De Los Ángeles al cielo (Capítulo 15)

DC2_Vara de Rey

DC-2 Vara de Rey

 

DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 15

MIS HERMANOS LOS DC-2 ESPAÑOLES

─Sí, la guerra… España era un país en guerra…En octubre de 1938 entré a formar parte de la aviación republicana, que libraba una batalla terrible con el ejército sublevado de aquel “cabecilla” rebelde que Cecil Bebb rescató de Canarias para llevarlo a Tetuán. El general Franco se convirtió en el caudillo, en el jefe de las tropas sublevadas y su revuelta se había transformado en una larga guerra civil.

Viajar por Europa con Walter para la empresa de Forbes o realizar vuelos de demostración en Estados Unidos era algo muy distinto a llegar a un país en guerra del que apenas tenía el menor conocimiento, ni del país, ni de lo que significaba una guerra. Mi patrón Donald fabricaba centenares de aviones para la Fuerza Aérea y yo estaba muy acostumbrado a ver militares y aviones militares. A lo que ya no estaba tan acostumbrado era al estruendo de los cañonazos, al traqueteo de las ametralladoras, al quejido de las sirenas que anunciaban la llegada de los bombarderos, al rugir desesperado de los motores de los cazas y al silbido de sus escalofriantes picados. Tampoco había visto nunca tantos escombros, aviones destrozados, humaredas negras, casas derruidas, restos de carros de combate y camiones en las cunetas, heridos en camillas, ambulancias con grandes cruces rojas, hombres con muletas y pañuelos en la cabeza y gente mal vestida con fusiles, en zapatillas. Sobre todo me llamaron la atención las mujeres por la variedad de sus atuendos, pañuelos de colores, camisas, cartucheras, mosquetones al hombro y otras encorvadas, de negro, con velos y bastones mientras caminaban solas con el paso vacilante, pero la dirección firme.

No podía dejar de pensar en California y la diferencia entre aquellos dos mundos, uno de colores y el otro en blanco y negro, o al menos así me lo pareció a mí durante casi todo el tiempo que pasé en España, incluso cuando la guerra se acabó y volaba sin miedo a que nos ametrallaran los cazas o nos alcanzara una batería antiaérea terrestre.

Yo era un avión de transporte, bien equipado y lujoso que llevaba gente importante la mayoría de las veces y otras a soldados o aviadores que iban o regresaban de sus bases. Conmigo viajaban los jefes, el presidente del Gobierno, o personas que los visitaban. Me movía de un lado para otro, casi sin parar. Las tripulaciones de LAPE cambiaban con frecuencia y el jefe de la empresa era un militar, creo que el teniente coronel Juan Quintana y Ladrón de Guevara. España es un país grande, apenas había aviones en el cielo. Yo volaba rápido y las misiones se programaban para evitar que nos sorprendiera la caza enemiga. Algunas veces, en función de quién venía a bordo, nos escoltaban los Moscas.

LAPE dependía de Hidalgo de Cisneros ─el jefe de la Aviación Republicana─ y no tenía líneas regulares establecidas, sino que los transportes se hacían por encargo. Air France operaba la mayor parte de las rutas de transporte aéreo civil entre el territorio republicano y el extranjero. Creo que, en el bando contrario, Iberia ya volaba algunas líneas regulares, aunque no estoy muy seguro.

 

Casi sin quererlo le interrumpí:

 

─Sí, en octubre de 1938 Iberia ya realizaba vuelos de transporte de pasajeros, en la zona controlada por Franco. Como casi todos los aeroplanos de transporte comercial quedaron en manos republicanas, al igual que los militares, las fuerzas rebeldes tardaron tiempo en organizar su red de transporte civil. La escasez de material aeronáutico y pilotos haría que para el general Kindelán, responsable de la aviación de las tropas de Franco, el desarrollo de una empresa de transporte aéreo comercial no fuera una prioridad.

En el momento en que se inició el conflicto bélico, Daniel de Araoz –el que fuera director gerente de Iberia–, se dedicaba a negocios ajenos al mundo aeronáutico. Dos de sus hijos, marinos de guerra, se unieron a las tropas de Franco y fueron fusilados. Daniel y su esposa se trasladaron de Madrid a Londres y en febrero de 1937 regresaron a España para instalarse en Salamanca, ciudad controlada por el ejército del general Franco. Cuando Iberia dejó de operar, al ceder toda su actividad a CLASSA, Araoz se había preocupado de mantener la sociedad en el Registro Mercantil con sus libros, cuentas y balances. El antiguo director gerente de Iberia tenía contactos en el mundo aeronáutico, experiencia de gestión y una empresa de transporte aéreo –aunque inoperativa– legalmente constituida. No le fue muy difícil conseguir del general Kindelán –responsable de las operaciones aéreas de los rebeldes– el encargo de organizar el transporte aéreo civil en el bando franquista.

El 1 de junio de 1937 Araoz se desplazó a Berlín para discutir con sus antiguos socios de Deutsche Luft Hansa A.G. un plan para iniciar las operaciones de transporte aéreo civil en una España dividida por la guerra, desde el bando que se llamaba a sí mismo nacional. El español se entrevistó con Wronsky, director de Luft Hansa, y con el ministro del Aire alemán, mariscal Goering, y consiguió el beneplácito de Hitler para proponer a Kindelán un plan en el que Luft Hansa proporcionaría los medios necesarios para desarrollar las operaciones, a cambio de una compensación económica que le permitiera recuperar los costes. El gobierno de Franco aceptó la propuesta alemana, con algunas condiciones. En agosto, llegaron a Salamanca –desde Berlín– dos aeroplanos Junkers JU-52 de Luft Hansa, con tripulantes, mecánicos y repuestos, para iniciar las operaciones de transporte. El Junkers JU-52, diseñado por Ernst Zindel, era un avión de duraluminio, con un fuselaje característico de chapa ondulada para soportar los esfuerzos de torsión; alcanzaba una velocidad de 245 kilómetros por hora y podía volar a una altitud de 5200 metros con 17 pasajeros. Comparado con el DC-2, con una velocidad de 332 kilómetros por hora y un techo de 6700 metros, tenía unas prestaciones bastante limitadas.

Iberia empezó a volar desde Salamanca; en días alternos hacía la ruta a Lisboa y después enlazó su centro de operaciones con Cáceres-Sevilla-Tetuán, Burgos-Vitoria y Valladolid-Santiago. A medida que las tropas del general Franco extendían los territorios bajo su control, Iberia incrementaría el volumen de sus operaciones. A finales de 1938 ya contaba con una flota de 5 Junkers, trasladó el centro de operaciones de Salamanca a Zaragoza y empezó a volar a Palma de Mallorca. Poco después enlazó con Las Palmas desde Sevilla por Larache, Ifni y Cabo Juby. En 1939, Iberia transportó 44 000 pasajeros y tenía 6 aviones.

 

DC-1 me escuchó con atención, y enseguida retomó su historia donde la había dejado antes:

 

─Yo no era el único Douglas en el país, tenía cuatro hermanos DC-2 que también trabajaban en LAPE y había otro que volaba con los rebeldes. Mi empresa de transporte aéreo estaba bajo las órdenes de las Fuerzas Aéreas del general comunista Ignacio Hidalgo de Cisneros que dependía del ministro de Defensa Nacional y presidente del Gobierno: don Juan Negrín.

Me cambiaron la placa inglesa, para convertirme en ciudadano español con la matrícula EC-AGJ y desde el primer momento me destinaron a llevar gente importante. Eso me alegró porque temí que me hicieran los arreglos, que ya se les había ocurrido antes, para convertirme en bombardero. Consistía en quitar el portón lateral y colocar una tabla encerada de madera en la parte inferior para dejar caer desde allí las bombas. Las bombas las colgaban como la ropa en un cable que iba por el pasillo central de la cabina de pasajeros. También colocaron un punto de mira y cuando llegaban al objetivo se daba la orden a los ayudantes de tomar una bomba y ponerla sobre la tablilla para dejarla caer. Montaron ametralladoras a los lados, con los cañones pasando a través de las ventanillas. Algo así hicieron con los DC-2, al principio de la contienda. Cuando Arthur Raymond y sus ingenieros se enteraron en California de los “trabajos españoles” para convertirnos en bombarderos dijeron que la empresa no podía responsabilizarse de lo que ocurriese. Con tanta abertura en la cabina soplaba un vendaval, de hecho, los tripulantes encargados de lanzar los explosivos tenían que sujetarse con fuerza para no salir volando. En California creían que el avión podía hacerse pedazos. Sin embargo, no pasó nada y los DC-2 salieron indemnes de aquella prueba. Fueron los autores de los primeros bombardeos de la guerra, en Tetuán, donde por error dañaron una mezquita, lo que causó un gran revuelo, y en los astilleros de El Ferrol con la intención de destruir los cruceros Canarias y Baleares.

Como te decía, éramos cuatro Douglas, el quinto lo tenían los sublevados y nunca lo vi. Lo apresaron al comienzo de la guerra.

La sublevación de los militares empezó el día 17 de julio, en Marruecos. El 18, de madrugada, salieron de Madrid dos Fokker y un DC-2 con la orden de bombardear Tetuán y Larache. Aterrizaron en el aeropuerto de Sevilla, Tablada, para abastecerse de armamento y combustible. En Sevilla, el capitán Carlos Martínez Vara de Rey le pidió el mosquetón al soldado de guardia y se acercó al DC-2, en el que estaban cargando bombas, para vaciar dos peines disparando contra un motor primero y luego contra las ruedas. La tripulación desenfundó las pistolas y abrió fuego contra el capitán mientras huía hacia el comedor de tropas para refugiarse en las cocinas. Allí lo atraparon y, herido, lo trasladaron a la enfermería. El médico le hizo una cura de urgencia y lo mandó al Hospital Militar de La Macarena. De Madrid enviaron a otro DC-2 de LAPE, con mecánicos para reparar el aparato accidentado que, junto con los Fokker, despegó para llevar a cabo la misión de bombardeo prevista. Tras haber lanzado sus bombas en los objetivos, el DC-2 y un Fokker regresaron directamente a Madrid, mientras que el segundo Fokker tuvo que aterrizar en Sevilla con un motor averiado. A las once de la noche el jefe de la base de Tablada se entregó a las tropas rebeldes. El DC-2 averiado a tiros por el capitán Martínez Vara de Rey, seguía en Tablada y fue el único que quedó en posesión de los rebeldes.

Ese DC-2 de los rebeldes, al principio de la guerra lo voló el capitán Haya. Se lo oí decir a Hidalgo de Cisneros cuando le comentó a García Lacalle que estaba muy molesto con la reacción de García Morato –el que decían que era el “as” de la aviación rebelde–. A raíz de la muerte del capitán Carlos de Haya González, en el frente de Teruel, el 21 de febrero de 1938, García Morato –que estaba casado con una hermana de la mujer de Haya– voló en solitario hasta el aeródromo de Almuriente, a fin de lanzar una carta dirigida a los jefes de la aviación republicana, Antonio Camacho e Hidalgo de Cisneros, en la que les pedía que devolvieran el cadáver de Haya a su familia. Hidalgo ordenó una investigación y el resultado fue que unos campesinos lo enterraron cerca del lugar en donde había caído el avión. Mi jefe no contestó la carta, quizá porque pensó que no podría ocuparse de devolver a sus familias los cuerpos de todos los aviadores rebeldes que cayeran en el territorio que controlaba la República. Al no recibir ninguna respuesta, García Morato se molestó y mandó una misiva a Andrés García Lacalle, uno de los mejores pilotos de caza republicanos, afeando el comportamiento de sus jefes. Hidalgo y Lacalle comentaron varias veces ese asunto.

La cuestión es que Hidalgo, y también Lacalle, apreciaban al capitán y les oí decir que Haya había volado muchísimas horas el DC-2 de los rebeldes, al principio de la guerra, transportando las tropas de Franco a la Península. Los aviadores de Kindelán, el general que dirigía la aviación de los sublevados, organizaron una especie de puente aéreo. Después, con el mismo DC-2, cuentan que llevó a cabo –con carácter voluntario y en horas en las que no tenía asignado ningún servicio– cerca de 90 vuelos, casi todos sin escolta y la mayoría nocturnos para abastecer a los rebeldes, que estaban sitiados en el Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza. Allí, permanecían cerca de 1200 personas asediadas por los milicianos. Gracias al abastecimiento aéreo del capitán Haya, con su DC-2, pudieron resistir desde mediados de septiembre de 1936 hasta abril del año siguiente. Para hacerles llegar víveres y alimentos utilizó cestos pequeños que ataba a las patas de pavos vivos. Las aves, comestibles, también servían de paracaídas a la mercancía, gracias a sus aleteos. El mecánico de Carlos Haya, Jarén, compraba tebeos que dejaba caer con las provisiones desde el DC-2 al que los niños bautizaron con el nombre de el Panadero. Carlos regresaba de aquellas misiones con muchos agujeros en la chapa del avión, acribillado por los disparos de las tropas que asediaban el Santuario.

Cuando se desencadenó el conflicto, en 1936, los cuatro aviones DC-2 de LAPE eran los más modernos de la aviación española, civil y militar. Con una capacidad de carga de 2500 kilogramos, velocidad máxima superior a 300 kilómetros por hora y un radio de acción de más de 1750 kilómetros, los DC-2 eran inalcanzables para los cazas y podían transportar más bombas que cualquier otro avión. Al principio, antes de que la aviación republicana recibiera los bombarderos rusos, los DC-2 se modificaron para llevar a cabo operaciones de bombardeo, pero luego se dedicarían a transportar material, heridos, políticos, altos funcionarios del Gobierno, generales y jefes del Ejército, aviadores de unas bases a otras y hasta acarrearían oro a Francia en una serie de vuelos muy especiales.

Mis hermanos, los DC-2, habían hecho la guerra con una hoja de servicios intachable, participando en las misiones más difíciles que te puedas imaginar. No se averiaban y soportaron las inclemencias del tiempo, las pistas de tierra bacheadas, el polvo y el trabajo continuo mejor que ningún otro avión. Por eso, cuando la República vio la posibilidad de hacerse conmigo porque era como un DC-2, incluso mejor, con motores más potentes y una cabina de pasajeros que lord Forbes había arreglado, decidió comprarme. No conozco con detalle los términos de la transacción, incluso me temo que el acuerdo para que viniera a España se hizo con anterioridad a mi salida de Estados Unidos y que mi paso por el Reino Unido y Francia fueron escalas previamente pactadas, aunque de eso nunca estuve seguro.

4 comentarios el “De Los Ángeles al cielo (Capítulo 15)

  1. .Jubilado y aviador te agradezco tus datos que me sirven para abrir mis conocimientos y de paso amenizar a mis amigos con estas historias.
    Gracias.

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