El DC-1 llevaba 12 pasajeros a bordo, por eso en el lateral tiene seis ventanillas, a diferencia del DC-2 capaz de transportar 14 pasajeros. A Jack Frye, vicepresidente de la TWA, le pareció que con dos pasajeros adicionales el avión sería más rentable para la línea aérea. Así fue como, cuando se empezaron a producir las unidades de serie, los aviones que salieron de la fábrica de Donald Douglas en California eran distintos al prototipo, el DC-1, que se convertiría en un avión único del que no se fabricaría ninguna copia. La idea de Frye, de “estirar el fuselaje de los aviones” para añadir asientos, se sigue practicando en la actualidad y es raro que no existan “alargamientos” de modelos de aeronaves que hayan tenido éxito.

Frye encargó el DC-1 a la Douglas para competir con el Boeing 247 que el fabricante de Seattle había decidido construir para su propia línea aérea, la United, con la intención de aventajar al resto de transportistas aéreos estadounidenses. Lo cierto es que a William Boeing la jugada no le salió bien, en primer lugar porque Jack Frye, de la TWA, consiguió que Douglas le fabricase un avión, incluso superior al 247, el DC-1, y en segundo lugar porque la Administración del presidente Roosevelt prohibiría que, en lo sucesivo, los grupos empresariales tuvieran intereses en empresas de transporte aéreo y de fabricación de aeronaves, al mismo tiempo. Se trataba de evitar que los fabricantes de aviones favorecieran a las aerolíneas de su grupo industrial, en detrimento de la competencia, tal y como había tratado de hacer Boeing con el 247. Molesto, William Boeing, decidió vender las acciones de la empresa que había fundado.

El DC-1, nacido para romper el monopolio tecnológico del 247 de Boeing, logró imponerse a su competidor, aunque no en su versión original, sino primero con la variante DC-2 y muy poco después, con la DC-3 que podía llevar hasta 28 pasajeros y del que se producirían miles de unidades.

Cuando Douglas entregó el DC-1 a la TWA, a finales de 1933, Jack Frye decidió utilizarlo para hacer publicidad, batir records aeronáuticos y transportar a personajes ilustres. Nunca lo empleó para llevar pasajeros en las rutas de la TWA, ya que para ese menester utilizó los DC-2 que Douglas empezó a fabricar en 1934, con dos asientos más.

El fabricante holandés, Anthony Fokker, que tenía negocios en Estados Unidos, se dio cuenta enseguida de que el DC-1 era el avión que la industria de transporte aéreo necesitaba. Muy pronto llegó a un acuerdo con Donald Douglas para fabricarlo en Europa y venderlo por todo el mundo. La heterodoxia de los métodos del holandés para “convencer” a políticos y funcionarios públicos extranjeros de las bondades de los aviones de la Douglas –métodos habituales entre los fabricantes de la época− motivaron la apertura de una comisión de investigación en el Congreso de Estados Unidos, en la que salió a relucir el nombre de Elliott Roosevelt, hijo del presidente. El enredo se saldó sin grandes consecuencias para nadie, pero quedó claro que los negocios de exportación de aviones y armamento no eran demasiado transparentes.

Y mientras Fokker vendía los DC-2 en Europa, donde tuvo un gran éxito, otro maestro de las intrigas –el multimillonario Howard Hughes− le compró a Jack Frye el DC-1, después de que cumpliera su misión publicitaria en la TWA. Howard Hughes había producido una película extraordinaria, Ángeles del infierno, ambientada en la Primera Guerra Mundial y en la que decenas de aviones combatían en unos cielos a los que siempre les prestó mucha atención. Hasta las nubes tenían que ser de su gusto. Gastó más celuloide de lo habitual y más dólares de los que jamás una película podía recaudar, pero su filme fue un éxito que Hollywood celebró con la frivolidad que lo caracterizaba en las vísperas de la Gran Depresión. Howard se aficionó a los aviones y a partir de entonces se incorporó al mundo aeronáutico, primero como piloto y luego como empresario, sin que por entonces abandonara su afición como coleccionista de amantes. Terminó comprando la TWA, cuando la dirigía Jack Frye, pero antes adquirió el DC-1 de la aerolínea, después de que completara en ella su apretado programa de vuelos publicitarios.

Howard Hughes quería dar la vuelta al mundo con un avión comercial. Era una forma de enseñar a los ciudadanos del planeta que los aviones eran un medio de transporte fiable, seguro, que podían operar en lugares geográficos diversos y condiciones meteorológicas de todo tipo. Pero, Howard cambiaba de opinión a menudo y después de modificarlo y hacer muchos vuelos con el DC-1 lo dejó olvidado en un hangar, hasta que un aristócrata británico lo compró para su empresa de transporte aéreo.

En verano de 1938 el DC-1 estaba en el aeropuerto de Croydon, cerca de Londres, trabajando para la empresa aérea de la familia Forbes, donde coincidiría con personajes tan singulares como Cecil Web, el piloto que llevó al general Franco de Canarias a Marruecos, para que se hiciera cargo de las tropas africanas que iniciaron la sublevación militar de 1936, en España.

Mientras tanto, en Estados Unidos, Boeing intentaba, por todos los medios, sacar al mercado una aeronave capaz de aventajar a los Douglas de la familia DC. Así es como se inició la batalla de las aeronaves comerciales de cuatro motores y cabina presurizada. El éxito de los DC-3, en pocos años, empujaba a la industria hacia la fabricación de aparatos de mayor capacidad, para lo que era preciso dotarlos de cuatro motores.

Donald Douglas explicó en Londres, en una conferencia organizada por la Royal Aeronautical Society, que si un avión llevaba dos motores, la probabilidad de que fallara uno era el doble que si únicamente estaba propulsado con un motor. Eso quería decir que los aviones con dos motores, eran más fiables que las aeronaves con uno, si eran capaces de volar con un solo motor. Las aeronaves con cuatro motores tendrían que ser capaces de volar con dos de ellos fuera de servicio, para ser fiables, y aquella cuestión fue un quebradero de cabeza para los fabricantes. A finales de 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial y todos los fabricantes estadounidenses se olvidaron de los aviones comerciales, con lo que la batalla de los cuatrimotores comerciales quedaría aparcada hasta el final de la guerra.

Hughes consiguió dar la vuelta al mundo con un avión de Lockheed, Electra cuando el DC-1 estaba todavía en Croydon. Pero, muy pronto, los Forbes lo vendieron a una empresa francesa que hizo de intermediaria para revenderlo al Gobierno de la República española, en plena guerra civil, a finales de 1938. Al llegar a España, el DC-1 pasó a formar parte de la empresa de transporte aéreo de la República: LAPE. Fokker había conseguido vender varios DC-2 a LAPE y DC-1 engrosó la flota de aviones Douglas de la Aviación Republicana española, cuyo jefe era Ignacio Hidalgo de Cisneros.

Hidalgo de Cisneros era un hombre leal a su presidente, Juan Negrín, en una época de deslealtades, al final de la guerra. Una guerra en la que la superioridad aérea inicial estuvo de parte de la República, pero que a lo largo de la contienda cambió de mano varias veces. Cuando se desencadenó el conflicto, los DC-2 de LAPE, eran más rápidos que los cazas, pero muy pronto llegaron las ayudas italianas, alemanas, francesas y rusas, de pilotos y aviones, que reemplazaron a la vieja flota aérea del comienzo de la guerra. Hidalgo siempre se lamentó de no haber sabido aprovechar aquella superioridad inicial. Pero, a finales de 1938, todas las lamentaciones serían inútiles; tan inútiles como el viaje a Rusia del propio Hidalgo, del que se trajo el compromiso de una ayuda que llegó demasiado tarde. La guerra agonizó en unos meses, sin que Negrín pudiera alargarla hasta el estallido del conflicto europeo, y el DC-1 sirvió a los republicanos trasladando al Gobierno que huía definitivamente de España, desde el aeródromo de Monóvar a Toulouse.

El DC-1 quedó aparcado en Toulouse y la Segunda Guerra Mundial impidió que Howard Hughes pudiera completar otra vuelta al mundo, cuando ya la tenía preparada, mientras Donald Douglas apoyaba a su Gobierno para ejecutar un ambicioso plan de fabricación de aviones de guerra y el DC-3 empezaba a venderse como avión de transporte militar. A finales de 1939 Anthony Fokker moría en un hospital de Nueva York, de las complicaciones de una operación, a los 49 años de edad.

Pero, el DC-1 ya no regresaría a Estados Unidos. En 1940 se reincorporó a la empresa TAE, española, para realizar servicios regulares de vuelo. Era la primera vez que se utilizaba este avión en rutas comerciales programadas para transportar pasajeros. Aquel año, en Málaga, sufrió un accidente del que jamás pudo recuperarse. Cuenta la leyenda, en varios libros estadounidenses, que con sus restos, de duraluminio, se construyeron las andas del paso de una Virgen –para sustituir las antiguas, más pesadas y de madera−, y que, desde entonces, todos los años sale en procesión durante la Semana Santa malagueña.

Y aquí es donde empezó la historia: cuando leí este episodio y traté de verificar hasta qué punto era cierto. Mis indagaciones, acerca de este avión, me harían recorrer un largo viaje, de Los Ángeles a Málaga y adentrarme en la vida de Donald Douglas, Howard Hughes, Jack Frye, Anthony Fokker, Hidalgo de Cisneros, García Lacalle y otros personajes, así como el mundo que conoció este emblemático pájaro de aluminio. Fue un viaje apasionante, que me permitió descubrir una pequeña historia de grandes hombres que cambiaron muchas cosas y que he recogido en el libro De los Ángeles al cielo, del que en este blog he publicado algunos capítulos.