Del libro El secreto de los pájaros

El planeador de los Wright de 1901

Al menos dos cosas no funcionaron tan bien, como los Wright esperaban, durante su primera experiencia en las dunas de Carolina del Norte. La primera sería la dificultad de mantenerse en el aire durante mucho tiempo, pilotando el planeador, tal y como le hubiera gustado a Wilbur, para ganar experiencia en el manejo de los controles. El sistema de la torre no funcionó y como el planeador tenía poca sustentación, con poco viento no se podía pilotar, y con mucho resultaba peligroso. En total, Wilbur efectuó una docena de vuelos de planeo, permaneciendo en el aire durante 2 minutos, aproximadamente, a lo que habría que añadir otros 10 minutos que el aparato voló como cometa. La segunda frustración, tuvo que ver con la fuerza de sustentación de la cometa y la resistencia, claramente inferior la primera y superior la segunda a lo que Wilbur y Orville esperaban. De hecho, para que la máquina se elevase, en vacío, era necesario un viento de unas 22.5 millas por hora, un 20% más de lo que habían estimado. Los Wright pensaron que el problema de la falta de sustentación podía originarla la forma del perfil, con mucha menor curvatura de la especificada por Lilienthal en sus tablas, aunque también se les ocurrió que quizá el problema se debiese a la porosidad de las telas. Tampoco descartaron la posibilidad de que las tablas de Lilienthal fueran incorrectas.

Sin embargo, algo había funcionado muy bien: el control longitudinal del aparato. Este control se ejercía mediante un plano o estabilizador horizontal en el morro, con ángulo de ataque variable. La variación de la fuerza aerodinámica sobre este plano de morro, al cambiar a voluntad del piloto el ángulo de ataque de la superficie, permitía mantener el equilibrio sin necesidad de desplazar el centro de gravedad del conjunto. El piloto no tenía que moverse, simplemente actuaba sobre el control en caso necesario y así se mantenía el equilibrio del aparato.

También funcionó bien la posición del piloto, decúbito prono, algo completamente nuevo, con lo que efectivamente se reducía la resistencia al avance de la máquina.

Y no funcionó del todo mal el control de alabeo, mediante la torsión helicoidal de las alas. Sin embargo, este control les planteó dos nuevos problemas. En primer lugar, el de los pedales con que actuaban el mecanismo, que resultaron extraordinariamente incómodos. En segundo lugar, descubrirían que para alteraciones de la posición horizontal grandes, el sistema de control helicoidal perdía efectividad.

Durante la estancia en Kitty Hawk, los Wright también tuvieron tiempo para estudiar el vuelo de los pájaros y Wilbur anotó en su cuaderno muchas observaciones interesantes, como la de que los pájaros utilizan la cola principalmente para ajustar la posición del centro de sustentación y la superficie sustentadora. Concretamente, con vientos ligeros despliegan la cola para aumentar la superficie de sustentación y compensar el efecto del desplazamiento hacia adelante de las alas. Con vientos fuertes la cola está prácticamente plegada. Wilbur no pudo constatar que los pájaros giraran lateralmente, disminuyendo la superficie de un ala y aumentando la de la otra, y corroboró su teoría de que el movimiento de alabeo es tan rápido, que únicamente lo pueden hacer incrementando el ángulo de ataque de un ala y disminuyendo el de la otra.

A pesar del desánimo inicial, con un poco más de perspectiva, en Dayton, los Wright concluyeron que aquella primera experiencia en los Outer Banks había sido extraordinariamente positiva. Tal y como explicaría posteriormente Wilbur, en su conferencia a los ingenieros, los experimentos de 1900 les permitieron corroborar sus teorías anteriores en cuanto a la importancia de practicar el vuelo para adquirir la destreza necesaria, la viabilidad de asumir una posición horizontal, la posibilidad de compensar el efecto del desplazamiento del centro de sustentación de las alas con un plano móvil delantero, sin necesidad de desplazar el centro de gravedad y que el control lateral (alabeo) podía ejercerse mediante el sistema de torsión helicoidal que ellos habían inventado. Todo ello suponía un paso de gigante en el proceso de invención de la máquina voladora más pesada que el aire: los Wright, casi habían resuelto el problema. El «casi», tenía que ver con la discrepancia entre las observaciones que habían hecho y las tablas de Lilienthal, porque la sustentación del aparato era muy inferior a la que pensaban que podía deducirse de las tablas, así como otras cuestiones relacionadas con el control de alabeo que no habían podido observar con suficiente detenimiento. Y, por supuesto, aún les quedaba por resolver el problema del empuje que, siguiendo el método que se habían impuesto, ni siquiera tenían intención de plantearse, antes de zanjar los asuntos de la sustentación y el control.

Cuando Wilbur recobró por completo el ánimo, se decidiría a escribir a Chanute para darle cuenta de sus experimentos y pedirle asesoramiento, sobre todo en lo relacionado con la falta de sustentación del aparato. El 16 de noviembre de 1900 Wilbur le envió una carta en la que describiría su estancia en Kitty Hawk y los vuelos de prueba con el planeador. Según Wilbur, aunque las pruebas las realizaron durante un tiempo menor del que les hubiese gustado, los resultados habían sido muy satisfactorios, por lo que pensaban seguir con sus experimentos al año siguiente. Sin embargo, el planeador no aportaba la sustentación que cabía deducir de las tablas de Lilienthal.

Curiosamente, en aquella carta, Wilbur se refirió por primera vez a su hermano Orville, hasta el punto de que Chanute supo entonces que no trabajaba solo.

Chanute le contestó explicándole que muy posiblemente el problema de falta de sustentación se debía a la curvatura del perfil de las alas, recomendándole que utilizara una curvatura de 1/12, tal y como había hecho Lilienthal, en vez de 1/20.

Con las reflexiones que hicieron, la experiencia acumulada en las dunas, y los consejos de Chanute, durante el resto del otoño y del invierno, Orville y Wilbur diseñaron su nuevo planeador y en mayo de 1901 tenían una idea bastante aproximada de cómo iba a ser. Dispondría de una superficie sustentadora de 308 pies cuadrados, perfiles con curvatura de 1/12 (la misma que empleó Lilienthal), y de acuerdo con sus cálculos sería capaz de volar con vientos de 17 millas con un ángulo de ataque de 3 grados. Por si fuera necesario, la construcción del planeador la hicieron de forma que resultara sencillo cambiar la curvatura de los perfiles. Sería el planeador más grande que hasta entonces se había construido, con 22 pies de envergadura y 7 de cuerda. El aparato pesaría unas 98 libras, casi el doble que el planeador del año anterior. Esta máquina, con más de 300 pies cuadrados de superficie sustentadora, sería mucho más grande que las de Lilienthal (151), Pilcher (165) y Chanute (134).

El planeador de 1901 tenía una relación entre la superficie sustentadora y el peso de algo más de un pie cuadrado por libra, mientras que la del planeador de 1900 era de un pie cuadrado por libra, casi exactamente. Sin embargo, el planeador de 1901 tenía una relación de aspecto igual a tres, mientras que la del planeador de 1900 era algo mayor. Hoy sabemos que esas modificaciones en la geometría de las alas no aportarían grandes ventajas al nuevo planeador, en cuanto a la capacidad de sustentación del aparato. El incremento de la relación entre la superficie sustentadora y el peso, se vería compensado por la disminución de la relación de aspecto del ala.

Los Wright, deseaban por encima de todo regresar a Kitty Hawk para reanudar sus experimentos, pero los negocios de la tienda de bicicletas los mantenían ocupados. Entonces decidieron contratar alguien de toda confianza que pudiera hacerse cargo del taller mientras ellos trabajaban con los planeadores. Un sábado por la tarde, en junio, Charles E. Taylor entró en el establecimiento de los Wright para saludarlos. Los Wright abrían los sábados por la tarde para permitir que los clientes ocupados durante la semana, en sus quehaceres laborales, pudieran visitarlos, aunque por motivos religiosos siempre respetaban escrupulosamente el descanso dominical. Taylor era un excelente mecánico que había tenido un pequeño taller propio y al que en 1898 le habían encargado algunos trabajos, aunque por aquél entonces trabajaba en la Dayton Electric Co por un salario de quince dólares semanales, unos veinticinco céntimos de dólar a la hora. Además, Charles Taylor, tenía su casa a seis bloques de distancia del taller de bicicletas de los Wright. La familia de la mujer de Charles había vivido en Dayton y conocía al obispo Milton y un tío de su mujer era el propietario del local que los Wright tenían arrendado para el negocio de bicicletas. Wilbur, seguramente, fue quien le hizo una oferta, de dieciocho dólares semanales, para que se fuera a trabajar con ellos. Así fue como cinco céntimos más de salario a la hora y la posibilidad de volver a casa para comer al mediodía, sirvieron para que Charles Taylor tomara la decisión que lo convertiría en uno de los personajes más célebres en la historia de los motores de aviación.

Wilbur escribió a Chanute y le dijo que aquel año adelantarían su viaje a Kitty Hawk, saliendo a principios de julio, y el ingeniero de Chicago contestó diciendo que deseaba viajar hasta Dayton para conocerlos personalmente. Chanute visitó a los Wright en Dayton el 26 de junio de 1901 y estuvo con ellos desde antes del mediodía hasta las dos de la tarde. La visita del hombre que, por aquella época, tenía más prestigio en el estrecho círculo de los expertos aeronáuticos norteamericanos, fue para los Wright el primer gran reconocimiento al mérito de sus experimentos. Lo invitaron a almorzar en su casa lo cual a Katharine le planteó el problema de tener que preparar una comida para un hombre de mundo e importante, cosa que la intranquilizó hasta que pudo darse cuenta de que sus comensales pasaron el tiempo tan enfrascados en sus cavilaciones aeronáuticas que apenas prestaron atención a lo que comieron. Durante el tiempo que Chanute estuvo con los Wright hablaron acaloradamente de los ensayos que habían hecho durante el otoño anterior y los que pensaban llevar a cabo ese mismo verano. También hablarían de otras muchas cosas, probablemente Chanute insistió en que debían dar mayor publicidad a sus resultados, es posible que ya entonces les insinuara la idea de que dieran una charla en la asociación de ingenieros, en Chicago, y desde luego les recomendó que durante su próxima estancia en Kitty Hawk hicieran muchas fotos.

Chanute quedó muy impresionado por la capacidad intelectual de los Wright y su habilidad manual para construir con gran perfección sus propios diseños, virtudes que les otorgaban una gran ventaja frente a otros, como él, que tenía que recurrir constantemente a terceros para fabricar sus máquinas. Chanute trató de incorporar a los Wright a su equipo de colaboradores, ofreciéndoles sus aparatos para que los probaran, pero en ese punto encontró una gran resistencia porque ellos eran hombres independientes, intelectual y económicamente, y no tenían intención de trabajar para nadie. Cuando el ingeniero abandonó Dayton les prometió ir a visitarlos a su campamento en Kitty Hawk.

Desde Dayton, Chanute se desplazaría directamente a Chuckey City, en Tennessee, para visitar a Huffaker.

Poco después de la visita, Chanute escribiría a Wilbur para proponerle que aceptara en su campo de pruebas a dos personajes que de alguna manera trabajaban para él: Edward Huffaker y George Spratt. Huffaker había colaborado con Langley y era el autor de un panfleto, On Soaring Fligth, en el que narraba un experimento que llevó a cabo en el Smithsonian, arrojando al aire hebras de seda y observando el movimiento ascendente de los filamentos siguiendo las líneas de corriente de una térmica. George Spratt era un entusiasta de la aviación, que también había cursado estudios relacionados con la medicina. A los Wright aquella intromisión en sus asuntos no les hizo ninguna gracia, pero por respeto al viejo maestro se sintieron en la obligación de aceptar.

Los planes para el otoño de 1901 preveían una estancia más larga en Kill Devil Hill que estaba a unas 4 millas al sur de Kitty Hawk, la construcción de un hangar para montar el planeador y protegerlo de las inclemencias meteorológicas, el despliegue de una tienda de campaña, y la visita de Huffaker, Spratt y Octave Chanute.

Al haber descartado la torre como solución práctica para ejercitar los controles, era necesario lanzar el planeador desde una superficie con pendiente que permitiera el vuelo a ras de suelo. El lugar idóneo para ello era sin duda Kill Devil Hill con sus dunas que, aunque cambiaban de forma y se movían ligeramente cada año, ofrecían unos magníficos lomos dorados de suave pendiente para sus ejercicios de vuelo.

La experiencia del año anterior con aquellas implacables tormentas de arena, les hizo pensar que era absolutamente necesario construir un refugio sólido para el aparato. De lo contrario se exponían a perderlo cualquiera de aquellas terribles noches o a despertarse con el planeador enterrado en una duna de arena. Ellos, seguirían utilizando la tienda de campaña.

En cuanto a la visita de los hombres de Chanute, sería una concesión al respeto que sentían por el ingeniero de Chicago. Los Wright pensaban que la utilidad de aquellos forzados colaboradores era prácticamente nula y únicamente aspiraban a que no se convirtieran en un estorbo. Los dos asociados de Chanute serían personajes muy distintos y establecerían relaciones muy diferentes con los Wright. Huffaker tenía más experiencia porque había trabajado para Langley, el secretario general del Smithsonian, pero según Chanute sus habilidades mecánicas no eran muchas. El aparato que estaba fabricando para el ingeniero se caracterizaba por tres cosas: la estructura era de tubos de cartón huecos, podía montarse y desmontarse fácilmente y los recubrimientos de tela ajustaban la curvatura, de forma automática, en función de la intensidad del viento. En cuanto a Spratt, un aficionado a la aeronáutica, había hecho experimentos con perfiles curvos para estudiar el desplazamiento del centro de presión y su único interés era el de aprender.

Antes de partir para Kitty Hawk, Wilbur aún tendría tiempo de publicar dos artículos, el primero titulado The Angle of Incidence, en el Aeronautical Journal editado por James Means y el segundo The Horizontal Position During Gliding Fligth en el Illustrierte Aeronautische Mitteilungen, en Alemania.

Wilbur y Orville abandonaron Dayton el 7 de julio y una tormenta en la que el viento llegó a alcanzar las 93 millas por hora los retuvo tres días en la ciudad de Elizabeth. Aquello fue un mal comienzo a modo de premonición de que las cosas no irían bien para ellos en Carolina del Norte. El 10 de julio el viento amainó lo suficiente para hacer practicable la travesía del canal de Albemarle por lo que los Wright se embarcaron junto con su alijo rumbo a Kitty Hawk. Ya había anochecido cuando arribaron a los Outer Banks. Esa noche la pasarían en casa de los Tate y a la mañana siguiente tomaron prestado un carro para trasladarse con todas sus pertenencias a Kill Devil Hill. Hicieron una travesía bastante incómoda debido a la lluvia de la que únicamente se libraron cuando llegaron a su destino y pudieron plantar la tienda. La lluvia persistió durante un par de días que los tuvo prácticamente encerrados bajo la lona, sin más agua que la que pudieron recoger en un cazo aprovechando la que escurría por las telas de la tienda, que tenía un desagradable sabor al jabón con que la habían tratado de impermeabilizar.

Después de salvar los inconvenientes de la lluvia se pusieron a trabajar, primero en la construcción de un hangar de madera de 16×25 pies y 6.5 de altura para dar cobijo al planeador. El hangar, el primero en la historia de la aviación, lo montaron junto a la tienda, orientado de norte a sur con portones que se podían abrir por ambos lados, girando sobre el dintel, permitiendo que corriera el aire en su interior a la vez que daban sombra en las entradas (Fig. 27-100). Ya lo tenían prácticamente terminado cuando llego Huffaker, el 18 de julio, y con él una espantosa nube de mosquitos. Aquellos monstruosos insectos eran capaces de morder la piel a través de los calcetines y la ropa interior por lo que tenían que envolverse en mantas para protegerse, lo cual resultaba extraordinariamente incómodo por el calor que hacía. Trataron de librarse de ellos haciendo humo cosa que tampoco contribuía a crear un ambiente muy confortable. Cada doce años, aproximadamente, Kitty Hawk sufría aquellas espantosas invasiones de mosquitos.

Huffaker, el ingeniero, se centró en el montaje del planeador que le había encargado Chanute que debido a la lluvia y por ser de cartón terminó deformándose por completo. Sin embargo, Huffaker, inasequible al desaliento, continuaba ensalzando las virtudes del aparato de Chanute. Entre los Wright y Huffaker no se establecería una relación excesivamente cordial, principalmente debido a la poca consideración del ingeniero a la hora de utilizar las herramientas y el equipo de los anfitriones.

El 25 de julio, el planeador estaba prácticamente terminado y ese mismo día llegó Spratt. A diferencia de Huffaker, el doctor congenió con los fabricantes de bicicletas de Dayton y se puso prácticamente a disposición de ellos, colaborando en lo que podía, divirtiéndolos con sus ocurrencias y buen humor, al tiempo que los asombraba con sus conocimientos botánicos, que le permitían reconocer cualquiera de las plantas del lugar.

Los mosquitos desaparecieron casi por completo a partir del 27 de julio y fue entonces cuando empezaron con las pruebas cuyos resultados fueron francamente malos. En el primer vuelo, con 13 millas de viento y con Wilbur colocado en donde pensaba que se encontraba el centro de presión, el planeador hundió el morro y a los pocos metros tuvo que tomar tierra. Esto significaba que el centro de gravedad estaba muy por delante del centro de presión, por lo que en el siguiente vuelo Wilbur se movió hacia atrás, casi con los mismos resultados. En vuelos sucesivos, Wilbur fue retrasando su posición hasta que cuando se situó unos 30 centímetros por detrás de la previsión inicial, por fin consiguió realizar un planeo de unos 300 pies, con fuertes ondulaciones. Sin embargo, para mantener el aeroplano en vuelo, Wilbur necesitó actuar a tope sobre el timón horizontal de morro, cuando durante las pruebas del año anterior siempre le bastó con actuaciones que no sobrepasaban el cuarto del recorrido de este control. La tendencia del aparato era a picar hundiendo el morro o a encabritarse, levantándolo excesivamente, respondiendo mal al control longitudinal. Durante el primer día Wilbur realizó unos dieciocho planeos, en total.

El 28 de julio, en uno de los vuelos más largos, el planeador recibió una fuerte ráfaga que le hizo ganar altura rápidamente y perder velocidad, aumentando el ángulo de ataque hasta el punto de que daba la impresión de que iba a caer de cola, lo cual hizo que la gente desde tierra gritara a Wilbur y éste se movió hacia delante, al tiempo que actuó sobre el plano horizontal de control, picando a tope, y el aparato se desplomó sin perder la horizontalidad. Wilbur sufrió un fuerte impacto del que resultó milagrosamente ileso. Orville y Wilbur vivieron por primera vez la sensación de que lo que estaban haciendo había causado la muerte a otras personas y era peligroso. En un accidente muy similar perdió la vida Lilienthal, cosa que ambos recordarían, con toda seguridad. Sin embargo, también fue gratificante comprobar que el estabilizador en el morro había funcionado de acuerdo con lo previsto. Los Wright siempre tuvieron una gran confianza en este tipo de configuración, a la que se denomina “canard” por su analogía al vuelo de los patos, con el cuello extendido. Más adelante, se demostrarían las múltiples ventajas de situar el estabilizador en la cola, pero los Wright se resistirían a hacerlo durante mucho tiempo.

Wilbur y Orville, en un principio, se mostraron perplejos con los resultados de los vuelos. El diseño de su planeador lo habían hecho de forma que el centro de gravedad quedaba por detrás del centro de sustentación del ala, y el estabilizador del plano horizontal de morro estaba calado con un ángulo negativo. Con esta configuración esperaban que, al disminuir el ángulo de ataque y desplazarse el centro de presión o sustentación del ala hacia adelante, haciendo encabritar al aeroplano, el efecto se viera compensado con el incremento de ángulo de ataque en el plano de morro, calado negativamente, que haría picar al aparato. Sin embargo, el aeroplano mostraba una tendencia excesiva a hundir el morro, como si el estabilizador horizontal sobreactuase. Así es que lo primero que hicieron para tratar de resolver el problema fue reducir la superficie del estabilizador, pero esto no sirvió para mucho.

Huffaker y Spratt les sugirieron, desde un principio que el problema de control longitudinal se debía al desplazamiento del centro de presión hacia atrás cuando el ángulo de ataque disminuía. Los dos habían estudiado ese fenómeno con anterioridad. George Spratt había analizado el desplazamiento del centro de presión en varios perfiles y Huffaker también se encontró con el mismo problema en el año 1899, en un modelo que había construido para Chanute. Al principio les costó aceptar que aquella fuera la causa de los problemas. Los Wright sabían que en los perfiles con curvatura, tal y como había comprobado Lilienthal, para ángulos de incidencia pequeños, la parte delantera del perfil puede recibir el aire por el lado contrario por lo que esa parte no sustenta y el centro de presión se retrasa. Ellos habían tomado dos precauciones para evitar el problema: la primera no sobrepasar la curvatura de 1/12 que era la que figuraba en las tablas de Lilienthal, y la segunda adelantar el punto de máxima curvatura hacia el borde de ataque del perfil, a fin de minimizar el efecto de posible incidencia del aire por el lado contrario con ángulos de ataque pequeños. Pero la evidencia parecía darle la razón a Huffaker y Spratt y finalmente, Wilbur también llegó a la misma conclusión. Para verificarlo desmontaron el ala superior y volaron el aparato con un ala, como si fuera un cometa, con dos cabos, y así comprobaron que con vientos débiles o moderados la cometa tiraba de los cabos, por lo que el centro de sustentación tenía que estar por delante del de gravedad, mientras que con fuertes vientos, al disminuir el ángulo de ataque, la tendencia del ala era la contraria. Cuando se convencieron de que lo que ocurría era que el centro de presión se retrasaba al disminuir el ángulo de ataque, decidieron reconstruir el perfil del ala y reducir la curvatura a 1/19, un valor similar a la del año anterior. Con esta curvatura, la reversión del centro de empuje se producía con ángulos inferiores a unos 3 grados, valores que no llegaban a alcanzar nunca. Cuando modificaron la curvatura también cambiaron la forma del borde de ataque, regresando al perfil triangular del planeador de 1900, en vez de la forma roma con que habían diseñado el de 1901. Con esta modificación consiguieron disminuir sensiblemente la resistencia del aparato.

Chanute se presentó en Kitty Hawk el 4 de agosto para constatar el completo fracaso de su avión de cartón con el que no pudieron hacer ni un solo vuelo. La estructura del invento de Chanute, montado por Huffaker, de tubos de cartón, debido a las lluvias había dejado de parecerse al esqueleto de un planeador para adoptar la forma abstracta de una extraña escultura.

Con las modificaciones en el perfil, el 8 de agosto el planeador de los Wright estaba otra vez listo para volar. El control mejoró notablemente y Wilbur realizó trece vuelos, con vientos de 10 a 14 millas, de hasta 389 pies, siguiendo con destreza las ondulaciones del terreno.

El control lateral, de alabeo, mediante la torsión helicoidal de las alas, había funcionado bien hasta entonces, aunque para pequeñas correcciones capaces de estabilizar las alas en vuelos rectilíneos. Las dificultades que les había planteado el dispositivo del año anterior, con dos barras en los pies, las trataron de subsanar cambiando las barras por una horquilla que se ajustaba en las caderas y que al moverlas hacia uno u otro lado accionaban la torsión helicoidal. El 9 de agosto, Wilbur decidió probar este sistema para realizar un giro a la izquierda. Cuando inició la maniobra, levantando el ala derecha, y el aparato empezó a girar hacia la izquierda, de pronto, ante el asombro de Wilbur el movimiento se invirtió, comenzando a girar en sentido opuesto. Wilbur estabilizó el planeador y aterrizó inmediatamente. Entonces Wilbur realizó otros tres vuelos más, para comprobar el funcionamiento de los controles, por si alguno de ellos le daba algún problema. Cuando se convenció de que funcionaban correctamente, en el quinto vuelo, decidió repetir el experimento de realizar un giro de forma deliberada. Wilbur obtendría resultados muy parecidos, por lo que tuvo que abortar otra vez la maniobra. En un nuevo intento y después de recorrer un trecho de unos 335 pies, Wilbur inició un giro y el fenómeno reapareció. El aparato inició el viraje de forma correcta, pero al poco tiempo empezó a cambiar el sentido del giro y a resbalar lateralmente. El aeroplano rozó con la punta de un ala el suelo y Wilbur salió despedido hacia adelante, sufriendo cortes, rasgaduras y un moratón en el ojo. El comportamiento del aparato en los giros, desconcertó completamente a los Wright, ya que para ellos no tenía ninguna explicación.

A pesar de estos inconvenientes, sus visitantes, incluyendo Chanute, quedaron impresionados con las pruebas que presenciaron. Eran, sin duda, los mejores vuelos con planeadores que se habían hecho en toda la historia de la aviación. Satisfecho e impactado por los vuelos de los Wright, aunque descontento con Huffaker, el 11 de agosto Chanute abandonó el campamento.

Después de reparar el estabilizador horizontal que se había dañado en el accidente del 9 de agosto, los Wright reanudaron las pruebas, esta vez con mayor cautela. El 15 de agosto estaban completamente convencidos de que tenían un problema nuevo con el que no contaban. Mediante la torsión helicoidal creían haber resuelto por completo el control lateral, pero lo cierto es que en determinadas ocasiones, cuando el movimiento era un tanto más brusco, el sistema no funcionaba correctamente. Aquél descubrimiento los desconcertaría por completo.

Spratt abandonó el campamento el 16 de agosto y Huffaker dos días después. Otra vez empezó a llover copiosamente y algo defraudados con los resultados de sus ensayos, los Wright decidieron regresar a Dayton, el martes 20 de agosto de madrugada, después de guardar el aparato en el hangar y empaquetar sus pertenencias.

El jueves 22 llegaron a Dayton y en el viaje de vuelta Wilbur pensó que aquella historia se había acabado, cuestionándose seriamente si valía la pena seguir invirtiendo dinero y tiempo en la resolución de un asunto sobre el que habían trabajado intensamente más de dos años, con tan modestos progresos. Wilbur estaba desconcertado, al no poder explicarse el comportamiento del planeador en dos aspectos fundamentales: la falta de sustentación y el extraño comportamiento que tenía en los giros. Wilbur había constatado que el planeador daba una fuerza de sustentación casi tres veces inferior a la que, según sus cálculos, estimaban las tablas de Lilienthal y el control de alabeo únicamente funcionaba bien si se ejercía durante un tiempo muy corto. Cuando se actuaba sobre el control de forma prolongada, como respuesta a un cambio importante de la posición de las alas, o al intentar un giro, la aeronave evolucionaba de forma extraña, mostrando una clara tendencia a perder el equilibrio, girando el morro hacia el ala que se levantaba. A Wilbur se le desbarató el pesimismo, llegando a decirle a Orville que “la resolución del problema del vuelo llevaría al hombre más de cincuenta años”.

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