El planeador de los Wright de 1902, efectuando un giro

Del libro El secreto de los pájaros

El planeador de 1902

A lo largo del invierno y la primavera de 1902, los Wright se pusieron a fabricar bicicletas al tiempo que seguían pensando en lo que harían durante el siguiente verano. Con la información del túnel tenían materia suficiente para diseñar el nuevo aparato. Descartaron la idea de probarlo con un motor, por parecerles aún prematura.

A principios de febrero encontraron una respuesta coherente para justificar la inestabilidad en el alabeo que habían observado durante las últimas pruebas al tratar de realizar giros pronunciados. El fenómeno lo explicaron razonando que al aumentar el ángulo de ataque en el ala ascendente, también se incrementaba su resistencia al avance, y de forma análoga disminuía la resistencia en el ala descendente al reducirse el ángulo de ataque. Todo esto generaba una fuerza de resistencia mayor en el ala que subía que en la que bajaba, forzando al aeroplano a girar justo en el sentido contrario al que se pretendía. Entonces, pensaron que la forma más eficiente para compensar este efecto sería colocar un plano vertical en la cola que se opondría a cualquier movimiento de guiñada, compensando de esta forma el efecto producido por una resistencia asimétrica en las alas.

Durante la primavera de 1902, Wilbur y Orville, llegaron a la conclusión de que habían resuelto el problema del control, al menos desde el punto de vista teórico, y que además disponían de suficiente información sobre la sustentación y resistencia aerodinámica como para diseñar un planeador cuyas prestaciones excederían de forma sustancial las de cualquiera de los que se habían construido hasta la fecha. Concibieron una máquina con 305 pies cuadrados de superficie sustentadora, biplano, con doble timón vertical de dirección en la cola y estabilizador horizontal en el morro. La envergadura, de 32 pies, era significativamente mayor que la del planeador de 1901 y la cuerda solamente medía unos 5 pies. Las alas tendrían una relación de aspecto de seis por lo que resultarían mucho más esbeltas que las de sus planeadores y cometas anteriores, cuya relación de aspecto había sido del orden de tres y el perfil sería parabólico, y la curvatura 1/25 con el punto de máxima curvatura a un tercio del borde de ataque, bastante más retrasado que en el planeador de 1901. El aparato no era más grande que el del año anterior, pero la relación de aspecto sí, lo cual mejoraría notablemente la sustentación. Después de tantos ensayos, curiosamente, los Wright no habían llegado a probar en el túnel de viento, el perfil que pensaban utilizar, por lo que extrapolaron sus características a partir de los datos que tenían de otros perfiles. Lo más probable es que ya hubieran desarmado el túnel cuando tomaron la decisión final en cuanto a la forma del perfil del ala.

Wilbur estimó que aquella máquina planearía con un ángulo de 7 a 7 ½ grados, en vez de los 10 grados de la del año anterior y que la relación entre sustentación y resistencia sería del orden de 8, es decir que se requeriría una fuerza de empuje, para vencer la resistencia al avance, igual a 1/8 del peso.

Con las cuestiones relativas a la sustentación y resistencia sólidamente analizadas, disponiendo de datos fiables procedentes de sus experimentos en el túnel de viento y con la seguridad de que el control longitudinal ya lo tenían completamente resuelto, los Wright empezaron a concebir la idea de que ellos solos podrían resolver el problema del vuelo, y este convencimiento cambió radicalmente su modo de actuar. Prueba de ello sería el rechazo a la invitación que les haría Chanute para participar en la exhibición aeronáutica, dotada con un premio de doscientos mil dólares, organizada por la ciudad de St. Louis con motivo de la celebración del centenario de la compra de Luisiana al Estado francés. Los Wright se negarían a inscribirse porque pensaron que estaban en el camino cierto de resolver el problema del vuelo y que alguien podría copiar su invento.

Chanute mantenía lazos muy estrechos con la comunidad aeronáutica de su época y se encargaría de distribuir ampliamente las notas de la conferencia que pronunció Wilbur en Chicago en septiembre de 1901. En aquellas notas se expresaba con claridad el sistema ideado por los Wright para controlar un aeroplano y cualquier experto que las leyera con atención podía iniciar de inmediato una andadura que conducía al éxito. Wilbur recibió cartas de muchos personajes, a los que no conocía, lo cual le produjo cierta incomodidad. De una parte, Wilbur deseaba concentrarse únicamente en su trabajo y de otra, empezaba a sentir un cierto temor por pasar información sin obtener nada a cambio. La realidad era que la comunidad aeronáutica se encontraba muy lejos del punto al que los Wright habían llegado, tan lejos, que ni siquiera los entendían.

El propio Chanute parecía vivir en un mundo distinto al de Wilbur y Orville, teniendo en cuenta las ofertas que les hizo durante aquella época. El ingeniero de Chicago les propuso que fabricaran dos de sus planeadores, que ya había construido y volado en 1896, y que los probaran junto con otro tercer planeador con alas plegables que, un tal James Lamson, estaba construyendo para él en California. El planteamiento de Chanute parecía ser tal que les regalaba los planeadores a condición de que los probaran. A Wilbur, que conocía los aparatos de Chanute, se le antojaba que sus planeadores de 1896 eran dispositivos viejos, obsoletos y carentes de interés, en definitiva la propuesta del ingeniero le parecía absurda y la construcción de los aparatos una pérdida de tiempo. Wilbur era consciente de que disponía de un tiempo muy limitado para llevar a cabo los ensayos en Kitty Hawk. Sin embargo, por agradecimiento y por la consideración que tenía a Chanute aceptó con muy poco entusiasmo el encargo. Afortunadamente para los Wright, Herring se quedó sin empleo y volvió a contactar con Chanute quién los liberó del mandato, pasándoselo a Herring, aunque les pidió que lo aceptaran, con el nuevo planeador, en su campo de pruebas de Kitty Hawk cuando ellos se desplazaran para llevar a cabo los experimentos que tenían previstos ese año. Aunque a los Wright la idea de tener a Herring en Kill Devil Hill, no les atraía, aceptaron a duras penas, proponiendo que los dejaran en paz, al menos durante algún tiempo al principio, para trabajar con mayor celeridad en su propio proyecto.

Aquél año, el viaje a los Outer Banks tuvo que demorarse porque Wilbur estuvo ocupado en asuntos relacionados con su padre. El obispo Milton había detectado anomalías en la contabilidad del periódico de la Iglesia y pidió ayuda a Wilbur quien, después de repasar todas las cuentas, corroboró las dudas de su padre. Milton denunció el caso, primero internamente y luego ante los tribunales de justicia. La cuestión era que una persona, perfectamente identificada, se había estado llevando el dinero. Los representantes de la Iglesia se echaron encima de Milton por no haber intentado resolver el asunto internamente, por lo que fue sancionado. Wilbur salió en defensa de su padre y en primavera tuvo que desplazarse a Huntington, en Indiana, para testificar a su favor. Aquella batalla interna puso a la familia Wright en pie de guerra y Wilbur se empleó a fondo en la defensa de Milton. El asunto del planeador que tanto les interesaba quedó relegado a un segundo término, al menos por un tiempo.

A finales de agosto la casa de los Wright era un telar con los paños del planeador desparramados por todas las habitaciones y máquinas de coser, de un lado para otro, haciendo pliegues y costuras. Katharine se lamentaba de la situación, aunque tampoco le agradaba la idea de que sus hermanos se fueran otra vez de vacaciones, quedándose a solas con Carrie. Los viajes a Carolina del Norte eran, para Orville y Wilbur, unas vacaciones de las que solían regresar contentos, con aspecto saludable y llenos de energía. Por fin, el 25 de agosto de 1902, los Wright abandonaron Dayton rumbo a su campamento de pruebas en Carolina del Norte. Tradicionalmente, los viajes a Kitty Hawk eran una aventura y aquella vez no lo fue menos. El tren los llevó hasta Elizabeth City, donde llegaron a media tarde del día siguiente. Allí supieron que la goleta del capitán Franklin Midgett, la Lou Willis, estaba lista para zarpar y sin mayor demora hicieron las compras de avituallamiento necesarias para embarcar, exhaustos, cuando ya había anochecido. Antes del amanecer la goleta zarpó adentrándose con perezosa lentitud en el canal de Albemarle, rumbo a Kitty Hawk. La calma haría que al llegar la tarde del día siguiente apenas habían avanzado 10 millas y tuvieron que hacer otra noche a bordo. Wilbur la pasó encima de un montón de maderos en cubierta sin probar bocado. Al día siguiente los recibiría, en Kitty Hawk, Dan el hermanastro de Bill Tate, que se los llevó en su barcaza, con todos sus bártulos, a Kill Devil Hill.

El campamento del año anterior estaba muy deteriorado por culpa de los temporales, los ratones eran los dueños y señores del espacio interior y los cerdos merodeaban por los alrededores. El edificio se había hundido unos dos pies en la arena en cada uno de sus extremos, por lo que el techo se había curvado tomando una extraña forma de joroba de camello. Con la ayuda de Dan Tate, en una semana levantarían las partes de la estructura hundidas reforzando los asentamientos. Luego recubrirían techo y paredes para impermeabilizarlos, desalojaron a los ratones y ampliaron la construcción añadiendo en la parte posterior una cocina, con baldas, colocando sartenes nuevas y platos, una mesa de comer acompañada de sillas tapizadas en loneta, y hamacas colgadas de las vigas. Afuera perforaron un pozo de unos dieciséis pies de profundidad que con la ayuda de una bomba sacaba la mejor agua de los Outer Banks. Aquél año llegaron dispuestos a proporcionarse una vida más placentera que durante las temporadas anteriores. Incluso llevaron una bicicleta especial para andar por la arena con la que podían ir a Kitty Hawk y volver en una hora, aproximadamente.

Una vez finalizadas las obras en las instalaciones, el 9 de septiembre comenzaron a montar el planeador que era un aparato muy esbelto, con las alas y el plano horizontal de morro elípticos. La superficie de las alas presentaba formas suaves con los largueros pasando por el interior de las costillas, en vez de por encima de ellas, con lo que se conseguía disminuir la resistencia. En la cola habían dispuesto dos planos verticales de 11 2/3 pies cuadrados, con la idea de resolver los problemas que tuvieron el año anterior con el alabeo. El control de torsión helicoidal de las alas se ejercía mediante un yugo de madera que el piloto llevaba en las caderas. Así, para mantener el equilibrio lateral, cuando un ala se levantaba, el piloto movía las caderas hacia el lado del ala que subía. El contacto de los huesos con el yugo resultaba bastante molesto y finalmente tuvieron que almohadillarlo. En total, el aeroplano pesaba unas 120 libras. El aspecto del nuevo aparato resultaba mucho más grácil que ninguno de los que habían construido hasta la fecha.

El 19 de septiembre el planeador estaba listo y, siguiendo su costumbre habitual, lo primero que hicieron fue probar el planeador como si fuera una cometa, sujetándolo con cabos desde el suelo (fig. 27-400). Lo llevarían a la colina más pequeña de las tres, que tenía un ángulo de unos 7 grados, y allí pudieron comprobar que el aparato se mantenía prácticamente en horizontal, lo que demostraba que sería capaz de descender con un ángulo de 7 grados. Ese mismo día efectuaron unos veinticinco planeos cortos con asistencia de los ayudantes que corrían junto al aparato, atentos a los movimientos de las puntas de las alas. Todos los vuelos del primer día, cuyo objetivo era el de familiarizarse con los mandos del aparato, los harían con uno de los controles, el longitudinal o el lateral, bloqueado. Así comprobaron que los controles funcionaban perfectamente y que el planeador era capaz de descender con ángulos de 7 grados, o menos.

El día 20 de septiembre, tal y como estaba previsto, Dan apareció por el campamento para ayudarles a llevar el aparato a la colina grande. Wilbur realizó los primeros vuelos liberando los dos controles: longitudinal y de alabeo. En algunos de los vuelos más largos de aquél día comprobó que el control lateral le planteaba ciertos problemas, especialmente con vientos cruzados: el aparato, con alas más largas, era mucho más sensible a las ráfagas laterales, con tendencia a levantar el ala del lado que recibía el viento. Para resolver el problema del control lateral tensaron las riostras haciendo que las alas presentaran una ligera curvatura hacia abajo, lo cual, aparentemente resolvió el problema.

Después de unos días de lluvia, durante los que no pudieron realizar experimentos, el 23 de septiembre volvieron a reanudar los ejercicios de vuelo. Hasta entonces Wilbur había pilotado todos los vuelos, tanto ese año como los anteriores, y como el planeador funcionaba razonablemente bien, decidieron que había llegado el momento de instruir a Orville como piloto. Durante los primeros vuelos inhabilitaron uno de los dos controles, para que se familiarizara con el correspondiente mando, de cabeceo o alabeo. Luego, Orville, realizó algunos vuelos con los dos mandos libres. En uno de los vuelos de la tarde, después de haber cenado, cuando se entrenaba con ambos mandos liberados, el ala derecha se levantó de forma inesperada y al intentar corregir su actitud, accionando el sistema de torsión helicoidal, en vez de recuperar la posición a nivel, el ala izquierda aún se hundió más, con lo que Orville, metió el morro del aparato hacia abajo, yendo a parar al suelo, desde un altura de unos treinta pies. La máquina sufrió daños muy importantes, pero Orville surgió ileso, sin un rasguño, del montón de maderos y telas en que se convirtió el planeador al caer a tierra. Como resultas del accidente, el planeador tuvo que ser reparado en profundidad lo que les llevaría tres jornadas de trabajo. En total, ese día, Orville había realizado unos setenta y cinco vuelos, recorriendo distancias de 150 a 225 pies. Una magnífica hazaña para un piloto principiante.

Al día siguiente del accidente de Orville, el 24 de septiembre, Dan y Bill Tate aparecerían en el campamento con las cajas del planeador de ala múltiple, regalo de Chanute, que había llegado a Kitty Hawk a bordo del Lou Willis.

Aquél año los mosquitos no acudieron al campamento, pero Orville y Wilbur tuvieron que vérselas con un ratón especialmente listo que durante las noches organizaba grandes festejos en la cocina a costa de sus provisiones. Orville construiría una especie de ratonera con la intención de atraparlo, pero el único resultado práctico de sus esfuerzos fue que una noche el ratón se pasearía por su cara, mientras dormía, hasta despertarlo. Orville anotaría el incidente en su diario, con sentido del humor: “Yo descubrí al levantarme que el pequeño amigo había venido solamente para decirme que pusiera otro pedazo de pan de maíz en la trampa de la ratonera porque ya se había comido el primer trozo. Yo juré vengarme del pequeño amigo por el insulto y su falta de prudencia.” Sin embargo, ni los disparos que le hizo Wilbur ni las trampas de Orville acabaron con el ratón que un día aparecería muerto bajo un baúl.

El 27 de septiembre el planeador estaba otra vez listo para volar, pero no soplaba viento y así siguió durante unos días. El 29 de septiembre pudieron reanudar las pruebas y el 30, cuando iban a empezar su jornada de trabajo, divisaron desde la colina a dos hombres que caminaban por la arena. Inmediatamente pensaron que se trataba de Spratt, a quién los Wright habían convencido para que se incorporase al campamento también durante aquél otoño, acompañado por el capitán Midgett. Sin embargo su sorpresa fue grande cuando reconocieron al visitante: su hermano Lorin. Aunque lo esperaban durante su estancia en Kitty Hawk, no sabían que ya había salido de Dayton.

George Spratt llegaría a Kitty Hawk, con el capitán Midgett al día siguiente, lo cual supuso para los Wright una gran alegría, en unos días en los que estaban realizando centenares de vuelos. George y Lorin congeniaron rápidamente y la vida de aquellos cuatro entusiastas, en el campamento, discurría llena de vitalidad y alegría, dedicados a los vuelos de prueba, la caza, la pesca y discusiones que se adentraban en las estrelladas noches del verano. El 2 de octubre alcanzarían, en tres planeos distintos, distancias superiores a los 500 pies. Aquellos resultados hicieron que los Wright se sintieran extraordinariamente satisfechos, aunque persistía un problema que, de vez en cuando, se ponía de manifiesto cuando actuaban sobre el control de alabeo, normalmente a baja velocidad. Precisamente, ese problema fue el que había causado el accidente de Orville el día 23 de septiembre.

La solución a este problema, según Orville, la aportó él mismo después de una noche de insomnio, aunque de las notas de Wilbur se desprende que la solución fue el producto del análisis que hicieron ambos, trabajando en equipo. En cualquier caso, según la versión de Orville, la noche del 3 de octubre había tomado mucho café y perdió el sueño. Del hervidero de sus pensamientos surgió una idea excepcional que permitiría resolver definitivamente el problema del control lateral. El análisis que hizo Orville fue del todo brillante: en algunas ocasiones lo que ocurría es que cuando accionaban el control lateral y un ala estaba arriba y la otra abajo, por falta de velocidad o lentitud en la maniobra, el aeroplano se movía hacia abajo lateralmente, como si resbalara, lo cual hacía que el aire incidiera sobre el timón de cola por la cara inferior, haciendo girar rápidamente al aparato. Este efecto se conoce actualmente como barrena y se debe al efecto del aire incidiendo perpendicularmente sobre el plano vertical de cola, en un giro. La solución que se le ocurrió a Orville consistía en hacer que el plano vertical de cola fuera móvil, para poder ajustar el ángulo de incidencia del aire en los giros. La historia de Orville continua por la mañana ya que, acostumbrado a recibir críticas de su hermano mayor, antes de hablar con él lo hizo con Lorin para quejarse y comentarle que seguro que a Wilbur no le iba a parecer bien la idea que se le había ocurrido aquella noche. No fue así, Wilbur se quedó pensativo un rato y lo único que comentó fue que sería un inconveniente para el piloto introducir otro control, por lo que habría que acoplar el nuevo control al de alabeo ya que, al fin y al cabo, siempre tenían que funcionar de forma coordinada. Para simplificar las cosas decidieron sustituir los dos planos verticales paralelos, fijos, por un timón vertical único, con un plano móvil acoplado al sistema de control de alabeo que el piloto actuaba moviendo las caderas, tumbado de cúbito prono.

El 4 de octubre, Dan Tate les hizo llegar un telegrama de Octave Chanute notificándoles su llegada y la de Augustus Herring a Elizabeth City, donde esperaban para ser transportados a Kitty Hawk. Finalmente se desplazarían a Manteo y desde allí alquilaron un barco para llegar a Kitty Hawk el domingo 5 de octubre.

El multiplano construido por Herring ya había llegado al campamento y estaba guardado en su embalaje. El lunes 6 de octubre Herring montó el aparato y ese mismo día hizo un par de intentos, consiguiendo volar en el primero unos 20 pies y en el segundo una distancia parecida, pero al aterrizar el ala derecha resultó dañada. Herring la reparó sin mayores problemas. Durante el resto de la semana, Herring no consiguió efectuar ningún vuelo con su aparato. El viernes 10 de octubre con un viento de unas 20 millas y una pendiente de 15 grados no logró despegar. El sábado 11 con la ayuda de Wilbur y Orville, trataron de hacer que volara como un cometa, pero tampoco lo consiguieron.

Los Wright habían modificado su planeador dotándolo de un único plano vertical móvil en la cola, en vez de los dos fijos que llevaba hasta entonces, y acoplando el movimiento de este timón con el de torsión helicoidal, para evitarle al piloto otro control más. El 6 de octubre el aparato estaba listo para volar. Durante aquella semana, del 6 al 11 de octubre, en la que Herring intentaba hacer que su aparato se levantara del suelo, con la nueva disposición de controles que habían adoptado los Wright, conseguirían realizar con facilidad vuelos de unos 250 pies, pero lo que resultaba mucho más espectacular era el grado de control que el piloto era capaz de ejercer sobre el aparato. Con las últimas modificaciones, el aeroplano de 1902 se convirtió en la primera máquina más pesada que el aire, capaz de realizar un planeo perfectamente controlado a voluntad del piloto. Los Wright habían resuelto el sistema de control, lo que constituía un avance definitivo y necesario para la culminación del desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire.

Sin embargo, aunque Chanute contemplaba con admiración los resultados de sus amigos de Dayton, muy posiblemente no acababa de percatarse del alcance de sus descubrimientos. Quizá, pendiente de las pruebas de Herring, o tratando de dilucidar la razón de su fracaso, no le prestó suficiente atención al logro de los Wright. Para Orville y también para Chanute, el principal defecto del multiplano era la falta de solidez de la estructura que se deformaba excesivamente cuando se veía sometido a las cargas aerodinámicas y el peso del piloto. La deformación hacía que perdiera todas las propiedades aerodinámicas con que había sido diseñado. Durante la construcción, Herring había introducido algunos cambios en el diseño original, reduciendo la superficie de sustentación, y modificando la estructura, que luego en el campo de vuelo resultarían desastrosos.

Convencido de la inviabilidad del multiplano, el sábado 11 de octubre Chanute dio por terminadas las pruebas de este aparato y decidió que era el momento de probar la máquina de Lamson que había llegado a Kitty Hawk el 8 de octubre y que seguía embalada esperando su turno. Tanto el planeador de Lamson, como el multiplano, contaban con muelles que permitían el movimiento de las alas con el objetivo de ajustar el centro de presión, teniendo en cuenta el desplazamiento del mismo en función del ángulo de ataque. En el caso del multiplano el movimiento de las alas se hacía mediante un giro cuyo eje era vertical, hacia adelante y hacia atrás. En el caso del aparato construido por Lamson, el giro se efectuaba alrededor de un eje horizontal, transversal. En ambos casos se trataba de introducir un mecanismo capaz de mantener, de forma automática, la posición del centro de presión con lo que se evitaría, o al menos se aliviaría, la necesidad de mover el centro de gravedad tal y como se tenía que hacer, constantemente, en los planeadores con el piloto “colgado” inventados por Lilienthal. La máquina de Lamson, era un triplano con una cola fija cruciforme y estabilizador en el morro, al estilo de los Wright. Sin embargo, cuando se montó en Kitty Hawk el aparato no llevaba estabilizador por lo que el piloto debía de volar “colgado” al estilo Lilienthal, para mantener el equilibrio.

El 13 de octubre, lunes, Lorin abandonó el campamento para volver a Dayton y por la mañana Wilbur lo acompañó hasta el barco mientras Spratt, Herring y Orville preparaban el triplano. Por la tarde lo llevaron a la colina pequeña y lo probaron, en primer lugar como una cometa y después con Herring a bordo, que consiguió planear durante unos 50 pies.

Herring pasó una mala noche aquél lunes, a las dos de la madrugada se despertó sobresaltado advirtiendo a todos de que un zorro se había llevado el pollo. Acostumbrados a las extravagancias de Herring y sus escasas dotes de profeta no le hicieron ningún caso. A la mañana siguiente el pollo gozaba de buena salud y no parecía que se hubiera peleado con otro animal durante la noche. Peor que la del pollo resultó ser la salud de Herring aquella mañana del 14 de octubre. Después de desayunar sacaron el planeador de Lamson del hangar y Herring se empeñó en volver a meterlo dentro para pesarlo y comprobar la posición del centro de presión. Es lo último que hizo con el planeador porque no volvió a volar con aquél aparato. Probablemente su estado físico no era muy bueno y a Herring, el planeador, no le inspiraba la menor confianza y quizá esa preocupación le hizo pasar una mala noche. Ese mismo día Chanute y Herring abandonarían el campamento de Kitty Hawk, quedando solos Wilbur, Orville y Spratt.

Curiosamente, después de haber visto con sus propios ojos cómo los Wright manejaban sus planeadores, parece poco lógico que Chanute siguiera pensando que la estabilidad del triplano de Lamson fuera a aportar nada especial al concepto de control desarrollado por los Wright. Aun así y todo, poco después de abandonar Kitty Hawk escribiría a Wilbur para recomendarle que antes de pilotar el aparato de Lamson lo probara con un saco de arena. Después escribiría a Hermann Moedebeck, el editor del Illustrierte Aeronautische Mitteilungen para decirle que el planeador de Lamson prometía ofrecer una gran estabilidad una vez que los muelles se ajustaran debidamente. Sin embargo, a partir de aquél momento, Chanute se convencería por completo de que no valía la pena seguir con sus experimentos en los que, hasta la fecha, había invertido una cantidad importante de dinero sin obtener resultados. También decidió, otra vez, romper sus relaciones con Herring, molesto por las modificaciones que había introducido en la última máquina que construyó para él, que redujeron el peso del aparato, pero también la solidez hasta el punto de deteriorar las propiedades aerodinámicas. Herring le había prometido construir un aparato capaz de superar las prestaciones de los Wright y el resultado fue un fracaso que el propio Herring no sabía cómo explicar.

Para los Wright los planeadores que Chanute les había regalado no eran otra cosa sino dos bultos molestos. La única razón que tenían para empaquetarlos y guardarlos en el hangar era el respeto y aprecio que sentían por el ingeniero. Los dos planeadores quedarían en el hangar de los Wright en Kitty Hawk hasta el invierno de 1908, cuando un vendaval se llevó el techo del edificio y la mayor parte de su contenido.

Durante los días que siguieron a la marcha de Chanute y Herring, Wilbur y Orville llevaron a cabo los mejores vuelos de toda la historia de la aviación hasta aquél momento, por su longitud, altura, ángulo de descenso, velocidad y tiempo de permanencia en el aire. El record de longitud lo establecieron el 23 de octubre, cuando Wilbur logró volar 622.5 pies en 26 segundos y ese mismo día Orville voló 615.5 pies en 21 segundos. El último día probaron una nueva configuración del sistema de tirantes y riostras, colocando tirantes cruzados en la sección del ala intermedia, dejando únicamente libres las secciones más exteriores. Esta disposición de las riostras permitía reforzar la estructura, asunto que consideraban imprescindible de cara a la construcción del siguiente aparato, necesariamente más pesado, que llevaría un motor. Con esta configuración comprobaron que el sistema de torsión helicoidal seguía funcionando perfectamente. En total, durante 1902, realizaron más de mil vuelos, algunos con vientos de hasta 36 millas por hora.

Los Wright hubieran seguido volando aquél año hasta las Navidades, si les hubiera sido posible, pero su ayudante Dan Tate tenía que atender los negocios de la pesca y sin él, no era posible lanzar el planeador. El 28 de octubre, abandonaron el campamento, dejando atrás su planeador y los dos aparatos de Chanute, con la sensación de que los problemas que más les habían preocupado, relacionados con el control, estaban resueltos.

A partir de aquél momento, iban a necesitar un motor.

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