El primer vuelo de la historia de la aviación, 17-12-1903, Kitty Hawk
Del libro El secreto de los pájaros
Kitty Hawk, 1903
El 23 de septiembre de 1903 los Wright abandonaron Dayton para dirigirse a Kill Devil Hill, con el firme propósito de no regresar hasta que hubieran llevado a cabo, al menos, un vuelo con motor. El obispo Milton acudió a la estación para despedirlos. No podría dejar de pensar que todos los viajes a Kitty Hawk encerraban algún peligro, pero este en particular, con un motor de gasolina a bordo, una máquina extraordinariamente grande y la firme voluntad que tenían sus hijos de surcar los cielos con el Flyer, era sin duda especial. Quizá fuera la última vez que veía a alguno de ellos. Se dice que el Obispo les hizo entrega de un dólar para que le enviaran un telegrama tan pronto como alcanzaran sus propósitos.
En cada viaje a Kitty Hawk la cantidad de materiales que transportaban al campamento iba en aumento y la logística de los envíos se complicaba más. En 1903, la máquina sola pesaba unas 650 libras, a lo que había que añadir la madera y herrajes para el nuevo edificio que pensaban construir, el motor, repuestos, instrumentos, herramientas, mantas, mobiliario, libros, útiles de caza y mosquiteras.
Los viajes a los Outer Banks siempre habían tenido una componente de aventura y aquella vez no podía dejar de ocurrir lo mismo. Cuando llegaron a Elizabeth City descubrieron horrorizados que el almacén de carga se había quemado. Aquello les hizo temer por el cargamento con sus pertenencias que habían despachado unos días antes. Entre los restos del incendio no pudieron identificar nada suyo. Realmente preocupados se embarcaron en el Ocracoke en el que viajaron hasta Manteo, donde tomaron una lancha que los llevaría directamente a Kill Devil Hill. Allí pudieron constatar que afortunadamente sus pertrechos habían llegado a salvo.
En el campamento, Dan Tate los puso al corriente de los muchos desastres que habían ocurrido en aquellos lugares desde que ellos se habían ido hasta entonces: lluvias torrenciales, invasiones de mosquitos gigantescos, vientos huracanados y descargas eléctricas de una magnitud nunca vista. El campamento del año anterior había acusado la fuerza de los desastres y una tormenta en el mes de febrero, con vientos de hasta 90 millas por hora, lo había desplazado dos pies hacia el este.
Con la ayuda de Dan, lo primero que harían sería reparar los desperfectos del antiguo edificio y volver a colocarlo en su lugar, sobre los cimientos, para ponerse a continuación a excavar los del nuevo hangar. Este edificio tendría unas dimensiones de 44x16x9 pies, y su misión era la de alojar al Flyer que ya estaba de camino hacia Kitty Hawk (Fig. 29-600).
El plan que dispusieron consistió en realizar vuelos con el planeador del año anterior los días de viento y trabajar en la cabina y montaje del nuevo durante las calmas y los días lluviosos. El 3 de octubre dejaron a Dan trabajando en la cabina y Orville y Wilbur, después de hacer algunas modificaciones en el planeador de 1902, lo llevaron a las colinas donde iniciaron los vuelos de la temporada (Fig. 29-700).
Durante los primeros días, en Kitty Hawk, los trabajos con el nuevo edificio progresaron con rapidez y los Wright consiguieron realizar vuelos de hasta 30 segundos con el planeador de 1902, lo que significaba para ellos un nuevo récord. Los hombres de la Estación se dejaban caer por el campamento para llevarles el correo y siempre aprovechaban para charlar con ellos. Los Wright, a cambio, les regalaban fotografías suyas que habían tomado el año anterior.
El jueves 8 de octubre arribó a Kitty Hawk el velero Lou Willis del capitán Midgett con los bultos que contenían al Flyer. Como el nuevo edificio aún no estaba terminado los Wright decidieron no abrir las cajas. A mediodía fueron a la colina pequeña y pudieron realizar algunos vuelos. En uno de ellos, con Orville a los mandos, una ráfaga de viento levantó el ala izquierda hasta el punto de que la derecha se hundió en la arena forzando el aterrizaje. El planeador no sufrió ningún daño y se fueron a la colina grande para ver si podían planear por alguna de sus pendientes, pero no encontrarían ninguna en condiciones por lo que decidieron regresar al campamento. Aquella tarde divisaron unas nubes que sin duda presagiaban tormenta y por la noche empezó a soplar un viento fuerte, de hasta 50 millas por hora, que apenas les dejó dormir. El nuevo edificio no estaba todavía apuntalado con tirantes y los Wright temieron que aquél viento lo hiciera volar esa noche por encima de las colinas.
El huracán que se desató el jueves por la noche duraría hasta el domingo, con intervalos más o menos violentos. El viernes por la mañana amainó y aprovecharon para apuntalar el edificio nuevo con tirantes, pero al mediodía arreció el viento hasta alcanzar las 75 millas por hora. Parte del recubrimiento del techo se desprendió y Orville tuvo que encaramarse a la cubierta, apoyado en una escalera y sujeto por Wilbur, para poner unos clavos. El fuertísimo viento hizo que la mayor parte de los martillazos fueran a parar al tejado o a los dedos de Orville. Después de un gran esfuerzo, soportando el agua y el viento, consiguieron fijar el recubrimiento.
Al día siguiente, sábado, el campamento amaneció inundado, pero al mediodía encalmó. Lo más probable es que la calma se debiera a que el ojo del huracán estaba pasando, justo en aquél momento, sobre Kitty Hawk. Los Wright sacaron el planeador, pensando que la tormenta había pasado y lo llevaron a las colinas. Durante el segundo vuelo, con Orville a los mandos del aparato, una ráfaga de viento le obligó a aterrizar de forma imprevista. Un ala pasó cerca de la cabeza de Wilbur y al tomar tierra violentamente, se rompieron dos largueros.
El domingo permanecerían encerrados en el hangar, aislados del resto del mundo por una infranqueable cortina de agua, arena y viento. Siguiendo la tradición de los Wright, Wilbur aprovecharía el día de descanso semanal para escribirle una larga carta a Katharine contándole sus aventuras en Kitty Hawk. Luego se enterarían a través de los hombres de la Estación de Salvamento que la tormenta había hecho encallar seis barcos a lo largo de la franja que iba desde la Estación hasta la entrada a la bahía de Chesapeake, 50 millas al norte.
Nada más pasar la tormenta se enfrascaron de nuevo en la construcción del Flyer. Conforme daban a luz a la nueva criatura, ciegos a su fealdad como buenos progenitores, los Wright se sorprendían de la calidad del trabajo, especialmente del acabado de las alas: “es lo más hermoso que jamás hemos hecho”- escribió Orville a su padre.
El 21 de octubre realizaron magníficos vuelos de planeo de 400 y 500 pies a una altura de entre 40 y 60 pies sobre las laderas de las dunas. Según Dan Tate, al planeador únicamente le faltaban plumas para permanecer en el aire indefinidamente.
El 23 de octubre llegó Spratt y, como si la grata visita de su amigo les infundiera ánimos, durante la semana siguiente efectuarían los vuelos de planeo más largos de la historia de la aviación, permaneciendo en el aire, en seis ocasiones, durante más de un minuto. El 26 de octubre, Orville logró volar durante un minuto y 11.8 segundos, lo cual fue el record mundial de planeo durante ocho años, hasta que, otra vez el mismo Orville lo volviera a superar.
Sin embargo, con Spratt también llegaría el invierno. Aquél año, los Wright tuvieron que enfrentarse al frío de los Outer Banks. Dormían con varias mantas, después con mantas y vestidos, y luego con mantas, vestidos, el abrigo, los gorros y agua caliente, hasta que terminaron añadiendo a todo aquél aditamento el calor de una estufa fabricada por Orville y Spratt qué también serviría para embadurnar de hollín hasta el último rincón de la cabina.
Para alimentar la estufa, Wilbur le dijo a Dan Tate que recogiera leña. Dan se negó a aceptar aquél nuevo trabajo porque le parecía innecesario hacerlo ya que en la tienda de Jesse Baum se podía adquirir leña por tres dólares el haz. Dan Tate cobraba siete dólares semanales, una paga que superaba la media de lo que se cobraba en los Outer Banks: de tres a cinco dólares semanales. A pesar de todo, Dan se molestó hasta el punto de abandonar a los Wright y regresar a su casa.
Gracias a la presencia de Spratt la marcha de Dan no cambió para nada la vida en el campamento. Mientras Spratt recogía leña o desplegaba el carril de despegue para el Flyer, Wilbur y Orville trabajaban en los últimos detalles de su aparato.
Los Wright ya habían previsto que el peso del nuevo artefacto imposibilitaría que el despegue pudiera hacerse como en los planeadores de los años precedentes. Para facilitar la rodadura, fabricaron un carril de 60 pies de longitud, hecho con cuatro piezas de 15 pies de largo por 4 pulgadas de ancho, cubiertas de una delgada capa de metal, por el que el aeroplano se desplazaría, sobre un carrito con ruedas de bicicleta en el que se apoyaban los patines que servían para el aterrizaje. Durante el despegue, dos ayudantes debían colocarse cada uno en el extremo de un ala y correr en esa posición para mantener el equilibrio lateral del aeroplano. Al despegar, el carrito quedaría en tierra. Este dispositivo era necesario ya que el aparato no podía patinar sobre la arena, empujado por las hélices.
El 5 de noviembre, el aparato estaba montado y listo para empezar con las pruebas en tierra. Ese mismo día se tropezaron con el primer problema serio. Resultaba que las ruedas dentadas en los ejes de las hélices que recibían la cadena de transmisión de potencia desde el motor tenían una holgura de al menos media vuelta. Esto no tenía mayor importancia si no fuera porque la magneto, al girar el motor, fallaba de modo aleatorio en algunos ciclos, y como el volante de 26 libras no tenía suficiente inercia para amortiguar las variaciones de potencia del motor, durante el arranque se producían cambios en las vueltas muy bruscos que junto con la holgura en las ruedas dentadas producían vibraciones en los ejes de las hélices. Los ejes se dañaron y sin ejes de repuesto ni la posibilidad de repararlos en el campamento, las pruebas con el nuevo aparato se demorarían irremediablemente. Spratt había acudido a Kitty Hawk para contemplar los vuelos del Flyer, pero ya no podía quedarse tanto tiempo con ellos así que decidió prestarles el servicio de tomar los ejes y llevarlos, junto con una carta para Charlie Taylor, hasta Manteo, aprovechando el viaje que aquél mismo día tenía previsto el capitán Jesse Ward, de la Estación de Salvamento, con su lancha de gasolina. De allí hasta Dayton las piezas viajarían en tren.
En Manteo, durante el viaje de vuelta, George Spratt coincidiría con Octave Chanute que se dirigía a Kitty Hawk para visitar a sus amigos. Allí, Chanute se encontraría con un Spratt algo cabizbajo y poco optimista. Chanute llegó a Kitty Hawk el 6 de noviembre, y permaneció con los Wright hasta el día 12 de ese mes. Durante esa semana el tiempo fue extraordinariamente frío y desapacible por lo que los Wright no pudieron realizar ni un solo vuelo con el planeador, aunque lo intentaron. El único día en el que el tiempo mejoraría ligeramente fue el domingo día 8, pero los Wright siempre respetaban escrupulosamente las fiestas dominicales.
Encerrados la mayor parte del tiempo en el hangar, Octave Chanute y los Wright tuvieron tiempo de hablar con tranquilidad acerca de muchos asuntos. Chanute pondría al corriente a Wilbur y Orville de lo ocurrido en Washington el 7 de octubre, cuando Langley intentó hacer volar su aparato lanzándolo al río Potomac mediante una catapulta. El aparato, tripulado por Manly, terminaría cayendo al agua nada más abandonar la plataforma. El piloto y el invento fueron rescatados milagrosamente y el incidente fue motivo de escarnio y ridículo para la prensa de todo el país. Chanute les comentó que Langley no se había dado por vencido y, en aquellos momentos, se estaba preparando para hacer otra prueba. Chanute también comparó la simpleza del carril de despegue diseñado por los Wright, cuyo costo se aproximaba a los cuatro dólares, con la complejidad del sistema de catapulta ideado por Langley. Chanute recalcaría que la máquina de Langley pesaba más o menos lo mismo que la de los Wright, pero el motor disponía de una potencia cuatro veces superior.
A los Wright, los ofrecimientos de Chanute les parecerían increíblemente absurdos y demostraban el abismo tecnológico que los separaba. Les comentó que estaba pensando comprar lo que quedaba del Avion 3, la máquina desarrollada por el francés Clément Ader en 1896, para que los Wright la reparasen y volaran con ella. También les preguntó si les interesaba volar el aeroplano desarrollado por él y Herring, en el año 1896, en la feria aeronáutica que se estaba organizando en St Louis, para el año 1904. Wilbur y Orville trataron de zafarse de aquellas proposiciones del modo más educado y cortés que pudieron. Se dieron cuenta de que Chanute los consideraba unos magníficos pilotos, unos buenos operadores, pero quizá no acababa de entender que el mayor de sus méritos consistía en haber desarrollado un sistema de control capaz de mantener al aparato en el aire, evolucionando según sus deseos y que ninguno de los ingenios, a los que se refería, disponía de una mínima capacidad de control, especialmente si se comparaban con los aeroplanos de los Wright.
Durante el tiempo que Chanute permaneció en el campamento repasaron algunos de los cálculos hechos anteriormente por los Wright. Las hélices se habían diseñado para producir 90 libras de empuje a 330 revoluciones por minuto lo cual movería una máquina de 630 libras de peso a 24 millas por hora. Teniendo en cuenta que Chanute estimaba una pérdida de potencia de un 25 a un 30% en las cadenas de transmisión y el exceso de peso del aparato, que se acercaba a las 700 libras, los números resultaban tan ajustados que o bien las hélices daban más empuje del estimado, o la resistencia necesaria para el avance era menos de la calculada, o Chanute se equivocaba en la pérdida de potencia en las cadenas, o el aparato no sería capaz de levantar el vuelo.
El 12 de noviembre, Chanute abandonaría el campamento y en Manteo compraría un par de guantes para los Wright. Era un buen regalo de un buen amigo. Los Wright quedaron solos en el campamento sin demasiadas cosas que hacer hasta que no llegaran los ejes. El invierno se les echaba encima y a la temporada no lo quedaban muchos días que pudieran ser útiles para sus propósitos.
La estufa de Orville y George terminó secando las maderas del planeador de 1902 hasta el punto de que la estructura perdió flexibilidad, dejando fuera de servicio al aparato. Con días enteros por delante y sin mucho que hacer inventaron ensayos para darle la mejor utilidad posible al tiempo. Una prueba que hicieron fue la de colgar el Flyer de las puntas de las alas para verificar su resistencia estructural. La estructura del aparato aguantó bien, pero la tela se deformó excesivamente. Para corregir este efecto cambiaron la disposición de las riostras hasta conseguir que las cargas se distribuyeran de un modo más uniforme por toda el ala. Otro día calcularon la pérdida de potencia en las cadenas de transmisión utilizando un sistema muy sencillo. Colgaron de la rueda dentada, sujeta al eje de una hélice, una cadena dejando libres los dos extremos. Luego cargaron en cada extremo un peso igual a la tensión que habían estimado que recibiría la cadena cuando moviera la hélice a su régimen de giro normal. Finalmente añadieron peso, cuidadosamente en un extremo de la cadena hasta conseguir que esta se desequilibrara, girando. Este exceso de peso les permitió calcular las pérdidas que resultaron ser del orden del 5%.
La noche del 17 fue especialmente fría y el 19 de noviembre los charcos alrededor del campamento se helaron por primera vez. Oscurecía pronto y a la luz de las linternas, Orville y Wilbur pensaban, le daban vueltas a todas las cosas demasiadas veces. Orville decidió concentrarse en el estudio del francés y el alemán.
Por fin, el 20 de noviembre llegaron los ejes desde Dayton y pudieron probar el motor otra vez. La sorpresa que se llevaron inmediatamente fue que las ruedas dentadas volvieron a desajustarse inmediatamente. Las vibraciones durante el arranque hacían que las tuercas que sujetaban las ruedas se aflojaran enseguida. Se les ocurrió la idea de sellar las tuercas con un cemento especial, Arsntein, que se utilizaba para pegar las ruedas de goma a las llantas de las bicicletas. Tuvieron que calentar las ruedas dentadas, colocar el cemento y luego las tuercas. Con aquella operación se resolvió el problema de la holgura en las ruedas dentadas.
Con el motor ajustado serían capaces de mantener las hélices a unas 350 vueltas y con sacos de tierra, como contrapesos, dedujeron que proporcionaban un empuje de 132 a 136 libras, en vez de 90. Nunca Orville y Wilbur se alegraron tanto de constatar que Chanute había errado en sus cálculos. Orville se carteaba frecuentemente con Taylor y haciendo gala de su ácido humor le daba el “valor de la acción en bolsa”, de la máquina voladora. Lo subía cuando las cosas iban bien y lo bajaba cuando se torcían. Después de las pruebas que habían hecho le escribió a Charles Taylor entusiasmado: “el precio de las acciones subió como un cohete y está en el punto más alto de su historia”.
Ahora el tiempo apremiaba y los Wright no podían perder ni un solo día. El 24 de noviembre, domingo, romperían su norma de respetar el descanso semanal para medir los errores del anemómetro, a favor y en contra del viento. Después midieron la fuerza que era necesario ejercer sobre el yugo de control de torsión helicoidal para girar las alas 12 grados. Resultó ser del orden de unas 14 libras lo cual les pareció aceptable. Cargaron con sacos de arena el carrito de despegue y comprobaron que se deslizaba correctamente con inclinaciones de 1 grado. Determinaron la cantidad de tiempo que podían volar con el motor haciendo girar las hélices a 350 revoluciones por minuto, obteniendo un tiempo de 18 minutos, que les pareció suficiente.
El martes 24 de noviembre, cuando el Flyer estaba listo para volar, primero se rompió uno de los cubos de las ruedas del carrito de despegue, y luego el otro. El miércoles 25 los cubos ya estaban reparados y antes de sacar al Flyer del hangar lo suspenderían de las puntas de las alas, para probarlo con un hombre a bordo y el motor en funcionamiento y comprobaron que el aparato funcionaba sin apenas transmitir vibraciones. Cuando ya estaba todo listo para el primer vuelo, entonces empezó a caer una suave y persistente lluvia que continuó hasta la noche.
El jueves 26 de noviembre era el día de Acción de Gracias, una de las grandes fiestas en Estados Unidos, la temperatura bajó y el viento arreciaría. Al día siguiente, viernes, nevó y los Wright pasaron el día encerrados en el hangar montando un sistema de adquisición de datos para verificar la exactitud de los cálculos que habían hecho de la hélice. Para ello utilizarían un cronómetro para medir el tiempo, un anemómetro que les daría la distancia recorrida a través del aire y un cuentarrevoluciones para medir las vueltas de la hélice.
El sábado 28 el tiempo mejoró, de forma que pensaron que aquél podría ser el gran día del primer vuelo. Muy temprano montaron el sistema de adquisición de datos y arrancaron el motor varias veces para probar el cuenta revoluciones. Entonces se dieron cuenta de que algo no funcionaba bien y encontraron una grieta en uno de los ejes de las hélices.
Los Wright tomaron decisiones con rapidez porque el invierno se les echaba encima y apenas les quedaban algunos días durante los que podrían volar. El problema estaba en que, debido a las inevitables vibraciones del arranque, los ejes de las hélices soportaban unas cargas mayores de las previstas. Ellos los habían construido huecos, a fin de aligerar el peso y mantener la suficiente resistencia a la torsión. Sin embargo el esfuerzo que tenían que soportar exigía que los ejes fueran más fuertes, aunque tampoco podían perder la flexibilidad. Llegaron a la conclusión de que tenían que construir otros que fueran macizos, en vez de huecos, aunque más delgados para no perder flexibilidad y hechos del mejor acero. Además, también decidieron que uno de ellos regresaría a Dayton para que se los fabricaran y traerlos de vuelta inmediatamente, con el objeto de ganar la mayor cantidad de tiempo posible. El lunes 30 de noviembre, Orville abandonaba Kitty Hawk con destino a Manteo y Dayton.
Wilbur se quedó completamente solo en Kitty Hawk, viendo con desesperación como el tiempo mejoraba sin poder sacar otra ventaja de la situación que la de hacer algo de ejercicio al aire libre cortando troncos. Durante esos días, Wilbur apiló suficiente madera para alimentar la estufa durante el resto del tiempo que permanecieron en el campamento.
Los cuatro vuelos del Flyer
El 9 de diciembre de 1903, Orville tomó el tren en Dayton, con los ejes nuevos, camino de Kitty Hawk. Posiblemente en su cabeza bullirían centenares de pensamientos, pero la prensa le dio una magnífica oportunidad para entretenerse leyendo las noticias del malogrado experimento del Secretario General del Smithsonian en el río Potomac. Orville se alegraría de que, afortunadamente, Manly, había salido ileso del accidente, y también recordaría que aquellos experimentos no estaban exentos de riesgo.
El 11 de diciembre, Orville, llegó a Kitty Hawk.
El 12 de diciembre los nuevos ejes estaban montados y el aparato listo para volar. Lo sacaron del hangar y lo colocaron en el raíl, pero entonces, para su desesperación, el viento encalmó. En esas condiciones no les pareció prudente intentar el vuelo.
El 13 de diciembre, domingo, respetarían el descanso, como era habitual en ellos, y recibieron la visita de algunas personas de la Estación de Salvamento, con sus hijos, interesados en ver el Flyer.
El 14 de diciembre hacía poco viento para volar, pero decidieron que podían efectuar una prueba (Fig. 29-1000). Si colocaban el carril de lanzamiento sobre la loma de la duna, con una ligera pendiente, el Flyer ganaría velocidad y les permitiría despegar, a pesar de la poca fuerza del viento. Aquello no era un vuelo que partiera de un suelo nivelado y por lo tanto no servía para cumplir con la misión que ellos mismos se habían encomendado, pero les permitiría verificar el comportamiento de la máquina.
Los Wright querían testigos solventes que dieran fe de sus vuelos. Por ello habían invitado a todos los habitantes, en un radio de 6 kilómetros desde el campamento, a que presenciaran los experimentos. En ese espacio entraban todos los residentes de Kitty Hawk, los escasos moradores que por aquellas fechas quedaban en Nags Head, los pescadores que ocupaban las humildes chozas de los alrededores y, por supuesto, el personal de la Estación de Salvamento de la playa. La señal convenida por los Wright era que izarían una bandera cuando fueran a realizar algún vuelo. Claro que una bandera en lo alto de un poste junto a uno de los edificios del campamento, difícilmente podría ser visto por la totalidad de la población a la que los Wright habían hecho extensiva la invitación. Al menos serviría para advertir a los hombres que trabajaban en la Estación de Salvamento y a los que hacían surf en la playa.
Hicieron la señal acordada y acudieron cinco hombres y dos muchachos con un perro desde la Estación de Salvamento, que les ayudaron a colocar el carril y subir el aparato unos 50 metros por el lomo de la duna. A las tres de la tarde, aproximadamente, arrancaron el motor, asustando al perro y a los muchachos que salieron corriendo. Echaron una moneda al aire y ganó Wilbur que subió al aparato para tenderse boca abajo en el ala inferior. No pudo soltar el cabo que lo sujetaba, debido a la tensión, y los hombres echaron hacia atrás la máquina a fin de liberar la carga en el cabo para que Wilbur pudiera soltarse. Cuando lo hizo rodó por el raíl sobre el carro y consiguió despegar, ganando unos quince pies de altura. Entonces el aparato disminuyó la marcha, se detuvo y cayó sobre la arena. Wilbur se olvidó de cortar la alimentación y el motor y las hélices siguieron funcionando en el suelo durante un rato hasta que finalmente se dio cuenta y cerró el paso del combustible. El vuelo duró 3.5 segundos y el Flyer se desplazó por el aire a lo largo de unos 100 pies. El impacto del aterrizaje rompió un patín y daño el timón de profundidad (Fig. 29-1100).
Aquello no fue un vuelo desde el suelo, a nivel, debido a la pendiente durante la carrera de despegue, pero a los Wright les sirvió para constatar la robustez del aparato y el motor, ganando así la seguridad de que iban a conseguir sus propósitos. Al día siguiente mandarían un telegrama a casa, diciendo que por un error el vuelo solamente alcanzó 120 pies, pero que estuvieran tranquilos porque el éxito estaba garantizado.
Durante los dos días siguientes hicieron las reparaciones necesarias, pero el viento no colaboraría con ellos.
El 17 de diciembre amaneció con una fuerte helada y viento que amenazaba temporal. Los Wright se vistieron como de costumbre, con corbata, cuello blanco, gorra, camisa y chaqueta. El viento soplaba con una fuerza de 22 a 27 millas por hora y pensaron que amainaría.
A las diez de la mañana comprobaron que el viento seguía igual de fresco. Después de meditarlo con serenidad decidieron que, a pesar de la intensidad del viento, había llegado el momento de volar y salieron a la intemperie para hacer la señal convenida levantando la bandera. A continuación, mientras esperaban la llegada de algunos testigos, empezaron a desplegar el raíl de despegue. El frío era tan intenso que de vez en cuando tenían que entrar al edificio para calentarse las manos en la estufa.
Antes de que hubieran finalizado el despliegue del raíl, desde la estación de salvamento llegaron un quinceañero, Johnny Moore de Nags Head, tres surfistas, Adam Etheridge, John Daniels y Will Dough, y un maderero de Manteo, W.C. Wrinkley. Johnny Moore se dedicaba a recoger cangrejos y el maderero andaba por Kitty Hawk evaluando la posibilidad de apresar un cargamento de madera de un barco varado en los alrededores.
El pequeño grupo de visitantes les ayudaría a llevar el Flyer hasta el raíl de despegue. Una vez colocado sobre el carro pusieron en marcha el motor para que se calentara un poco.
A las diez y media todo estaba listo para volar y esta vez le tocaba a Orville. Los dos hermanos hablaron un rato y se dieron un apretón de manos como si se despidieran para siempre. Eran perfectamente conscientes del peligro que aquella aventura entrañaba. Orville se tumbó de cúbito prono en el ala inferior y tomó los mandos del aparato. Orville había instruido a John Daniels en el uso de una cámara fotográfica dispuesta para inmortalizar el momento del despegue del aeroplano. Se esperó a que Daniels ocupara su lugar a la derecha. Luego accionó los mandos para comprobar que funcionaban correctamente para después desengancharse del cabo que lo sujetaba moviendo una palanca hacia la izquierda. El aparato, montado sobre el carro con ruedas de bicicleta, empezó a deslizarse suavemente sobre el raíl ganando velocidad y cuando estaba en la cuarta sección del raíl perdió contacto con el suelo iniciando el ascenso. Durante la carrera Wilbur corrió junto a la punta del ala derecha manteniéndola a nivel con la mano. Daniels hizo la foto a tiempo, poco después de que Orville alzara el vuelo. En la foto, el aparato aparece ligeramente alabeado hacia la izquierda, puede verse a Orville tumbado boca abajo sobre el ala inferior, a Wilbur corriendo, no muy deprisa, hacia el planeador, apoyando el peso sobre su pierna izquierda, con la gorra bien ceñida y la sombra del avión, en el borde del raíl, encima del carrito de despegue. En el momento del despegue el viento soplaba con unas 20 millas por hora de fuerza y la velocidad del aparato con respecto al suelo era alrededor de 7 millas por hora. La poca velocidad de la máquina favoreció el que la fotografía saliera tan nítida, teniendo en cuenta la escasa sensibilidad de las placas fotográficas de la época. El aeroplano levantó el morro, luego lo bajó para volver a subirlo y tras varias ondulaciones, a unos diez pies de altura, finalmente se desplomó sobre la arena, después de haber volado durante un trecho de aproximadamente 120 pies, rompiéndose un patín. Wilbur olvidó parar el cronómetro en el momento de la toma de tierra, pero estimaron que el vuelo duró unos 12 segundos.
Había sido la primera vez, en la historia de la Humanidad, que una máquina más pesada que el aire conseguía levantar el vuelo impulsada por sus propios medios y pilotada por un ser humano, se mantenía durante un cierto tiempo en el aire y aterrizaba en un punto tan alto como el de despegue. Ellos lo sabían y cabe imaginar los sentimientos de Orville y Wilbur en aquél momento. Los testigos se abalanzaron sobre Orville para felicitarlo.
Las ondulaciones durante el vuelo se debieron al gran tamaño del timón de profundidad y a que el punto neutro estaba en la posición de ángulo de ataque cero, lo cual hacía que pequeños movimientos, hacia uno u otro lado, hicieran variar significativamente las fuerzas en el plano de control modificando el equilibrio.
Después del vuelo los Wright, ayudados por sus acompañantes, llevaron el aparato otra vez a la cabecera del raíl, para situarlo en la posición de despegue y efectuar las reparaciones, todas ellas de menor importancia. Luego, se refugiaron brevemente en la cabina para calentarse cerca de la estufa y retomar el aliento. El viento soplaba fuerte acrecentando la sensación de frío.
Una vez repuestos, a las once y veinte de la mañana, el turno le correspondió a Wilbur que tomó los mandos y realizó otro vuelo de unos 175 pies con una duración parecida, de alrededor de 12 segundos. Por razones de seguridad, los Wright habían decidido que todos los vuelos los harían a baja altura. El problema con el que se encontró Wilbur fue exactamente el mismo que había tenido anteriormente Orville: durante el vuelo, no pudo mantener la altura, por lo que tuvo una serie de oscilaciones hasta que, en una de ellas, el aparato topó con la arena.
El tercer vuelo, a las once cuarenta, lo pilotó Orville y recorrió 200 pies en 15 segundos. Esta vez, Orville subió entrenado, con las ideas más claras con respecto al comportamiento del avión, por lo que fue capaz de controlarlo mejor que en el primer vuelo.
El cuarto y último vuelo lo realizaría Wilbur a primera hora de la tarde, batiendo un record inimaginable al permanecer en el aire durante 59 segundos y recorrer una distancia de 852 pies. Wilbur podría haber permanecido en el aire durante mucho más tiempo porque el motor funcionaba perfectamente y el aparato volaba a baja altura siguiendo las ondulaciones del terreno. Precisamente en uno de aquellos movimientos, para salvar un ligero promontorio, al recuperar altura corrigiendo la posición del timón de profundidad, Wilbur picó excesivamente el aparato que se fue de morro contra la arena. El timón quedó bastante deteriorado, pero el resto del aeroplano no sufrió ningún daño ya que la velocidad con respecto al suelo no sobrepasaría las 10 millas por hora.
Orville y los otros testigos corrieron hasta el lugar donde había aterrizado forzosamente Wilbur y entre todos llevarían el aparato de nuevo hasta las proximidades del hangar. Una vez que el aeroplano estaba ya situado junto a la cabina una fuerte ráfaga de viento lo levantó de morro. Wilbur y Orville trataron de sujetarlo, pero al ver que no podían lo soltaron. El gigantón de Daniels, se aferró a la máquina con fuerza, hasta el punto de que fue arrastrado por el aeroplano, cayendo de bruces en el interior del amasijo de maderos, después de dar algunas vueltas. Milagrosamente, el revolcón únicamente le produjo heridas de menor importancia. El aparato quedó inservible después del accidente.
Los Wright decidieron dar por terminados los vuelos y regresaron a la cabina para comer. Después de fregar los platos, por la tarde, caminaron hasta Kitty Hawk recorriendo alegremente las cuatro millas que los separaban para celebrar con sus amigos de los Outer Banks el éxito y enviar un telegrama a casa. Sobre las tres de la tarde llegaron a la oficina meteorológica donde J Dosher transmitiría el siguiente texto, preparado por Orville: “Éxito cuatro vuelos jueves mañana todos contra veintiuna millas de viento iniciados a nivel únicamente con potencia de motor velocidad media a través del aire treinta y una millas el más largo 57 segundos informa a la prensa casa Navidades. Orevelle Wright.” En Kitty Hawk no había oficina de telégrafos comercial, por lo que Joseph J. Dosher, el empleado de la estación meteorológica, envió el mensaje por la línea del gobierno a Norfolk, desde donde se retransmitiría por teléfono a una compañía comercial. El mensaje llegó a Norfolk inmediatamente después de salir de Kitty Hawk. Orville todavía estaba en la oficina meteorológica, en una esquina, junto con Wilbur observando la velocidad del viento en el anemómetro. El operador de Norfolk tenía un amigo en la prensa y le preguntó a Dosher si podía pasarle la noticia. Dosher preguntó a los Wright y estos contestaron que no lo hiciera, pero la respuesta no llegó a Norfolk o si llegó, no surtió el menor efecto.
Cuando los Wright abandonaron la oficina meteorológica se fueron a la Estación de Salvamento marítimo de Kitty Hawk y estuvieron charlando con la gente de la oficina. El capitán S. J. Payne, que había recibido la noticia por teléfono desde la otra Estación de Salvamento en Kill Devil Hill, les confirmó que pudo ver uno de sus vuelos con unos binoculares. Es difícil que Payne hubiera observado alguno de los vuelos de los Wright, dada la distancia que lo separaba del campamento. De allí se fueron a la oficina de correos y luego pasaron por casa del capitán Hobbs.
Mientras los Wright celebraban discretamente su éxito en los Outer Banks el operador de Norfolk se puso en contacto con su amigo H.P. Moore del Virginian-Pilot para informarle de lo ocurrido en Kitty Hawk. Moore intentó establecer contacto telefónico con alguien en Kitty Hawk que pudiera ampliarle la información de los vuelos y también trató de localizar a los Wright sin lograr su propósito. Independientemente de quien fuera la persona que informó a Moore, no resultó ser ninguno de los testigos presenciales ni alguien que hubiese visto el aeroplano de los Wright. La noticia que aparecería al día siguiente hablaba de una máquina con dos hélices, una situada debajo, en un plano horizontal, y la otra detrás en un plano vertical. La máquina voló, según esas fuentes, tres millas, pilotada por Wilbur, mientras que Orville corría por la arena gritando eureka, eureka.
Moore, además de publicar la noticia en el periódico local, el Virginian-Pilot, la ofreció a otros veintiún diarios, incluyendo varios de Ohio y uno de Dayton: el Journal. De todos ellos, únicamente cinco se interesarían por la noticia: el American de Nueva York, el Post de Washington D.C., el Record-Herald de Chicago, el Record de Filadelfia y el Enquirer de Cincinnati. De estos cinco, uno no la publicaría nunca (el Record de Filadelfia), dos la publicarían más tarde (el Record-Herald y el Post). Al día siguiente de que, por primera vez, el hombre hubiera demostrado la posibilidad del vuelo con una máquina más pesada que el aire, únicamente tres periódicos importantes, en Estados Unidos, daban cuenta de ello y tan solo dos, el Virginian-Pilot y el Enquirer de Cincinnati, la recogían en la primera página.
El 17 de diciembre por la tarde, llegó la misiva de Orville a su padre a las cinco y veinticinco. El telegrama se transmitió con dos errores, con “cincuenta y siete segundos” en vez de “cincuenta y nueve” y “Orevelle” como firmante en vez de “Orville”. Carry Kayle estaba en la cocina, a punto de cenar, cuando sonó la campana en la puerta de la casa de los Wright en Dayton. Se trataba del cartero que traía un telegrama. Carry firmó el recibo y subió a la primera planta para entregárselo al obispo Milton. Al poco rato bajó el reverendo y con su habitual serenidad le dijo a Carry: “Bien, han hecho un vuelo”. Enseguida llegó Katharine y le dijo a Carry que retrasara la cena. Tal y como estaba previsto, Katharine envió un mensaje a Chanute diciéndole que “los muchachos habían realizado con éxito cuatro vuelos” y le pasó la nota a Lorin quién después de cenar se personó en las oficinas del Journal de Dayton para preguntar por el representante de la Associated Press. Frank Tunison, que así se llamaba, recibió el mensaje de Lorin con escepticismo: “¿Cincuenta y siete segundos, hey? Si hubieran sido 57 minutos entonces podría ser una noticia…” Es posible que Tunison ya hubiera recibido la nota desde Norfolk cuando llegó Lorin, pero en cualquier caso, al día siguiente el Journal de Dayton no hacía ninguna referencia a los acontecimientos de Kitty Hawk, siendo la noticia, cuyo encabezamiento acaparaba las letras más grandes, la de que “Los almacenes están llenos de compradores navideños”.
Al día siguiente, en Kitty Hawk, ajenos a la poca trascendencia que sus logros iban a tener en la prensa y la terrible confusión que desbaratarían, pero satisfechos por los resultados que habían obtenido, Wilbur y Orville empaquetarían el aeroplano, recogerían sus bártulos y emprenderían el regreso a Dayton para celebrar las Navidades.
El día de Navidad, Langley tuvo también noticia de los vuelos de los Wright, a través de Manly.
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