio influenciado por los progresos alemanes del conde Zeppelin en el campo de los dirigibles de cuerpo rígido, unos monstruos capaces de proyectar una amenazadora sombra sobre el suelo del Reino Unido. Hiram Maxim opinaba todo lo contrario y así lo había expresado en una entrevista que le concedió a The Times en julio de 1908 y en la que dijo que el futuro estaba en los aeroplanos y no en los dirigibles y que Inglaterra no tenía por qué temer a los dirigibles alemanes.

Las previsiones de Maxim se harían realidad años más tarde, pero sus proyectos aeronáuticos no seguirían adelante.

Sir Hiram Maxim murió en Londres el 24 de noviembre de 1916, a la edad de 76 años, en plena guerra mundial cuando sus ametralladoras hacían que los europeos se mataran despiadadamente en las trincheras.

Extracto de El secreto de los pájaros.

http://www.elsecretodelospajaros.com

Sir Hiram Maxim (III)