May 25 2014

Pilotos en Colombia

José Cicerón, Bogotá 1911

¡Que guarden la resolana! ¡Que prendan la gasolina! Ya gira la mariposa, ya va para el sur el viento; ¡espérense otro momento porque se dañó una cosa! Con su traje de montar y encaramado en el ave, ni el piloto mismo sabe donde puede ir a parar. Al fin el bicho se arranca traqueando como una fiera; cuatro cuadras de carrera, medio revuelo… y se tranca! ¿Tal vez un dolor le asiste en la pechuga o la cola? El cuadro es de lo más triste: Un mueble que se resiste, y un volador que no vola (El Gráfico, serie V, No. 44, Bogotá, 24 de junio de 1911, s.p.).

El fragmento de este poema se atribuye al poeta bogotano Víctor Martínez Rivas y lo publicó El Gráfico poco después del segundo intento, por conseguir que una máquina más pesada que el aire volara en Colombia.

En 1911, un grupo de empresarios colombianos, pertenecientes al Polo Club de Bogotá, contrató al piloto francés Paul Miltgen para que hiciera una demostración de vuelo sobre los terrenos del club. Nunca antes otro piloto había volado en el país con un aeroplano. El avión era un Blériot XI, el mismo modelo con el que Louis Blériot sobrevoló el canal de la Mancha, de Francia a Inglaterra, por primera vez en la Historia, el 25 de julio de 1909. Sin embargo, en abril de 1911, Paul Miltgen no pudo despegar en Bogotá porque el improvisado aeródromo estaba a 2640 metros de altura, sobre el nivel del mar, y en esas condiciones la potencia del motor se reduce considerablemente. El aeroplano se estrelló contra una cerca. Los empresarios, para recuperar la inversión, colgaron los restos del aparato del techo del Salón Egipcio, en el Parque de la Independencia, y cobraron una entrada a los visitantes que desearan contemplar al avión. Se dice que el Gobierno quiso imponer una tasa que hubiera perjudicado el exiguo negocio de los empresarios, pero al final desistió ya que hubo voces que dijeron que en todas partes las autoridades, en vez de trabas al desarrollo aeronáutico, solían poner ayudas.

Según parece, en mayo de 1911, se produjo otro intento de remontar el vuelo en Bogotá. Un colombiano entusiasta de la aviación, emprendedor, inquieto y multifacético, José Cicerón Castillo, modificó el Blériot XI añadiéndole otro plano, con lo que pretendía incrementar la sustentación del aparato, y anunció su intención de conseguir lo que no había podido lograr el francés. El segundo y fallido intento de vuelo pasó a la Historia gracias a la fotografía y la ingeniosa coplilla del poeta bogotano. El avión quedaría abandonado en un rincón del club.

Don José Cicerón, a quien se le conocía con el sobrenombre de Jotacé, trató de convencer a sus coetáneos para que Colombia tomara la iniciativa en aquella nueva actividad, la aeronáutica, pero con poco éxito. Fue un canadiense, John Smith, el primero en volar en Colombia, al año siguiente, en 1912.

He escrito, “se dice” y “según parece” porque sobre todo lo anterior he tenido la oportunidad de leer versiones contradictorias. La reconstruida aquí es la que me parece más verosímil. La historia de la aviación en Colombia no deja estar llena de sorpresas y acontecimientos que sobrepasan las fronteras de lo imaginable. Según Arias de Greiff, historiador, el origen de la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos SCADTA, que con el tiempo se convertiría en AVIANCA, es distinto al que siempre se ha contado. Un aventurero alemán, Fritz Klein, llegó a Colombia en 1902 en busca de piedras preciosas. Le costó 23 días subir el río Magdalena y en algún recóndito lugar se encontró con un nativo que había localizado el paradero de las minas de esmeraldas, de Chivor, en el archivo colonial de un monasterio en el sur del país. El colombiano falleció después de pasarle la información a Klein y el alemán verificó que la historia era cierta. Klein viajó a Alemania en busca de ayuda y regresó a Colombia con un experto. La I Guerra Mundial los sorprendió en Chivor y tuvieron que regresar a su país en donde Klein aprendería a volar. Cuando finalizó la guerra Klein regresó a Colombia y en el Club Alemán sugirió la idea de que una línea aérea que volara a lo largo del río Magdalena, facilitaría las comunicaciones que entonces cubría un lentísimo vapor y podía ser un buen negocio. El proyecto tuvo una excelente acogida y un grupo de alemanes y colombianos fundaron SCADTA. A Klein no le interesaban los aviones y al poco tiempo abandonó la empresa aérea para perderse en la selva tras las esmeraldas. Durante algún tiempo tuvo una participación importante en las extracciones mineras de Chivor y se haría famoso por encontrar la Esmeralda Patricia, de 632 kilates, que donó al Museo Americano de Historia Natural de Nueva York.

Mientras Klein buscaba esmeraldas, la nueva compañía aérea empezó a volar con hidroaviones en rutas que se extendían a lo largo de los dos principales ríos del país: el Magdalena y el Cauca. En 1923, otro gran piloto colombiano, José Ignacio Forero, se incorporó a SCADTA. Por entonces era un joven militar que, a sus 20 años, el Ejército ya lo había formado como piloto, pero como la milicia no disponía de una flota aérea, Forero no podía mantenerse entrenado. Forero llevaba en el Ejército desde los trece años, cuando un amigo suyo le dijo que si se ponía un pantalón largo igual le daban trabajo en Artillería. Eso hizo, se presentó de largo en el cuartel y al poco tiempo estaba arreglando piezas en el taller. Era un buen mecánico y con el tiempo su comandante lo premió con un curso de vuelo.

Pero, sin aeronaves que volar, Forero ingresó en la compañía SCADTA que le ofreció trabajo en el taller de mantenimiento de motores de Barranquilla; casi todos sus compañeros de oficio eran alemanes. Muy pronto empezó a volar como copiloto. Su trabajo consistía en arrancar los motores; muchas veces con el avión flotando a la deriva, río abajo, se desplazaba sobre el ala hasta el propulsor para impulsar con las manos la hélice; algo que tenía que hacer, tantas veces como fuera necesario, hasta que el motor empezara a girar con pequeñas explosiones. Luego, regresaba a la cabina y despegaban. A principios de 1924 la empresa adquirió aviones con ruedas para llevar carga y correo a poblaciones alejadas de los ríos.

En diciembre de 1924, durante el primer vuelo en un avión con ruedas a Medellín, Forero experimentó su primer aterrizaje de emergencia sobre las copas de los árboles. La práctica de este ejercicio le permitiría en el futuro evitar a sus pasajeros experiencias más desagradables, en situaciones en las que los motores dejaban de funcionar. El piloto se lamentaba de que los pasajeros no entendieran las dificultades que ese ejercicio planteaba: “Tengo que decir que la gente no aprecia la habilidad de aterrizar en las copas de los árboles y la frialdad mental que se requiere para llevar a cabo esa maniobra”.

José Ignacio Forero reingresaría en la Fuerza Aérea de su país, después de una larga estancia en Estados Unido, donde dirigiría el departamento técnico. Años más tarde fue nombrado Director General de Aeronáutica Civil y se retiró en 1962 con la graduación de coronel.

Sobrevolar picos, valles inundados, selvas, parajes inhóspitos, bajo lluvias torrenciales, sería el día a día de aquellos primeros pilotos colombianos y extranjeros que abrieron las rutas aéreas de su tierra mágica. Algunos, como Jotacé, fueron visionarios, otros como Fritz Klein buscaban esmeraldas y muchos, como José Ignacio Forero, hicieron de la aeronáutica su vida.

May 21 2014

El vuelo del Graf Zeppelin alrededor del mundo

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Nuevas tecnologías

El 14 de mayo de 1929, el gran dirigible alemán Graf Zeppelin, LZ-127, partió de Friedrichshafen (Alemania) con la intención de cruzar el Atlántico Norte. No llegó muy lejos, como solía ocurrir a menudo entonces con los viajes aéreos, porque falló un motor y el dirigible tuvo que aterrizar en Cuers, Francia, para regresar después a Friedrichshafen. Por fin, el 1 de agosto el Graf hizo otro intento de cruzar el Atlántico y lo consiguió. Fue un vuelo de posicionamiento, ya que de allí partiría para efectuar el primer vuelo con pasajeros, alrededor del mundo.

Aquella primera vuelta al mundo, en dirigible, para unos se iniciaría en Estados Unidos y para otros en Friedrichshafen. El 8 de agosto el Graf despegó de Lakehurst (New Jersey) y voló hasta Alemania, de allí a Tokio, de la ciudad japonesa a Los Ángeles, y de California otra vez a Lakehurst, en donde los pasajeros que habían iniciado el viaje en Estados Unidos completarían su circunvalación al globo terráqueo. Los que partieron de Alemania lo harían al final de la siguiente etapa, de Lakehurst a Friedrichshafen. En función del punto de vista, la vuelta al planeta Tierra duró 12 días, 11 horas y 28 minutos, de Friedrichshafen a Friedrichshafen, o 12 días y 11 minutos de Lakehurst a Lakehurst.

Como el magnate de la prensa estadounidense, William Randolph Hearst, financió con 100 000 dólares el viaje, el circuito oficial fue el norteamericano y la vuelta al mundo se haría en 12 días y 11 minutos, oficialmente. Este recorrido lo completaron 7 pasajeros: 2 periodistas, un escritor y un fotógrafo de la organización del promotor Hearst, 2 observadores de la Marina estadounidense y un millonario también de aquel país (William B. Leeds). La vuelta al mundo alemana la haría un grupo de 9 pasajeros; de ellos, 6 estaban relacionados con la prensa europea, había un meteorólogo, un militar suizo y un español: el doctor Jerónimo Megías, médico del rey Alfonso XIII.

Además de los pasajeros que circunvalaron el planeta, en los tramos de Alemania a Japón y de Japón a Estados Unidos volaron 3 periodistas japoneses, 3 funcionarios del gobierno nipón y uno del gobierno ruso.

El comandante del histórico vuelo fue Hugo Eckener que, para transportar una veintena de pasajeros, contó con una tripulación de 40 personas a bordo, a los que no les sobró mucho tiempo para descansar durante el largo viaje. La única mujer que participó en aquella aventura fue una excepcional periodista británica del grupo Hearst: Grace Drummond-Hay.

Así pues, si descontamos a los periodistas, a los militares y a los representantes gubernamentales, tan solo hubo dos civiles que se pagaron de su propio bolsillo el viaje: el millonario estadounidense y el doctor Megías, nacido en las islas Canarias, cuyo coste ascendía a unos 7000 dólares.

Hoy en día, dar la vuelta al mundo volando es algo mucho más accesible para cualquier persona. Las alianzas de compañías aéreas One World, Sky Team y Star Alliance, ofrecen programas especiales para hacerlo; incluso, un grupo de aerolíneas ha creado The World Journey, un programa diseñado para viajeros que quieran volar alrededor del planeta. Hay muchísimas opciones más.

Yo he seleccionado One World, con dos pasajeros, y para dar la vuelta al mundo he tomado la misma ruta que hizo el Graf Zeppelin LZ-127, pero desde Frankfurt, en vez de Friedrichshafen. El programa de One World me dice que el primer día disponible es el próximo 29 de junio y que hay un vuelo de la Japan Airlines (JAL) directo a Narita (Tokio). Al menos habrá que planificar una estancia de un día en Japón, antes de coger el siguiente vuelo a Los Ángeles. El programa, como es de One World, se empeña en que elija un vuelo de American Airlines. En Los Ángeles me doy otro día de descanso y el 2 de junio reservo un vuelo con American Airlines a Nueva York. Y, para regresar a Frankfurt, me encuentro con que todos los vuelos que me ofrece One World pasan por Londres, así que no tengo otro remedio que reservar para el 4 de junio un vuelo a la ciudad de la que partí, vía Londres, que llega a Frankfurt el 5 de junio. Con esta ruta tardaría unos siete días en dar la vuelta al mundo; puedo hacerlo más rápido, pero resultaría agotador. Más divertido sería programar algún tiempo para disfrutar esas ciudades, lo que podría hacerse sin alterar el precio final del transporte aéreo de la excursión; los hoteles y las cervezas, aparte, claro.

Cuando le pido al programa que me calcule el precio, salen 5698,32 euros. Pero…¡ojo!, es el precio para dos personas. Si en vez de dos personas pongo una, el programa calcula un coste para el periplo de 2849,16 euros. También me advierte de que la ruta tiene 5 segmentos y puedo dar hasta 16 saltos. Los precios del transporte aéreo no van a variar mucho si se añaden más destinos en el viaje. Por ejemplo, con una ruta parecida, pero con más destinos (Frankfurt, Moscú, Pekín, Tokio, Los Ángeles, Chicago, Nueva York, Londres, Frankfurt), y con una duración aproximada de 1 mes para aprovechar el tiempo en las distintas ciudades, el precio total, para un pasajero, es incluso menor: 2709,82 euros.

Desde que en 1929 el primer grupo de turistas, formado en realidad por un doctor español y un multimillonario −ya que sus acompañantes viajaron por razones profesionales−, voló alrededor del mundo, hasta hoy, el precio de la expedición se ha reducido considerablemente.

Será cuestión de ahorrar y aventurarse.

May 16 2014

El insólito viaje de von Lettow-Vorbeck al corazón de África en el dirigible LZ-104 (1917)

General Paul von Lettow-Vorbeck

Karen Blixen (conocida también como Isak Dinesen), la autora de Memorias de África, conoció a Paul von Lettow-Vorbeck, en abril de 1914, cuando viajaban en el mismo barco al este de África. Ella se dirigía a Kenia y él a Tanzania, para incorporarse al nuevo destino que le había asignado el Ejército Imperial Alemán. En la plenitud de su vida, a los 44 años, Lettow-Vorbeck impresionó a la escritora danesa y entre los dos surgió una amistad que duraría el resto de sus vidas. Karen Blixen diría, años después, que nunca había conocido a nadie que representara, mejor que él, lo que fue la Alemania Imperial.

Cuando estalló la I Guerra Mundial, en agosto de 1914, las instrucciones que recibió el gobernador de las colonias alemanas del África Oriental fueron las de tratar de mantener la neutralidad, pero los británicos decidieron atacar la ciudad de Tanga en noviembre de 1914. Lettow-Vorbeck organizó la defensa con sus escasos recursos y la inesperada ayuda de enjambres de abejas salvajes, que atacaron a los soldados indios del ejército británico, cuando marchaban hacia la ciudad, después del desembarco. Fue su primera victoria y le proporcionó la moral y los fusiles, ametralladoras y municiones que necesitaba su maltrecho ejército de askaris para sobrevivir. A partir de aquel momento, el militar alemán sabía que su misión principal sería la de obligar a que los británicos mantuvieran un importante contingente militar, alejado del frente europeo, para defender sus colonias en África Oriental.

Su ejército, conocido como Schuztruppe, estaba compuesto por varias docenas de oficiales alemanes y llegó a contar con 14 000 guerreros nativos (askaris), disciplinados y fuertemente motivados. Lettow-Vorbeck hablaba la lengua de la región, el suajili, y solía decir a sus soldados que allí todos eran africanos; desde el principio supo ganarse el respeto y la admiración de sus hombres. Los objetivos militares de la Schuztruppe eran las líneas de comunicaciones y el ferrocarril, algunos fuertes, y conseguir del enemigo el armamento y las provisiones que necesitaba para operar; era un ejército de guerrilleros. A pesar de la superioridad de las fuerzas enemigas, el militar alemán consiguió hostigar a sus adversarios y obligarles a mantener un importante contingente bélico, de unos 50 000 soldados, en sus territorios coloniales africanos del Este hasta finales de 1917. El resto de las colonias africanas de Alemania cayeron muy pronto en manos de los aliados.

En octubre de 1917 Lettow-Vorbeck ganó la batalla de Mahiwa, en la que sus fuerzas perdieron 519 hombres y las de los británicos 2700. El éxito le valió el ascenso al generalato, pero las consecuencias de aquella victoria serían desastrosas para su ejército que se quedó sin municiones y perdió una tercera parte de sus efectivos. El general necesitaba con urgencia, balas y ametralladoras, porque no podría resistir otro ataque británico.

La decisión que se tomó en Berlín para auxiliar a las tropas africanas no tenía precedentes. El plan consistía en enviar al corazón de África, uno de aquellos gigantescos zepelines de la Armada Imperial, cargado de provisiones, en un viaje sin retorno. La idea de enviar ayuda a Lettow-Vorbeck había surgido de la mente de un alemán, prisionero de guerra en África y repatriado por la Cruz Roja, el doctor Zupitza, que venía insistiendo en los círculos políticos, desde hacía tiempo, acerca de la necesidad de socorrer a las tropas alemanas que aún luchaban en África. Los militares llegaron a la conclusión de que el único modo de abastecer al ejército de Lettow-Vorbeck era enviando un gran dirigible. La empresa Zeppelin recibió el encargo de construir dos nuevos dirigibles, especialmente concebidos para esta misión; sin embargo, la operación exigía que el káiser la aprobara y eso no sucedió hasta el 30 de octubre de 1917.

El zepelín LZ-104, que para la Armada Imperial sería el L-59, había sido diseñado para realizar vuelos de largo recorrido (16 000 kilómetros). Era el segundo de la nueva clase de zepelines (Afrika), de la que se construyeron únicamente dos ejemplares. El primero, LZ-102 (L-57), salió de la fábrica de Friedrichshafen el 9 de septiembre de 1917 y, al mes siguiente, el 7 de octubre se incendió durante la maniobra de entrada en el hangar; afortunadamente no hubo víctimas, pero el dirigible no sobrevivió al accidente. El segundo, LZ-104 (L-59), se construyó en la fábrica de Staaken y voló por primera vez el 19 de octubre de 1917. Eran los dos dirigibles más grandes que jamás se habían construido, su longitud alcanzaba los 226,5 metros, el diámetro del cuerpo era de 23,9 metros, pesaban en vacío 27 400 kilogramos y podían transportar una carga de 52 100 kilogramos; en los depósitos cabían 21 700 kilogramos de combustible; su velocidad máxima superaba los 100 kilómetros por hora y en régimen de crucero volaban a 80 kilómetros por hora. Sin embargo, los cinco motores Maybach de 240 HP suministraban, con sus hélices, un empuje insuficiente para las dimensiones de aquellos gigantescos aparatos que controlaban a bordo, con dificultad, 22 tripulantes.

El LZ-104 se cargó con fusiles, ametralladoras, cartuchos, medicinas, equipamiento médico y de comunicaciones, material de repuesto, ropa, víveres y agua potable, a lo que hubo que añadir el peso del lubricante y combustible para el viaje que ascendía a unas 23 toneladas y otras 9 toneladas de agua. Como el dirigible no regresaría a Alemania, la envoltura del zepelín se emplearía para hacer tiendas de campaña y prendas de abrigo, con las bolsas que almacenaban el hidrógeno se podrían confeccionar sacos de dormir, los motores servirían para alimentar los generadores eléctricos y la estructura de duraluminio para construir edificaciones: un hospital y barracas. Todo podría ser de utilidad para las tropas de aquel general que luchaban en solitario,
El LZ-104 se desplazó de Staaken a Yambol, en Bulgaria, que era la base que tenía la Armada más próxima a su destino y en la que se disponía de los recursos necesarios para hacer los preparativos del largo viaje. Allí se hizo cargo del zepelín el capitán Ludwig Bockholt, un oficial con experiencia en el mando de dirigibles que para esta misión contaría con una tripulación de 22 voluntarios. De acuerdo con el insólito plan, el LZ-104 tendría que volar hasta una planicie en la meseta del Makonda, sin hacer ninguna escala (6700 kilómetros).

Después de un intento frustrado debido al mal tiempo, el dirigible despegó de Yambol el 16 de noviembre, pero otra vez la meteorología adversa y, lo que fue peor, el fuego de la fusilería turca que creyó que se trataba de un dirigible enemigo, le obligó a regresar después de haber recorrido unos 1500 kilómetros. Por fin, el 21 de noviembre, a las cinco de la madrugada, el LZ-104 inició su histórico vuelo. Sobrevoló Esmirna, Éfeso y Rodas, cruzó el Mediterráneo hacia el sur, en medio de una tormenta eléctrica, y avistó la costa africana en el golfo de Sollum. Después navegó sobre el Sahara para alcanzar el valle del Nilo en Wadi Halfa. Desde allí siguió el curso del gran río hasta situarse a unos 200 kilómetros al oeste de Jartún. Los dirigibles jamás habían sobrevolado el desierto. Durante el día la temperatura aumentaba la presión de las celdas de hidrógeno, se dilataban, y era difícil mantener al dirigible a su altura de crucero que era de 800 metros; a lo largo de la noche ocurría lo contrario. Las térmicas que producían corrientes de aire ascendentes, la luz cegadora, el frío, los trabajos de mantenimiento de los motores, el control de la altura del dirigible y el manejo del lastre, harían que la vida de la tripulación a bordo fuese muy dura. Siempre había un motor parado, porque cada dos horas había que engrasarlo, con lo que el zepelín volaba normalmente con cuatro motores. Así fue hasta que se averió uno de ellos y el dirigible se impulsaba con tres.

Ludwig Bockholt y su tripulación habían recorrido la mitad del camino, aunque pensaban que lo peor había pasado, y tenían a la vista la confluencia del Nilo Blanco y el Nilo Azul, cuando el 23 de noviembre, el LZ-104 recibió un mensaje cifrado: “El último punto de resistencia de Lettow-Vorbeck, en Revala, se ha perdido. Toda la meseta del Makonda está en manos de los ingleses. Una parte de las tropas de Lettow ha sido hecha prisionera. El resto es perseguido hacia el Norte. Regresen inmediatamente”. La radio de a bordo podía recibir mensajes, pero el transmisor se había averiado y el LZ-104 no tenía la posibilidad de llamar a Berlín. La tripulación le pidió al capitán que no hiciera caso de la orden y que continuara con los planes iniciales, pero Bockholt se impuso y obligó a sus hombres a cumplir con las instrucciones que acababan de recibir por lo que dieron la vuelta y pusieron rumbo a Yambol. El vuelo de regreso resultó bastante más incómodo que la ida porque el dirigible, con menos combustible y lastre, pesaba menos y era más vulnerable a los cambios de temperatura entre el día y la noche, muy bruscos cuando sobrevolaron el desierto. En dos ocasiones, la tripulación se vio obligada a desprenderse de parte de la carga.

El 25 de noviembre, a las 8 de la mañana, el LZ-104 aterrizó en Yambol donde nadie lo esperaba. Tuvo que mantenerse sobre el campo de vuelo más de dos horas hasta que en tierra se prepararon para el aterrizaje. Fue el fin de un viaje aéreo, hasta entonces el más largo de la Historia, que había durado 95 horas, y en el que el dirigible recorrió 6757 kilómetros y cuando aterrizó aún le quedaba combustible para volar 64 horas más. Sin embargo, poca gente supo de él porque el vuelo se había mantenido en secreto, desde el principio. Aunque el viaje organizado por la Armada Imperial fue inútil, al menos sirvió para demostrar que los dirigibles podían efectuar vuelos de un recorrido tal que, tomando otro rumbo, la ciudad de Nueva York estaba al alcance de sus zepelines.

El viaje del LZ-104 pasó desapercibido ante la opinión pública hasta que finalizó la guerra. Entonces, un oficial del servicio de inteligencia británico, Richard Meinertzhagen, que había prestado sus servicios en El Cairo, dijo que el mensaje que hizo abortar la misión del zepelín alemán fue un “engaño”, enviado por los aliados, que habían descubierto el sistema de cifrado alemán. De otra parte, es cierto que entre los soldados británicos que luchaban en África circulaban rumores de que los alemanes tenían previsto enviar dirigibles para ayudar a Lettow-Vorbeck. Estas habladurías también se encargaron de difundirlas algunos prisioneros alemanes que hicieron los aliados y que luchaban con el general. La leyenda de que Alemania enviaría centenares de dirigibles con infantería suficiente como para liberar a los nativos de la opresión británica africana en sus colonias, prendió en algunos sectores de la población indígena y los aliados estaban al corriente de ello. También es posible que los británicos hubieran detectado la presencia del gran dirigible en el cielo africano y que trataran de evitar, con todos los medios a su alcance, que el zepelín llegara a su destino. Incluso, hubo prisioneros alemanes que confirmaron que los británicos estaban preparados para recibir al dirigible y vieron cómo tenían varios aviones listos para derribarlo cuando lo avistasen.

Por lo tanto, la revelación de Richard Meinertzhagen tiene sentido, y cabe la posibilidad de que el LZ-104 recibiera un falso mensaje enviado por la inteligencia británica. Pero, también es cierto que la misión del dirigible se retrasó, según estimaría el propio Lettow-Vorbeck, unas cuatro semanas y que en el frente alemán africano ocurrirían otros acontecimientos que terminarían por cambiar allí el escenario de la guerra.

Después de ganar la batalla de Mahiwa, la situación de la Schuztruppe era realmente crítica. Sin armamento ni municiones, con pocos oficiales y soldados y con las líneas de abastecimiento cortadas por el enemigo, Lettow-Vorbeck sabía que no vencería a los británicos en otro combate. Tampoco podía esperar más tiempo la llegada del dirigible y tomó la decisión de retirarse hacia el sur, abandonar Tanzania, cruzar el río Rovuma y entrar en la colonia portuguesa de Mozambique, peor defendida. Para aquella aventura no podía llevarse a los heridos ni a los enfermos, a los que tampoco sabían sus médicos cómo atender por falta de medicamentos. Los doctores examinaron a los soldados y seleccionaron a los que estaban en condiciones de soportar una marcha larga y difícil; el resto se rendiría a los británicos. Con 278 alemanes y 1600 askaris, el general emprendió la marcha hacia los territorios portugueses. Allí, en Negomano (Mozambique), el 25 de noviembre, consiguió apoderarse de una considerable cantidad de armamento munición y provisiones que le permitirían continuar con su actividad guerrillera.

La situación en el frente africano había cambiado y las tropas del general alemán no controlaban las llanuras en las que el LZ-104 tenía previsto aterrizar; de hecho allí, al parecer, ya lo esperaban los británicos. Lettow-Vorbeck transmitió esta información a sus superiores en Alemania. Era muy improbable que el dirigible pudiera hacer la entrega de su alijo a la Schuztruppe y, en Berlín, la Armada decidió frustrar la operación. El mensaje del mando alemán para que el LZ-104 abandonara su misión, enviado por radio desde la estación de Nauen, también figura en los archivos de guerra alemanes.

Ese día, el 25 de noviembre de 1917, los alemanes y los británicos parece ser que coincidirían en la conveniencia de que el LZ-104 regresara a casa. Fuera cual fuese el origen del mensaje que recibió el capitán Bockholt, todos, menos su tripulación, estuvieron de acuerdo en que debía volver a Yambol.

Después de la victoria de Lettow-Vorbeck en Negomano, contra los portugueses, las tropas del general apresaron un buque de vapor en un río, cargado de medicamentos. El general continuaría luchando, imbatido, casi durante otro año más. Cuando se firmó el armisticio no había perdido ninguna batalla y disponía de tropas y municiones para seguir combatiendo. Se entregó voluntariamente a los aliados el 25 de noviembre de 1918 en Mbala, una ciudad al norte de Zambia, con sus 155 oficiales alemanes, 1168 askaris y 3500 porteadores. En 1919, los soldados africanos alemanes, con su general, fueron aclamados por la población en un desfile que recorrió las calles de Berlín.

El LZ-104 corrió peor suerte, como todos los grandes zepelines alemanes. El 7 de abril de 1918 un submarino alemán informó a la Armada que el dirigible había caído envuelto en llamas en el mar Mediterráneo. Ludwig Bockholt y toda su tripulación perecieron en el accidente, provocado por un incendio cuando el zepelín se disponía a bombardear Malta.

May 12 2014

El telescopio espacial Hubble

Credit: Nasa

A principios de 1609 Galileo estaba pasando una mala racha. Aquel año, en el que cumpliría 45 años, su salud empezaba a deteriorarse y había sufrido ataques de asma, dolores en las hernias y artritis. Le agobiaban los problemas económicos. A pesar de que, como profesor en la universidad de Padua, contaba con un magnífico salario de 500 coronas anuales, los gastos lo asfixiaban. Tenía a su cargo a su amante, tres hijos y una madre; sus hermanas necesitaban una dote que tan solo él podía darles y en Florencia sus parientes, arruinados, no disponían de otros medios económicos que no fueran su ayuda. Para ganar un dinero extra haría horóscopos, pero Galileo buscaba otra cosa, algo importante capaz de captar el interés de los poderosos, y muy en particular el de la familia Médici de Florencia.

Durante la primavera de aquel año de 1609 en Europa se extendió la noticia del invento del telescopio. Se empezaron a vender en las ópticas de París, el Vaticano −que estaba al tanto de cuanto ocurría en el mundo− compró uno y Galileo se percató de que el gran invento que andaba buscando se acababa de inventar. Sin embargo, el profesor de Padua, no se arredraría y decidió construir su propio telescopio y se las ingenió para presentarlo en Venecia ante las autoridades y la élite científica y artística de la ciudad, como si fuera el último y más genial de sus descubrimientos, en el que llevaba trabajando durante años. Los que subieron a la torre de San Marcos, que fue el lugar donde Galileo instaló su telescopio, pudieron observar entusiasmados los pueblos colindantes de Treviso y Padua, tan cerca, que parecía que estaban al alcance de la mano. El atrevido profesor le ofreció al dogo de Florencia su aparato y el Senado de la ciudad votó una resolución por la que se le doblaría el salario como profesor a Galileo y su cátedra le pertenecería de por vida.

Sin embargo, Galileo no pudo otorgarle a la ciudad de Venecia una patente que nunca poseyó y el dogo, Priuli, siempre le guardaría cierto rencor al científico por ese motivo. Galileo perfeccionó el telescopio y en poco tiempo construyó instrumentos muy bien adaptados para la realización de observaciones astronómicas. Le mostró a Cosme II de Médici, de Florencia, la Luna a través de su telescopio y descubrió cuatro lunas que orbitaban en torno a Júpiter a las que denominaría “astros mediceos”, todo ello para ganarse la voluntad del Gran Duque, lo que finalmente conseguiría.

Con Galileo nació el telescopio astronómico y gracias a las observaciones con este instrumento el científico descubrió nuevos cuerpos celestes y determinó con mayor precisión el movimiento de los planetas, lo que confirmaría que la Tierra giraba en torno al Sol. Una realidad que a Galileo le acarrearía problemas con la Iglesia durante los últimos años de su vida.

A lo largo de poco más de 300 años, los astrónomos utilizaron telescopios cada vez más potentes para observar y catalogar los cuerpos celestes. Hasta el comienzo del pasado siglo, creían que todos estos cuerpos se hallaban en el interior de una galaxia única. Sin embargo, en 1904 se construyó lo que entonces fue el telescopio más potente de la historia de la Astronomía, en el observatorio Wilson, al norte de Los Ángeles, en Estados Unidos. En 1924, un famoso astrónomo estadounidense, Edwin Hubble, descubrió en el observatorio Wilson que en el interior de la Nebulosa Andrómeda había estrellas. Hasta entonces, se pensaba que todas las nebulosas estaban en el interior de la galaxia, pero el hallazgo de Hubble demostró que más allá de nuestra galaxia, había otras galaxias que contenían multitud de estrellas, igual que la nuestra. Además, las galaxias se alejaban unas de otras a una velocidad que crecía en función de la distancia que nos separaba de ellas. Su descubrimiento engrandecería el tamaño del Universo conocido y cambiaría radicalmente el concepto de un mundo encerrado, en una simple galaxia, a otro en el que millones de galaxias se expanden ocupando un volumen, cada vez mayor, que entonces aún no se podía cuantificar.

Aunque con posterioridad se han construido telescopios más potentes que el del observatorio Wilson, uno de los problemas que plantea la observación astronómica desde la Tierra es que los rayos luminosos tienen que atravesar la atmósfera, que es una capa que contiene gases y polvo y que distorsiona y atenúa las radiaciones procedentes del espacio exterior. Las ondas de alta frecuencia como los rayos ultravioleta, gamma y rayos X, son absorbidas parcial o totalmente, por la atmósfera, antes de llegar a la Tierra; estas radiaciones, procedentes de remotas galaxias, contienen información tan útil para su estudio como la que aparece en el espectro visible, o aún más.

Colocar un gran telescopio fuera de la atmósfera terrestre, orbitando en torno a la Tierra, fue un sueño que los astrónomos verían cumplido el 24 de abril de 1990. Ese día, un gigantesco telescopio, bautizado con el nombre del gran astrónomo estadounidense, Hubble, viajó al espacio en la lanzadera espacial Discovery, con cinco astronautas a bordo, cuya misión principal, de cinco días de duración, fue la de desplegar el primer gran telescopio espacial.

El aparato pesa cerca de 11 toneladas, tiene una longitud de 13,2 metros y un diámetro máximo de 4,2. Es del tipo reflector (en vez de lentes, utiliza espejos para enfocar las imágenes), con un espejo primario de 2,4 metros de diámetro. El conjunto dispone de paneles solares para alimentar los equipos electrónicos y lleva cuatro motores para modificar su orientación. Completa una órbita cada 97 minutos a 559 kilómetros de altura.

El éxito inicial del telescopio Hubble duró muy poco. Pronto se convirtió en un fracaso de grandes dimensiones y en motivo de ensañamiento para la prensa cuando sus patrocinadores, la agencia estadounidense NASA y la europea ESA, tuvieron que admitir que el espejo primario se había tallado con gran precisión, pero con una forma distinta a la que se requería. Es decir, el fabricante, Perkin Elmer, lo había construido mal con una exactitud sin precedentes. La aberración que introducía en las imágenes hacía que el telescopio no sirviera para proporcionar datos de cuerpos con muy poca luminosidad; en esas condiciones, la utilidad del instrumento era muy cuestionable. Los medios criticaron sin piedad a los responsables del proyecto, al que empezaba a considerarse ya como un auténtico fracaso, como siempre, a costa del contribuyente.

El telescopio se había diseñado para que los astronautas pudieran efectuar misiones de reparación y mantenimiento, pero rectificar el espejo en el espacio era una tarea imposible y traerlo a la Tierra para repararlo y volver a ponerlo en órbita, una operación demasiado costosa. Después de tres años de discusiones, los técnicos concibieron un paquete de soluciones dignas de una mente tan prodigiosa como la del mismísimo Galileo. En vez de corregir el espejo principal, introducirían alteraciones en elementos ópticos, más pequeños, para compensar los errores en su construcción. Aquello se pudo hacer gracias a que el espejo se había fabricado mal, pero con otra forma, distinta a la deseable, que se conocía con gran exactitud, de modo que las aberraciones a introducir en los nuevos componentes podían también determinarse con la misma exactitud. Una magnífica lección: lo más importante es saber muy bien lo que uno hace.

En 1993 una nueva misión espacial, con una tripulación de astronautas entrenados para llevar a cabo las modificaciones, reparó el telescopio y, a principio de 1994, la NASA declaró que la operación había sido un éxito. Desde entonces, las contribuciones del telescopio espacial Hubble al desarrollo de la ciencia y a la mejora del conocimiento del Universo han sido muy importantes.

Galileo se dio cuenta de que el telescopio era un instrumento con futuro, gracias a él consiguió superar sus problemas económicos y abrir un nuevo mundo para los astrónomos que le siguieron; Hubble lo utilizó para descubrir que nuestra galaxia era una más en un mar de galaxias; la NASA y la ESA lo llevaron al espacio. Tres pasos de gigante en nuestra carrera contra la ignorancia.

May 8 2014

De Los Ángeles al cielo, reflexiones del escritor

Cuando empecé a escribir De Los Ángeles al cielo, sabía que tenía que contar algunas historias, pero otras surgirían, como si me las pidiera el libro. El final lo tenía claro, porque el avión no era otra cosa más que el hilo de coser que sujetaba la narración y el desenlace lo conocía.

El avión, construido en Los Ángeles, voló por primera vez el 1 de julio de 1933. Su fabricante, Donald Douglas, fue un hombre muy singular y tenía que ocuparme de su historia, al igual que de la de Jack Frye, que entonces era vicepresidente de la TWA y encargó su diseño y fabricación a la empresa de California. Las maniobras de William Boeing y su grupo de sociedades aeronáuticas para hacerse con el control del mercado de transporte aéreo en Estados Unidos, también formaban parte de la historia del avión, al igual que las decisiones de la Administración del presidente Roosevelt en lo relacionado con el transporte de correo. Que DC-1 voló para batir récords mundiales, a la vez que hacía publicidad para la TWA, era algo que no podía obviar en mi relato.
A partir de un momento, la TWA no supo qué hacer con su DC-1 apareció Howard Hughes en escena y lo compró para dar la vuelta al mundo. Howard fue un hombre tan excepcional que no quise perder la oportunidad de seguir sus aventuras durante el corto tiempo que poseyó el DC-1 hasta que se lo vendió a un aristócrata británico.

Con el avión cerca de Londres, en el aeródromo de Croydon, tenía la excusa perfecta para dedicar varias líneas a las aventuras de algunos pilotos, que trabajaban entonces en aquel aeropuerto, y fueron protagonistas de episodios tan rocambolescos como el de transportar al general Franco de Canarias a Marruecos, una historia con material suficiente como para escribir un libro. Por casualidad, una lectora de este “blog” me había enviado un e-mail para decirme que un familiar suyo, aviador, acompañó al general Franco en aquel viaje. Después de consultar los archivos de prensa de la época, pude constatar que el joven oficial fue objeto de honores y reconocimientos militares durante su estancia en África.

A finales de 1938 el aristócrata británico vendió el DC-1 a una empresa francesa, que a su vez se lo revendió al Gobierno de la República Española.

El periplo del DC-1, de 1933 a 1938, estuvo influenciado por personajes tan interesantes como Douglas, Hughes y Fokker. Todo eso ya lo sabía cuando empecé a escribir De Los Ángeles al cielo, y ocuparme de ellos fue un gran estímulo para hacerlo. Me gusta contar las historias de forma que el lector saque sus propias conclusiones. Sin embargo, hay personajes cuyas vidas han conseguido causarme una impresión muy especial; a veces no sé si favorable o desfavorable. Donald Douglas y Howard Hughes, son dos de esos individuos, igual que Anthony Fokker. Quizá el personaje más difícil de entender es Hughes, un individuo oscuro, rodeado de escándalos de todo tipo, en quién es difícil atisbar alguna de las que consideramos como virtudes humanas tradicionales. Sin embargo, entre sus legados figura el Howard Hughes Medical Institute, que durante muchos años ha sido uno de los grandes impulsores del desarrollo científico mundial en el campo de la biomedicina. Quien se embarque en la divina tarea de juzgar a este complicado individuo tendrá que considerar también los beneficios que esa institución ha aportado a la Humanidad.

Como la historia del DC-1 estuvo ligada a España desde finales de 1938 hasta que se estrelló y dejó de volar, en 1940, y después muchos años más, en forma de una curiosa leyenda, pensé que no podía olvidarme de retratar el mundo ligado a la España aérea en la guerra civil. En ningún momento he pretendido que mi libro De Los Ángeles al cielo sea otra cosa diferente a la de un relato basado en hechos reales, que nada tiene que ver con un estudio histórico. He procurado asegurarme de que todos los datos que constan en el libro son verídicos, y si no es así la culpa es mía y de nadie más y pido disculpas por adelantado.

La estancia en España del DC-1 fue la que más quebraderos de cabeza me planteó a la hora de escribir el libro. De los vuelos y las misiones concretas que llevó a cabo DC-1, durante el tiempo que sirvió al Gobierno de la República en España, no tenía más que una idea vaga y general y tampoco me interesaba mucho investigar con detalle qué líneas voló, qué días y con qué pilotos. Eso se lo dejo a los historiadores. De lo que sí tenía la absoluta seguridad es que el DC-1 hizo las veces de lo que hoy llamamos “avión de Estado” y transportaría a políticos y oficiales de alta graduación. Eso me llevó a concluir que el DC-1 tuvo que estar muy cerca de personajes como Ignacio Hidalgo de Cisneros, Juan Negrín y Andrés García Lacalle. Así es como decidí que, en la última parte del libro De Los Ángeles al cielo, debería resumir la historia de la lucha aérea en la guerra civil española, vista desde el bando que le tocó vivir al DC-1, y con la perspectiva de unos personajes muy concretos. Era la única forma de ambientar al avión en su nuevo mundo y, aunque el contraste con todo lo anterior fuera inevitable, los lazos que los unían eran evidentes.

Si antes he dicho que Douglas, Hughes y Fokker fueron hombres que siempre me causaron una gran impresión, no puedo decir menos de otros tres españoles de aquella época: Hidalgo de Cisneros, García Lacalle y Negrín. Sobre todo, al primero, porque fue el responsable de la Fuerza Aérea Republicana, lo he utilizado para vertebrar de una forma bastante resumida la lucha aérea, durante la guerra civil española. El militar fue leal a su jefe Negrín, presidente del Gobierno de la República, hasta que los dos tuvieron que abandonar su patria, rumbo al exilio, a principios de 1939. Casi todas mis fuentes relacionadas con Hidalgo de Cisneros están en su autobiografía: Cambio de rumbo, un libro de lectura fácil y agradable.

El avión sí pudo regresar a España, tras un corto exilio en Toulouse, y lo hizo para convertirse en leyenda, después de romperse. Que una imagen de gran valor artístico, como la de la malagueña Virgen de la Esperanza, haya salido en procesión aupada en los restos de duraluminio de un avión de aquella época durante tantos años, puede servir para que hasta los menos amantes de la tecnología se replanteen su forma de pensar. Esa parte de la historia, anecdótica, sería para mí como la gracia que a uno le invita a adentrarse en los entresijos de una serie de acontecimientos mucho más complicados.

En este libro, De Los Ángeles al cielo, he tratado de hacer que el avión, DC-1, se convirtiera en el nexo de unión entre personajes muy distintos, obligados a compartir –sin saberlo− las fuerzas que gobernaron sus destinos. Como decía al principio, el avión tenía que hacer de costura para sujetar la tela hecha de personajes y acontecimientos, porque la aviación no deja de ser otra forma de expresar los deseos y las ambiciones de las personas; personas, que vivimos más cerca unas de otras de lo que creemos.

En el siguiente enlace puede obtener información adicional sobre el libro y los lugares donde puede adquirirlo (Amazon), tanto en su versión impresa como e-book :

De Los Ángeles al cielo

May 4 2014

Anthony Fokker

El fabricante de aviones, Anthony Fokker, fue un personaje muy singular. En mi libro De Los Ángeles al cielo cuento cómo, a finales de 1933, se entrevistó con Donald Douglas y voló el DC-1 que la empresa de California aún no había entregado a su cliente: la TWA. Fokker se dio cuenta enseguida de que ese avión era el que necesitaba la industria aeronáutica y consiguió cerrar con Douglas un acuerdo para venderlo fuera de Estados Unidos y fabricarlo en Europa. Entre Anthony Fokker y Donald Douglas se estableció una relación de amistad que duraría hasta la inesperada muerte del holandés, en 1939, cuando tenía 49 años.

Tony, que así le llamaban sus amigos, alcanzó el cénit de la fama durante la I Guerra Mundial, como fabricante de aviones para la Alemania del káiser Guillermo II. Hijo de una familia acomodada, su padre había acumulado una considerable fortuna en Java, donde nació Tony, en la plantación de café familiar. Los Fokker regresaron a Holanda y se establecieron en Haarlem, cerca de Amsterdam, adonde pensaron que sus hijos podrían recibir una educación más esmerada. Anthony, las escuelas y los profesores nunca se llevarían bien, por lo que –en vez de estudiar en una universidad convencional, como Delft− decidió trasladarse a Alemania para hacer un curso de aviación práctica en la escuela de Zalbach. A Fokker se le habían metido los aviones en la cabeza y ya nunca saldrían de ella.

A finales de 1911 la aviación era una actividad que acababa de nacer, pero Fokker ya había construido su primer avión, tenía una licencia de piloto y se instaló en Johannisthal, un aeródromo próximo a Berlín que se había convertido en el centro neurálgico adonde acudían todos los interesados por la aeronáutica en Alemania durante aquellos años. Gracias a una importante ayuda económica familiar, a sus extraordinarias dotes como piloto y sus habilidades sociales, el joven Anthony consiguió montar una escuela de pilotos, en Johannisthal, en la que alumnos e instructores volaban con aviones de Fokker y que, muy pronto, adquirió una bien merecida fama. Los militares se fijaron en la escuela y Tony firmó un contrato de formación de pilotos para el Ejército. Como en Johannisthal las instalaciones estaban saturadas, fueron los militares quienes favorecieron que trasladara la escuela de pilotos a otro aeródromo. El gran negociante que llevaba Tony en el alma adquirió cerca de la ciudad de Schwerin, unas magníficas instalaciones a un precio irrisorio y allí instaló su escuela de pilotos militar.

En 1912 un piloto que trabajaba para el fabricante francés Louis Blériot, Adolphe Pégoud, conmocionó al mundo aeronáutico cuando, por primera vez y con un avión reforzado para la maniobra, efectuó en el aire una espectacular figura acrobática: el rizo. Rizar el rizo consistía en recorrer con el avión una trayectoria circular en un plano vertical, con el avión completamente invertido en la parte más elevada de la circunferencia. Para efectuar esta acrobacia, Adolphe Pégoud, se puso unos arneses de seguridad que lo sujetarían mientras volara con la cabeza boca abajo. En otoño de 1913, el piloto francés hizo una demostración en Johannisthal y dejó boquiabiertos a sus colegas alemanes. Tony se prometió a sí mismo que él tenía que efectuar el primer rizo a bordo de una aeroplano, en Alemania. Y así fue.

Sin que nadie le enseñara a hacerlo, Anthony Fokker, en mayo de 1914, subió un día a su avión, ganó altura y se lanzó en picado, tiró de la palanca con fuerza, empezó a subir y casi sin darse cuenta notó que ya estaba colgado boca abajo, sujeto por unas cinchas; luego volvió a caer y se aferró con desesperación a la palanca, tiró de ella y consiguió salir del picado para volar en horizontal. En la maniobra, que había iniciado a unos 1500 pies perdió poco más de 200. El avión no se rompió y Anthony había completado con éxito su primer rizo. Cuando efectuó los siguientes se dio cuenta de que no era necesario hacer fuerza, con suavidad la maniobra salía mejor. Pronto aprendió que los espectaculares rizos eran, muchas veces, las acrobacias más sencillas que realizaba en las exhibiciones.

Tony se convirtió en el piloto más famoso de Alemania. Sus rizos fueron noticia en la primera página de la prensa en todo el país y los periodistas se referían a él como el “maestro del cielo”. Hizo exhibiciones en varias ciudades y su padre le envió una carta desde Haarlem: “Ahora es el momento de parar. La única cosa que te puede ocurrir a continuación es que te rompas el cuello”. El aviador no se detuvo, apenas había dado comienzo su carrera hacia el triunfo.

Cuando estalló la I Guerra Mundial, ya había conseguido sus primeros contratos con el Ejército para fabricar aviones, contratos que se verían incrementados al iniciarse el conflicto.

Fokker siempre confió en los pilotos que volaban en el frente para hacer valer sus aviones ante sus mandos, en las oficinas de Berlín, adonde los burócratas manejaban criterios que a veces se apartaban de las necesidades reales de la primera línea de fuego. Pasaba mucho tiempo en las unidades operativas escuchando sus opiniones y, cuando los pilotos tenían días libres, los invitaba a que visitaran su fábrica de Schwerin y a que pasaran unos días de ocio en la capital. En Berlín, Fokker tenía habitaciones en el hotel Bristol siempre disponibles para sus invitados y un programa de diversiones que pasaba por los mejores restaurantes de la ciudad, cabarets y cafés de moda, además de contar con una amplia y variada lista de admiradoras siempre dispuestas a compartir con los jóvenes aviadores tiernas experiencias.

Su primer gran éxito consistiría en inventar un sistema para sincronizar los disparos de la ametralladora con el movimiento de la hélice y permitir así disparar a través de las palas girando, sin dañarlas. En este blog he dedicado una entrada a este asunto (Anthony Fokker, el falso teniente…), por lo que no me extenderé aquí en ello, pero este mecanismo instalado en los aviones alemanes cambiaría por completo la guerra en el aire. A partir del verano de 1915 los monoplanos de la serie Eindecker, fabricados por Fokker, con el nuevo sistema de sincronización de disparo, se adueñaron del espacio aéreo y lograron una gran ventaja sobre la aviación aliada. Los meses que siguieron se conocerían como el “Azote Fokker” y la aviación alemana ejerció una abrumadora supremacía aérea. Así es como nació la aviación de caza, porque hasta entonces no se habían construido aeroplanos, como los Eindecker de Fokker, concebidos exclusivamente para derribar aviones enemigos. Estos aparatos del holandés no estuvieron exentos de problemas que causaron accidentes en las filas alemanas y el “azote” terminó cuando los aliados pusieron en servicio otros aviones, como el Nieuport 11 y el FE2b capaces de enfrentarse con éxito a los Eindecker. A principios de 1916 el poder aéreo empezaría a equilibrarse y las tornas cambiarían poco a poco hasta que los alemanes perdieron por completo la ventaja.

A lo largo de 1916 otros fabricantes, como Albatros, lograron imponerse a Fokker que siempre se quejaría del boicot que le hacían sus colegas de la industria alemana ya que no le suministraban los motores que necesitaba, le echaban en cara su condición de extranjero y hacían correr el rumor de que el dinero que ganaba lo sacaba del país. El holandés supo capear aquellos temporales y durante el conflicto bélico aún consiguió poner en el frente dos aviones que alcanzarían una gran fama: el Fokker triplano DR.1 y el biplano D-7. Este último sería uno de los mejores aviones de caza que volaron en los cielos de la guerra.

Experto en la defensa de sus propios intereses, Anthony se puso a salvo al final de la I Guerra Mundial, hizo que cruzaran la frontera dos trenes llenos con los aviones y motores que tenía en su fábrica de Schwerin –propiedad del gobierno alemán− y los almacenó en sus nuevas instalaciones en Holanda para venderlos a terceros países a buen precio; en un yate privado también logró sacar de contrabando valiosas pertenencias suyas que poseía en la nación que tan bien le había pagado, mientras duró la guerra. El gobierno alemán lo demandó, pero parece ser que el pleito quedó resuelto mediante algún acuerdo en 1922 que le permitiría a Fokker vender aeroplanos en aquel país en el futuro.

Después de establecerse en Holanda, Estados Unidos sería el próximo objetivo del Fokker y allí hizo acuerdos con importantes grupos industriales estadounidenses. A mediados de 1925, Fokker producía en América un trimotor que le copió enseguida Ford y en 1929 se alió con la General Motors para fabricar un cuatrimotor con capacidad para 32 pasajeros, el F-32, que durante el vuelo de pruebas se estrellaría y el proyecto fracasó. Fokker tuvo mala suerte aquellos años, porque otro avión suyo, un trimotor F-10, sufrió un accidente fatal cuando volaba de Kansas City a Wichita el 31 de marzo de 1931, en una de las rutas regulares de la TWA. El suceso tuvo una gran repercusión en los medios. Uno de los pasajeros, que falleció en el accidente, era el famosísimo entrenador del equipo de fútbol americano de la Universidad Notre Dame: Knute Rockne. Después de la investigación, que efectuó la autoridad aeronáutica estadounidense, los F-10 se someterían a inspecciones especiales y las líneas aéreas dejarían de utilizarlo al cabo de poco tiempo.

Por eso, cuando Anthony Fokker voló en Los Angeles el DC-1 de Donald Douglas, comprendió enseguida que era el avión que la industria estaba aguardando y se las ingenió para firmar con su amigo un acuerdo de distribución internacional. En el libro De Los Ángeles al cielo, narro cómo Fokker consiguió introducir los Douglas en Europa, y en España en particular. Cuando el DC-1 llegó a España, a finales de 1938, allí se encontró con los DC-2 que había comprado LAPE, a través de Fokker, a la Douglas. A su llegada a Madrid, los DC-2 eran aviones comerciales de transporte de pasajeros, aunque mucho más rápidos que los cazas que entonces tenía la Fuerza Aérea española.

Fokker seguiría haciendo negocios en todo el mundo para Douglas hasta su prematura muerte en 1939. Fue un hombre desafortunado en el amor, se divorció de su primera esposa alemana con quién estuvo casado de 1919 a 1923 y su segunda mujer, estadounidense, es muy posible que se suicidara, en 1929, después de dos años de un matrimonio bastante desgraciado; sin embargo, el holandés, supo enriquecerse y ganar dinero en los dos bandos de un mundo dividido por una de las peores guerras de la Historia.

De Los Ángeles al cielo

Abr 29 2014

Katharine Hepburn y Howard Hughes: tres aviones y una historia de amor

Katharine Hepburn y Howard Hughes

Cuando escribí De Los Ángeles al cielo me di cuenta de que el multimillonario Howard Hughes fue dueño del icónico avión DC-1, de 1936 hasta mediados de 1938, quizá durante la época más feliz de la vida del excéntrico tejano. Fue entonces cuando vivió una intensa relación amorosa con Katharine Hepburn, recibió el premio Harmon International para el mejor aviador de 1936 de manos del presidente Roosevelt en la Casa Blanca y consiguió otro récord histórico en su vuelo alrededor del mundo. El DC-1, le trajo suerte.

Howard fue un personaje muy peculiar, millonario desde su adolescencia −gracias al negocio de barrenas perforadoras para pozos de petróleo que heredó de su padre−, productor de cine, creador de una pujante industria aeronáutica, propietario de la TWA, dueño de los casinos y hoteles más importantes de Las Vegas y fundador del Howard Hughes Medical Institute. También fue un piloto extraordinario, un hipocondríaco compulsivo aquejado de sordera y estreñimiento, y un coleccionista de amantes, al que le gustaba vivir en las fronteras de los formalismos sociales y la moralidad.

Tuvo relaciones con muchas mujeres, y entre ellas figuraron Bette Davis, Olivia de Havilland, Billie Dove, Ava Gardner, Jean Harlow, Rita Hayworth, Barbara Hutton, Ginger Rogers y Lana Turner; pero, fue con Katharine Hepburn con quien quizá viviera los momentos más felices de su existencia.

El multimillonario conoció a Katharine (Kate) un día de 1935 que, con su avión privado, aterrizó en un descampado de Trancas Beach, al norte de Los Ángeles, donde la Hepburn rodaba una película con Cary Grant, íntimo amigo de Hughes. Howard les estropeó la escena, con la polvareda, el estruendo y la agitación que acompañaría a su aterrizaje, pero Kate se mostró comprensiva y hasta se las arregló para improvisar un refrigerio campestre en honor del inoportuno visitante. Es posible que el director, George Cukor, hubiera preferido estrangularlo.

En 1936, Howard decidió comprar el DC-1 de la TWA, con el que tenía intención de dar la vuelta al mundo en avión para batir el record que entonces ostentaba el recientemente fallecido, en accidente aéreo, Willie Post. Durante el otoño de 1936 es muy probable que el DC-1 participara de forma muy activa en el seguimiento que Howard hizo de Kate mientras ella efectuaba una gira por todo el país. El millonario voló con el DC-1 de costa a costa en muchas ocasiones, después de cambiarle los motores y equiparlo con nuevos sistemas de navegación y comunicaciones. Pero, a principios de 1937, Howard se encaprichó con otro aparato, un Sikorsky S-43, anfibio, y dejó abandonado al DC-1 en un hangar del aeropuerto de Burbank (California). Pensó que un aparato anfibio, capaz de amerizar y aterrizar, ofrecía ventajas en un vuelo como el que tenía intención de realizar, en el que los trayectos sobre el mar podían ser los más peligrosos.

Hughes se encaprichaba con un avión, lo compraba o lo alquilaba y después –cuando no sabía qué hacer con él−, lo abandonaba en algún lugar; aunque, tenía un grupo de técnicos que se encargaba de mantenerlos en buenas condiciones: eran los “cuidadores de la herrumbre”. Y mientras el DC-1 se moría de aburrimiento en el hangar de Burbank, su dueño, vivió con Katharine Hepburn un idílico romance en el que, con frecuencia el Sikorsky, S-43, sería el único testigo.

En la primavera de 1937, Katharine Hepburn se fue a vivir a la casa de Muirfield de Howard Hughes. Eran dos personajes con espíritus muy fuertes, que tenían gustos dispares, y que estaban acostumbrados a ver sus deseos convertidos en realidad. Se rodearon de un equipo compuesto por 8 empleados domésticos, que incluía un par de chóferes y una lavandera, dedicada en exclusiva a este oficio, cuya jornada debía completar con horas extras por el mucho trabajo que sus dos empleadores le daban. Kate se duchaba 6 veces al día y Howard cambiaba de camisa no menos de 5 veces a lo largo de la jornada.

Howard vivía atemorizado por los gérmenes y necesitaba que las ventanas estuvieran bien cerradas, pero a Katharine le gustaba encender el fuego de la chimenea y abrir los ventanales para que corriese el aire; Howard necesitaba teléfonos en todas las habitaciones, incluidos los váteres y Kate odiaba esos dispositivos; Howard era abstemio y no fumaba, a Kate le encantaba echar humo por las narices. Al final, ella abandonaría el tabaco y Howard tuvo que soportar otras inconveniencias.

Recorrieron todo Estados Unidos a bordo del Sikorsky. Hughes pilotaba y Kate dormía tumbada en la cabina. Amerizaron en bahías solitarias y aterrizaron en playas desiertas en donde, protegidos del sol bajo las alas, pasaban el tiempo, contemplando el cielo, recostados en la arena. Navegaron a través de cielos oscuros sobre un manto de pequeñas luces que se apiñaban en los pueblos y las ciudades. Y en las noches claras pudieron contemplar la sombra, que hacía la luna, de su avión, arañando los campos desiertos. Fue un tiempo en el que Howard Hughes y Katharine Hepburn disfrutaron de su libertad sin que les importara el mundo, como si alguien lo hubiera hecho solamente para ellos.

Pero, el hechizo tenía un plazo y cuando llegó el invierno de 1937-38 la relación se enfrió. Kate tuvo que abandonar la casa de Muirfield para rodar su nueva película, Howard viajó a Nueva York y Londres −para gestionar los permisos de vuelo de su vuelta alrededor del mundo− y allí se entretuvo con otras mujeres; pero a pesar de todo, cuando regresó, Howard le dijo que quería casarse con ella y la relación continuó, quizá con menor intensidad.

Mientras el DC-1 seguía en el hangar de Burbank, a principios de 1938, Howard decidió que el Sikorsky S-43 consumía mucho combustible y era demasiado lento. Compró un Lockheed L-14 Super Electra, que le costó 60 000 dólares, para dar la vuelta al mundo, y al Sikorsky anfibio le llegaría el turno de ingresar en la nómina de los “vigilantes de la herrumbre”.

A mí me hubiera gustado que el DC-1 hubiese desempeñado un papel más activo en la historia de amor entre aquellos dos grandes personajes, pero no fue así y en mi libro De Los Ángeles al cielo he tratado de ajustarme siempre a los hechos.

El 27 de mayo de 1938, Hughes vendió al octavo conde de Granard, lord Forbes, su DC-1 que cruzó el Atlántico embarcado y llegó Dagenham (en el Reino Unido) embadurnado con una capa de cera. Justo, por aquellas fechas, Howard y Kate habían decidido casarse. El 28 de mayo, el periódico Los Angeles Times publicaba una edición especial con el titular: Katharine Hepburn se casa con Hughes. Pero, no se casaron, Hughes recibió permiso del Air Commerce Bureau para volar alrededor del mundo y Kate tenía otros compromisos profesionales. Los hombres de Howard habían preparado el lujoso yate de su jefe, el Southern Cross, para zarpar en su luna de miel durante la última semana de mayo. Todas las vituallas quedarían a bordo en espera de un viaje que nunca ocurrió.

Kate y Howard vivieron juntos en Nueva York los últimos días, antes de que el multimillonario despegara con su tripulación, el 10 de julio, para circunvalar el planeta. Ella lo llevó al aeropuerto (Bennett Field) con su automóvil, un Lincoln, y su chófer, y cuando se despidieron le dijo “tenme informada”, a lo que Howard respondió: “Sabrás de mí, amiga”.

La vuelta aérea al mundo de Howard, tuvo lugar cuando DC-1 ya estaba en Croydon, al sur de Londres y la noticia llegó a Europa y aunque hablo de ella en el libro De Los Ángeles al cielo, cierto es que al mítico prototipo de la Douglas le esperaba lo peor en este lado del Atlántico en donde por doquier sonaban himnos marciales.

Howard Hughes y su tripulación volaron alrededor del mundo y regresaron a Nueva York cuatro días después. América los recibió con entusiasmo. El tejano volvió a ver a Kate para celebrar su éxito y recorrió su país entre homenajes y celebraciones. Todos los periódicos hablaban del él. Al cabo de una semana ya estaba en su casa de Muirfield en California y allí se amontonaban telegramas y cartas que sus ayudantes apenas podían contestar. Pero Howard aguardaba una llamada telefónica, una carta o un telegrama con la respuesta de Katharine. Le había dicho que quería casarse con ella y le dio tres días para que le contestara. Ella no lo hizo y, la tarde del tercer día, Cary Grant habló con Hughes para intermediar entre los dos. La Hepburn le explicó al actor que “el amor se había convertido en agua”.

Howard Hughes trató de comprender cómo aquél mundo que alguien hizo para los dos en exclusiva, cuando volaban con el Sikorsky, se desvaneció como la sombra del avión en la mancha oscura de un lago, para convertirse en agua. Llamó al hombre que llevaba los negocios petrolíferos que había heredado de su padre: Noah Dietrich. La Hughes Tool Company había ganado 13 millones de dólares en 1937. No se casaría con Hepburn, pero tenía mucho dinero y empezó a soñar con la idea de comprar una línea aérea: la TWA.

De los Ángeles al cielo (el libro está disponible en Amazon, haga click en el enlace)

La historia del único avión DC-1 y sus dueños, de Donald Douglas a la Segunda República española, pasando por Howard Hughes, hasta su misterioso final.

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Abr 25 2014

Un pájaro de aluminio único (DC-1)

El DC-1 llevaba 12 pasajeros a bordo, por eso en el lateral tiene seis ventanillas, a diferencia del DC-2 capaz de transportar 14 pasajeros. A Jack Frye, vicepresidente de la TWA, le pareció que con dos pasajeros adicionales el avión sería más rentable para la línea aérea. Así fue como, cuando se empezaron a producir las unidades de serie, los aviones que salieron de la fábrica de Donald Douglas en California eran distintos al prototipo, el DC-1, que se convertiría en un avión único del que no se fabricaría ninguna copia. La idea de Frye, de “estirar el fuselaje de los aviones” para añadir asientos, se sigue practicando en la actualidad y es raro que no existan “alargamientos” de modelos de aeronaves que hayan tenido éxito.

Frye encargó el DC-1 a la Douglas para competir con el Boeing 247 que el fabricante de Seattle había decidido construir para su propia línea aérea, la United, con la intención de aventajar al resto de transportistas aéreos estadounidenses. Lo cierto es que a William Boeing la jugada no le salió bien, en primer lugar porque Jack Frye, de la TWA, consiguió que Douglas le fabricase un avión, incluso superior al 247, el DC-1, y en segundo lugar porque la Administración del presidente Roosevelt prohibiría que, en lo sucesivo, los grupos empresariales tuvieran intereses en empresas de transporte aéreo y de fabricación de aeronaves, al mismo tiempo. Se trataba de evitar que los fabricantes de aviones favorecieran a las aerolíneas de su grupo industrial, en detrimento de la competencia, tal y como había tratado de hacer Boeing con el 247. Molesto, William Boeing, decidió vender las acciones de la empresa que había fundado.

El DC-1, nacido para romper el monopolio tecnológico del 247 de Boeing, logró imponerse a su competidor, aunque no en su versión original, sino primero con la variante DC-2 y muy poco después, con la DC-3 que podía llevar hasta 28 pasajeros y del que se producirían miles de unidades.

Cuando Douglas entregó el DC-1 a la TWA, a finales de 1933, Jack Frye decidió utilizarlo para hacer publicidad, batir records aeronáuticos y transportar a personajes ilustres. Nunca lo empleó para llevar pasajeros en las rutas de la TWA, ya que para ese menester utilizó los DC-2 que Douglas empezó a fabricar en 1934, con dos asientos más.

El fabricante holandés, Anthony Fokker, que tenía negocios en Estados Unidos, se dio cuenta enseguida de que el DC-1 era el avión que la industria de transporte aéreo necesitaba. Muy pronto llegó a un acuerdo con Donald Douglas para fabricarlo en Europa y venderlo por todo el mundo. La heterodoxia de los métodos del holandés para “convencer” a políticos y funcionarios públicos extranjeros de las bondades de los aviones de la Douglas –métodos habituales entre los fabricantes de la época− motivaron la apertura de una comisión de investigación en el Congreso de Estados Unidos, en la que salió a relucir el nombre de Elliott Roosevelt, hijo del presidente. El enredo se saldó sin grandes consecuencias para nadie, pero quedó claro que los negocios de exportación de aviones y armamento no eran demasiado transparentes.

Y mientras Fokker vendía los DC-2 en Europa, donde tuvo un gran éxito, otro maestro de las intrigas –el multimillonario Howard Hughes− le compró a Jack Frye el DC-1, después de que cumpliera su misión publicitaria en la TWA. Howard Hughes había producido una película extraordinaria, Ángeles del infierno, ambientada en la Primera Guerra Mundial y en la que decenas de aviones combatían en unos cielos a los que siempre les prestó mucha atención. Hasta las nubes tenían que ser de su gusto. Gastó más celuloide de lo habitual y más dólares de los que jamás una película podía recaudar, pero su filme fue un éxito que Hollywood celebró con la frivolidad que lo caracterizaba en las vísperas de la Gran Depresión. Howard se aficionó a los aviones y a partir de entonces se incorporó al mundo aeronáutico, primero como piloto y luego como empresario, sin que por entonces abandonara su afición como coleccionista de amantes. Terminó comprando la TWA, cuando la dirigía Jack Frye, pero antes adquirió el DC-1 de la aerolínea, después de que completara en ella su apretado programa de vuelos publicitarios.

Howard Hughes quería dar la vuelta al mundo con un avión comercial. Era una forma de enseñar a los ciudadanos del planeta que los aviones eran un medio de transporte fiable, seguro, que podían operar en lugares geográficos diversos y condiciones meteorológicas de todo tipo. Pero, Howard cambiaba de opinión a menudo y después de modificarlo y hacer muchos vuelos con el DC-1 lo dejó olvidado en un hangar, hasta que un aristócrata británico lo compró para su empresa de transporte aéreo.

En verano de 1938 el DC-1 estaba en el aeropuerto de Croydon, cerca de Londres, trabajando para la empresa aérea de la familia Forbes, donde coincidiría con personajes tan singulares como Cecil Web, el piloto que llevó al general Franco de Canarias a Marruecos, para que se hiciera cargo de las tropas africanas que iniciaron la sublevación militar de 1936, en España.

Mientras tanto, en Estados Unidos, Boeing intentaba, por todos los medios, sacar al mercado una aeronave capaz de aventajar a los Douglas de la familia DC. Así es como se inició la batalla de las aeronaves comerciales de cuatro motores y cabina presurizada. El éxito de los DC-3, en pocos años, empujaba a la industria hacia la fabricación de aparatos de mayor capacidad, para lo que era preciso dotarlos de cuatro motores.

Donald Douglas explicó en Londres, en una conferencia organizada por la Royal Aeronautical Society, que si un avión llevaba dos motores, la probabilidad de que fallara uno era el doble que si únicamente estaba propulsado con un motor. Eso quería decir que los aviones con dos motores, eran más fiables que las aeronaves con uno, si eran capaces de volar con un solo motor. Las aeronaves con cuatro motores tendrían que ser capaces de volar con dos de ellos fuera de servicio, para ser fiables, y aquella cuestión fue un quebradero de cabeza para los fabricantes. A finales de 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial y todos los fabricantes estadounidenses se olvidaron de los aviones comerciales, con lo que la batalla de los cuatrimotores comerciales quedaría aparcada hasta el final de la guerra.

Hughes consiguió dar la vuelta al mundo con un avión de Lockheed, Electra cuando el DC-1 estaba todavía en Croydon. Pero, muy pronto, los Forbes lo vendieron a una empresa francesa que hizo de intermediaria para revenderlo al Gobierno de la República española, en plena guerra civil, a finales de 1938. Al llegar a España, el DC-1 pasó a formar parte de la empresa de transporte aéreo de la República: LAPE. Fokker había conseguido vender varios DC-2 a LAPE y DC-1 engrosó la flota de aviones Douglas de la Aviación Republicana española, cuyo jefe era Ignacio Hidalgo de Cisneros.

Hidalgo de Cisneros era un hombre leal a su presidente, Juan Negrín, en una época de deslealtades, al final de la guerra. Una guerra en la que la superioridad aérea inicial estuvo de parte de la República, pero que a lo largo de la contienda cambió de mano varias veces. Cuando se desencadenó el conflicto, los DC-2 de LAPE, eran más rápidos que los cazas, pero muy pronto llegaron las ayudas italianas, alemanas, francesas y rusas, de pilotos y aviones, que reemplazaron a la vieja flota aérea del comienzo de la guerra. Hidalgo siempre se lamentó de no haber sabido aprovechar aquella superioridad inicial. Pero, a finales de 1938, todas las lamentaciones serían inútiles; tan inútiles como el viaje a Rusia del propio Hidalgo, del que se trajo el compromiso de una ayuda que llegó demasiado tarde. La guerra agonizó en unos meses, sin que Negrín pudiera alargarla hasta el estallido del conflicto europeo, y el DC-1 sirvió a los republicanos trasladando al Gobierno que huía definitivamente de España, desde el aeródromo de Monóvar a Toulouse.

El DC-1 quedó aparcado en Toulouse y la Segunda Guerra Mundial impidió que Howard Hughes pudiera completar otra vuelta al mundo, cuando ya la tenía preparada, mientras Donald Douglas apoyaba a su Gobierno para ejecutar un ambicioso plan de fabricación de aviones de guerra y el DC-3 empezaba a venderse como avión de transporte militar. A finales de 1939 Anthony Fokker moría en un hospital de Nueva York, de las complicaciones de una operación, a los 49 años de edad.

Pero, el DC-1 ya no regresaría a Estados Unidos. En 1940 se reincorporó a la empresa TAE, española, para realizar servicios regulares de vuelo. Era la primera vez que se utilizaba este avión en rutas comerciales programadas para transportar pasajeros. Aquel año, en Málaga, sufrió un accidente del que jamás pudo recuperarse. Cuenta la leyenda, en varios libros estadounidenses, que con sus restos, de duraluminio, se construyeron las andas del paso de una Virgen –para sustituir las antiguas, más pesadas y de madera−, y que, desde entonces, todos los años sale en procesión durante la Semana Santa malagueña.

Y aquí es donde empezó la historia: cuando leí este episodio y traté de verificar hasta qué punto era cierto. Mis indagaciones, acerca de este avión, me harían recorrer un largo viaje, de Los Ángeles a Málaga y adentrarme en la vida de Donald Douglas, Howard Hughes, Jack Frye, Anthony Fokker, Hidalgo de Cisneros, García Lacalle y otros personajes, así como el mundo que conoció este emblemático pájaro de aluminio. Fue un viaje apasionante, que me permitió descubrir una pequeña historia de grandes hombres que cambiaron muchas cosas y que he recogido en el libro De los Ángeles al cielo, del que en este blog he publicado algunos capítulos.

Abr 20 2014

De Los Ángeles al cielo (Capítulo 15)

DC-2 Vara de Rey

DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 15

MIS HERMANOS LOS DC-2 ESPAÑOLES

─Sí, la guerra… España era un país en guerra…En octubre de 1938 entré a formar parte de la aviación republicana, que libraba una batalla terrible con el ejército sublevado de aquel “cabecilla” rebelde que Cecil Bebb rescató de Canarias para llevarlo a Tetuán. El general Franco se convirtió en el caudillo, en el jefe de las tropas sublevadas y su revuelta se había transformado en una larga guerra civil.

Viajar por Europa con Walter para la empresa de Forbes o realizar vuelos de demostración en Estados Unidos era algo muy distinto a llegar a un país en guerra del que apenas tenía el menor conocimiento, ni del país, ni de lo que significaba una guerra. Mi patrón Donald fabricaba centenares de aviones para la Fuerza Aérea y yo estaba muy acostumbrado a ver militares y aviones militares. A lo que ya no estaba tan acostumbrado era al estruendo de los cañonazos, al traqueteo de las ametralladoras, al quejido de las sirenas que anunciaban la llegada de los bombarderos, al rugir desesperado de los motores de los cazas y al silbido de sus escalofriantes picados. Tampoco había visto nunca tantos escombros, aviones destrozados, humaredas negras, casas derruidas, restos de carros de combate y camiones en las cunetas, heridos en camillas, ambulancias con grandes cruces rojas, hombres con muletas y pañuelos en la cabeza y gente mal vestida con fusiles, en zapatillas. Sobre todo me llamaron la atención las mujeres por la variedad de sus atuendos, pañuelos de colores, camisas, cartucheras, mosquetones al hombro y otras encorvadas, de negro, con velos y bastones mientras caminaban solas con el paso vacilante, pero la dirección firme.

No podía dejar de pensar en California y la diferencia entre aquellos dos mundos, uno de colores y el otro en blanco y negro, o al menos así me lo pareció a mí durante casi todo el tiempo que pasé en España, incluso cuando la guerra se acabó y volaba sin miedo a que nos ametrallaran los cazas o nos alcanzara una batería antiaérea terrestre.

Yo era un avión de transporte, bien equipado y lujoso que llevaba gente importante la mayoría de las veces y otras a soldados o aviadores que iban o regresaban de sus bases. Conmigo viajaban los jefes, el presidente del Gobierno, o personas que los visitaban. Me movía de un lado para otro, casi sin parar. Las tripulaciones de LAPE cambiaban con frecuencia y el jefe de la empresa era un militar, creo que el teniente coronel Juan Quintana y Ladrón de Guevara. España es un país grande, apenas había aviones en el cielo. Yo volaba rápido y las misiones se programaban para evitar que nos sorprendiera la caza enemiga. Algunas veces, en función de quién venía a bordo, nos escoltaban los Moscas.

LAPE dependía de Hidalgo de Cisneros ─el jefe de la Aviación Republicana─ y no tenía líneas regulares establecidas, sino que los transportes se hacían por encargo. Air France operaba la mayor parte de las rutas de transporte aéreo civil entre el territorio republicano y el extranjero. Creo que, en el bando contrario, Iberia ya volaba algunas líneas regulares, aunque no estoy muy seguro.

Casi sin quererlo le interrumpí:

─Sí, en octubre de 1938 Iberia ya realizaba vuelos de transporte de pasajeros, en la zona controlada por Franco. Como casi todos los aeroplanos de transporte comercial quedaron en manos republicanas, al igual que los militares, las fuerzas rebeldes tardaron tiempo en organizar su red de transporte civil. La escasez de material aeronáutico y pilotos haría que para el general Kindelán, responsable de la aviación de las tropas de Franco, el desarrollo de una empresa de transporte aéreo comercial no fuera una prioridad.

En el momento en que se inició el conflicto bélico, Daniel de Araoz –el que fuera director gerente de Iberia–, se dedicaba a negocios ajenos al mundo aeronáutico. Dos de sus hijos, marinos de guerra, se unieron a las tropas de Franco y fueron fusilados. Daniel y su esposa se trasladaron de Madrid a Londres y en febrero de 1937 regresaron a España para instalarse en Salamanca, ciudad controlada por el ejército del general Franco. Cuando Iberia dejó de operar, al ceder toda su actividad a CLASSA, Araoz se había preocupado de mantener la sociedad en el Registro Mercantil con sus libros, cuentas y balances. El antiguo director gerente de Iberia tenía contactos en el mundo aeronáutico, experiencia de gestión y una empresa de transporte aéreo –aunque inoperativa– legalmente constituida. No le fue muy difícil conseguir del general Kindelán –responsable de las operaciones aéreas de los rebeldes– el encargo de organizar el transporte aéreo civil en el bando franquista.

El 1 de junio de 1937 Araoz se desplazó a Berlín para discutir con sus antiguos socios de Deutsche Luft Hansa A.G. un plan para iniciar las operaciones de transporte aéreo civil en una España dividida por la guerra, desde el bando que se llamaba a sí mismo nacional. El español se entrevistó con Wronsky, director de Luft Hansa, y con el ministro del Aire alemán, mariscal Goering, y consiguió el beneplácito de Hitler para proponer a Kindelán un plan en el que Luft Hansa proporcionaría los medios necesarios para desarrollar las operaciones, a cambio de una compensación económica que le permitiera recuperar los costes. El gobierno de Franco aceptó la propuesta alemana, con algunas condiciones. En agosto, llegaron a Salamanca –desde Berlín– dos aeroplanos Junkers JU-52 de Luft Hansa, con tripulantes, mecánicos y repuestos, para iniciar las operaciones de transporte. El Junkers JU-52, diseñado por Ernst Zindel, era un avión de duraluminio, con un fuselaje característico de chapa ondulada para soportar los esfuerzos de torsión; alcanzaba una velocidad de 245 kilómetros por hora y podía volar a una altitud de 5200 metros con 17 pasajeros. Comparado con el DC-2, con una velocidad de 332 kilómetros por hora y un techo de 6700 metros, tenía unas prestaciones bastante limitadas.

Iberia empezó a volar desde Salamanca; en días alternos hacía la ruta a Lisboa y después enlazó su centro de operaciones con Cáceres-Sevilla-Tetuán, Burgos-Vitoria y Valladolid-Santiago. A medida que las tropas del general Franco extendían los territorios bajo su control, Iberia incrementaría el volumen de sus operaciones. A finales de 1938 ya contaba con una flota de 5 Junkers, trasladó el centro de operaciones de Salamanca a Zaragoza y empezó a volar a Palma de Mallorca. Poco después enlazó con Las Palmas desde Sevilla por Larache, Ifni y Cabo Juby. En 1939, Iberia transportó 44 000 pasajeros y tenía 6 aviones.

DC-1 me escuchó con atención, y enseguida retomó su historia donde la había dejado antes:

─Yo no era el único Douglas en el país, tenía cuatro hermanos DC-2 que también trabajaban en LAPE y había otro que volaba con los rebeldes. Mi empresa de transporte aéreo estaba bajo las órdenes de las Fuerzas Aéreas del general comunista Ignacio Hidalgo de Cisneros que dependía del ministro de Defensa Nacional y presidente del Gobierno: don Juan Negrín.

Me cambiaron la placa inglesa, para convertirme en ciudadano español con la matrícula EC-AGJ y desde el primer momento me destinaron a llevar gente importante. Eso me alegró porque temí que me hicieran los arreglos, que ya se les había ocurrido antes, para convertirme en bombardero. Consistía en quitar el portón lateral y colocar una tabla encerada de madera en la parte inferior para dejar caer desde allí las bombas. Las bombas las colgaban como la ropa en un cable que iba por el pasillo central de la cabina de pasajeros. También colocaron un punto de mira y cuando llegaban al objetivo se daba la orden a los ayudantes de tomar una bomba y ponerla sobre la tablilla para dejarla caer. Montaron ametralladoras a los lados, con los cañones pasando a través de las ventanillas. Algo así hicieron con los DC-2, al principio de la contienda. Cuando Arthur Raymond y sus ingenieros se enteraron en California de los “trabajos españoles” para convertirnos en bombarderos dijeron que la empresa no podía responsabilizarse de lo que ocurriese. Con tanta abertura en la cabina soplaba un vendaval, de hecho, los tripulantes encargados de lanzar los explosivos tenían que sujetarse con fuerza para no salir volando. En California creían que el avión podía hacerse pedazos. Sin embargo, no pasó nada y los DC-2 salieron indemnes de aquella prueba. Fueron los autores de los primeros bombardeos de la guerra, en Tetuán, donde por error dañaron una mezquita, lo que causó un gran revuelo, y en los astilleros de El Ferrol con la intención de destruir los cruceros Canarias y Baleares.

Como te decía, éramos cuatro Douglas, el quinto lo tenían los sublevados y nunca lo vi. Lo apresaron al comienzo de la guerra.

La sublevación de los militares empezó el día 17 de julio, en Marruecos. El 18, de madrugada, salieron de Madrid dos Fokker y un DC-2 con la orden de bombardear Tetuán y Larache. Aterrizaron en el aeropuerto de Sevilla, Tablada, para abastecerse de armamento y combustible. En Sevilla, el capitán Carlos Martínez Vara de Rey le pidió el mosquetón al soldado de guardia y se acercó al DC-2, en el que estaban cargando bombas, para vaciar dos peines disparando contra un motor primero y luego contra las ruedas. La tripulación desenfundó las pistolas y abrió fuego contra el capitán mientras huía hacia el comedor de tropas para refugiarse en las cocinas. Allí lo atraparon y, herido, lo trasladaron a la enfermería. El médico le hizo una cura de urgencia y lo mandó al Hospital Militar de La Macarena. De Madrid enviaron a otro DC-2 de LAPE, con mecánicos para reparar el aparato accidentado que, junto con los Fokker, despegó para llevar a cabo la misión de bombardeo prevista. Tras haber lanzado sus bombas en los objetivos, el DC-2 y un Fokker regresaron directamente a Madrid, mientras que el segundo Fokker tuvo que aterrizar en Sevilla con un motor averiado. A las once de la noche el jefe de la base de Tablada se entregó a las tropas rebeldes. El DC-2 averiado a tiros por el capitán Martínez Vara de Rey, seguía en Tablada y fue el único que quedó en posesión de los rebeldes.

Ese DC-2 de los rebeldes, al principio de la guerra lo voló el capitán Haya. Se lo oí decir a Hidalgo de Cisneros cuando le comentó a García Lacalle que estaba muy molesto con la reacción de García Morato –el que decían que era el “as” de la aviación rebelde–. A raíz de la muerte del capitán Carlos de Haya González, en el frente de Teruel, el 21 de febrero de 1938, García Morato –que estaba casado con una hermana de la mujer de Haya– voló en solitario hasta el aeródromo de Almuriente, a fin de lanzar una carta dirigida a los jefes de la aviación republicana, Antonio Camacho e Hidalgo de Cisneros, en la que les pedía que devolvieran el cadáver de Haya a su familia. Hidalgo ordenó una investigación y el resultado fue que unos campesinos lo enterraron cerca del lugar en donde había caído el avión. Mi jefe no contestó la carta, quizá porque pensó que no podría ocuparse de devolver a sus familias los cuerpos de todos los aviadores rebeldes que cayeran en el territorio que controlaba la República. Al no recibir ninguna respuesta, García Morato se molestó y mandó una misiva a Andrés García Lacalle, uno de los mejores pilotos de caza republicanos, afeando el comportamiento de sus jefes. Hidalgo y Lacalle comentaron varias veces ese asunto.

La cuestión es que Hidalgo, y también Lacalle, apreciaban al capitán y les oí decir que Haya había volado muchísimas horas el DC-2 de los rebeldes, al principio de la guerra, transportando las tropas de Franco a la Península. Los aviadores de Kindelán, el general que dirigía la aviación de los sublevados, organizaron una especie de puente aéreo. Después, con el mismo DC-2, cuentan que llevó a cabo –con carácter voluntario y en horas en las que no tenía asignado ningún servicio– cerca de 90 vuelos, casi todos sin escolta y la mayoría nocturnos para abastecer a los rebeldes, que estaban sitiados en el Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza. Allí, permanecían cerca de 1200 personas asediadas por los milicianos. Gracias al abastecimiento aéreo del capitán Haya, con su DC-2, pudieron resistir desde mediados de septiembre de 1936 hasta abril del año siguiente. Para hacerles llegar víveres y alimentos utilizó cestos pequeños que ataba a las patas de pavos vivos. Las aves, comestibles, también servían de paracaídas a la mercancía, gracias a sus aleteos. El mecánico de Carlos Haya, Jarén, compraba tebeos que dejaba caer con las provisiones desde el DC-2 al que los niños bautizaron con el nombre de el Panadero. Carlos regresaba de aquellas misiones con muchos agujeros en la chapa del avión, acribillado por los disparos de las tropas que asediaban el Santuario.

Cuando se desencadenó el conflicto, en 1936, los cuatro aviones DC-2 de LAPE eran los más modernos de la aviación española, civil y militar. Con una capacidad de carga de 2500 kilogramos, velocidad máxima superior a 300 kilómetros por hora y un radio de acción de más de 1750 kilómetros, los DC-2 eran inalcanzables para los cazas y podían transportar más bombas que cualquier otro avión. Al principio, antes de que la aviación republicana recibiera los bombarderos rusos, los DC-2 se modificaron para llevar a cabo operaciones de bombardeo, pero luego se dedicarían a transportar material, heridos, políticos, altos funcionarios del Gobierno, generales y jefes del Ejército, aviadores de unas bases a otras y hasta acarrearían oro a Francia en una serie de vuelos muy especiales.

Mis hermanos, los DC-2, habían hecho la guerra con una hoja de servicios intachable, participando en las misiones más difíciles que te puedas imaginar. No se averiaban y soportaron las inclemencias del tiempo, las pistas de tierra bacheadas, el polvo y el trabajo continuo mejor que ningún otro avión. Por eso, cuando la República vio la posibilidad de hacerse conmigo porque era como un DC-2, incluso mejor, con motores más potentes y una cabina de pasajeros que lord Forbes había arreglado, decidió comprarme. No conozco con detalle los términos de la transacción, incluso me temo que el acuerdo para que viniera a España se hizo con anterioridad a mi salida de Estados Unidos y que mi paso por el Reino Unido y Francia fueron escalas previamente pactadas, aunque de eso nunca estuve seguro.

Abr 17 2014

De Los Ángeles al cielo (Capítulo 9)

DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 9

LA MESA DEL TRONO DE LA VIRGEN DE LA ESPERANZA

Escuché un ruido y noté cómo alguien apretaba mi brazo. Era la azafata.

─Señor, se le han caído los papeles, ¿quiere que le traiga algo para beber?

─No, no, gracias –le respondí, mientras miraba al suelo en donde estaban el periódico, mi carpeta y unos documentos que en ese momento trataba de recoger la azafata.

Instintivamente había intentado recuperar los papeles, sin darme cuenta de que tenía el cinturón puesto y mi mano se había quedado a mitad camino. Mucho más ágil que yo, la muchacha me entregó la documentación, se levantó, se alisó la falda, sonrió y se fue hacia la cabina de vuelo.

Ordené los papeles y volví a meterlos en la carpeta. Eran copias de artículos que a lo largo de los años se habían publicado sobre DC-1, relacionados con el accidente de Málaga del año 1940. También había una copia de la página del libro de Bill Yenne The Story of the Boeing Company en donde yo había leído la frase culpable de aquel viaje. Estaba subrayada y volví a echarle un vistazo, antes de guardar el papel:

“Parte del esqueleto del DC-1 fue canibalizado y utilizado posiblemente hasta el día de hoy como andas de la estatua de la virgen en ceremonias religiosas en honor de Nuestra Señora de la Esperanza, en Málaga”.

En Madrid, yo tenía encima de la mesa de mi despacho ese libro y de vez en cuando leía algunas páginas. Un día me encontré con esa frase sobre el DC-1 y quedé bastante impresionado. Lo primero que hice fue tratar de conseguir algunos detalles sobre la imagen de Nuestra Señora de la Esperanza, cosa que no fue difícil. En Málaga, la Pontificia y Real Archicofradía del Dulce Nombre de Jesús Nazareno del Paso y María Santísima de la Esperanza, cuyos orígenes se remontan a mediados del siglo XVII, tiene dos imágenes: el Cristo y la Virgen María Santísima de la Esperanza. La Virgen es una talla barroca del siglo XVII, que representa una Dolorosa con lágrimas en el rostro, de una gran belleza –a la que los malagueños suelen piropear con “¡guapa!” cuando sale en procesión–. En las procesiones la Virgen va sobre una peana, en un monumental trono flanqueado por cuatro ánforas de azucenas, cubierto con un palio cuyo cielo es de terciopelo verde esmeralda con bordados en oro y seda y aplicaciones de marfil, seguido por un manto procesional de ocho metros. La estatua y el trono se apoyan en una mesa con pies y varales y el conjunto pesa más de cinco toneladas que soportan, a hombros, 262 hombres.

No me fue difícil contactar con la archicofradía y mi sorpresa fue mayúscula cuando me dijeron que el trono estaba en la Universidad porque lo iban a reemplazar ese año por otro nuevo; además, también me hicieron saber que la historia del DC-1 quizá no fuera cierta, ya que lo más probable era que la estructura se hubiese construido con los restos de un Junkers JU-52.

Localicé a Bill Yenne, autor del libro, y le dije que según los cofrades las andas de la Virgen se habían hecho con los restos de un avión alemán. Me dijo que en aquella época en España volaban más Junkers que Douglas por lo que no le extrañaría que fuera un avión alemán el que suministró la materia prima para las andas, pero que la historia venía así, como estaba en su libro, en los anales de la fábrica de California. Yenne me sugirió que fuera a ver la estructura y que hiciese fotos para buscar alguna pista que aclarase el asunto. Yo no soy ningún experto ni en materiales ni en estructuras, así que consulté con algunos colegas sobre las diferencias entre las aleaciones del duraluminio aeronáutico que se utilizaba en Europa y en Estados Unidos a principios de los años 30 del pasado siglo. Nadie logró aclararme este punto, aunque tampoco insistí demasiado; al final confié en que el diámetro de los remaches podría darme alguna indicación. Sin embargo, la primera novedad con que me encontré fue que la mesa y los varales se construyeron con duraluminio de la estructura del avión que se había fundido previamente. Los remaches los habían puesto en Sevilla y no tenían nada que ver con los originales de la aeronave.

Aquella mañana había hecho muchas fotos de la mesa, almacenada en una sala de la Universidad en espera de que Luis Utrilla encontrara la forma de acomodarla en su museo del transporte aéreo de Málaga. Era una estructura complicada con cuatro patas, pintada de gris y remachada. Conservaba las etiquetas para identificar las posiciones en las que se colocaban los cofrades para llevarla. A simple vista yo no percibía nada que pudiera indicarme si para construirla se habían utilizado los restos de un Junkers o de un Douglas.

De toda la información que pude recopilar podía deducirse que en la Semana Santa de 1950, la archicofradía estrenó la mesa que yo acababa de ver para sacar en procesión a la Virgen. Las ventajas de aquella estructura, con respecto a la de madera que sustituyó, eran su robustez y la reducción de peso que hacía que los costaleros tuvieran que cargar unos 2000 kilogramos menos. La vieja estructura de madera llevaba catorce o dieciséis patas y era raro que todas las patas y varales llegaran al final del recorrido en las procesiones, porque casi siempre se rompía alguno.

De 1950 hasta 2010, la estructura que diseñó Vicente Caffarena había prestado un magnífico servicio. Pero, a juicio de Manuel Harras –el hermano mayor de la archicofradía– había llegado el momento de reemplazarla por otra porque la mesa era inestable, los remaches saltaban y estaban provocando daños en capillas, molduras y roleos del cajillo. Con la nueva mesa, cuyo diseño se había encargado a la Universidad, se podían incorporar 16 hombres de trono adicionales y el peso se vería reducido en unos 400 kilos. Además, la carga se repartiría mejor entre los portadores que soportarían unos 16 kilogramos por cabeza. El diseño lo hizo el alumno Joaquín Jiménez López, como proyecto fin de carrera, supervisado por el profesor José Espejo. Por lo tanto, a partir de 2011, la historia de una Virgen que salía todos los años en procesión a grupas de los restos de un avión de época se había terminado. La estructura de Vicente Caffarena estaba arrinconada en un almacén de la Universidad a la espera de que le asignaran algún sitio para descansar de tanto esfuerzo.

Vicente Caffarena Aceña, ingeniero de caminos que trabajaba en el puerto de Málaga, fue teniente hermano mayor de la archicofradía de la Esperanza y pariente próximo de don César Gómez de Lucía, director general de la aerolínea Iberia. En 1946, el ingeniero tuvo la idea de utilizar el duraluminio de los restos de la aeronave para construir una nueva mesa para el trono y se puso en contacto con don César para pedirle el material. Aunque su pariente accedió a la demanda, en aquella época el duraluminio se consideraba como “material estratégico” en España, y el Ejército del Aire tenía que dar su conformidad. El hermano mayor, Matías Abela Benito, tuvo que escribir una carta solicitando permiso al ministro del Aire, general González Gallarza, para que autorizase la cesión de material, consentida por Iberia.

Por fin, los cofrades se hicieron con el preciado y ligero duraluminio, pero había que construir una complicada mesa, con sus patas y varales, para soportar el trono. Vicente hizo los cálculos y los planos, pero el proyecto se quedó en la mesa de dibujo del ingeniero de caminos porque los cofrades no tenían dinero para construirlo. Durante la Semana Santa de 1948, un ingeniero de Bilbao, Earle, visitó Málaga y se interesó por la historia de la archicofradía de la Esperanza. Caffarena y otros hermanos le explicaron todo lo que sabían al respecto y salió a relucir el asunto de la estructura y del duraluminio. Dio la casualidad de que Earle era el propietario de uno de los pocos, o quizá el único, taller en España con capacidad para fundir y moldear perfiles de duraluminio. El bilbaíno se ofreció a fundir el metal, hacer los perfiles y costear el ensamblaje y remachado de la mesa en los talleres sevillanos de la Hispano Aviación, de acuerdo con los planos de Caffarena.

El Jueves Santo del año 1950 la Virgen de la Esperanza salió, por primera vez, del templo de Santo Domingo a bordo de un trono aeronáutico, ligero y moderno y así lo haría durante muchos años más.

Todos los documentos que había leído hasta entonces coincidían en que el ingeniero Vicente Caffarena le pidió a Gómez de Lucía el duraluminio del avión y luego diseñó la estructura, así como en la generosa intervención del vasco Earle. En cuanto a la aeronave, había discrepancias. Según el artículo de una revista mexicana de 1985, el material aeronáutico utilizado para hacer la mesa, pertenecía a un DC-2 que se había estrellado en Melilla. En el libro de don César Gómez de Lucía, Diagonal Histórica del Tráfico Aéreo Español, puede verse en un pie de foto una leyenda que dice que el trono de Nuestra Señora de la Esperanza está construido con materiales de un DC-2. Hay más artículos en los que se afirma que el trono utilizó restos de este avión, pero quizá todos ellos se inspiren en la anotación que figura en el libro del director general de Iberia, puesto que él personalmente intervino en el asunto, aunque es posible que no tuviera una participación tan directa en la redacción de los pies de foto de su libro. En cuanto a que la procedencia del material de la mesa tenía su origen en el DC-1, solo podía decir que era la versión común a todas las publicaciones hechas en Estados Unidos; aunque el contenido de algunos artículos era copia de otros, al igual que los españoles. La teoría del DC-1 también aparecía en España, en un libro de Jaime Velarde Silió, publicado en 1995, y en artículos de varias revistas. Pero, sin duda, la hipótesis mejor documentada y más verosímil era que las andas se construyeron con el material de un Junkers que se había estrellado en Melilla.

Pensé que en Madrid tendría tiempo para ver con más detalle, en el ordenador, las fotos que había sacado. Busqué otra vez a mi querido DC-1, entre los papeles y lo puse en primera plana. Era una foto preciosa y además tenía ese extraño don de la locuacidad. Volví a fijarme en ella y a dejar que mi mente campara a sus anchas por el mundo de los pensamientos.