Historia de un secuestro aéreo

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El uno de noviembre de 2016, sobre el cielo de la tierra de Juarros, cerca de Burgos, se aglomeraban las estelas de los aviones. Pocas veces he visto un azul tan concurrido de nubes de origen artificial. El templo parroquial de Cueva de Juarros, que mira al río como si quisiera olvidar su abandono, está muy cerca del lugar donde Daniel dejó su automóvil para escapar y desaparecer de la escena. De eso ya han pasado más de cuarenta años. Desde entonces a esta iglesia la habrán sobrevolado miles de aeronaves, pero pocas veces con tanta indiscreción como este día de Todos los Santos. El vehículo de Daniel estuvo estacionado cerca del bar, a orillas de la carretera, detrás de la iglesia; si es que la historia que nos relata su sobrina ocurrió en la realidad. Quizá los sucesos que ella narra únicamente tuvieron lugar en su imaginación, aunque hechos muy parecidos, en Estados Unidos, la policía aún no ha sido capaz de resolver. Para quien tenga la paciencia de leer unas docenas de páginas, este es su relato:

 

TÍO DANIEL (El secuestrador)

 

Escribo esta historia por encargo de mi tío Daniel, hermano de mi padre, que falleció la semana pasada.

Mi padre, Francisco, era el mayor de ocho hermanos y, al igual que los demás, nació en Aranda de Duero. Su familia poseía suficientes tierras como para que varias generaciones vivieran de ellas, aunque mis abuelos fueron los últimos que pudieron permitirse aquel lujo. La familia de mi abuela paterna era oriunda de la Sierra de la Demanda y tenía una casa solariega en Pradoluengo. Allí fueron siempre a veranear de pequeños, mi padre y sus hermanos, a la mansión que, con el tiempo, heredaría mi abuela y que sus hijos vendieron poco después de su muerte.

Mi padre estudió Medicina en Madrid, igual que otro de sus hermanos: el tío Miguel. Cuando finalizó la carrera vino a Burgos donde se instalaría para siempre; se casó con mi madre, Inés Martín, y tuvieron una hija única que soy yo: Inés Tonelero Martín. Mi tío Miguel, el médico, se quedó a vivir en Madrid. El resto de los Tonelero, menos tío Daniel, nunca abandonaría Aranda de Duero.

Papá era cinco años mayor que tío Daniel, pero murió más joven, dos años después que mi madre, en 1998; él me enseñó casi todo lo que sé de Medicina y yo he mantenido abierta su consulta hasta ahora. De pequeña supe muy poco de tío Daniel porque no vino a vivir a Burgos hasta el año 1972. Recuerdo haberlo visto en Navidades en casa de los abuelos y a veces en verano, si nos acercábamos algún día a Pradoluengo. A papá le gustaba el mar y compró un apartamento en la playa de Benicasim, pero tío Daniel, un gran montañero, veraneaba en la Sierra de la Demanda. Simpático y muy religioso, sus hermanos decían que era un hombre cabal de principios sólidos y firmes, como debe ser. Cuando tenía 19 años ingresó en la Primera Bandera de Paracaidistas de Aviación. De aquella época conservaba un lema enmarcado en un cuadro de su despacho, en Burgos, que decía: «Sólo merece vivir quien por un ideal está dispuesto a morir». Hizo el curso de paracaidismo en Alcantarilla y él siempre decía que fue el primero de esa especialidad que se realizó en España. Permaneció en la milicia durante algunos años, primero en la Escuela de Paracaidismo aunque después se trasladó a León, a la Escuela de Especialistas. Yo era muy pequeña, pero recuerdo haberlo visto alguna vez con su gorra de paracaidista y traje de guerrillero que llevaba con mucho orgullo. A Burgos no venía nunca, nuestros encuentros siempre se producían en casa de la abuela, en Pradoluengo los veranos, o en Aranda de Duero durante las Navidades.

Yo tendría trece o catorce años cuando tío Daniel dejó el Ejército y se fue a vivir a Barcelona. Fue algo que mis tíos comentaron mucho entre ellos porque no se imaginaban a Daniel vestido de paisano y haciendo las cosas normales que suelen hacer todas las personas corrientes. Él parecía estar reservado para llevar a cabo grandes hazañas, gestas gloriosas, y de repente se había convertido en un individuo con aspecto vulgar que se dedicaba a vender no sabíamos exactamente qué extraños artilugios, en Barcelona.

Hace poco me lo ha contado con detalle y por eso sé que en abril de 1972 tío Daniel se vino a vivir a Burgos. Montó un pequeño negocio de compra-venta de automóviles de segunda mano y luego abrió un taller. Se instaló en un local de las afueras de la ciudad que nunca llegué a saber dónde estaba.

Después de terminar la carrera yo hice mis prácticas como médico residente en Madrid y hasta 1978 no regresé a Burgos. Entonces, a tío Daniel los negocios ya le iban muy bien.

Rondaba la cincuentena cuando se casó en la catedral con una chica bastante más joven que él: la tía Elvira. Los invitados llenamos el restaurante Ojeda, porque además de todos sus hermanos y sobrinos también vinieron a la boda antiguos compañeros de la milicia y mucha gente importante de Burgos. Los tíos compraron una espléndida casa en el paseo del Espolón y allí vivieron siempre, hasta que murieron, primero mi pobre tía Elvira, de cáncer muy joven, hace ya varios años, y la semana pasada tío Daniel.

Durante los años 80 abrió un taller concesionario de la casa Mercedes; poco después creo una empresa constructora y también invirtió dinero en fábricas, aunque él nunca hablaba de negocios.

No tuvo hijos, a pesar de que la tía Elvira y él lo intentaran por todos los medios. Recurrió a mi padre para que le asesorase en aquel asunto un poco ajeno a su especialidad que era la traumatología. Mi padre, lo remitió a los mejores especialistas, primero de la ciudad y después de Madrid y Barcelona; incluso le facilitó contactos en Nueva York y Ginebra que Elvira y Daniel utilizaron, aunque sin conseguir su propósito.

Cuando murió la tía Elvira, tío Daniel perdió el ánimo y empezó a desinteresarse por los negocios. En unos cuantos años vendió casi todas sus empresas y se recluyó en su casa donde pasaba horas y horas encerrado en la biblioteca, leyendo. Acudía de vez en cuando al Casino y muchos domingos comía en casa de mis padres. A veces, desaparecía de la ciudad y hacía un largo viaje que podía durar incluso dos o tres meses. En verano, siempre se refugiaba en una magnífica vivienda que tenía en Pradoluengo a la que se llevaba a todo el servicio que lo atendía en Burgos: la cocinera, una sirvienta y el conductor que hacía las veces de mayordomo.

Durante los últimos años de su larga enfermedad, ya no salía de su casa del paseo del Espolón. Yo iba a verlo todas las semanas, el sábado o el domingo y si no podía durante el fin de semana lo hacía el jueves. Me recibía bien, animado, y pasábamos un par de horas hablando de cualquier cosa. Era muy discreto, aunque a veces se interesaba por mi vida personal y me decía que debería casarme, que una mujer soltera no estaba bien.

El año pasado mi tío sabía que ya no le quedaba mucho tiempo de vida. En una de mis visitas me explicó que deseaba contarme algo, que nadie conocía, porque necesitaba confesarse y, aunque ya lo había hecho con un sacerdote, quería que todo el mundo se enterase de ciertos episodios de importancia ocurridos hacía ya algún tiempo; además, también tenía asuntos pendientes de resolver, para los que me pediría ayuda. Me dejó algo perpleja y durante varios meses no volvió a mencionar la cuestión. Creo que fue una época en la que se sintió físicamente mucho mejor, como si la sombra de la muerte se hubiera alejado de su cuerpo.

Un día, sin que yo lo esperase, me dijo que había llegado el momento de que escuchara su confesión. Me hizo pasar al despacho —siempre hablábamos en el salón— y tomó su agenda para que fijáramos los días que a mí me viniera bien para reunirnos y que él pudiera relatarme aquel misterioso asunto. Yo le pregunté que por qué no lo escribía él mismo, pero me dijo que ya no tenía las manos ni la cabeza para hacerlo y corría el riesgo de poner tonterías o que no se entendiera lo que escribiese. No tenía ni idea de lo que pensaba decirme, ni la más mínima sospecha, y cuando me desveló su misteriosa historia me causó tanta extrañeza que dudé de su cordura. Sin embargo, pude comprobar con toda certeza que su mente no había perdido el menor atisbo de la lucidez que siempre le caracterizó.

Yo no tomé notas, le pedí permiso para grabar sus palabras; me lo concedió, pero antes tuve que demostrarle que mi grabadora, mi iPhone, funcionaba perfectamente. En tres sesiones me contó los secretos que había mantenido ocultos durante más de cuarenta años. Después de la última sesión me obligó a que le prometiera que no hablaría de aquello con nadie, ni siquiera con él mismo durante el resto de lo que le quedara de vida.

La semana pasada me llamó su mayordomo, muy alterado, porque cuando entró por la mañana en su cuarto, a las ocho en punto para llevarle un vaso de leche y dos galletas como era su costumbre, lo encontró muerto en la cama. Salí de casa, casi sin vestir, y efectivamente hacía ya varias horas que había fallecido, víctima con casi toda seguridad de un infarto de miocardio. Tuve que llamar a la funeraria, contratar los servicios del enterramiento, encargar unas esquelas para que se publicaran en el periódico local, y avisar a todos los familiares y muchos amigos.

De mis tíos, por parte de mi padre, quedan el médico de Madrid y tres tías que viven en Aranda de Duero. Los primos de esa rama somos dieciséis y me costó un poco localizarlos a todos, pero lo hice. Vinieron al entierro mis cuatro tíos, hermanos suyos, y doce sobrinos, que se trajeron en total diez consortes; a todo esto hubo que añadir algunos hijos de mis primos, de modo que entre los que vinieron solos y emparejados y sus ancestros pasó del medio centenar los familiares que honramos en su último acto en este mundo a tío Daniel. Varios de ellos se quedaron a dormir en Burgos y les ayudé a buscar un lugar donde hospedarse. Hacía mucho tiempo que no veía a mis tíos y de la mayoría de mis primos ni me acordaba ya que desde que murió la abuela no nos habíamos visto. Yo quise juntarlos a todos, o al menos a los que pernoctaron en Burgos, en un restaurante a la hora de cenar, pero eran tantos que desistí porque no encontré ninguno en donde pudieran acogernos; aprovecho estas líneas para pedir disculpas a mis familiares por mi torpeza. A los tíos los invité a cenar en mi casa y vinieron las tres hermanas de mi padre, porque a tío Miguel lo trajo uno de sus hijos que tuvo que regresar a Madrid cuando terminó la ceremonia fúnebre. Durante la cena les expliqué a mis tías que Daniel había legado todo su patrimonio a organizaciones sin ánimo de lucro, algo que ya deberían saber porque no se sorprendieron. De todos modos quedamos en que el abogado del tío nos leería el testamento, a ser posible, la semana siguiente.

Esta mañana, en el salón de la casa que fue de tío Daniel, en una solemne y triste ceremonia —a la que no tuve más remedio que acudir acompañada de sus tres hermanas y cinco primos que vinieron ex profeso al acto desde Aranda de Duero— Claudio, el abogado, leyó su testamento.

Tal y como sabíamos todos, tío Daniel ya no tenía negocios, los había vendido hacía algún tiempo. Su dinero estaba invertido en acciones de empresas que operan en las bolsas, letras del tesoro, depósitos a plazo fijo, deuda de sociedades que cotiza en los mercados financieros y bastante efectivo en varias cuentas corrientes. Todos sus bienes, salvo su ajuar personal y las joyas de la tía Elvira —que me los ha dejado a mí— incluyendo su magnífica casa del Espolón en Burgos y la de Pradoluengo, lo ha legado a varias instituciones de carácter benéfico. Al mayordomo, la sirvienta y la cocinera, los compensó con unas generosas gratificaciones y a su abogado le dejó el importe de los honorarios y el dinero a cuenta que precise para ejecutar sus últimas voluntades.

Más o menos eso era lo que yo esperaba, porque mi tío me lo había dicho, pero hubo una sorpresa, en el testamento se hacía referencia a la historia que me había contado:

«He relatado, con todo detalle, a mi querida sobrina Inés hechos que me incumben y que tuvieron lugar el año 1973. Es mi voluntad que los recoja en un documento que también incluya una breve descripción de mi persona, mi familia, mi vida, las circunstancias que acompañaron a las confesiones que hice a mi sobrina y la lectura de este testamento y que lo haga público a través de alguna página en internet, un blog, la prensa y revistas que deseen difundirlo. Mi abogado, Claudio Martínez, se encargará de aportar los fondos necesarios para divulgar la narración. Y en relación con este asunto, hay un sobre cerrado en la caja fuerte de mi casa —cuya combinación y llave obran en poder de Claudio— con el nombre de Inés, en cuyo interior, en dos notas manuscritas, le añado algunos detalles que deberá tener en cuenta».

Mis familiares se volvieron todos para observarme y yo cabeceé en sentido negativo para darles a entender que no tenía, y era absolutamente cierto, la menor idea de lo que escribió mi tío en las referidas notas. Claudio, el abogado, también levantó los ojos para lanzarme una mirada interrogativa, después encogió los hombros, volvió a ajustarse las gafas en la nariz y prosiguió con la lectura. Al término de la ceremonia todos me rodearon y me hicieron muchas preguntas sobre aquellos misteriosos hechos del año 1973. Yo les dije que tío Daniel deseaba que los hiciese públicos, pero que yo no me había comprometido a cumplir con sus anhelos, aunque si veían la luz ellos serían los primeros en recibir mi escrito. Fueron explicaciones que no harían sino excitar aún más su curiosidad, como es natural. Las tías estaban preocupadas por si se trataba de algún sucedido que pudiera complicar la vida a otras personas, en particular de la familia, o de los que tuviésemos que avergonzarnos. Yo preferí guardar silencio lo que les causó una gran desazón y con el rostro algo descompuesto regresaron, al mediodía, a Arganda del Duero. Por la tarde, cuando ya se habían marchado todos mis familiares, Claudio me llamó para que abriéramos la caja fuerte, que estaba en el despacho de mi tío, y allí me hizo entrega del sobre. Lo abrí delante del abogado y lo leí a toda prisa.

No tiene mucho sentido que relate aquí el contenido de la nota, o que lo copie, ya que carece de significado si no se conocen los hechos a los que se refiere y esos son lo primero que tendré que contar.

He estado dándole muchas vueltas al asunto de la narración, después de escuchar con atención las tres cintas grabadas con la voz del autor de los acontecimientos. Creo que lo mejor es que me limite a transcribirlas. Hasta aquí ya he dado debida cuenta de su familia y de su persona. Quienes me lean ya saben quién era mi tío Daniel, a qué se dedicó, qué hacía y no creo que deba entrar en más detalles que conciernen exclusivamente a su familia que, a mi juicio, nada tiene de peculiar con la única excepción de las trapisondas suyas. Tengo que reconocer que siento tentaciones de guardar este documento, cuando lo termine de escribir, en su caja fuerte, incluso de abandonarlo en la siguiente línea, romperlo, y hacer caso omiso de una de sus últimas voluntades, quizá la que imagino que para él fue más importante. Siempre he pensado que los vivos deben llevar a la práctica las voluntades que estén a su alcance y que dejar para sus herederos ciertos deseos es, en muchas ocasiones, un acto de cobardía o excesivo egoísmo. Disfrutar en vida de unos valiosos cuadros y luego cederlos a un museo es privar a tus herederos de un placer al que, con justificado egoísmo, tú no has querido renunciar. Esto puede escandalizar algunas sensibilidades, pero no deja de ser un hecho cierto. No es este el caso de mi tío, pero sirva de ejemplo para justificar mis dudas en el cumplimiento de sus póstumas voluntades. Y para no caer en la tentación de orillar este último deseo suyo, cuanto menos tenga que escribir en este relato, mejor, así que he decidido limitarme a transcribir las grabaciones que hice en su despacho.

Fueron tres grabaciones y creo que sirven para entender la mente organizada y calculadora de tío Daniel. En la primera, nos pone en antecedentes; se limita a realizar una presentación general de los acontecimientos que lo llevarían a cometer las extrañas acciones que motivan este escrito. En la segunda, explica con detalle cómo y por qué planificó sus actuaciones. En la tercera, describe los hechos tal y como ocurrieron. En algunas frases deja entrever cierto arrepentimiento, incluso la sorpresa que, tantos años después, le producía verse autor de aquellos sucesos. Siempre fue un hombre que creyó en la importancia de mantener fidelidad a ciertos principios. La palabra y el compromiso con lo pactado fue uno de ellos. Y también creyó en el valor relativo de la vida: escaso para quién carece de esos principios y grande para las personas que ajustan su comportamiento a los mismos. De muy joven, la milicia le explicó cómo se otorga el merecimiento a la vida: mayor siempre para quienes no temen perderla en defensa de sus valores. Tío Daniel estuvo muy cerca de entender que los fines justifican cualquier medio y que si este pone en peligro la integridad del protagonista su vida alcanza mayor merecimiento. No sé si he llegado a comprenderlo; pero la realidad es que, con la excepción de lo que a continuación van a leer ustedes, tío Daniel fue un modelo de rectitud, honradez y bonhomía. Así es que yo les pido que disculpen sus errores que a él le atañen, en exclusiva, y que dejen al margen a mi familia que nada tuvo que ver con este asunto.

 

PRIMERA GRABACIÓN

 

«Imagino, Inés, que sabrás que no fui siempre una persona adinerada. A finales de la década de los años 60 yo vivía en Barcelona. Ya se habían cumplido los famosos veinticinco años de paz del general Franco y España parecía salir de una profunda depresión. Para mí la carrera militar ya no tenía gran atractivo, empezaba a sentirme mayor, de forma que decidí cambiar de oficio. En Barcelona conseguí la representación de varias marcas comerciales que vendían material aeronáutico, casi todas extranjeras. La aviación general, es decir, las pequeñas avionetas y el paracaidismo deportivo, empezaron a adquirir cierto volumen en nuestro país. A mí me pareció que la aviación tenía un gran futuro en España y Barcelona siempre fue una ciudad aventajada. Mi problema —el mismo que teníamos casi todos los intermediarios— era que los proveedores, sobre todo extranjeros, nos hacían pagar los pedidos al contado. Nos exigían una carta con garantía de pago irrevocable para enviar el material y el banco me la concedía siempre que depositara el dinero en efectivo. Yo no podía soñar con que la banca me hiciera ningún préstamo, algo que nos ocurría a muchos pequeños comerciantes. Aunque te parezca extraño, entonces las personas, que no los bancos, otorgaban un valor extraordinario a la palabra y muchos tratos los cerrábamos sin que apenas mediaran papeles. Los amigos y otros negociantes nos prestábamos dinero, en pequeñas cantidades, sin más garantía que la palabra, y así hacíamos frente a nuestros problemas de tesorería que eran muy frecuentes».

 

(Aquí hay una pausa, tío Daniel carraspeó un poco y creo que estuvo tratando de recordar o quizá de ordenar las ideas y el relato.)

 

«Uno de aquellos aeroclubes me hizo un pedido importante, no…no te voy a decir el nombre del cliente ¿para qué? Tampoco te diré qué empresa me tenía que suministrar el material, se trataba de un fabricante francés, ni el nombre del banco ni el del maldito director de la entidad financiera que sacó un buen beneficio de la operación junto con el representante de la empresa extranjera. La cuestión es que la carta irrevocable de crédito sirvió para que la empresa francesa cobrara —lo que normalmente se hacía en el momento en que presentaba la documentación que justificaba el envío del material— sin efectuar ningún despacho. Y es que todos los documentos de aquella expedición estaban deliberadamente mal hechos. Fueron varias personas, de las que no me olvidaré jamás, pero que no voy a denunciar, las que se pusieron de acuerdo para quedarse con mi dinero. Arreglaron todos los papeles de forma que yo no pude reclamar al fabricante el envío, porque mi pedido se amañó para que fuera a un falso proveedor insolvente con una documentación retocada que le permitió cobrar sin servir ningún producto y casi, al mismo tiempo, desaparecer.

»La cuestión es que el dinero que perdí, ni siquiera era mío porque me lo habían prestado.

»No puedes imaginarte qué rabia y poco después —cuando comprendí que nada podría hacer para denunciar aquella maniobra y a los ladrones porque yo había cometido demasiados errores, fruto del exceso de confianza— qué sensación de tristeza y desolación sentí. Y no fue por mí, sino porque mis acreedores eran amigos, muchos padres de familia con una economía nada boyante. Se lo expliqué como pude y ellos lo comprendieron enseguida. Aún hoy me sorprendo de lo bien que reaccionaron, casi todos, con la salvedad de uno o dos que realmente estaban muy apurados. Pronto tuve que hacer un verdadero esfuerzo para levantar el ánimo porque me vi inmerso en una situación absurda: yo estaba deprimido y casi todos mis acreedores me consolaban con buenas palabras y gestos amistosos.

»A lo largo de un par de años fui reduciendo mis deudas como pude, pero como no me atrevía a pedir prestado más dinero mis ingresos se redujeron a las comisiones por ventas de material, que no era mucho; calculé que tardaría unos veinte años en pagar a los acreedores. Veinte años, toda una vida trabajando, a no ser que tuviera un golpe de suerte extraordinario o se produjera algún milagro. Pero yo estaba seguro de que ninguna de aquellas dos cosas ocurriría si no cambiaba de actividad y entonces fue cuando empecé a urdir un plan para salir de aquella situación tan dolorosa, que además me parecía extraordinariamente injusta.

»Tengo que confesarte que me vinieron a la cabeza miles de ideas que fui descartando, una a una, hasta que —a principios del año 1972— empecé a concebir un plan que, después de analizarlo con mucho detalle, llegué a la convicción de que era perfecto. Y para ejecutarlo decidí abandonar Barcelona y también cambiar de oficio, eso me ayudaría a liberar parte de la amargura que me asaltaba cuando me encontraba con conocidos y amigos a los que les debía tanto dinero.

»Pensé que si los aviones eran un negocio de futuro y yo no había conseguido sacar provecho económico en el campo de la aeronáutica, quizá con la automoción, cuyo futuro también era innegable, las cosas me fueran mejor. Así es como decidí venirme a Burgos con mis escasos activos: muy poco dinero —con el que compré a plazos dos coches usados para revenderlos— una idea en la cabeza y mi inquebrantable voluntad de llevarla a la práctica. Me instalé en las afueras de esta ciudad, donde no conocía a nadie, con la salvedad de vuestra familia. Tú entonces estabas estudiando en Madrid.

»No te puedes imaginar lo que revaloriza un automóvil una buena limpieza, así que eso es lo que hice con mi flota de coches: darles lustre. Como no tenía con qué pagar un garaje los guardaba en la calle, siempre impecables, por dentro y por fuera. Hacía publicidad en los bares y en los coches puse carteles anunciándolos, con el precio en rojo. Los vendí en el plazo de una semana. A los quince días de llegar a Burgos ya era un conocido traficante de automóviles. El negocio empezó a funcionar muy bien y alquilé un pequeño taller en las afueras de la ciudad.

»Corría el año 1972 y, aunque yo me había mudado a Burgos, una parte considerable de mi cerebro estaba pendiente de lo que ocurría en Madrid. Tenía un amigo, un antiguo compañero de la milicia que trabajaba en los hangares de la aerolínea Iberia en el aeropuerto de Madrid, Barajas, como mecánico de mantenimiento. Se llamaba Manolo Ortiz y desde que me fui a Barcelona seguimos en contacto por correspondencia. Además de haber sido compañeros en la Escuela de Especialistas de León, los dos trabajábamos en el mundo de la aviación y ambas circunstancias nos unían. Cuando vivía en Barcelona a veces tenía que desplazarme a Madrid, por cuestiones burocráticas relacionadas con mis importaciones de material o bien porque iba camino de Aranda de Duero. Si disponía de algún tiempo lo llamaba y nos tomábamos una cerveza juntos para rememorar nuestra época en la Escuela de Especialistas. Recuerdo que una vez me llevó a los hangares de Iberia en Barajas. Me enseñó cómo hacían el mantenimiento de las aeronaves y no te puedes imaginar lo complicados que son esos trabajos. Eso ocurrió a mediados de 1971 y la visión de aquellos aparatos me trajo a la cabeza la idea de la que ya no pude desprenderme. Te parecerá una locura, Inés, pero a mí se me ocurrió entonces secuestrar un avión.

»Que yo supiera, hasta la fecha, la mayoría de los secuestros de aviones comerciales los habían llevado a cabo organizaciones terroristas, o personas aisladas, por motivos políticos. Los terroristas pedían la liberación de rehenes y a veces dinero y los pequeños grupos o individuos aislados que los transportaran a países como Cuba o Corea del Norte, o simplemente buscaban publicidad en su protesta contra un régimen dictatorial como el de Marcos en Filipinas. Esa es la conclusión a la que llegué, en un principio, cuando me interesé por el asunto de los secuestros de aviones.

»Es cierto que no todos los secuestros que analicé estaban ligados al terrorismo o la política. Hubo uno, en octubre de 1969, en el que un italiano que se llamaba creo recordar que Rafael secuestró un avión de la TWA, que volaba de Los Angeles a San Francisco. El muchacho, de 19 años, liberó al pasaje en Denver y continuó el vuelo hasta Nueva York. Allí consiguió que la aerolínea embarcara otra tripulación y su avión voló hasta Roma. Después de recorrer unas 6900 millas, ya en Roma, Rafael tomó como rehén al jefe de la policía del aeropuerto y se lo llevó en un automóvil. Consiguió evadirse, aunque no tardaron en apresarlo. Todo lo que deseaba el jovenzuelo era reunirse con su padre que se estaba muriendo en Italia.

»De la información que pude recopilar llegué a la conclusión de que cobrar un rescate no era el móvil principal de los secuestradores de aviones comerciales. Sin embargo, en julio de 1971, se produjo un secuestro —creo que poco después de que yo visitara los hangares de Iberia en Barajas— distinto a los anteriores. Un vuelo de Braniff, de Acapulco a Nueva York, fue apresado por un desertor de la Marina de Estados Unidos y su novia guatemalteca, en San Antonio (Tejas). Los secuestradores consiguieron un rescate de 100 000 dólares, pero después de volar a Perú y Brasil, al parecer, se cansaron y decidieron entregarse en Argentina, desde donde habían solicitado que los llevaran a Argelia. Tras este incidente hubo otros muchos secuestros cuyo móvil principal fue el dinero.

»Si las autoridades cedían ante pretensiones de los secuestradores de índole política, temerosas de ver como saltaba por los aires alguno de aquellos aviones, conseguir un buen rescate —simplemente dinero— no plantearía demasiados problemas. Creí que el modo más sencillo de juntar el dinero en efectivo que necesitaba consistía en secuestrar un avión y pedirlo con la amenaza de reventar el aparato si no se atendía mi demanda. Para escapar de la aeronave, una vez que consiguiera el botín, se me ocurrió que lo mejor sería saltar en paracaídas; yo sabía hacerlo. Lo que ya no tenía tan claro era si podría encontrar un modo de saltar desde un avión comercial, ya que ninguno estaba preparado para esta práctica. También había otra cuestión que me preocupaba y era que —con la salvedad de un episodio aislado obra de un muchacho en enero de 1970 que finalmente se entregó a la policía— la aerolínea española Iberia no tenía experiencia en negociar secuestros. Como se trataba de una empresa controlada por un Gobierno de corte militar, quizá la respuesta ante un evento como el que yo planificaba, fuera especialmente dura. Pero, de otra parte, había muchas razones para pensar que, si me tomaban en serio, podría salirme con la mía. Con tantas incertidumbres, llegué a la conclusión de que tenía un 50% de posibilidades de triunfar o fracasar, por lo que la operación iba a ser arriesgada.

»Traté de sonsacar a Manolo Ortiz información sobre la apertura de las puertas de las aeronaves de Iberia. Le dije que una de mis sobrinas quería ser azafata y me había preguntado sobre los procedimientos de emergencia en los aviones, algo que yo desconocía por completo. Con esa excusa traté de averiguar detalles que me permitieran evaluar la dificultad de saltar en pleno vuelo desde una de aquellas aeronaves. No sé muy bien cómo ni por qué Manolo me habló de los aviones que se incorporarían a la flota de Iberia en mayo de 1972: los tres primeros Boeing 727-256 Advanced que fueron bautizados con los nombres de Castilla la Nueva, Aragón y Cataluña. El nuevo modelo de Boeing era el reactor comercial que, hasta la fecha, había logrado el mayor éxito de ventas en toda la historia de la aviación. Incluía avances revolucionarios como los slats, unas superficies que se separan de las alas en el borde de ataque y permiten aumentar la sustentación a muy baja velocidad. La aeronave podía despegar y tomar tierra a velocidades reducidas, lo que le permitía operar en aeródromos con pistas cortas en los que la mayoría de los aviones no podían hacerlo; para facilitar los vuelos a lugares remotos —en los que los aeródromos apenas dispusieran de medios para atender a las aeronaves en tierra—, el 727 contaba con un portón trasero en el que se había integrado una escalerilla, de forma que, al abrirse, el pasaje podía subir o bajar del avión a través de esta abertura. El 727 estaba motorizado con tres reactores JT8D del fabricante Pratt & Whitney, situados en la cola. Pero, lo que me fascinó del 727, fue que, aunque no resultara recomendable hacerlo, el portón trasero podía abrirse en pleno vuelo.

»Pensé que no me resultaría muy difícil conseguir un manual de operaciones con las instrucciones para abrir el portón desde la cabina de pasajeros, así como datos detallados sobre las características de vuelo del avión. Para todas estas pesquisas no podría servirme de la amistad que nos profesábamos Manolo y yo; pero podría utilizar mis contactos catalanes, personas relacionadas con el mundo de la aviación que conocía de mi anterior trabajo.

»Me parece que estoy anticipando los acontecimientos, debe ser porque me siento un poco alterado. En fin, yo creo que por hoy basta, Inés, seguiremos otro día. Hablar de esto me afecta y mi corazón no está para soportar ya demasiadas emociones. Pensar que fui capaz de urdir el secuestro de un avión es algo que me altera. Creo que para la próxima sesión tomaré un tranquilizante».

 

Estas fueron las palabras que grabé durante la primera sesión. Yo estaba anonadada, sorprendida, no daba crédito a lo que había escuchado, pero tío Daniel no quería contestar preguntas, de hecho cuando dio por terminado el soliloquio me hizo un gesto que yo interpreté como una súplica para que desistiera de hacerlas y guardé mi curiosidad para otro rato.

 

SEGUNDA GRABACIÓN

 

Antes de empezar la segunda grabación me preguntó si podía escuchar la del día anterior. Yo se la puse y cuando terminó de oírla se quedó un rato con las manos tapándose los ojos. Luego me dijo que podíamos empezar, preparé mi iPhone y le indiqué que el aparato estaba listo. Entonces se puso a hablar, esta vez más deprisa que durante la primera grabación; daba la impresión de se había preparado el discurso.

 

«Aunque no te lo creas, en verano de 1972 yo había decidido secuestrar un avión y cobrar un rescate para resolver mis apuros económicos. Tenía claro que me escaparía lanzándome en paracaídas y que lo haría desde uno de aquellos nuevos Boeing 727 de Iberia. Además, había puesto una fecha al secuestro: tendría lugar un día de luna nueva del verano de 1973. Disponía de un año entero para preparar un plan que sería perfecto. No me cogerían.

»La mayor parte de los secuestradores quieren que el avión los lleve a algún aeropuerto donde piensan que les será fácil escapar o donde cuentan con la complicidad de las autoridades. En mi caso no habría aeropuerto final, yo saltaría del avión con un paracaídas y el dinero, y desaparecería para siempre. Necesitaba elegir un sitio en el que saltar y organizar mi huida desde aquel lugar con la máxima rapidez. Pero ¿cómo podía asegurarme de saltar en el punto exacto que yo quisiera? Eso era imposible, cuando me lanzase al aire tenía que contar con un margen de incertidumbre con respecto al lugar en que me hallaba; mi plan debía tenerlo en cuenta.

»Decidí que caería del cielo en una zona próxima a la Sierra de la Demanda porque eran tierras que conocía bien y estaban cerca de Burgos. Para explorarlas alquilé una casa en Pineda de la Sierra durante los meses de agosto, septiembre y la primera quincena de octubre de 1972. Desde mi mansión veraniega recorrí los lugares que me interesaban. Todas las mañanas conducía con mi automóvil hasta algún pueblo y caminaba por los alrededores durante la jornada entera para explorarlos con detalle.

»Al cabo de una semana centré mis excursiones en una zona que, de norte a sur, va de Atapuerca a Palazuelos de la Sierra y, de oeste a este, de Cueva de Juarros a San Adrián de Juarros. Era una franja de unos dieciocho kilómetros por cinco de anchura, poco escarpada, pero difícil de recorrer con un automóvil por falta de viales bien pavimentados. Toda esta zona queda al oeste de la Sierra de la Demanda. Hice centenares de fotos de campos, piedras, casas, senderos, árboles e iglesias. Con la salvedad de Atapuerca, que la poblaban unas doscientas almas, en las otras villas no vivirían más de un centenar de personas.

»Durante la tercera semana de septiembre alterné mis visitas a los parajes más llanos con incursiones por la montaña a pie y recorrí varias veces el camino de Pineda de la Sierra a San Adrián de Juarros y de Pineda a Palazuelos de la Sierra. En esas excursiones llevaba una pequeña tienda de campaña para pasar la noche. Hacía largas caminatas de las que regresaba —al día siguiente— tan exhausto como satisfecho. A finales de septiembre y durante la primera quincena de octubre aprovechaba el día para descansar y pasaba las noches en el campo, sobre todo en los llanos, repitiendo las andaduras por sitios que ya había recorrido a plena luz diurna, acompañado de una linterna, que casi nunca encendía, y mi brújula.

»A finales de octubre de aquel año regresé a Burgos con la piel curtida por el sol y el cuerpo fibroso gracias al ejercicio y reemprendí mi actividad de traficante de automóviles comprando coches de segunda mano que vendía con bastante facilidad. Pero mi cerebro no estaba en el negocio sino en el estudio del terreno que había explorado durante el verano y primeras semanas del otoño. Pensé que no podía llevar mi colección de carretes de fotos a un fotógrafo profesional para que las revelase, de forma que compré el material necesario para hacerlo yo mismo en casa. Era algo que ya había previsto, por eso todos los carretes que utilicé eran en blanco y negro, más fáciles de procesar.

»Entonces yo vivía en un humilde piso, en el Gamonal, con una habitación que además de hacer las veces de dormitorio también la convertí en estudio fotográfico. Me encerraba por las tardes, al anochecer, en mi cubículo para memorizar las imágenes que poco a poco brotaban del fondo de la cubeta en mi cuarto oscuro y recordar lo que habían visto mis ojos durante el pasado verano. Lo que en un principio me pareció una tarea complicada —meterme en la cabeza una amplia extensión de la geografía burgalesa— se convertiría, poco a poco, en un quehacer sencillo.

»A lo largo del otoño y del invierno de 1972-73, continué estudiando los planos, el terreno, las fotografías y regresé a los lugares que ya había explorado durante el verano anterior para cerciorarme de que los montes, las casas, los campos, las piedras y los árboles de aquella vasta contornada eran tal y como los dibujaba mi mente.

»De acuerdo con mi plan yo caería del mismísimo cielo, por la noche, en algún punto de aquella zona geográfica y tenía que llegar a mi piso del Gamonal, en Burgos, en menos de tres horas y media, contadas a partir del momento que saltara del avión. Decidí que Cueva de Juarros era un buen lugar para convertirlo en el centro neurálgico de mi red de apoyo logístico. Es una pequeña población que está a unos 24 kilómetros de Burgos en la llamada tierra de Juarros donde casi todas las villas usan ese topónimo: San Millán, Cuzcurita, Espinosa, Mozoncillo, Salguero, todas ‘de Juarros’, y hay más, como San Adrián de Juarros de la que luego te hablaré. Al parecer ‘juarros’ procede de la palabra euskalduna zugarro, que significa olmo. El río Cueva, un corto afluente del Arlanzón, nace de forma milagrosa en una roca de este pueblo que por eso se llama así. No creo que tenga más de treinta o cuarenta viviendas en total. Una de ellas —como la mayoría, una casa de páramo construida con piedra caliza— hace las veces de bodega o de bar. La iglesia venera a san Pantaleón, es muy sencilla, tiene una pesada espadaña que se apoya en el muro de la fachada en la que hay dos magníficas campanas. Ya sabes que por esas tierras los hombres viven al son de las campanadas que tañen a la hora del trabajo, del silencio, de la oración, de la vida y de la muerte.

»En mi plan, el avión seguiría una ruta que pasaba, más o menos, sobre la vertical de Cueva de Juarros. Allí tenía previsto dejar aparcado un automóvil, con el que no tardaría media hora en llegar a mi casa. Eso me dejaba unas tres horas de margen para alcanzar esa población, desde el momento en que me lanzara del avión, si quería ajustarme a las tres horas y media que yo había estimado que dispondría para desaparecer del mundo. El descenso podía durar cerca de quince minutos por lo que contaría con dos horas y tres cuartos para andar hasta Cueva de Jarros; un tiempo que me permitiría recorrer de doce a catorce kilómetros, dependiendo del lugar en que cayese. Para incrementar la superficie del terreno desde la que pudiese acceder a Cueva de Jarros, o a Burgos, en el tiempo que había establecido, se me ocurrió ubicar, además del automóvil en Cueva, tres bicicletas: una en Atapuerca, otra en San Adrián de Juarros y la tercera en Palazuelos de la Sierra. Eso me permitiría caminar primero hasta cualquiera de esas tres bases, si fuera necesario, y luego utilizar la bicicleta hasta Burgos o Cueva. De esa forma multiplicaba por cuatro, al menos, la superficie del terreno desde la que era capaz de llegar a mi casa en el tiempo que me había fijado.

»La ruta que seguiría el avión iba hacia el este y los vientos predominantes en aquella zona son del norte. Lo más probable es que mi caída se produciría en un punto al sur de Cueva de Jarros, pero de eso no podía estar seguro, por lo que decidí establecer una base en Atapuerca que está a unos once kilómetros al norte de Cueva, aunque por carretera son bastantes más. Si caía muy al norte de Cueva, cosa improbable, caminaría hasta Atapuerca y utilizaría la bicicleta de esa base para ir directamente a Burgos. Eso tenía algunos inconvenientes porque al día siguiente debería acudir a Cueva a por el automóvil o de lo contrario podría llamar la atención de alguien la presencia del vehículo abandonado.

»Con casi toda seguridad, la base que tendría que utilizar, si no caía cerca de Cueva, era la de Palazuelos de la Sierra o la de San Adrián. En algo así como cuarenta minutos de pedaleo podría llegar desde cualquiera de esos dos pueblos a Cueva.

»Si por cualquier circunstancia caía mucho más al oeste de San Adrián de Juarros, la situación se complicaría un poco, porque toda aquella zona era boscosa y aunque la orografía me facilitaría camuflarme, durante el tiempo que quisiese, el vehículo abandonado en Cueva podría delatarme. Al final, llegué a la conclusión de que al menos dispondría de dos o tres días sin levantar sospechas, lo suficiente para sacarlo de allí.

»Desde el primer momento supuse que los mejores días para ejecutar aquella misión eran los de luna nueva, es decir, en los que nuestro satélite no luce en el cielo. La oscuridad me protegería, arriba y abajo. Yo estaba seguro de que cuando saltase del avión algún aparato del ejército vendría detrás y las tinieblas y las nubes serían mis mejores aliadas. Sin embargo, me topé con un detalle curioso e inexplicable. Y es que durante varios meses constaté que los días, cuyas noches no gozaban de la luz de la luna, eran ventosos y sus cielos solían estar nublados. No existía ninguna razón para que fuera así, o al menos yo la desconocía, pero es lo que había observado durante el verano.

»A principios de marzo ocurrió un suceso que estuvo a punto de desbaratar todos mis proyectos. No sé si recordarás que un avión DC-9 de Iberia colisionó en pleno vuelo con un Convair Coronado de Spantax, cerca de Nantes, al norte de Francia. Eso sucedió el día 5 y la noticia tuvo una gran repercusión en todos los medios. Los 68 ocupantes del vuelo 504 de Iberia, de Palma a Londres, fallecieron en el acto. Sin embargo, el comandante Arenas que pilotaba el avión de Spantax y que también se dirigía a Londres, aunque desde Madrid, consiguió efectuar, 27 minutos después, un aterrizaje de emergencia en el aeródromo militar francés de Cognac. Los 91 pasajeros de la aeronave de Spantax y su tripulación no sufrieron ningún daño, sin embargo el avión perdió más de dos metros de una de sus alas y fue milagroso cómo logró mantenerse en vuelo en esas condiciones. Aquel accidente me produjo una gran consternación y pensé que bajo ningún concepto quería convertirme en el responsable de una tragedia en la que personas inocentes perdiesen la vida. Reconsideré mi plan por completo y realicé toda clase de supuestos e hipótesis para determinar si bajo alguna circunstancia yo podía comprometer la integridad de las personas que se vieran involucradas en mi secuestro. Llegué a la conclusión de que el único individuo que realmente corría un peligro serio era yo. Logré sosegar el ánimo y decidí continuar con mi proyecto, con la condición de efectuar otra vez el mismo análisis de riesgos, antes de ejecutarlo.

»A finales de marzo de 1973 consideré que el proceso de aprendizaje del terreno podía darlo por concluido y me sentía muy satisfecho con los resultados. Estaba seguro de que desde casi cualquier punto de una extensísima zona, situada en las estribaciones y en la parte occidental de la Sierra de la Demanda, sabría dirigirme al lugar que deseara, sin ninguna dificultad. Desde que me lanzara del avión hasta llegar a mi casa de Burgos dispondría de unas tres horas y media que —salvo que me desviara hacia el norte, en cuyo caso me dirigiría andando hasta Atapuerca y de allí en bicicleta a Burgos— había distribuido del siguiente modo: quince minutos para el descenso en paracaídas, ciento veinticinco minutos andando como máximo, cuarenta minutos en bicicleta hasta Cueva y media hora en coche de Cueva a mi casa de Burgos. Si fuera necesario, en vez de dirigirme a los pueblos que había elegido, me quedaba el recurso de refugiarme en los bosques de las montañas de la sierra que estaban situados en la linde oriental de la zona geográfica seleccionada. En el supuesto de que tuviera que iniciar el recorrido desde los bosques, la espesura me protegería hasta que llegase a los descampados y desde aquella frontera, a las bases, no necesitaría andar más de un par de horas.

»También decidí que el viaje nocturno por el campo, desde el punto en que cayera con el paracaídas hasta llegar a la base principal donde tendría aparcado el automóvil, lo haría con la indumentaria de un soldado perteneciente al grupo de fuerzas especiales. Temía encontrarme por la noche con la Guardia Civil y pensé que una buena coartada sería hacerme pasar por un soldado del ejército efectuando prácticas de supervivencia. En mis excursiones por los montes de aquella zona me había encontrado con alguno. Recuerdo que uno de ellos me dijo que lo habían hecho saltar en paracaídas con la misión de presentarse en un determinado cuartel antes de que transcurrieran cinco días, sin que lo encontrara nadie. Claro, que para simular mi pertenencia a la milicia necesitaría documentación falsa.

»En abril me desplacé a Barcelona. Encontré alojamiento en una pensión barata, situada cerca de la plaza de Cataluña, en las Ramblas, céntrica y económica en la que ya me había hospedado otras veces. Allí estuve casi todo el mes hasta que conseguí los manuales, mapas, documentación, indumentaria y el material que mi proyecto requería.

»A través de unos amigos adquirí manuales con la información del avión 727 que necesitaba. En concreto, quería saber cómo se abría el portón trasero desde el interior de la cabina y algunos detalles sobre el transpondedor del radar secundario y los sistemas de comunicaciones de a bordo: radio VHF y HF. Sabía que, desde hacía poco tiempo, en Madrid se había instalado un nuevo equipo de radar. Desde el centro de control de Paracuellos los controladores veían en sus pantallas con toda claridad las aeronaves, casi hasta unas doscientas millas de distancia si volaban alto. El radar secundario les daba información detallada de su posición y altitud. Es un sistema que funciona mediante interrogaciones a los aviones, desde tierra, que responden con un aparato que llevan a bordo: el transpondedor. Este dispositivo envía a tierra un código, seleccionado por el piloto, y la altitud de vuelo del avión que lee del altímetro. El equipo de Paracuellos era muy moderno. Habían otros iguales en Palma de Mallorca y Barcelona y estaba previsto que se instalaran radares secundarios de última generación también, en Málaga y Las Palmas de Gran Canaria. Pero, como todos los radares, a cierta distancia eran incapaces de ver a los aviones si volaban a baja altura. Así que yo sabía que mi trayectoria sobre Burgos y Cueva y durante todo el tiempo que pudiera, tenía que ser de bajo nivel si quería que los radares de Madrid no me detectasen. Además, también sabía que el radar secundario reservaba, para el caso de secuestro, un código: el 3100. En el momento en que el piloto fuera consciente de que llevaba un secuestrador a bordo, marcaría ese código en su transpondedor y en tierra los controladores se percatarían de este hecho sin que fuera necesario que mediase ninguna palabra entre los pilotos del avión y el personal del centro de control. Este código se cambiaría posteriormente por el 7500, pero entonces creo que aún estaba en vigor el antiguo. Además de los radares del control de tráfico aéreo civil había otros militares para detectar posibles amenazas aéreas. Estos radares eran bastante más antiguos y se encontraban en emplazamientos que también había averiguado. Todo el sistema de defensa aéreo español se modernizaría años después, pero en 1973 estaba muy anticuado. Además los militares parecían tener poco interés en cubrir la zona del norte del país y el despliegue de los radares se había hecho para proteger el flanco sur y el sureste mediterráneo. Si hacía que mi avión secuestrado volara a poca altura, teniendo en cuenta la ruta que había ideado, el sistema de defensa aéreo no me detectaría.

»También necesitaba datos sobre las actuaciones del avión a baja velocidad, con flaps, y su autonomía, en función del peso y los conseguí gracias a mis contactos en el mundo de la aviación.

»No me resultó difícil encontrar cartas aeronáuticas con las aerovías y ayudas a la navegación aérea. Me serví de ellas para trazar la ruta que le haría seguir al piloto cuando secuestrara el avión, medir distancias y, en función de la velocidad, calcular los tiempos de paso por los distintos puntos. Llegué a la conclusión de que los había estimado bien y que no sería difícil disponer de aquellas tres horas y media que necesitaba para desaparecer.

»Fue un poco más difícil conseguir la documentación falsa que me hacía falta. En un principio no sabía a quién encargársela, pero basta con deambular por las calles y fijarse en lo que hace la gente, preguntar a individuos —que son lo que parecen— cuestiones capciosas y al final encuentras a la persona que buscas. Fue lo más caro de cuanto me traje a Burgos de mi expedición a Barcelona. El carné de identidad no tenía mal aspecto y la documentación militar tuve que darla por buena ya que desconocía cómo era la original. Mi falsificador conocía bien el oficio y me prometió y juró que con aquellos papeles pasaría por un militar de las fuerzas especiales, sin el menor problema. Insistió mucho en que utilizara la indumentaria adecuada y que la policía se fija más en las personas y su aspecto que en los documentos que llevan porque saben, mejor que nadie, que pueden ser falsos.

»Seguí los consejos de mi falsificador y me enteré bien de cómo eran los uniformes de esos soldados especiales. En las tiendas de artículos usados me asesoraron, aunque yo visité unas cuantas y me dejé guiar por el nivel de consenso entre mis interlocutores. Adquirí un traje de intemperie completo —verde boscoso, con chaquetón, camisola, pantalones y forro polar— calzoncillos largos, guantes de lana cubiertos de cuero, botas del mismo material con suela de goma, un gorro de lana verde y otros accesorios militares como cartucheras, una mochila, fundas y una navaja de combate.

»Me asaltaron muchas dudas sobre la conveniencia o no de llevar un arma de fuego corta, reglamentaria. Llegué a la conclusión de que no la necesitaba y que su tenencia podía acarrearme problemas adicionales.

»También compré dos brújulas, una de ellas marinera bastante grande y la otra de montañero, un cronómetro, dos barómetros, un temporizador —que funcionaba con pilas y hacía ruido como si se le hubiera dado cuerda—, hilos eléctricos enrollados en espiral, de colores, conectores y pinzas de cocodrilo, un amperímetro, un voltímetro, bobinas, relés, condensadores de varios tamaños, un carrete de hilo de pescar, poleas pequeñas de nylon, varios cartuchos de dinamita, sin dinamita, pilas eléctricas de diferentes tipos y un maletín de ejecutivo de cuero negro, de segunda mano. Con todos aquellos artefactos, y un poco de imaginación, pensaba montar en Burgos, dentro del maletín, un ingenio cuyo aspecto fuera terrorífico.

»Y mientras compraba en Barcelona el material que necesitaba también tuve la oportunidad de agenciarme el programa de vuelos de la compañía Iberia de la temporada de verano del año 1973. Allí encontré un vuelo (IB-233) operado con el Boeing 727, a partir del 1 de junio, de Santiago de Compostela a Madrid. Despegaba de Galicia a las 21:10 y llegaba al aeropuerto de Barajas una hora más tarde. El horario se ajustaba bien a mis planes y el avión era mi avión, con un portón trasero que se podía abrir desde el interior para saltar en paracaídas. Además, la luna nueva caía justo el primer día del mes de junio. Sin duda era una señal que me enviaba la Divina Providencia; solamente hacía falta que un tiempo razonablemente bueno la acompañara.

»La primera semana de mayo ya estaba de vuelta en Burgos, muy atareado con el maletín y todos los artefactos que fui metiendo dentro para fabricar ese artilugio cuya rápida visión produjera el mayor de los espantos. El negro contenedor portaba unos cartuchos gruesos que no podían ser otra cosa más que potentísimos explosivos. La deflagración la iniciaba una chispa eléctrica que se generaba al cerrarse un circuito a través de alguno de los cuatro relés, de forma independiente, conectados en paralelo, que controlaban a su vez cuatro sensores. El primero era un barómetro, si la presión bajaba de un determinado valor o subía por encima de otro su relé se cerraba. El segundo era un compás que mientras el rumbo se mantuviese en un valor con cierto margen de tolerancia, en más o menos, mantenía el relé abierto, de lo contrario lo cerraba. Y el tercero de los relés se cerraba mediante un interruptor que se activaba al tirar del hilo de pescar anudado a una anilla sujeta al mismo. El cuarto relé era igual que el tercero. En la práctica todo esto servía para que la dinamita explotara si la aeronave cambiaba de nivel de vuelo o de rumbo y si se abría la portezuela de cabina o yo tiraba con la mano de una chusca y llamativa anilla roja, sujeta a un hilo también de pescar, que podía extraer del maletín, cerrarlo, y sujetarla con la mano para amenazar al público de que bastaría un tironcillo para que todos nos convirtiéramos en almas sin cuerpo. Los circuitos de los sensores de navegación y el de la puerta se activaban mediante un temporizador y al cabo de un tiempo se desactivaban. Un tiempo durante el que yo quería que el avión siguiera un rumbo, a un determinado nivel de vuelo y que la tripulación permaneciera encerrada en la cabina técnica.

»Por supuesto que ninguno de aquellos inventos funcionaba; en ningún momento me planteé que así fuera, y los cartuchos de dinamita estaban llenos de aire. Sin embargo, yo no intimidaría a la tripulación con un artefacto cuya funcionalidad no pudiéramos entender (ellos y yo) y temer ellos; por lo que el diseño del artefacto tenía que resultar verosímil, concebido por una mente perversa e ingeniosa.

»A mediados de mayo, el interior del maletín negro ya tenía un aspecto diabólico. Pensaba abrirlo pocas veces y mostrarlo brevemente, así que las piezas debían ser grandes y llamativas. Cuando quedé satisfecho con su apariencia me puse a redactar las notas que distribuiría a bordo durante el secuestro. Eso me llevó muy poco tiempo y dos semanas antes de que finalizara el mes yo estaba listo para iniciar mi gran aventura.

»Las bicicletas y el coche ya los tenía desde hacía bastante tiempo así que lo único que podía hacer era seguir de cerca la evolución meteorológica sobre la península Ibérica donde, hacia el 25 de mayo, se instaló un anticiclón, pero a finales de ese mes el de las Azores se retiró hacia el sur y franqueó el paso hacia España de borrascas y frentes fríos. Las predicciones meteorológicas apuntaban a que el tiempo no sería demasiado bueno el 1 de junio, con algo de viento del norte.

»La maldición de las lunas nuevas volvía a cumplirse, pero yo decidí seguir adelante porque un poco de mal tiempo, tampoco me vendría mal. El 28 de mayo reservé una plaza, en clase turista, en el vuelo IB-233 del 1 de junio, de Santiago a Madrid».

 

TERCERA GRABACIÓN

 

«Antes de ejecutar mi plan hice examen de conciencia. Me había comprometido conmigo mismo a renunciar al secuestro si con ello ponía en peligro la vida de terceras personas. Una intervención de las fuerzas especiales, a bordo, con la intención de neutralizarme podría saldarse con alguna víctima inocente. Para minimizar este riesgo decidí que haría bajar a todos los pasajeros y me quedaría solo con la tripulación. Como yo no podía, ni quería controlar, lo que hacían los tripulantes, cabía la posibilidad de que me dejaran solo en el avión, a merced de la policía. No necesitarían disparar ni un solo tiro para neutralizarme. Concluí que todo el riesgo lo correría yo y que los demás intervinientes quedarían fuera de peligro, en todo momento. Ese pensamiento, en un principio, me tranquilizó, pero después me llenaría de inquietud, porque mi plan era mucho más peligroso para mí de lo que había imaginado.

»El 31 de mayo, muy temprano, monté las tres bicicletas en la baca de un Seat 124 —que había comprado no hacía mucho tiempo— y las llevé a Atapuerca, San Adrián de Juarros y Plazuela de la Sierra. Allí las dejé, aseguradas con una cadena y un candado. Luego, conduje hasta Cueva de Juarros. Llegué poco después del amanecer y busqué un sitio discreto en donde aparcar el coche, sin que pudiera molestar ni llamase la atención. Había contratado un taxi para que me recogiese en aquel pueblo a las nueve, de forma que tuve tiempo para darme un paseo por el campo y disfrutar del ambiente fresco de la mañana. Por el cielo transitaban nubes altas y oscuras y un vientecillo muy suave, que venía del norte, mecía las copas de árboles y matorrales de los que brotaba un ligero susurro. Abrieron el bar poco antes de que llegase el taxi; aún me dio tiempo de tomar un café.

»Al mediodía, en Burgos, subí al tren TER que venía de Irún, se dirigía a La Coruña y, antes de arribar a su destino final, hacía una parada en Santiago de Compostela. Llevaba mi maletín negro, una bolsa grande con asas, vestía traje oscuro con corbata de ejecutivo y me tapaba la cara con gafas de sol. Aquella noche dormí en un hotel de Santiago de Compostela.

»Al día siguiente, la señorita que me atendió en el mostrador de facturación, en el aeropuerto, insistió en que el asiento que le pedía, de manera tan pertinaz, era el peor del avión. Con los tres motores en la cola, los asientos de la última fila del Boeing 727 están en un lugar muy ruidoso y carecen de ventanilla. La empleada de Iberia debió suponer que era un hombre muy raro porque, además de no quitarme las gafas oscuras que seguramente pensaría que protegían mis ojos de alguna extraña dolencia, me mantuve terco y obstinado en la desafortunada selección de asiento que había hecho.

»Todo mi equipaje consistía en el maletín negro y la bolsa de viaje de mano que traía de Burgos, en donde llevaba la mochila y los enseres que necesitaba para el secuestro. Nadie se preocupó de registrar mis pertenencias. Entonces, la seguridad en los aeropuertos no se gestionaba como en la actualidad. De haber sido así, no hubiera podido embarcar todo el material que venía conmigo.

»En el avión apenas viajábamos aquella noche una treintena de pasajeros en clase económica y todos, menos yo, ocupaban las plazas de las primeras filas. A bordo, la azafata me sugirió que me cambiara de asiento, pero tuvo el mismo éxito que la empleada de facturación, aunque insistió bastante menos. Durante un rato, antes de despegar, pensé que quizá, para que el peso se distribuyera mejor, a los pasajeros que iban en las filas delanteras los dispersarían, pero no fue así. Yo me quedé solo, en la última fila, a la izquierda, en el asiento del pasillo.

»Antes de que el avión se pusiera en marcha, la azafata me ofreció un periódico de Madrid, el ABC; en el vuelo anterior se había agotado el resto de la prensa madrileña. Se disculpó por aquel detalle que me pareció bastante nimio. Me fijé que la portada del ABC la protagonizaba el presidente Nixon, de Estados Unidos, en una postura un tanto embarazosa: dando un traspié cuando iba a saludar a un colega de oficio. A punto de caerse, el primer mandatario estadounidense, se me antojó que era una premonición poco halagüeña que me advertía de algún desastre. Me asaltó un extraño temor que traté de disuadir pensando con fuerza que todo iría bien. Entonces fue cuando se me ocurrió que, al día siguiente, el avión en el que me encontraba, su tripulación y un desconocido individuo con gafas de sol (yo mismo) podrían ocupar la primera página del diario. Si ocurría así, hablarían de mí, y yo esperaba que lo hiciesen sin saber quién era. Empecé a sentir una extraña curiosidad por averiguar qué es lo que diría la prensa de mi persona. Me dije para mis adentros que todo era cuestión de esperar, compraría los periódicos y los leería tranquilamente en casa. Aquellos pensamientos se frustraron cuando el personal de cabina inició las abluciones y gesticulación que acompañan al ritual de seguridad, que se me hizo larguísimo.

»Por fin despegamos de Santiago y cuando el comandante apagó las luces de abrocharse los cinturones y prohibido fumar, presioné el botón que iluminaba la señal de aviso a la azafata para pedirle un güisqui. Yo no he bebido alcohol de forma habitual nunca, entonces tampoco; tan solo me tomo algunas copas de cava en Navidades y, como mucho, un poco de brandy o güisqui en contadas ocasiones. Ni siquiera hoy puedo explicarme por qué pedí aquella bebida. Quizá para observar de cerca a la azafata o para fingir una serenidad que casi siempre me acompaña y que en aquel momento empezaba a echar en falta. La azafata me sirvió el licor en un vaso, con cubitos de hielo; también me dio una servilleta de papel y una bolsa de cacahuetes. Di un sorbo, mastiqué dos o tres cacahuetes, miré el reloj y pensé que a partir de aquel momento era absolutamente necesario que todos los que me rodeaban creyesen que yo estaba completamente loco.

»Tan solo un demente, una persona con el juicio insano, es capaz de montarse en un avión con cartuchos de dinamita que pueden explotar tirando de una anilla roja que lleva entre las manos; solamente un ido, un perturbado, amenaza con reventarse él mismo si no se atienden sus peticiones; y hace falta ser un idiota para urdir un plan como el mío, creyendo que le puede salir bien. En la medida en que mis interlocutores se convencieran de que yo era un demente, tenía insano el juicio, estaba ido, perturbado o fuese un idiota, mi proyecto tendría el éxito que deseaba. Durante unos cuantos minutos me concentré en desorientar los músculos de mi rostro para que la expresión de mi cara reflejase el profundo desconcierto que deseaba sembrar en el alma de mis compañeros de aquel extraño viaje.

»Llamé, otra vez, a la azafata. Cuando me preguntó qué deseaba, sin responderle, mirándola a través de mis lentes oscuras con los ojos de mi cara que debía ser la de un imbécil, le entregué un papel que llevaba escrito en el bolsillo. La azafata se lo guardó enseguida. Pensé que creyó que yo era otro pasajero de esos que le hacían llegar de ese modo proposiciones más o menos indecentes; por la cara que puso supuse que, con toda seguridad, no se trataba de la primera vez que se veía en ese trance.

»No tuve otro remedio y me levanté del asiento, traté de ser amable, pero la sujeté de un brazo y con estudiada y cortés firmeza la obligué a que se sentara, en la butaca de mi derecha, al otro lado del pasillo. Ella, muy desconcertada, no opuso resistencia. Yo me incliné hacia aquel lado, porque el ruido era ensordecedor, y le expliqué lo que había escrito en el papel:

“Es un mensaje para el comandante. En este maletín llevo una bomba que haré explotar si ustedes no siguen al pie de la letra mis instrucciones”.

»Abrí el maletín que había colocado sobre el asiento de mi izquierda, el del centro, y lo levanté un poco para que la azafata viera los grandes cartuchos, cables rojos enrollados, una caja negra, una brújula marina, algo que podía ser una especie de batería y un carrete de hilo de plástico. Después de mostrarle, muy brevemente, el contenido del maletín, lo cerré otra vez y lo dejé sobre el asiento. La precaria contemplación de aquel extraño artilugio hizo que a la mujer le cambiase el semblante. Me reconfortó ver el rostro de la azafata teñido de espanto, porque eso quería decir que la comedia que empezaba a representar tenía éxito.

»Acto seguido, continué con mis explicaciones:

“Insisto, deben seguir mis instrucciones y no pasará nada; de lo contrario, volaremos por los aires. El comandante tiene que contactar con las autoridades y decirles que preparen una bolsa con 12 354 255 pesetas, exactamente esa cantidad, ni una peseta más ni una peseta menos, en billetes y monedas usados; y también necesito dos paracaídas completos, cada uno con el principal y el de reserva, pero tienen que ser paracaídas deportivos, no militares. En Barajas yo dejaré que los pasajeros bajen del avión —ellos no tienen por qué enterarse de nada de lo que ocurre a bordo si ustedes hacen lo que yo les digo. Allí repostaremos combustible y, con los depósitos llenos a tope y después de que suban los paracaídas y la bolsa con el dinero que les pido, despegaremos y ya le diré a la tripulación qué es lo que tiene que hacer. Como veo que llegaremos puntuales a Madrid y no quiero que nuestra estancia en el aeropuerto de Barajas se demore mucho, antes de las 0:00 horas tenemos que despegar otra vez, así que dígale al comandante que se den prisa. Insisto, si hacen lo que les ordeno, no pasará nada. De todos modos, lo que le he comunicado está escrito en la nota, no la pierda. Désela al comandante”.

»Le hablé a la azafata sujetando su brazo con una mano, haciendo una ligera presión, como si quisiera tranquilizarla. Procuré que mis palabras, que pronuncié muy despacio, vocalizando bien, con el tono elevado debido al ruido, transmitieran firmeza y un extraño sosiego. Al final de mi breve discurso la solté del brazo y me quedé mirándola tratando de esbozar una sonrisa extemporánea; un gesto absurdo, teniendo en cuenta la situación. Comprendí que con aquellas gafas oscuras que llevaba puestas no podía inspirar demasiada confianza, pero necesitaba que la muchacha no se pusiera muy nerviosa y transmitiera al comandante de la aeronave mi mensaje con toda exactitud. Y junto con el mensaje debería llevarle otro impreso en el rostro: y era que en el último asiento de la clase económica había un tipo capaz de todo, dispuesto a hacer estallar en mil pedazos aquel prodigioso y nuevísimo 727, con sus ocupantes a bordo, si alguien decidía obstaculizar sus planes.

»Inés, no te puedes imaginar cómo me obsesionaba la idea de que la tripulación no dejara de pensar que yo estaba completamente desequilibrado. Era el punto más vulnerable de mi plan: que un par de individuos me cogiera de los brazos y me sacaran a patadas del avión para meterme en un calabozo pensando que sería incapaz de cumplir mis promesas y que no era más que lo que en realidad era: un pobre desgraciado. Yo necesitaba que nadie dudase de que, en el supuesto de que contrariasen mi voluntad, cometería la estúpida acción de inmolarme en una bola de fuego que se llevaría por delante muchos inocentes, el prestigio de un país que necesitaba ofrecer seguridad a sus millones de turistas y la vergüenza de una línea aérea que no habría sabido gestionar el conflicto. Mantenerme en el lado apropiado de aquella sutil frontera, que separa lo cómico de lo trágico, fue mi obsesión a lo largo del tiempo que permanecí en la aeronave.

»La azafata se fue por el pasillo hacia la cabina y desapareció de mi vista. Al cabo de diez minutos la mujer regresó para decirme muy escuetamente y con una sonrisa —como si me estuviera ofreciendo artículos de la tienda libre de impuestos— que el comandante había recibido mi mensaje y después de hablar con la compañía estaban todos de acuerdo en seguir mis instrucciones: en Barajas desembarcarían los pasajeros, me darían el dinero y los paracaídas y llenarían los depósitos de combustible. Yo le di las gracias, improvisé otra sonrisa, que debió ser una mueca, y asentí con la cabeza, aunque no estaba muy convencido de que todo fuera a resultar tan fácil como me prometía aquella señorita.

»Entonces, seguro que estábamos volando ya con el código 3100: el de los aviones secuestrados. En el centro de control de Paracuellos se habría organizado una importante algazara. En la Región Aérea Central del Mando de la Defensa Aérea del Ejército del Aire, en Torrejón, ya tendrían noticia del secuestro. Me hice una pregunta estúpida: ¿habrían informado a Franco de lo que ocurría con mi avión? Eso únicamente lo sabría el ministro del Aire, don Julio Salvador. Quizá ya habían mandado un caza militar para que interceptara nuestro 727. Me imaginé a los operadores, en el Escuadrón de Alerta y Control de Villatobas, buscando una débil mancha radar en sus anticuadas pantallas de fósforo verduzco. Si nos encontraban seguro que intentarían averiguar nuestro nivel de vuelo con el radar de altura, aunque resultara bastante complicado. Los controladores militares querrían guiar su caza hasta nuestro avión con los rudimentarios medios de que disponían. En el centro de control de tráfico aéreo civil apareceríamos en las pantallas de radar nuevas con una luminosa y parpadeante cruz junto al código 3100 y nuestra altitud de vuelo en centenares de pies. Seríamos inconfundibles y varias docenas de pares de ojos no apartarían la vista de aquella imagen, presagio de cualquier sorpresa. El bullicio y la febril actividad que yo habría organizado en tierra, contrastaba con la aparente calma que imperaba en la cabina de pasajeros de nuestro vuelo. Únicamente la tripulación y yo estábamos al corriente de lo que ocurría, mientras los pasajeros leían la prensa, sorbían alguna bebida o dormitaban. No tengo la menor idea de por qué se me ocurrieron todos aquellos pensamientos, pero de repente me acordé de cómo era el centro de control de tráfico aéreo de Paracuellos. El año anterior me había llevado allí Manolo Ortiz, mi amigo el mecánico de Barajas. Un amigo suyo, controlador, que también había pasado por la Escuela de Especialistas de León, nos lo enseñó.

»Tras aquellas divagaciones pensé que debía centrarme en lo que ocurría a bordo y no distraerme con otras conjeturas. Cogí mi maletín y me cambié de asiento para otear, desde una fila con ventanillas, el horizonte; no se veía nada, aunque no recuerdo si era por culpa de las nubes o la oscuridad.

»Aterrizamos en el aeropuerto de Barajas con normalidad, a la hora prevista, y todos los pasajeros —menos yo, si es que se me podía considerar un pasajero— descendieron del avión. Casi inmediatamente, el comandante apareció en el pasillo. Caminaba despacio hacia mi butaca, llevaba la chaqueta puesta para que no quedara la menor duda de quién era: cuatro barras en las bocamangas que procuraba mostrarme. Se plantó delante de mí y yo preferí continuar sentado, porque no quería darle mucha importancia. Pensé que sería mejor tomar la iniciativa y con la voz muy pausada, tranquilo, y media sonrisa de extraño aspecto en el rostro, le dije:

“Comandante, no tengo nada que discutir con usted”.

»Después aproximé la mano al maletín que había colocado en el asiento central y lo abrí:

“Mire, esto puede convertirnos en una bola de fuego en cuestión de segundos. Basta con que tire de esta anilla roja o presione un mando a distancia que llevo en el bolsillo de la chaqueta. Es un poco más sofisticado de lo que aparenta, lleva sensores que ya le explicaré en otro momento. Pero, insisto, usted y yo no tenemos, ahora, nada de qué hablar. Regrese a la cabina, asegúrese de que le llenan los depósitos de combustible, haga que suban el dinero así como los paracaídas y que los dejen en la primera fila de asientos. Quédese con una azafata que yo pueda ver por si quiero comunicarme con ustedes, el resto de la tripulación de cabina puede apearse del avión. Cierre las puertas y ya le daré instrucciones de qué es lo que tiene que hacer. Y dense prisa, por favor. Tenemos que estar en el aire antes de medianoche. La alternativa es… ¡pum!…volar sin alas…Soy muy razonable, doce millones es muchísimo menos de lo que vale este avioncito tan nuevo, tan elegante, podría pedir más, pero quiero lo que quiero y eso debería confirmarles que estoy dispuesto a todo”.

»El comandante me miró con los ojos muy abiertos, como si le costara creer que la imagen que se proyectaba en sus retinas perteneciera al mundo de la realidad y no estuviese soñando una pesadilla. Noté un ligero tembleque en su labio inferior; sin duda había recibido entrenamiento adecuado para responder de forma correcta a cualquier emergencia que se presentase en la cabina del avión. Aquella extraña situación, que se desarrollaba en una de las últimas filas de su flamante 727, era algo completamente nuevo para él. No supo que decirme, se limitó a asentir con la cabeza y se marchó.

»Transcurrieron unos treinta minutos y el comandante volvió a aparecer en el pasillo para, con el gesto algo contrariado, decirme que había un alto funcionario de la Dirección de Navegación Aérea que quería hablar conmigo. El individuo con el que me ofrecía parlamentar se había quedado en la parte de delante, junto a la azafata. Era un hombre de edad madura, pelo canoso, grandullón, vestía un traje gris y tenía pinta de militar. Podía ser el director de Navegación Aérea, pero no estoy seguro. Entonces creo que en esa organización mandaba un coronel del Ejército del Aire. Le respondí con brusquedad, con esa cara de enajenado que no sabía muy bien que aspecto tenía cuando trataba de dibujarla en mi rostro:

“Dígale que se vaya a dormir, es muy tarde, seguro que en casa lo echan de menos y yo no necesito que venga nadie a tocarme los cojones a estas horas. Que suban lo que he pedido ya, que me estoy hartando de esperar”.

»Tampoco me contestó; el comandante dio media vuelta y se fue. Cuando llegó al lugar donde estaba el otro individuo, a quien trató con bastante deferencia por lo que intuí que ambos procedían del estamento militar, intercambiaron algunas palabras. El hombre de traje gris asintió varias veces con la cabeza y los dos se marcharon.

»Entonces me quedé muy pensativo. En mi entrenamiento y los preparativos que había hecho para ejecutar aquel secuestro no tuve en cuenta los aspectos sicológicos del asunto. Debería de haber ensayado, delante del espejo, algunos gestos.

»La presencia del supuesto militar me intranquilizó. Me acordé del secuestro de un vuelo de Iberia de Madrid a Zaragoza en el que un mozalbete de 19 años, con una falsa pistola, exigió al comandante que lo llevara a Cuba. Esa era la moda de los secuestradores de la época: pasaje gratis a La Habana. El piloto le aseguró que aquel Convair no podía cruzar el Atlántico. El secuestrador cambió el destino trasatlántico por Tirana en Albania, y el piloto le respondió que necesitaba aterrizar para cargar combustible y hacerse con cartas de navegación de aquella zona. Tomaron tierra en Zaragoza. Allí apagaron las luces de la pista, la policía rodeó el avión, desinflaron los neumáticos del aeroplano y el mecánico de a bordo desconectó varios fusibles y fingió una avería. Con todo aquel cúmulo de trabas, poco antes de la media noche la aeronave seguía en la plataforma y un capitán de la Policía Armada le hizo llegar el mensaje al secuestrador de que si se entregaba, le saldrían dos años de cárcel, pero si se le ocurría hacer el menor daño a los pasajeros o la tripulación, al amanecer sería fusilado. El muchacho terminó por entregarse, esa misma noche. Creo que aquel fue el primer secuestro de un avión de Iberia y se produjo a principios de 1970.

»Y es que a mí me podía pasar también que me fusilaran al amanecer, al fin y al cabo: me lo merecía. Sin embargo, en mi caso, a pesar de todo, las cosas iban bien porque el comandante y el susodicho funcionario habían desaparecido del escenario de mi pequeño teatro sin dejar rastro.

»Sobre las 23:45 horas, dos personas vestidas con monos azules depositaron los paracaídas y una bolsa de tela blanca, con el dinero, sobre los asientos de la primera fila de la cabina de clase turista. La misma azafata con la que ya había tenido la oportunidad de hablar un par de veces, se aproximó a mi asiento para decirme que ya habían repostado, iban a cerrar las puertas y nos dirigiríamos a la cabecera de pista. Entonces le di otro papel para la tripulación, aunque también le expliqué el contenido de la nota:

“Ahora mismo quiero que el mecánico desmonte todas las radios y el transpondedor del radar secundario, que le dé a usted los equipos y que me los traiga aquí. Digo: todas las radios. Antes de desconectarlos deben de comunicar al centro de control que no volveremos a contactar vía radio con ellos, ni con la compañía aérea, que nuestro transpondedor no funcionará y que alrededor de la cinco de la madrugada, este avión aterrizará en Barcelona. Es importante que lo sepan porque tomará tierra sin poder contactar con los centros de control y deberían prohibir el tráfico aéreo en el Prat, de cinco menos cuarto a cinco y cuarto, para facilitar la maniobra de aterrizaje de esta aeronave en dicho aeropuerto. Despegaremos con las luces apagadas por la pista 33. Diga al mecánico que se apresure. Cuando me traiga los equipos que le he pedido le daré instrucciones de la ruta que tenemos que volar tras el despegue. De momento seguiremos quietos en la plataforma.”

»Yo no podía escucharlos así que no sé qué le dijeron a la torre de control. Pensé que me faltaba a bordo un pequeño equipo de radio, aunque dudé si dentro del avión habría funcionado. Saqué una brújula, un barómetro, un cronómetro, un lápiz y un cuaderno que también guardaba en el maletín. No me molesté en comprobar que tanto los paracaídas, como el contenido de la saca de dinero, se ajustaban a mi solicitud.

»Al cabo de quince o veinte minutos la azafata apareció en la cabina con un montón de equipos y cables colgando, entre sus manos. Yo le dije que los dejara en una fila de asientos alejada de la mía y que se acercara para darle otro mensaje que tenía que hacer llegar al comandante:

“Ahora ya podemos despegar por la pista 33, con las luces apagadas y mantendremos el rumbo, ascenderemos hasta el techo de nubes, volaremos dentro de las nubes tres o cuatro minutos y si es necesario, por motivos de seguridad, cambiaremos de rumbo. Transcurrido ese tiempo estabilizará el avión a 18 000 pies, rumbo 311. Le recuerdo que la tripulación no puede salir de la cabina y yo les daré las instrucciones a través de la azafata y por escrito. La azafata debe mantenerse en un lugar en el que yo pueda verla hasta que no le diga otra cosa.”

»A las 0:02 horas del 2 de junio despegamos del aeropuerto de Barajas. Iniciamos un ascenso muy rápido y el avión se estabilizó a una altitud que yo no podía estimar con mi barómetro porque la cabina estaba presurizada, pero desde la que la visibilidad era nula y en la que el avión retemblaba un poco, como si se apoyara en un aire sin bachear. Al poco tiempo comprobé con la brújula que el piloto ascendía y cambiaba de rumbo para tomar el que yo le había indicado: 311.

»Durante unos treinta minutos la aeronave surcó los cielos en la soledad de la noche y yo me acomodé en otro asiento, bastante alejado del portón trasero, en la parte izquierda, junto a la ventanilla desde donde podía observar el paisaje oscuro, de nubes y claros, en el que de vez en cuando se distinguían las luces de las poblaciones en tierra.

»Le pedí a la azafata otro güisqui y lo tomé dando pequeños sorbos.

»A las 0:32 llamé a la joven tripulante de cabina y le pregunté cuánto dinero debía por las consumiciones que había hecho a bordo. La mujer, extrañada, me respondió que no tenía que pagar nada; insistí en que si no abonaba mis consumiciones no le cuadraría la caja con las existencias y ella, muy sorprendida, me dijo que aquel vuelo era especial y ni siquiera había abierto el bar. No tuve más remedio que aceptar sus excusas y entonces le comuniqué que tenía que darle la última nota para el comandante y que, como era mi costumbre, le resumiría el contenido:

“A partir de este momento toda la tripulación, incluyendo la azafata, permanecerá en la cabina hasta las 4:30 horas. El avión debe dirigirse a la ciudad de La Coruña y situarse sobre su vertical a una altitud de 10 000 pies. Reducirá la velocidad tanto como pueda, sacará el tren de aterrizaje y 15 grados de flaps. Cuando estemos en La Coruña, a 10 000 pies de altitud, despresurizará la cabina y desbloqueará el sistema de apertura del portón trasero. Una vez allí tomará el rumbo 105 y mantendrá la altitud de 10 000 pies y la configuración que ya he dicho sin sobrepasar 150 nudos de velocidad, en ningún momento. En esas condiciones volará hasta las 4:30 horas. Supongo que entonces se encontrará al norte del delta del Ebro y al sur de Reus. A partir de ese momento es libre de hacer lo que estime oportuno, aunque debe recordar que les esperan en el aeropuerto de Barcelona sobre las cinco de la madrugada. Como podrá imaginarse pienso lanzarme en paracaídas antes de que lleguemos al Ebro, pero es mejor que se ocupe de mantener el avión en las condiciones que le he dicho y se olvide de mí. Yo abriré manualmente el portón trasero desde la cabina, no necesito ayuda para hacerlo. No se les ocurra salir de la cabina, ni cambiar de rumbo, ni de altitud o modificar la configuración del avión hasta la hora que les he indicado. A bordo llevan una bomba que puede explotar si lo hacen. Mediante un cable sujeto a la puerta de la cabina un sensor detecta su apertura, otro sensor de presión está ajustado para señalar las variaciones en la altitud de vuelo y un tercer sensor, dotado de una aguja magnética, está calibrado para dar una señal si se modifica el rumbo. A las 4:30, un temporizador desactivará el sistema de vigilancia, pero hasta ese momento la bomba puede explotar si no siguen las instrucciones que les he dado. Le agradecería que le entregue su carné de identidad a la azafata, no se preocupe porque tengo intención de devolvérselo; ella me lo traerá, antes de que todos ustedes se encierren en la cabina. También les recomiendo que se provean de algunas mantas. Va hacer bastante frío aquí dentro. Muchas gracias por su colaboración y le deseo a usted y su tripulación que pasen una buena noche”.

»La azafata estaba muy asustada y tuve que decirle, con palabras más amistosas de lo que recomendaban las circunstancias, que fuera a la cabina de vuelo para darle la nota al comandante y recoger su carné de identidad. Al escuchar el tono distendido de mi voz reaccionó, cogió el papel y se fue. Cuando regresó con el documento del comandante aproveché para decirle que no les pasaría nada, que por todo lo que más quisiera no consintiese que sus compañeros pilotos desobedecieran mis órdenes. Si seguían mis instrucciones, a las cinco de la madrugada aterrizarían sin el menor problema en el aeropuerto de Barcelona. Allí los esperaban y todo se habría acabado para siempre. Ella balbuceó algunas palabras, no las recuerdo, me cogió de un brazo quizá para ablandar así mis sentimientos. Yo tomé el carné del comandante, lo metí en uno de mis bolsillos, me levanté del asiento para sonreírle, y le di dos besos, uno en cada mejilla, a modo de despedida. Mis últimas palabras fueron para recordarle que no se olvidara de coger suficientes mantas. Pensé que algunas las necesitarían para empapar sus meadas, pero eso no se lo dije. Creo que se fue algo más reconfortada. Ya no volví a verla.

»No tenía mucho tiempo para ponerme el traje boscoso, colocarme el paracaídas y abrigarme bien. Metí el dinero en la mochila y dejé el saco de tela vacío sobre el asiento.

»En La Coruña noté como en cabina disminuía la presión y me abrigué porque sabía que cuando abriese el portón trasero la temperatura bajaría a -4 o -5 grados centígrados.

»Comprobé con mi barómetro que la altitud era de 10 000 pies, escuché el ruido del mecanismo que saca los flaps, al desplegarse, y el golpe del tren de aterrizaje. Al abrir el portón y bajar la escalerilla el aire se arremolinó en la cabina, el ruido de los motores era ensordecedor y tuve que sujetarme fuerte a los asientos. Me coloqué junto a una ventanilla del lado derecho con buena visibilidad. Según mis cálculos, en poco menos de una hora vería la ciudad de León a mi derecha y así fue. No tuve ningún problema en reconocerla. Ahora, Burgos quedaba por delante, a unas 83 millas náuticas, a la izquierda, por lo que me cambié de banda para verlo pasar, lo que sucedió al cabo de 36 minutos. Deduje que volábamos a unos 140 nudos y me preparé para lanzarme al vacío. Tenía que hacerlo, según mis cálculos, en 4 minutos y 16 segundos, a partir de ese momento.

»Antes de saltar lancé el maletín con la bomba y sus sensores al vacío. No me había tomado la molestia de enganchar ningún hilo a la puerta de la cabina de vuelo, que permanecía cerrada con toda la tripulación dentro.

»La noche era muy oscura, no vi ningún avión que no fuera el 727. El viento del norte me desvió hacia la base secundaria que estaba más al sur: Palazuelos de la Sierra, y caí con mi paracaídas muy cerca del pueblo. Las calles estaban vacías, el viento arreciaba y no vi a nadie. La gente dormía plácidamente cobijada en sus casas, con las ventanas bien cerradas por si se desbarataba una tormenta.

»En menos de quince minutos recuperé mi bicicleta y me dirigí a Cueva de Juarros donde había aparcado el día anterior el Seat 124. Creo que pedaleé, como un desesperado, durante una media hora, a lo largo de una carretera sin transitar. A pesar de que hacía frío, llegué al coche cubierto de sudor y jadeante. Una vez estuve dentro del automóvil me mudé. Al cambiar el traje de guerrillero por una camisa blanca y pantalones de pana, me sentí mucho mejor.

»De Cueva a Burgos apenas se cruzaron conmigo un par de coches por la carretera y a las 4:30 trataba de conciliar el sueño en mi cama de Burgos. La aventura había terminado; sin embargo, aquella noche no pude dormir.

»A las 8:00 del 2 de junio estaba en la cafetería donde solía desayunar, escuchando la radio y tomándome unos churros. Pero a lo largo de aquella jornada ninguna radio dio la noticia que yo esperaba, y tampoco lo hizo ningún periódico. Sintonicé muchas emisoras, compré toda la prensa que estuvo a mi alcance, vi todos los informativos de la televisión. Nadie habló ni escribió sobre el secuestro de un 727 de la compañía Iberia. Sin la noticia en la calle, imaginé que la policía no me buscaría; en realidad no había ocurrido nada. Sin embargo, yo sí que tenía el dinero en mi casa: exactamente 12 354 255 pesetas. Por la tarde recuperé las bicicletas que había dejado en Atapuerca y San Adrián de Juarros.

»Al día siguiente tampoco se publicó noticia alguna del secuestro del vuelo IB 233, ni el 4 de junio, ni el 5, ni ningún otro día. Los pasajeros nunca supieron que el avión había sido secuestrado y, al parecer, las autoridades y la compañía prefirieron ocultar el incidente. No era bueno para el turismo, ni beneficiaba a nadie que se supiera que un loco había metido una bomba en un avión. Esas cosas solo ocurrían en el extranjero y aquí los secuestros se resolvían por las bravas, como en Zaragoza; y así fue cómo alguien decidió que el silencio era lo más ventajoso.

»El asunto se ocultó a la opinión pública; creo que ni siquiera se realizó una investigación medianamente seria. Desde luego, jamás se me aproximó nadie para hacerme una sola pregunta relacionada con el asunto. Muchos años después, la curiosidad me llevó a preguntarle a mi amigo Manolo Ortiz cuántos aviones de Iberia habían sido secuestrados. Me dio algunas referencias, pero ninguna que tuviera que ver con el episodio que viví en primera persona.

»Y creo que eso es todo; te he contado algo que no sabe absolutamente nadie en este mundo, salvo tú y yo».

 

Al finalizar esta última frase me hizo una señal para que desconectara la grabación, cosa que hice inmediatamente. La conversación que tuvimos después no es demasiado relevante, pero se alargó mucho. Si bien yo permanecí callada al término de las sesiones anteriores, cuando finalizó esta última no pude reprimirme y le hice bastantes preguntas. Casi todas ellas tenían que ver con el móvil de su actuación, o el extraño motivo por el que le pidió el carné al piloto. Él me dijo que de todo eso ya me enteraría bien cuando se muriese, pero que de momento me había dado cuenta de lo más importante: que para él no era que yo supiera lo que había ocurrido, sino que me comprometiera a que, a su debido tiempo, lo haría público. Me resistí a prometerle que cumpliría con aquella voluntad suya y le desafié a que fuese él mismo quien desvelara sus propios secretos y que, si tanto valor tenía, no se comportara como un cobarde. Mi reacción le sorprendió mucho. Al final me confesó que quizá lo hubiera hecho, un poco antes, porque en aquellos momentos de su vida ya no se encontraba con energía para soportar las emociones que sus revelaciones le reportarían. No era el valor, sino las fuerzas lo que le flaqueaban. Yo traté de convencerlo de que aquel asunto ya no le importaría a nadie, era agua muy pasada, incluso algunos pensarían que se trataba de declaraciones falseadas, propias de una mente enferma o ávida de protagonismo. Aquello le hizo gracia, se estuvo riendo un largo rato.

Repito que, aunque el diálogo que mantuve con tío Daniel aquel día, después de la tercera grabación, fue muy largo, no creo que me dijera nada que concierna realmente al fondo de la cuestión.

Nuestro pacto incluía que después de aquella última sesión de trabajo en su despacho, ya no volveríamos a hablar del asunto entre nosotros, ni yo con terceros, hasta su muerte. Tío Daniel trató de arrancarme una promesa formal de que yo haría público el contenido de su confesión, después de que falleciera, pero me negué a dársela; tampoco le dije que no lo haría, pero le aclaré que era un asunto que dejaba a mi criterio y que lo resolvería cuando fuera capaz de atar todos los cabos. Él comprendió, hasta cierto punto, mi postura y la aceptó de buen humor.

Los dos respetamos el pacto de no volver a hablar de nada que tuviese que ver con aquel extraño suceso.

 

Cuando abrí el sobre que tío Daniel había dejado para mí en su caja fuerte me encontré con el carné de identidad del piloto y dos notas manuscritas. En una de ellas, amarillecida, figuraban los nombres y apellidos de más de veinte personas; junto a cada nombre había una cantidad de dinero y el importe total sumaba 12 354 255 pesetas. Era la cantidad de dinero que debía a sus acreedores y que, al parecer, liquidó poco después de secuestrar el avión. En la última línea de la nota, mi tío había escrito lo siguiente:

«Sólo merece vivir quien por un ideal está dispuesto a morir».

La segunda nota era más reciente, el papel no había perdido tanto color y la caligrafía de tío Daniel se correspondía con la de un hombre al que empezaba a temblarle el pulso, por lo que deduje que la escritura del segundo manuscrito se hizo mucho después que la primera:

«Esta cantidad también se la debo a la compañía Iberia, o al Estado español, no lo sé. Te agradecería que la retornaras en mi nombre, actualizando su valor. Claudio te dará el dinero. La tomé prestada porque pensé que había otras personas que la necesitaban más. Para ello, no puse en peligro la vida de nadie y casi me costó la mía, pero eso me ha hecho merecedor de la existencia que he disfrutado, fiel al principio de que solo merece vivir quien por un ideal está dispuesto a morir. Con el tiempo he meditado en profundidad sobre el significado de este lema. Creo que hay muchos ejemplos en nuestra vida cotidiana que ponen de manifiesto las consecuencias de ignorarlo. Uno de ellos tiene que ver con los secuestros de aeronaves en los que yo mismo me vi implicado. Y es que si a los secuestradores se les negasen sus exigencias, aún a costa de pagar el precio de sus amenazas cumplidas, nadie secuestraría aeronaves. Sin embargo, nos compadecemos del mal ajeno hasta el punto de que, por evitarlo, permitimos las actuaciones indecentes a que nos obligan los perversos. Zanjamos un conflicto, pero damos pie a que se produzcan otros muchos y ni siquiera nuestra compasión es capaz de resolver algunos de ellos; en esos casos las amenazas se consuman con el sacrificio de los inocentes. El balance de la complacencia creo que es peor que el de la intransigencia, pero nadie es capaz de asumir esta última porque deseamos que se nos perciba como individuos compasivos, no como aquél capitán de la policía que amenazó con fusilar al amanecer al joven secuestrador. Ocurre aquí, que no estamos dispuestos a morir por nuestros ideales, y lo mismo sucede en tantos otros casos en los que el precio que pagamos por las vidas, cuando los sacrificamos, hace del canje un negocio ruinoso para los honestos.

»Te agradecería, Inés, que cumplieras mi voluntad de hacer públicos estos documentos, pero si no es así lo comprenderé y no te lo tendré en cuenta cuando cambies tu morada en ese reino de la vida por otra en este de la muerte, en el que algún día nos encontraremos. Me dejaste bien claro que antes tendrías que atar cabos y espero que lo hagas pronto y que los anudes a mi favor.

»Y puesto que no tengo ya nada más que decirte a este respecto, quiero que sepas que siempre te deseé lo mejor y que espero que disfrutes de una larga y feliz vida, en la que nunca te veas envuelta en esta clase de encrucijadas».

El carné era la prueba irrefutable de que me había contado una historia real; de sus manuscritos yo deduje que la totalidad del dinero que cobró en el secuestro fue para saldar la deuda que tenía con sus antiguos acreedores de Barcelona. No pienso desvelar esta lista ni tampoco tengo intención de mantener ninguna correspondencia con nadie sobre este asunto. Creo que al publicar este escrito cumplo con creces con la voluntad de mi difunto tío y lo único que pido a la gente —si es que este es un asunto que pueda interesarle a alguien— es que nos deje en paz, a mí y a mi familia, completamente ajena a los sucesos que aquí se relatan. No sé cómo, pero me las arreglaré para devolver al Estado el dinero, actualizando su valor, y le entregaré el carné del piloto a la policía para que se lo haga llegar a su legítimo dueño, si es que aún vive.

No creo que deba pedir disculpas a nadie y tampoco quiero solicitarlas en nombre de tío Daniel; él tuvo oportunidad de hacerlo y, al menos de forma explícita, se abstuvo. En realidad, sigo sin entender por qué una de sus últimas voluntades fue que esta historia pasara al dominio público y si alguno de ustedes llega a averiguarlo, le ruego encarecidamente que no lo comparta conmigo.

 

Firmado:

Inés Tonelero Martín

Abril de 2015

Águila perdicera

TIODANIEL-DIGITAL

TÍO DANIEL, EL SECUESTRADOR Y OTRAS HISTORIAS DEL AIRE

En este libro he recogido siete historias muy diferentes. De las siete, en la última, que quizá sea la más verosímil de todas, he dado mayor libertad a mi imaginación.

AGUILA PERDICERA

 

Nací en primavera, hace cuatro años, y me crie sobre la repisa de un cortado en la pared gris de una cárcava que excavó el río Guadalope; no sé muy bien en qué lugar, pero debió ser cerca de Pitarque; un poblacho silencioso donde el aire sopla de un modo que me resulta muy familiar, por eso creo que fue aquí donde mi madre vivió pendiente de mis primeros vuelos hasta que aprendí a buscarme la comida.

Yo me lancé del nido al vacío, por primera vez, cuando me arrastró aquel impulso irresistible de sentir la caricia del viento en las plumas de mi pecho y su fuerza tensando mis jóvenes alas. Mi hermano era un pollo menos audaz y se quedó en el nido. Yo extendí los brazos y vi como las paredes rocosas pasaban veloces a mi lado, el río abajo se agrandó un poco y me dejé caer hasta que decidí batir las alas. Sentí un dolor muy grande en el pecho. Nunca había ejercitado mis pectorales ni conocía el sufrimiento que puede acarrear el vuelo. Ahora todo me parece sencillo, pero entonces no lo era. Daría tres o cuatro aletazos, no más, y gané altura, volví a planear, extendí las patas, levanté las alas y caí mal, sobre otra roca, desde la que se dominaba el valle. Me hice daño. Allí me quedé, sin atreverme a repetir la hazaña, durante un día entero. Cuando volví a lanzarme desde la roca ya sabía que me dolerían los brazos, batí un par de veces las alas, con mucho cuidado y regresé a mi observatorio sin atreverme a descender al valle. Esas excursiones las repetí más veces: cortos planeos alrededor del promontorio en que me había aposentado, desde donde divisaba todo cuanto ocurría alrededor. Mi madre, que muy pronto se enteró dónde estaba, me traía algo de comer todos los días. Ella me había enseñado a saborear las patas de las palomas bravías y las cornejas, las vísceras de las liebres, a desplumar urracas y hasta, alguna vez, a disfrutar de la carne de las culebras. Antes de engullir un pájaro hay que desplumarlo y entre picotazo y picotazo es necesario mantener la guardia, porque las plumas se las lleva el aire y son como un reclamo para otros rapaces. Son peligrosos los halcones peregrinos, los búhos reales, los cernícalos, las águilas reales e incluso los cuervos de gran tamaño. Cuando éramos más pequeños, a veces mis padres salían del nido para alejar de nuestras inmediaciones a los buitres leonados, las bandadas de córvidos e incluso a rapaces mucho más grandes que ellos. Sin embargo, nunca los vi enfrentarse a los halcones peregrinos y tenían muy buenas razones para no hacerlo.

Yo me había acomodado en aquella roca y mi hermano seguía en el nido. Mi pobre madre tenía que cazar para ambos y llevar la comida a dos sitios distintos, pero no nos faltó el alimento. Creo que fue un día de agosto, poco después del amanecer, a una hora en la que los rayos del sol aún lucían tibios y el campo exhalaba ese perfume que arrastran los vapores del rocío, cuando desde mi atalaya descubrí un pequeño conejo en un descampado, no muy lejos del río. Desconozco de qué lugar surgió el impulso que hizo que mis patas me lanzaran desde la roca al vacío y una vez en el aire se extendieran como por arte de magia mis alas y yo me viese suspendido en un espacio lleno de este fluido caprichoso que nos permite volar. No tuve mucho que pensar, en alguna parte de mi cerebro las imágenes y la presión del aire se convertían en impulsos nerviosos que controlaban mis alas. Eran mis manos las partes que hacían, casi sin darme cuenta, todo el trabajo al mover ligeramente las plumas primarias, las que están en las puntas de las alas, abiertas, dejando que el susurro del viento se colara entre ellas. Fue un largo y preciso descenso, sin utilizar los músculos pectorales para levantar las alas, solamente las plumas rémiges y las rectrices de la cola, y los brazos, un poco adelantados o un poco atrás para ir más despacio o más deprisa, una ligera torsión asimétrica en las alas y empezaba a girar, tanto que la punta de un ala miraba la tierra y la otra el sol y después otra torsión asimétrica, justo al contrario, para hacer girar mi cuerpo ciento ochenta grados y que el ala de tierra apuntara al sol. Fueron unos movimientos muy bien calculados porque cuando menos me lo esperaba me encontré con el conejo muy cerca y yo en vuelo estabilizado a dos metros de altura, no más. Levanté las alas para frenar, alargué las patas para cogerlo por el cuello, pero el conejo dio un salto y yo estuve a punto de estrellarme, de que me engullera la hierba, o mucho peor, de descalabrarme contra alguna roca escondida debajo del manto verde de los matorrales. Tuve que dar dos aletazos vigorosos, rocé la hierba con las patas y perseguí al conejo que corría desesperadamente, no sé si volando a pocos centímetros del suelo o dando zancadas, pero logré que mis garras se clavaran en su yugular y remontar el vuelo con el animal bien sujeto. Sentí el mismo dolor en el pecho que la primera vez y el peso del conejillo en las alas que tenía que batir con todas mis fuerzas para ganar altura y regresar a mi roca. Llegué exhausto a la cima, con mi corazón a 500 pulsaciones por minuto, o más, y el aterrizaje fue un golpe seco que amortiguó mi presa, ensangrentada, que ya había dejado de moverse. No tardó mucho en llegar mi madre que se posó con gran maestría a mi lado. Me miró con los dos ojos, primero el de un costado y luego giró por completo la cabeza para hacerlo con el otro. Me fijé en sus grandes pupilas, el iris y el nacimiento del pico, amarillo, su pecho blanco con pintas, el dorso pardo oscuro con una mancha blanca, las plumas coberteras anaranjadas y sus poderosas garras. Miró el conejo que yacía bajo mis pies y se marchó. No volví a verla nunca más.

Apenas quedan conejos o liebres. Son más fáciles de cazar que las cornejas, las grajillas o las urracas. Fue una suerte que mi primera presa me permitiera llenar el estómago durante unos cuantos días porque, aunque lo intenté bastantes veces, no conseguí atrapar ninguna paloma bravía en vuelo durante ese tiempo. Y es lo único que me parecía que estaba a mi alcance ya que con los córvidos no me atrevía. Una gineta me sacó del apuro. Primero la vi correr entre los matorrales y después se quedó muy quieta, por lo que deduje que andaba detrás de alguna presa. La observé mientras se movía con mucha cautela, temerosa de hacer el menor ruido. Y de golpe dio un salto: se abalanzó contra un grupo de perdices que yo no había visto porque se confunden muy bien con el terreno. Apresó a una de ellas y las otras salieron volando hacia barlovento con aletazos fuertes cuyas ondas llegaron hasta mi observatorio. Me fijé en una de aquellas perdices y salté para realizar un largo planeo que me llevó hasta mi presa. Cuando la alcancé, agotada después de su corto y desesperado vuelo, ya se había posado otra vez en tierra. Fue una captura, que me pareció muy fácil, con la que pude abandonar mi dieta de conejo del que ya casi no quedaba nada. Mientras saboreaba la primera perdiz que atrapaban mis garras recordé que cuando mi hermano y yo éramos pollos, pero ya bastante grandes y aún estábamos en el nido, a veces mis padres salían juntos a cazar. Uno de ellos volaba a ras de tierra y el otro planeaba en las alturas, vigilante, atento a las piezas que levantaba el primero; solían ser perdices. Ellos se ponían de acuerdo, cosa que yo no podía hacer con las ginetas, pero el resultado era el mismo. Desde entonces trato de observar lo que hacen estos depredadores y he descubierto que no siempre se esfuerzan demasiado porque muchas veces encuentran conejos enfermos en las oquedades de los troncos.

Imagino que mi madre se quedó con mi hermano hasta que aprendió a volar y a cazar por su cuenta. No lo sé porque nunca regresé al nido, alguna fuerza me apartaba de aquel lugar y hacía que fuese en busca de otros espacios, para dejarles a ellos libre el terreno y la caza. Los últimos días de septiembre no eran una mala época para un joven aguilucho como yo en los desfiladeros y gargantas del Guadalope, porque por estos sotos, en esa estación, desfilan aves migratorias que vienen del norte de Europa a pasar el invierno en lugares más cálidos. Vuelan hacia la cabecera del río. Hay gran abundancia de currucas, zorzales, mosquiteros y petirrojos, pequeñas piezas con las que un inexperto cazador tiene bastante dificultades para saciar el apetito, pero el bullicio hacía que salieran de sus escondrijos otros animales.

Esta temporada, con mi regreso al lugar donde nací, pude comprobarlo. En octubre, cuando llegamos, ella y yo, los riachuelos y sus valles rebosaban la misma vida y alegría que ya había contemplado entonces, casi recién nacido. En aquella época, a veces, yo me apartaba del río para explorar los alrededores y sobrevolaba los bosques de las cimas y laderas de las montañas. En las zonas altas crecían pinos de troncos asalmonados, copas cónicas, largas y gruesas, en las laderas los troncos de los pinos se tornaban plateados y sus copas eran más redondas. A través de las masas de coníferas no veía la tierra ni siquiera a los pájaros que volaban a baja altura en el sotobosque. Por eso, siempre regresaba a los roquedos desde donde podía contemplar lo que ocurría en los valles y las riberas del Guadalope y sus afluentes.

Recuerdo que un día, cuando el otoño ya coloreaba las hojas de los caducifolios que crecen en los cercados o en lugares poco accesibles y en las riberas del río y sus afluentes, y los teñía de rojo y amarillo, tuve una gran sorpresa. Otra águila perdicera, como yo, más bien un aguilucho, como yo, se mecía en el aire, un poco más arriba de mi observatorio. Agitaba las alas con escasa maestría, por eso descubrí que era un jovenzuelo y dio una pasada cerca de la plataforma desde donde yo trataba de escudriñar qué ocurría en los sotos. La reconocí enseguida: era mi hermano. Extendió sus torpes alas y se vino a mi roca, las levantó y se desplomó cerca del lugar en el que me encontraba. Él también me había reconocido, algo no muy difícil porque somos aves realmente escasas en estas tierras y creo que en todas. Nos conocen como hieraaetus fasciatus, águilas-azor, águilas de Bonelli o perdiceras y nos cuentan por parejas sin que en algunas regiones lleguemos a sumar una docena. En el aterrizaje mi hermano estuvo a punto de hacer que la especie menguara en otra unidad porque se salvó de milagro. Estábamos acostumbrados a vivir juntos y allí nos quedamos, en la repisa que yo había tomado, desde donde se podía contemplar una amplia extensión de terreno y espacio aéreo en el que se movían los candidatos a perecer en nuestras garras. Pasamos juntos dos o tres días y pude comprobar que mi hermano aún tenía que ejercitarse mucho en la práctica del vuelo y más en la de la caza. Estar juntos nos animó a librarnos de algunos buitres leonados que anidaban cerca. Esos animales son pestilentes, tienen unos piojos gigantescos y su compañía siempre es molesta. Al menos es lo que aprendimos de nuestros padres. Son demasiado grandes y poco sabrosos, así que lo que hicimos fue darles unas cuantas pasadas hasta que comprendieron que era una señal para que se trasladaran a otra parte. Y se marcharon.

Mi hermano tuvo mala suerte. Una tarde vimos un halcón que buscaba palomas bravías, como nosotros, y volaba en círculos a gran altura. No nos hizo mucho caso, pero al reconocer sus alas afiladas, largas y puntiagudas, enseguida supimos que se trataba de un ave rapaz muy peligrosa. Siempre vuelan en solitario, excepto durante la época del cortejo que es cuando cazan con su pareja. De eso me enteraría aquel invierno. La hembra vuela a baja altura y el macho está arriba. La hembra golpea la presa y el macho desciende muy rápido para atraparla en el aire, antes de que caiga al suelo. Después vuelan uno al lado del otro y el macho le pasa la pieza a su pareja. Entonces no conocía esas costumbres de los halcones ni que tenían unos ojos grandísimos, enmarcados en un círculo amarillo, que les permiten ver detalles que a otras rapaces nos pasan desapercibidos. El primer día el halcón nos ignoró, pero el segundo estaba irritado y pasó cerca de nuestro roquedo con intención de intimidarnos. Debió ascender muy alto y allí permaneció invisible. Empezaba a oscurecer cuando mi hermano vio unas palomas, en un claro del soto, picoteando granos entre las hierbas. Se lanzó a por una de ellas y yo permanecí en la roca, para ver cómo cazaba, dispuesto a ayudarlo si hacía falta. Había descendido la mitad de la altura, mientras describía un semicírculo y se aproximaba a las palomas que continuaban ajenas al peligro, ya a barlovento, cuando vi pasar el halcón a gran velocidad con una trayectoria oblicua y las alas poco extendidas, recogidas hacia atrás. Enseguida comprendí que iba directo contra mi hermano y que lo interceptaría en cuestión de segundos porque volaba muchísimo más rápido que él. Así fue, lo vi caer en sus garras y cómo se lo llevaba. Aquel no era un buen sitio para seguir cazando y salté del roquedo para alejarme tanto como pudiese antes de que se hiciera de noche.

Desde entonces no había regresado a estos parajes. Los abandoné presa del miedo y la ansiedad y creo que durante varios días volé hacia el sol del mediodía y en contra de ese sol, hacia el del amanecer y en sentido contrario, por lo que mis viajes fueron erráticos. Al cabo de algún tiempo me tranquilicé y aprendí a buscar los sitios más convenientes para encontrar qué comer todos los días. A lo largo de estos años he conocido muchos lugares y he descubierto la forma de evitar los peligros que nos acechan. Una vez golpeé uno de esos cables que tienden los hombres para conducir la electricidad y caí hasta el suelo inconsciente. No sé cuánto tiempo permanecí entre la maleza, pero tuve suerte porque no me encontró ningún zorro, gineta o gato montés, ninguna rapaz se ocupó de mí, ni los carroñeros me dieron por muerto. Herido en un ala, me refugié como pude entre las ramas de un roble y allí estuve hasta que conseguí recuperar la capacidad para volar con cierta destreza. Siempre procuré huir de los hombres, de los caseríos, de los poblados, de los puentes, las carreteras y las líneas de ferrocarril. Suele haber más liebres y conejos en las zonas de matorral bajo, no muy lejos de lugares que cultiven los hombres y si hay cerca charcas, riachuelos o agua embalsada, mejor. Procuraba buscar paredes cortadas donde refugiarme y desde las que se pudiera acceder a sitios de esas características. Por las noches permanecía en los roquedos y al amanecer salía a cazar, siempre que podía, conejos o liebres y cuando escaseaban no tenía más remedio que buscar palomas, perdices y córvidos. Pronto descubrí que no era tan difícil abatir una corneja o un mirlo en vuelo y cuando derribé unos cuantos me atreví con las palomas bravías, las perdices y hasta con algún que otro cuervo. Me entrené para golpearlos con fuerza con las garras, dejarlos caer y recogerlos todavía en el aire, sin que llegaran a tocar el suelo. Si el tiempo era bueno, ensayaba una y mil veces aquellos ejercicios. Cuando la caza era abundante no podía comer todas mis presas y picoteaba las partes que más me gustaban, dejaba el resto para que lo disfrutaran los carroñeros. Si se formaba un grupo con muchos, volando en círculo sobre mi abandonada víctima, disfrutaba dejándome caer sobre ellos desde una gran altura para dar una pasada, por el centro de aquella congregación de oportunistas entre los que mi repentina presencia hacía que cundiera el pánico. Aprendí que nunca estaba solo, siempre me acompañaban otros cazadores, águilas, cernícalos, halcones, milanos, ratoneros, gavilanes y una cohorte de necrófagos: toda clase de buitres, alimoches, cuervos y quebrantahuesos. Con las rapaces es necesario guardar las distancias para no entorpecerse en la caza. Los halcones me daban pánico y siempre procuraba apartarme de ellos. Nunca me abandonó la imagen de mi hermano en las garras de una de aquellas rapaces de patas amarillas y uñas negras, curvas y afiladas. A veces coincidía con águilas perdiceras, como yo, incluso pude compartir dormideros con ellas, pero escaseamos y me costó mucho encontrar pareja.

Durante esos largos años, en que fui un incansable viajero, aprendí las técnicas del vuelo, para lo que hay que desentrañar los secretos del espacio transparente y ejercitar el uso del cuerpo.

El aire es un material muy extraño. Hay sitios en los que se calienta y asciende. Entonces puedo seguirlo hacia arriba para ganar altura, si soy capaz de no salirme de la estrecha chimenea por el que fluye en busca de una pequeña nube. Tengo que abrir bien las alas y, con giros muy cerrados, no perder el chorro caliente. En el carrusel se montan carroñeros y cuando subo he aprendido a no mirarlos, a olvidarme de ellos. Es necesario adelantar los brazos para que aumente el ángulo con que mis alas reciben el viento y así se vuela más despacio. Las plumas de la cola, abiertas y un poco hacia abajo. Es un ejercicio difícil, hay que dar vueltas y revueltas y no cejar en ese aburrido empeño que provoca cansancio. Los buitres leonados son maestros en el arte de remontar térmicas y lo hacen mejor que yo. Suben hasta agotar el potencial del chorro caliente y cuando lo abandonan inician un planeo muy tendido. No han perdido mucha altura y ya saben dónde hay otra corriente ascendente. Se dirigen hacia ella para remontar otra vez y así pueden pasarse el día entero. Para dominar las técnicas del uso de estos flujos de aire hay que fijarse en lo que hacen los buitres leonados.

En muchas ocasiones no hay térmicas, o están en lugares que no me interesan. Pero el viento llena el espacio de misterios y oportunidades. Tengo que saber siempre de dónde sopla y entender que trepa por las laderas de las montañas lo que origina una corriente ascendente, a veces tan útil como una térmica. Cuando vuelo a gran altura, en viajes largos, a veces he utilizado estas corrientes para sobrevolar las cadenas montañosas.

En los barrancos, cañones y torrenteras, el viento se enfila. No siempre es posible volar a barlovento, en el interior de estos canales, y a sotavento la velocidad de vuelo puede ser excesiva. Si caigo de gran altura y cojo velocidad en mi planeo, al entrar a barlovento en un barranco, puedo aprovechar el impulso de la corriente para ascender de forma brusca y hasta quedarme sin arrancada, suspendido en el aire.

El viento siempre arrecia conforme ascendemos y ese gradiente de velocidad, si es lo suficientemente acusado, puede aprovecharse. Si planeo hacia sotavento gano velocidad rápidamente y entonces puedo describir un amplio círculo, también con las alas quietas, para colocarme a barlovento. En esa posición, al aumentar el chorro de aire sobre mis alas empiezo a ascender y como en la medida en que gano altura el viento arrecia, sigo ascendiendo. Incluso puedo llegar a quedarme suspendido en el aire. Cuando mi velocidad disminuye mucho me giro otra vez para iniciar un planeo hacia sotavento. Al final del planeo he recuperado la velocidad y si viro a barlovento puedo repetir la misma maniobra que hice antes. El efecto de estos planeos consecutivos, a sotavento primero y después a barlovento, en una corriente de aire en la que conforme aumenta la altura el viento arrecia, es similar al de una térmica, en el sentido de que los utilizo para ganar altura sin batir las alas; pero si en vez de navegar en contra y a favor del viento, lo hago de forma que mi trayectoria lo reciba con un ángulo, entonces puedo desplazarme, siguiendo una quebrada, a un través del viento, también sin batir las alas.

Hay veces que el aire es espeso y frío, otras parece estar lleno de baches y oquedades; en ocasiones puedo distinguir las masas de aire caliente porque desvían la luz y tras ellas los objetos se ven borrosos. En las alturas, el aire es más fino y ligero, aunque esté frío, y vuelo más deprisa.

Pero no basta conocer los secretos del viento. Es necesario aprender a mover el cuerpo de forma correcta.

Batir las alas es un ejercicio agotador, inevitable cuando vuelo con una presa en las garras, o si quiero ir lejos, pero innecesario para mantenerse al acecho. Yo prefiero aguardar pacientemente en un roquedo a que se produzca una ocasión para cazar. Si no es posible, entonces la vigilancia hay que ejercerla desde el aire, eso sí, planeando. Los grandes maestros planeadores son esos buitres leonados, pero ellos tienen la ventaja de los carroñeros y es que sus presas no se mueven. Las mías corren o vuelan. Mientras que los buitres pueden tardar el tiempo que quieran en llegar a su objetivo, yo necesito hacerlo con rapidez y sin saber exactamente en dónde estará mi presa cuando llegue a sus proximidades. Tengo que ajustar en todo momento la velocidad de planeo y la longitud de la trayectoria para interceptar mi objetivo. Si estiro un poco las patas voy a incrementar la velocidad del descenso, bajaré con un ángulo más acusado, si las mantengo pegadas a las plumas mi planeo será más suave y perderé menos altura. También puedo encoger o estirar las alas, para ganar o disminuir la velocidad. El control de la velocidad durante el planeo es la clave el éxito. Al final, cuando esté cerca de mi presa estiraré las patas y trataré de apresarla con las garras. Si es otro pájaro en vuelo es posible que no pueda asirlo y tan solo le propine un fuerte golpe. En ese caso, si el impacto es fuerte caerá herido y procuraré agarrarlo otra vez antes de que toque el suelo. Si no le he hecho mucho daño y se libera es fácil que se escape, sobre todo si se trata de un córvido que procurará ganar altura y casi seguro que será más rápido ascendiendo que yo. Perseguir a los animales que corren en tierra es más fácil, aunque hay que dar aletazos fuertes volando a ras de suelo.

Mis plumas rémiges primarias, en las puntas de mis alas, insertadas en las manos, y la posición de las rectrices de la cola, junto con la inclinación del cuerpo, la torsión de los brazos, la posición del cuello, la flexión de las patas, el adelantamiento de las alas y su extensión, definen mi forma de volar. Al principio todo, en mi cuerpo, se movía de forma automática; a veces, el sistema de control se desordenaba y yo fracasaba en mis intentos por alcanzar la presa. Poco a poco aprendí a utilizar cada uno de aquellos mecanismos de que disponía para moverme con precisión en el aire. Hasta mi pequeño pulgar recubierto de plumas, el álula, sirve para algo. Cuando tengo que volar muy despacio no basta con adelantar los brazos, extender las plumas de las alas y la cola, abrir las primarias e inclinar el cuerpo ligeramente, sino que también debo de auxiliarme de ese dedo, aparentemente inútil, separándolo un poco del borde de ataque del ala; así consigo mantener el vuelo con la mínima velocidad posible. Con mucha práctica y paciencia fui descubriendo los secretos del vuelo, uno a uno.

Fueron años de aprendizaje en los que recorrí muchos lugares, pero que me han resultado útiles, sobre todo el pasado otoño cuando mi hembra y yo regresamos al Guadalope. Volar con ella, veloz, entre roquedos, remontando las cimas de los peñascos y después extender las alas para descender por las gargantas hasta la superficie del agua, y rozarla con las patas, antes de retomar el frenético aleteo, ascender, recoger las alas y hacer un tonel, levantar el cuerpo y detenerse en el aire con las alas a medio desplegar, hubieran sido ejercicios imposibles sin aquel entrenamiento. Ella es más grande, más oscura, tiene manchas pardas en el cuerpo, como todas las hembras, y una fuerza capaz de agotar mis energías. En mis vuelos nupciales tuve que demostrarle que sería capaz de alimentarla mientras empollaba y que después podría llevar al nido comida para todos. Si lo conseguí fue gracias al aprendizaje y la práctica que adquirí durante los años que pasé en solitario, vagando de un lugar a otro.

Con las primeras nieves en las cimas más altas empezamos a llevar ramas a una repisa elevada en la pared del acantilado para construir un nido. Ella las elegía con mucho cuidado: tenían que ser de pino resinero o de encina, pero los pinos resineros estaban muy lejos y las encinas no abundaban, así que empezamos a conformarnos con ramas de pino carrasco, de almendros y olivos. El nido me pareció muy grande, mucho más que el que fabricaron mis padres. A mí me gustaba rellenar los huecos con hojas de hiedra y tallos de romero y ella, que supervisaba el trabajo, aceptó mis sugerencias de buen grado. Cuando puso los huevos se quedó en el nido, sin moverse, hasta que nacieron los pollos que fueron dos. A partir de ese momento empecé a cazar para ella y después para los tres. Hasta entonces había escuchado su voz, geee-geee, las veces que hacíamos locuras volando juntos y yo le contestaba, heeeeeeeu-heeeeeeu. Eran unas voces que me resultaban familiares porque se las había oído a otras águilas como nosotros, pero cuando se quedó en el nido cambió el tono de sus llamadas y no podía confundirlas con las de ningún otro pájaro. En un espacio breve de tiempo emitía sonidos muy cortos que, al anochecer, me servían para orientar el vuelo hacia el nido.

Se acabó el invierno y las nieves se fundieron. Llegó la primavera. En los rebollares, cubiertos todavía de hojarasca recién caída, lucían violetas y primaveras y en los carrascales se extendían mantos de aliaga salpicados con peonías muy rojas. Los romeros se volvieron azules y hasta los insignificantes claveles de roca que crecen en los intersticios de los roquedos sacaron unas pequeñas florecillas de pétalos blancos y rosados. La explosión de luz y color contrastaba con el profundo cambio que se produjo en los interiores de mi organismo. Sentí otra vez el mismo miedo que me invadió cuando vi cómo aquel halcón peregrino se llevaba a mi hermano sujeto de las garras. Ella y yo lo habíamos visto pasar volando cerca del nido varias veces durante el invierno. Nos ignoró, pero era imposible que su extraordinaria vista no se hubiera percatado de nuestra existencia.

Mientras la nieve tapaba las cumbres y los días acortaban, mi jornada de caza se resolvía rápidamente. Tenía localizados varios nidos de palomas bravías, bastante lejos de nuestro refugio, me acercaba volando a gran altura y solía apostarme en una repisa elevada de un cortado. Desde allí observaba los movimientos de mis palomas, sin que ellas pudieran verme. Yo dejaba que salieran y se alejasen de sus nidos. Esperaba la llegada de los córvidos que se acercaban en busca de sus huevos. Abandonaba mi escondrijo y cogía uno de ellos al vuelo, casi siempre sujetándolo del ala con una de mis garras. Los demás escapaban. Mis presas se revolvían y graznaban desesperadamente por lo que, casi siempre, tenía que bajar a tierra para matarlas antes de llegar al nido. Cuando las palomas regresaban a los criaderos encontraban sus huevos intactos, como los dejaron. Si algún día no conseguía atrapar ningún cuervo, no tenía más remedio que cazar una paloma rezagada.

La rutina de la caza, el frío y la cortedad del día hicieron que me olvidase del halcón. Sin embargo, cuando llegó la primavera y nacieron los dos pollos mi trabajo como cazador aumentó porque tenía que llevar mucha comida al nido. Pasaba más tiempo en busca de alimento. Entonces, los inmensos ojos enmarcados en aquellas ojeras amarillas, el casco negro, el pico corvo, el pecho moteado en negro, el vientre barreado y las alas puntiagudas del halcón creía verlos casi todos los días en algún lugar del cielo. Una visión que siempre se borraba y se confundía con la bruma, pero que aceleraba el ritmo de mi corazón. Lo más curioso es que, en primavera, nunca lo vimos pasar cerca del nido. Era un fantasma que venía conmigo a cazar todos los días.

Un fantasma que no tardaría mucho tiempo en convertirse en realidad. Ahora los pollos están crecidos y el sol del verano calienta lo suficiente para que pasen muchos ratos estirando las alas, moviéndolas, haciendo los ejercicios que necesitan para aprender a volar solos. Ella ha vuelto a salir a cazar y yo no tengo tanto trabajo, ni siquiera paso todas las noches en el nido. Las fuerzas que nos unían a todos se debilitan, aunque no se han roto. Ya no hay palomas incubando huevos, pero este sitio, que fue mi atalaya principal a finales del invierno y durante el principio de la primavera, sigue siendo uno de mis favoritos. Aquí vengo muchos días y observo el valle y las lomas que se extienden en las faldas de estos roquedos. Apenas hay conejos, las perdices escasean, pero quedan voladores a los que les gusta remontar el río. No son siempre presas fáciles.

Cuando ella empezó a cazar otra vez la traje aquí para que conociera este lugar. Tardó muy poco tiempo en adquirir la destreza que tuvo siempre, lo que me parece increíble después de tantos meses durante los que ha permanecido en el nido, primero con los huevos y después con los pollos. Yo solía quedarme en esta roca y ella iba y venía o se refugiaba en otros observatorios hasta que conseguía atrapar una presa y volvía al nido. Antes sobrevolaba mi atalaya para que yo no me perdiese el magnífico espectáculo que exhibía entre las garras. Muy pocas veces era yo el primero en cobrar una pieza.

Yo estaba aquí ayer, el sol se encontraba casi en el cenit, cuando vi una grajilla no demasiado grande a unos 250 metros de distancia. Volaba batiendo las alas con rapidez, a poca altura y venía hacia mi roca, situada en un nivel mucho más alto. Calculé que en unos 20 segundos pasaría por delante de mí. El viento era flojo, pero ella volaba hacia barlovento y eso le suponía un esfuerzo que yo adivinaba por el ritmo de sus aletazos. Sin hacer más cábalas mis patas se movieron solas hacia delante y salté al vacío. Di dos aletazos suaves, muy amplios, con los brazos completamente extendidos para ganar aún más impulso que el que me había proporcionado el salto. Un aletazo cada dos segundos. Cuatro segundos después, con las alas completamente desplegadas, ligeramente hacia atrás, la cola recogida y las patas escamoteadas, junto al cuerpo, planeaba a sotavento ganando velocidad muy rápidamente en dirección hacia la grajilla pero pegado a la roca, mientras que ella venía muy separada de la pared, a mi izquierda. Nos cruzamos a más de cuarenta metros y no pudo verme ya que iba rápido y encogido, a mayor altura y muy cerca de los roquedos; tuvo que confundirme con las piedras y los matorrales del cortado. En cuanto pasó por mi lado yo alabeé mi cuerpo para virar a la izquierda, extendí las plumas primarias y la cola y separé el álula. Describí un semicírculo abierto, porque no quería perder velocidad, para tomar el mismo rumbo que llevaba la grajilla. Me situé detrás de ella, a barlovento. No me había visto y seguía con su aleteo, a buen ritmo, pero no muy deprisa. Yo estaba aún bastante más arriba que ella. Volví a dar un par de aletazos fuertes, recogí un poco las alas, las eché hacia atrás, reduje la superficie de la cola y pegué otra vez las patas al plumaje para proseguir con mi planeo, esta vez descendiendo más deprisa. Estimé que tardaría siete segundos en alcanzarla. Quería llegar con velocidad, un poco por encima de ella, para frenar, extender las patas en la maniobra final, caer desde arriba y apresarla con las garras. Faltarían dos o tres segundos para llegar a ese punto cuando comprendí que no estábamos solos la grajilla y yo en aquel lugar del espacio. Percibí una extraña vibración, como un silbido tenue y el aleteo fuerte y claro de otro pájaro. Mi corazón se desbocó a 600 o 700 pulsaciones por minuto porque comprendí que algo terrible me iba a ocurrir. Como estaba pendiente del vuelo de la grajilla apenas había prestado atención a lo que sucedía por encima de mi cabeza. Lo primero que descubrí fue un perfil delgado y estrecho que descendía a una velocidad dos o tres veces superior a la mía y se dirigía hacia mi cola. Mantenía el vuelo horizontal con dificultad, oscilando sobre su eje longitudinal y ya asomaban sus garras armadas con aquellas espantosas uñas negras. Creí adivinar que su pecho era blanco, la cabeza muy oscura y que, con sus inmensos ojos, tenía clavada la vista en mis alas desplegadas: era un halcón. De aquella figura veloz surgían el silbido y la vibración que me hacían sentir un pánico inefable. Pero había algo más: un fuerte aleteo que venía de mi derecha, también de más arriba. Era otro pájaro, quizá un poco más grande que el halcón. Batía las alas desesperadamente, como si estuviera huyendo de un enemigo muy veloz, pero en realidad no trataba de escapar porque su curso era ascendente y no pude ver que le siguiera nadie. Pasó sobre mi vertical haciendo mucho ruido, como una exhalación. Al ver su lomo jaspeado y la cadencia de sus aleteos supe enseguida que era mi hembra. Habíamos venido juntos y ella estaría cazando por los alrededores. Yo sabía que me quedaba un segundo, o quizá menos, antes de recibir el terrible impacto de las garras de aquel halcón que se había precipitado desde una gran altura sobre mí. De forma instintiva, sin pensarlo, hice una maniobra desesperada: abrí las alas, me eché hacia atrás y extendí cuanto pude las patas. Sobre mi cabeza escuché un golpe sordo y luego algunos chillidos. La maniobra hizo que me quedara casi suspendido en el aire y después eché el cuello y la cabeza hacia la derecha y plegué las alas un instante, como si pretendiera zambullirme en el río, cuando me vi cayendo hacia las transparentes aguas di dos aletazos tan fuertes como pude para escapar en un vuelo descendente. El halcón pasó a pocos metros, a mi izquierda, y siguió planeando con las garras abiertas, por delante. Había fallado el golpe. En ese momento no entendí por qué. El halcón cambió de planes con rapidez: se fue directo hacia la grajilla, de la que yo me había olvidado, y la atrapó con mucha facilidad con la garra de la pata derecha. Yo estaba entonces casi a ras del suelo y pude ver a mi hembra cómo efectuaba un viraje muy cerrado, a la izquierda, para cambiar de rumbo. Enseguida supe por qué el halcón había errado su encuentro conmigo: unas plumas, que aún flotaban en el aire, testificaban el terrible encontronazo que mi hembra y el halcón protagonizaron unos cuantos metros por encima de mi cabeza. Las plumas apenas se habían movido del sitio en tan poco tiempo. Mi hembra, que no debía de estar muy lejos, debió percatarse de la maniobra del halcón y le salió al paso para evitar que me matara. Los dos chocaron violentamente en el aire y el impacto hizo que la trayectoria de mi enemigo sufriera una alteración que ya no pudo corregir a última hora, lo que me permitiría salvar la vida. Tras el choque, mi finta, el apresamiento y el giro que hizo mi hembra, los tres volábamos río arriba batiendo las alas con mucha fuerza: yo tan cerca del agua que podía ver hasta las truchas, el halcón con la grajilla que no paraba de graznar y revolverse en el aire, bien sujeta por una de sus garras, y mi hembra, que era la que más deprisa se movía, en la posición más elevada. Así seguimos unos segundos y yo fui ganando altura hasta ponerme a su lado. Ella redujo la velocidad porque nos estábamos acercando mucho al halcón que seguía volando delante y parecía haberse olvidado de nosotros. La grajilla no era muy grande, pesaría cerca de 200 gramos y con esa carga, aunque el halcón es un gran volador, no podría ir muy lejos. Ella siguió al halcón con tenacidad, pero sin prisas y yo volé a su lado tratando de apaciguar el ritmo de mi desbocado corazón. Nosotros disminuimos mucho la frecuencia del aleteo, al poco tiempo nuestro vuelo era muy cómodo, pero el halcón continuaba braceando con fuerza y con un ritmo que quizá doblara al nuestro. Conocía a mi hembra muy bien y sabía que se estaba preparando para atacar al halcón: aguardaba a que se agotase, antes de agredirle. Nuestro enemigo dejó de batir las alas y empezó a planear perdiendo altura. Eso quería decir que había decidido tomar tierra en algún desplumadero. No había mucho tiempo que perder, el planeo de nuestro enemigo también serviría para que el rapaz recobrara el aliento y las fuerzas. Mi hembra emitió unas señales que yo conocía bien, ganó altura y se lanzó en picado sobre el halcón. Yo volaba detrás, pegado a su cola, siguiendo con precisión los movimientos que hacía. Mi corazón ya no latía con la fuerza del miedo. Primero llegó ella con las garras abiertas y las cerró con fuerza alrededor del cuello alargado del halcón y las mías lo asieron por el ala derecha. Caímos los cuatro en una especie de revoltillo del que se desprendieron plumas de varios colores. La grajilla se separó porque el halcón la liberó para utilizar sus defensas contra nosotros. Mi hembra no le dio ninguna oportunidad, sus garras le destrozaron el cuello y el halcón murió desangrado en poco tiempo sin que llegáramos a soltarlo. Cuando estuve seguro de que el enemigo ya no ofrecía ningún peligro me separé de ellos y mi hembra lo llevó a un descampado en la ribera donde lo desplumamos; comimos hasta saciar el hambre y después nos llevamos varios pedazos de carne para los pollos.

Esta mañana he regresado al mismo lugar de ayer, pero sin ninguna angustia ni miedo, con el corazón tranquilo. Aún quedan muchos halcones, búhos y águilas reales que pueden acabar con mi vida cualquier día de estos, o quizá sea yo quien termine con ellos. Los pollos ya han empezado a volar, mi hembra los cuidará algunos días más, no muchos. Yo no volveré al nido, allí no tengo nada que hacer, y ella se reunirá otra vez conmigo cuando los pollos se marchen.

Nos quedaremos aquí.

 

Tío Daniel, el secuestrador y otras historias del aire

TIODANIEL-DIGITAL

El mundo de la aviación y el vuelo son una fuente inagotable de historias; en este libro he recogido siete muy diferentes. De las siete, en una me he ajustado en todo lo posible a la realidad, en cinco he novelado lo que ocurrió y en la última, que quizá sea la más verosímil de todas, he dado mayor libertad a mi imaginación.

La historia verídica se corresponde con la vida de Santiago de Cárdenas ─un peruano de quien muchos han escrito, sin saber que sus ideas son desde el punto de vista aeronáutico tan originales como revolucionarias. Todos los interesados por la ciencia del vuelo de su época trataron de emular a los pájaros con máquinas que batían las alas, algo que don Santiago obvió. El gran descubrimiento del ilustre inventor fue que las aves como los cóndores, que él llamaba legítimas, «se bastaban con guardar la tensión y extensión de las alas». La idea de que para construir un artefacto volador más pesado que el aire, bastaba con un par de alas fijas, no tenía gran predicamento. Fue un aristócrata inglés quien, en 1799, grabó en un disco de plata este concepto de máquina de volar de alas fijas que, sin saberlo, compartía con Santiago de Cárdenas; su concepción sobre el modo en que deberían construirse las máquinas de volar le valió el título de inventor del aeroplano moderno; se llamaba: sir George Cayley. Nadie cayó en la cuenta de que un limeño desconocido se había anticipado en algunos años al baronet inglés. Sin desmerecer al aristócrata, a quién no le han faltado reconocimientos, no estaría de más apuntar algunos en la memoria del peruano desfavorecido por la suerte y los poderosos. En el relato de Santiago Cárdenas he procurado ajustarme a la realidad en todo lo posible; es una narración que he reconstruido a partir de la escasa documentación que ha sobrevivido al personaje.

Las líneas aéreas son responsables de transportar pasajeros que lleven consigo la documentación exigible para acceder a los países donde viajan. Es inevitable que, en algunas ocasiones, los pasajeros sean rechazados en su destino, porque la documentación que les acompaña no es correcta, o por otros motivos; y desgraciadamente, también ocurre que a estos pasajeros, de regreso al país de origen, se les niegue la entrada. Hoy, este problema tiene mejor solución en muchos países ya que de alguna forma se hacen cargo de la situación, pero hace algunos años la compañía aérea era la única responsable de estos individuos. Resolver estas situaciones desencadenaba sucesos tan rocambolescos como los que describo en Dos cajas de güisqui. Se trata de una historia basada en hechos reales que he deformado, cambiando nombres, personajes y partes de la trama, que viví muy de cerca.

Hasta que uno de los dos muera es una historia cuyo desarrollo gira en torno a una terrible confusión de los gestores de una aerolínea, que afecta gravemente a una pasajera y sus familiares. El error ocurrió tal y como lo describo, aunque los acontecimientos relacionados con el personaje central y sus familiares son pura invención. Esta es la otra historia, de la cual también tuve conocimiento directo.

Tío Daniel, el secuestrador es un relato basado en un hecho verídico que ocurrió fuera de España. Las motivaciones y la vida del protagonista así como las de su sobrina, las he novelado; sin embargo, casi todo lo relativo al secuestro se fundamenta en un episodio real. Para quién desee enlazar esta narración con el mundo de los hechos ciertos le sugiero que se fije en el nombre del protagonista: una clave que lo transportará a la realidad y sus incertidumbres. Esta es la narración más larga de todas, por eso la he utilizado para titular el libro.

En la historia de Lola García, la astronauta, todo es real menos Lola y su entorno próximo. A los demás personajes, protagonistas del inicio de la exploración espacial en Estados Unidos, no les he cambiado el nombre, ni a los acontecimientos las fechas, ni a las organizaciones las siglas. Es una historia breve, que cuenta las peripecias y la lucha de las mujeres que no se resistieron a la discriminación sexual con que la NASA inauguró la conquista tripulada del espacio.

De Rebelión en las nubes, poco tengo que decir porque el lector descubrirá con facilidad los hechos que la inspiran.

La última de las historias es una concesión a la fantasía, en la que he tratado de adecuar con precisión mis descripciones al método que siguen sus protagonistas para vencer la gravedad. Quiero decir que he procurado ajustar mis explicaciones al vuelo real de los pájaros. En Águila Perdicera el protagonista es un volador que, para que podamos entenderlo, se expresa como si fuera un ser humano instruido; no he encontrado otro modo de interpretar el mundo, visto a través de los ojos de un águila. Es una técnica que también utilizó Santiago de Cárdenas —el limeño que inventó el aeroplano— que hizo hablar a los cóndores para que explicaran con mayor propiedad lo que él no sabría decir mejor.

Tío Daniel el secuestrador y otras historias del aire

 

 

 

 

En el aeropuerto

mauritanos

 

Esta es un historia real a la que le he cambiado algunos nombres, escenas y personajes; la he novelado por decirlo de algún modo. Creo que es una forma de contar cosas que han sucedido sin comprometer a nadie. En un libro corto he conseguido reunir varias de estas historias: reales y deformadas.

Me ha dicho Leo que son unos quince o veinte individuos y todos llegaron de Nuadibú a Las Palmas con pasaportes falsos, según la policía española. No les dejaron entrar. Han transcurrido más de quince días y siguen allí, en el aeropuerto, atendidos por la Cruz Roja que les da de comer, mantas para dormir y medicinas. Hablan árabe entre ellos, a veces francés y también un tercer idioma. Hay varios niños de seis a doce años, cuatro o cinco mujeres y alrededor de seis hombres, tres de ellos de edad avanzada. El que se erige en líder del grupo es un varón, bastante mayor, de ojos oscuros profundos que se hace entender en español con alguna dificultad. Dice que son una familia de mauritanos que ahora busca asilo político en el Reino de España.

Leo opina que la postura del Ministerio del Interior español es demasiado inflexible. No quieren dejarlos entrar en el país porque creen que son terroristas, aunque a él le ha comentado el personal del aeropuerto de Gando que no lo parecen. La situación empieza a ser insostenible de forma que, hoy, nuestros empleados de Las Palmas y la policía han ideado un plan para deshacerse de ellos. Les hemos facilitado a todos billetes en un vuelo de Air Mauritanie de Las Palmas a Nuadibú y los vamos a embarcar, esta tarde, con sus pasaportes para devolverlos al país de origen. Parece que esa va a ser la única forma de liberarnos de ellos, de lo contrario me temo que se quedarán a vivir para siempre en el aeropuerto de Gando.

Nadie se explica cómo ha podido ocurrir, pero cuando el avión de Air Mauritanie iba a cerrar las puertas, el comandante ha comunicado al centro de control de la torre que en su avión había embarcado un grupo de gente con pasaportes mauritanos falsos. Desde el centro de control le han informado que la policía española había inspeccionado la documentación del citado grupo sin detectar ninguna irregularidad. El comandante, muy airado, se ha negado a despegar con los supuestamente falsos mauritanos; ha dejado el avión en la plataforma y, con su tripulación, se ha marchado al hotel donde habían pasado la noche anterior. Desde el aeropuerto le han hecho llegar el aviso de que ya habían desembarcado al grupo y que hiciera el favor de regresar a la plataforma para tomar su aeronave y salir de Las Palmas con su tripulación y el pasaje lo antes posible. Leo me ha llamado esta noche a casa para contarme lo que ha ocurrido con todo detalle.

Los mauritanos siguen en el aeropuerto de Las Palmas viviendo de la caridad de la Cruz Roja Internacional. Leo dice que son exactamente dieciséis personas: cinco muchachos, ni siquiera adolescentes, cinco mujeres y seis hombres, tres de ellos de avanzada edad. Algunos tiene facciones bereberes y parecen bidanis de raza blanca; el resto son más oscuros. El que actúa como jefe es un bidani que todos respetan. Entre ellos se entienden en árabe, o en alguna variante de ese lenguaje, a veces en francés y en ocasiones dicen que también les han oído palabras en italiano.

Ahora, Leo y el director de Seguridad, han pergeñado otro plan que me parece mucho más complicado que el anterior que no ha funcionado. Los quieren traer a Madrid, donde la policía tampoco les permitirá entrar en España, y después pretenden embarcarlos en un vuelo especial, nuestro, a Trípoli. La idea de que son un grupo terrorista que trabaja para Gadafi ha calado, Leo ya no lo duda.

Antes de que los traigan he hablado con el secretario de Estado de Seguridad. Le he explicado lo que ocurría con este grupo y que habíamos pensado en trasladarlos a Madrid desde donde será más fácil repatriarlos. Él ya estaba al corriente de todo. Me sugiere que los dispersemos, que nos deshagamos de ellos de uno en uno, o como mucho de dos en dos. Eso es lo que solemos hacer en circunstancias similares, que son más de las que yo me podía imaginar, con otros individuos que nos rechazan en la frontera de algún Estado. Los ̕recolocamos’ en otros países. Pero, en este caso, los dieciséis mauritanos se han opuesto de forma radical a que deshagamos su grupo. Prefieren permanecer unidos, aún a costa de entorpecer el modo de encontrar un país de acogida. El secretario de Estado de Seguridad ha hablado a su vez con el ministro del Interior que se ratifica en su firme voluntad de no permitir que a estos individuos se les autorice la entrada en España. Tiene la convicción absoluta de que trabajan para el terrorismo libio. Es posible que disponga de información que nosotros no tenemos. Le he pedido ayuda para ejecutar el plan de Leo, nuestro director de Seguridad y creo que también de la policía, que consiste en llevarlos a Trípoli desde Madrid.

Ayer llegaron los mauritanos a Madrid; Leo no pudo resistir la curiosidad y fue a verlos. El grupo le impresionó por su aspecto. Los mayores se visten con ropajes tradicionales de su país: los hombres con pantalones sarruel, gruesos cinturones de cuero, camisas boubou con grandes bolsillos en el pecho, o caftanes, y algunos con un haouli anudado a la cabeza, las mujeres enrolladas en vistosas mulafas. Las más jóvenes se cubren con telas de colores, aunque llevan pantalones vaqueros y los muchachos lucen camisas y pantalones de estilo occidental. Forman un conjunto muy llamativo por la mezcla de blancos, azules, negros, bordados amarillos y telas estampadas con figuras geométricas que cubren todas sus carnes. Durante casi una hora estuvo con el líder del grupo. Habla francés bastante bien y un poco de español. Leo dice que se pudo entender con el mauritano porque las deficiencias de su francés las suplía con el escaso conocimiento de español de su interlocutor. Se llama Amadou Kandé. Leo me lo ha descrito como un varón mayor, de tez oscura, pelo bien rasurado muy blanquecino, orejas descubiertas, bigotillo, barba encanecida y cuello erguido. De estatura mediana, vestía un elegante caftán azul claro, algo raído, y se expresaba con mucha dignidad. Él y su familia son oriundos del Sahel sudoccidental, descendientes de hasaníes que no muchos años atrás se dedicaban al pastoreo. La familia prosperó y abandonó los rebaños para comerciar con telas y pieles. Hace dos años se desencadenaron revueltas entre campesinos y ganaderos, en las que terminarían también peleando senegaleses contra mauritanos. Los Kandé decidieron trasladarse a Nuadibú, donde creyeron que estarían más protegidos. Allí, Amadou abrió nuevas tiendas y se estableció con su familia. En la ciudad tuvo ocasión de encontrarse con otros parientes que no había visto desde hacía mucho tiempo, algunos acudieron a él para pedirle favores y otros, que estaban mejor situados, le ayudaron en los negocios. Amadou me explicó que los Kandé descienden de un emir cuyo poder, en la época de los franceses, se extendía en una amplia región del Sahel sudoccidental. En Nuadibú los parientes empezaron a otorgarle el mismo reconocimiento que antaño merecían los emires cuya principal misión era la de actuar como árbitros en las disputas religiosas o de carácter civil. El gobierno del país estaba en manos de un general, Oud Taya, que se había inmiscuido en los negocios privados para recaudar dinero y muchos comerciantes de las clases acomodadas no eran bien vistos por el poder. La antipatía era recíproca y la desconfianza en el orden establecido por el nuevo dirigente se había generalizado entre la exigua clase empresarial del país. Hasta el empresario Hamida Bucharaya, el rey de la pesca, tuvo que pagar una ingente cantidad de dinero para librarse de la cárcel porque según los funcionarios de Oud Taya su flota pesquera no hacía entrega de las capturas a la Sociedad Mauritana de Comercialización de Pescado. Cuando la policía detectó que en casa de Amadou Kandé se reunían grupos de pequeños comerciantes con demasiada frecuencia y, a veces, el empresario, actuaba como árbitro para resolver diferencias entre ciudadanos, empezaron sus problemas con el Gobierno. Un día registraron uno de sus comercios y otro día se presentó en su casa la policía también con una orden de registro. No sabía qué buscaban y no encontraron nada, porque en realidad la actuación policial no era más que un aviso. Su primera mujer, Kadiaba, le sugirió que abandonaran Mauritania. Su hermano, Babacar Sidibé, había abierto una tienda en Las Palmas y le iba muy bien; seguro que él podría ayudarles a instalarse en España. Amadou no había tenido noticias de Babacar desde que tomó a su segunda esposa: Cheicka. Al hermano de Kadiaba no le pareció bien la decisión de su cuñado porque era una costumbre antigua y dejaron de verse. Después Babacar se trasladó a Las Palmas y todo lo que supo de él fue a través de Kadiaba; las noticias que le llegaron daban a entender que el hermano de su primera mujer prosperaba en España. Amadou escribió a Babacar para enterarse de cómo podía instalarse en nuestro país y le envió bastante dinero, a través de terceras personas, para que lo fuera guardando y así cuando llegaran ellos contarían con algo con qué empezar. Llevaba apuntados en sus libros todos los envíos y sumaban una cantidad importante de ouguiyas que su cuñado habría cambiado a pesetas. Cuando creyó que tenía suficiente dinero en España para empezar allí con un pequeño negocio decidió llevarse a toda la familia. Aunque pensaba dejar las tiendas de Nuadibú abiertas, con personas de confianza a su cargo, desconocía qué medidas podían tomar las autoridades en contra de los suyos si él abandonaba definitivamente el país; lo mejor era que se fueran todos. Además, ninguno de ellos había salido de Mauritania y sentían cierto temor a hacerlo, sobre todo sus dos hermanos que eran también mayores, como él. Babacar ─el hermano de su primera mujer, Kadiaba─ le asesoró para que la policía mauritana les facilitara los pasaportes y lo puso en contacto con empleados de nuestra aerolínea que le vendieron los billetes de avión para toda la familia. En total eran dieciocho personas: él y sus dos esposas, su hijo soltero de la primera esposa, sus dos hijos de la segunda mujer con sus respectivas esposas, sus dos hermanos, uno viudo y el otro con su esposa, un sobrino, también con la esposa, y cinco nietos. Embarcaron en Nuadibú y los oficiales de la policía se mostraron muy amables con ellos. El empleado de la línea aérea que estaba en el mostrador de facturación les pidió los pasaportes, pero un funcionario de policía salió al paso para recogerlos y decirle que luego se los mostrarían ya que los tenían que revisar ellos primero. Es lo que hicieron porque antes de que cerraran las puertas del avión subió a bordo otro policía para devolverles los pasaportes. Amadou desconoce el motivo por el que Kadiaba y su hijo se sentaron en el avión en la parte delantera, en un compartimento separado por una cortinilla, mientras que todos los demás fueron juntos en la parte de atrás de la cabina de pasajeros. Cuando llegaron a Las Palmas la policía no les dejó pasar. Les dijeron que aquellos pasaportes no eran válidos. Eso es lo que les ocurrió a todos, menos a Kadiaba y a su hijo mayor que ya no los volvieron a ver y supuso que habrían pasado el control de policía o estaban retenidos en otro lugar. Amadou ha podido hablar por teléfono varias veces con su cuñado Babacar que le repitió, una y otra vez, que no se explica por qué los han retenido ya que Kadiaba y su hijo no tuvieron ningún problema con la policía y los dos están bien, en su casa. Sin embargo, ahora, cuando llama a casa de su cuñado le dicen que no está, ni él ni Kadiaba ni su hijo y que tampoco saben cuándo regresarán. Amadou también se ha entrevistado con funcionarios mauritanos del consulado en Las Palmas. Le escucharon con atención, tomaron nota de todo cuanto les había ocurrido y no ha vuelto a saber nada de ellos. Ha llamado en múltiples ocasiones por teléfono a las oficinas del consulado y siempre le pasan con una persona con voz de mujer joven que le dice, en un francés muy correcto, que no se preocupe porque todo se arreglará.

Leo cree que esas personas no pueden ser terroristas ni agentes secretos de Gadafi, se lo ha dicho a nuestro director de Seguridad y a la policía. Ha localizado el lugar donde vive Babacar Sidibé en Las Palmas y la tienda que tiene en aquella ciudad. Ha intentado hablar con el cuñado de Amadou, pero en su casa y en la tienda siempre responden lo mismo y es que ha salido de viaje y no saben cuándo regresará. También ha preguntado por Kadiaba y por su hijo, pero las personas con las que ha podido hablar dicen que no los conocen. Leo me ha dicho que la policía debe tener información que no quiere darnos. La policía está al corriente de la historia que Amadou Kandé le ha contado, ha interrogado a Babacar Sidibé y parece que también a Kadiaba. No están convencidos de que exista algún parentesco entre Kadiaba y Amadou, aunque sí lo hay entre Babacar y Kadiaba: con casi toda seguridad son hermanos.

Los empleados de la aerolínea en Nuadibú han confirmado a Leo que la policía recogió los pasaportes del grupo de dieciocho personas en el que viajaba Amadou, en el mostrador de facturación, antes de que ellos pudieran verlos. Les dijeron que luego se los mostrarían, pero no lo hicieron y fue la policía la que los entregó a sus propietarios en el avión muy poco antes de que cerraran las puertas. La versión del jefe de escala en Nuadibú de la compañía coincide con la de Amadou. Ya se les ha recordado a nuestros empleados en el aeropuerto de Nuadibú que tienen la obligación de comprobar que los pasajeros embarcan en la aeronave con la documentación exigible para acceder al país al que se dirigen. Aquella vez no se hizo, pero tienen una buena disculpa ya que fue la policía local la que, con su actuación, impidió que se siguiera el procedimiento establecido. Para Leo está claro que las autoridades mauritanas quieren deshacerse de estas personas; lo que no resulta evidente es el por qué. De acuerdo con la versión de Amadou todo parece apuntar a una especie de venganza urdida por Kadiaba y su hermano Babacar. Para ello, tendrían que haber comprado los servicios de la policía mauritana sobornando algún funcionario público de suficiente nivel. La otra posibilidad es que sean individuos que, por otros motivos, las autoridades mauritanas no quieran en su país. Lo que Leo no ha podido averiguar es qué dicen los mauritanos en relación con este asunto. Se ha personado en la embajada de Mauritania en Madrid y no ha conseguido ninguna información porque le han comentado que, al tratarse de algo relacionado con el terrorismo, es confidencial y solo informan a la policía española. Tal y como están las cosas no tienen por qué decir absolutamente nada. El problema se reduce a que nuestra línea aérea ha tratado de introducir ilegalmente en España, con pasaportes supuestamente mauritanos, a dieciséis personas; eso es todo. Da igual lo que haya ocurrido, Amadou y su gente no van a poder entrar ni en Mauritania ni en España. En el primer país no sabemos muy bien por qué y en el segundo porque el señor ministro se ha puesto muy cabezota y no quiere, bajo ningún concepto, que pasen.

Lo que no comprendo es ese interés de las autoridades españolas en que los llevemos a Trípoli. Leo ya no cree que sean terroristas que trabajan para Gadafi, pero a la policía le molesta que investiguemos por nuestra cuenta o que desarrollemos teorías acerca de su procedencia. Según ellos, hay que repatriarlos para que regresen a su lugar de origen que es Libia. Leo ha tratado de concertar una segunda entrevista con Amadou para que le proporcione más datos sobre sus actividades en Mauritania, pero la policía no tiene interés en que nos inmiscuyamos en sus asuntos y no le han permitido reunirse con él. Lo cierto es que si las autoridades mauritanas no reconocen la documentación de estas personas no les van a dejar entrar en ese país, por mucho que averigüe Leo y pueda demostrar que Amadou y sus familiares son comerciantes honrados que poseen tiendas en Nuadibú y que Kadiaba y su hermano Babacar han organizado un complot, con la ayuda de empleados del gobierno mauritano, para librarse del marido y del cuñado y apropiarse de todos sus bienes.

Hoy me he reunido con los directores de Seguridad, Operaciones y Aeropuertos, en mi despacho, para organizar el traslado a Trípoli de este grupo de personas. Jorge, el director de Operaciones no sabía nada del asunto y ha tardado muy poco en opinar que le parece una insensatez. Leo, el director de Aeropuertos, le ha explicado que no hay otra alternativa. Jorge está seguro de que los libios no van a admitir a esos individuos con pasaportes falsos, incluso aunque se trate de agentes suyos. El país de Gadafi no está medianamente organizado y nadie sabe quién manda en ninguna parte; Jorge cree que el personal del aeropuerto hará lo que le venga en gana sin perder demasiado tiempo en consultar con los servicios de inteligencia. Yo tuve que intervenir en aquella discusión que no nos llevaba a ninguna parte. Estábamos allí para organizar aquella operación, no para discutir de sus ventajas e inconvenientes, porque ese trabajo nos lo han evitado otros, al parecer, con mejor información.

Tenemos un vuelo semanal, los jueves, que sale a las 7:15 de Madrid, hace escala en Barcelona y llega a Trípoli sobre las 11:30 para despegar de allí a las 12:35 con destino a Barcelona y Madrid. El avión es un DC-9 en el que la cabina de pasaje lleva veintidós filas con cinco butacas en cada una, tres a la izquierda según se mira hacia la cola y dos a la derecha, separadas por el pasillo. La última fila es la 23, porque de la número 12 se pasa a la 14, no hay fila 13. Para el vuelo de la próxima semana, a la ida, hay vendidas 43 plazas, de las que 30 pertenecen a pasajeros que vuelan desde Madrid y a la vuelta tenemos reservados 29 asientos, también la mayoría con destino a Madrid. Lo primero que hemos decidido es bloquear las reservas, no aceptar más pasaje en esos vuelos y avisar a los pasajeros con reservas confirmadas de que el vuelo de Trípoli a Barcelona y Madrid de la semana próxima está cancelado. Todos hemos pensado que sería una buena idea colocar la cortina que separa la clase preferente detrás de la fila 12, que es la posición más retrasada donde puede ir, ubicar en el compartimento delantero al pasaje de pago y reservar las filas de atrás para los dieciséis mauritanos y quienes les vayan a acompañar. Lo que no podemos evitar es que los pasajeros de pago pasen a la clase turista para acceder a los dos únicos lavabos del avión, justo en la cola. Hemos discutido la posibilidad de cambiar de avión y programar un Boeing 727 en vez del DC-9, que lleva, además de dos servicios en la cola, otro delante junto a la cabina de vuelo. Pero, ni siquiera así podemos asegurar que ningún pasajero de pago vaya a pasar por el compartimento trasero, si el servicio delantero está ocupado. Para garantizar la seguridad a bordo la policía se ha comprometido a que varios agentes viajen con los mauritanos, de modo que no hay por qué suponer que se vayan a producir altercados en el avión. Al final, hemos decidido que no es necesario cambiar de aeronave. El comandante, el segundo piloto y los tripulantes de cabina de pasajeros deben ser voluntarios y conocer con detalle el plan de actuación. Necesitamos un comandante con gran experiencia de vuelo, sangre fría, buen negociador, atrevido y a la vez muy flexible. En realidad no sabemos exactamente qué es lo que puede ocurrir y tiene que estar preparado para gestionar bien situaciones imprevistas. Jorge, el director de Operaciones, se encargará de buscar a la persona adecuada y formar con él la tripulación de voluntarios. En Trípoli, como allí no hay que embarcar a nadie, se hará una escala rápida y la aeronave despegará rumbo a Barcelona para cambiar su destino, una vez que esté en el aire, y dirigirse a Madrid.

Durante los dos últimos días no había visto a Leo hasta hoy por la tarde: sobre las ocho ha venido a verme. Yo estaba con el último portafirmas cuando mi secretaria me ha avisado de su presencia. Le he pedido que lo hiciera pasar y nos pusiera dos cafés. Estaba más animado. Ha conseguido los teléfonos de un par de tiendas que Amadou Kandé posee en Nuadibú y ha podido hablar por teléfono con sus encargados. Uno no sabía nada de su patrón, pero el otro estaba desolado porque se había enterado de todo; este empleado de Amadou se llama Mohamed y lleva trabajando con él muchos años. Del nombre del primero no se acordaba; Leo cree que finge no saber nada, que es posible que se haya puesto de parte de los conspiradores si no lo estaba ya desde un principio. Mohamed no comprende cómo nadie sabe decirle dónde está su patrón. Hace poco que Babacar Sidibé ha desaparecido y él fue quién le dio la mala noticia del arresto de Amadou en España ¿arresto? Sí, por lo visto esa era la palabra que utilizó el cuñado de Amadou para definir la situación del marido de su hermana cuando habló con Mohamed. Después le llegaron rumores, a través de gente que venía de España y había escuchado frases y comentarios de personas que mantenían relaciones comerciales con Babacar. Todos coincidían en que la familia Kandé estaba retenida en la frontera española de Las Palmas, aunque nadie sabía por qué extraños motivos y de forma velada señalaban a Babacar y su hermana como los responsables. Mohamed tiene el convencimiento de que la detención de Amadou está rodeada por un halo de misterio que trata de ocultar las malas intenciones de algunas personas. Sin embargo, para Leo todavía existe la posibilidad de que este caso se resuelva de forma favorable a los legítimos intereses de Amadou y los suyos. Él opina que la operación de repatriación a Libia va a fracasar y que la próxima semana volveremos a tener a los Kandé otra vez en España. Entonces las autoridades deberán permitir que entren en nuestro país y Amadou tendrá la oportunidad de deshacer este inmenso embrollo que, al parecer, le han organizado su primera mujer y su cuñado. Con un poco de apoyo será posible desenmascarar a los conspiradores que tampoco deben gozar de apoyos políticos a muy alto nivel. Amadou no es un magnate como Hamida Bucharaya, pero cuenta con recursos suficientes para comprar su libertad. Leo también me ha contado que Jorge, el director de Operaciones, ya ha designado a la tripulación del vuelo a Trípoli y conoce al comandante: se llama Borgia. Ha tenido la oportunidad de hablar con él y los dos están de acuerdo en que cuando las autoridades libias rechacen a los pasajeros, los embarcará en su DC-9 y los traerá de vuelta a Madrid. Así es como terminará la historia de la repatriación.

Esta mañana, a las 07:00, Amadou y sus familiares embarcaron en un DC-9. Les asignaron asientos en las últimas filas y con ellos se entremezclaron seis policías, armados, con ropa muy informal: camisas de manga corta, pantalones vaqueros y hasta uno de ellos con sandalias, bermudas y una camisola floreada. No nos han hecho partícipes de la historia que les han contado para que embarcaran de buen grado. Yo pensé que, antes de subir al avión, serían capaces de cualquier cosa. Sin embargo, se han mostrado dóciles, rumbo hacia un destino incierto. Imagino que Amadou piensa como Leo: necesitan hacer ese viaje para que les crean y cuando regresen las cosas se van a arreglar. Los Kandé explicarán a los libios que ellos son mauritanos y que tan solo desean regresar a su país si es que los españoles no quieren acogerlos en el suyo. Los libios lo entenderán y les ayudarán a volver a España ¿qué otro interés pueden tener?

El comandante Borgia ha pedido en Barajas que cargaran en el avión un par de cajas de botellas de güisqui, aunque ya le han advertido que en ese vuelo los pasajeros no suelen tomar bebidas alcohólicas y que si los operarios libios las descubren, cuando manejen la carga en las bodegas, es posible que tenga algún problema. Es un país en el que está prohibida la venta y el consumo de alcohol. Este es un vuelo especial y la autorización ha tenido que hacerla el jefe de día desde el Centro de Control de Red que a su vez ha consultado con Jorge, director de Operaciones, quién me ha llamado a mí para ver qué me parecía, a las 6:50 de la mañana. No sé muy bien para qué van a servir, pero si el comandante las pide no vamos a empezar la jornada contrariando su voluntad: sería un mal comienzo. Le he dicho a Jorge que decidiera lo que estimara oportuno, yo no tenía nada que objetar.

A las 9:30 me ha llamado el secretario de Estado de Seguridad para comunicarme que preparásemos billetes para ocho personas que embarcarían en Trípoli y regresarían con el avión a Madrid. Tres de ellos eran funcionarios de la embajada española y cinco pertenecían a las fuerzas de Seguridad. Estos últimos habían llegado ayer a la capital libia, en vuelos de distintas aerolíneas europeas. En el ministerio se temían que regresar con el avión vacío podía levantar sospechas y decidieron organizar un pequeño grupo de clientes falsos. No llevarán maletas, solamente equipaje de mano. Los nombres y datos de todos ellos me los iba a mandar con un mensajero. Cuando han llegado se los he pasado a Leo para que preparen sus billetes y las tarjetas de embarque en Trípoli. Por precaución no hemos informado al jefe de escala ni a la delegación de la compañía en Libia de los objetivos de este vuelo. Les causó mucha sorpresa la cancelación que hicimos la semana pasada y aún más les va a sorprender que se presenten ocho pasajeros hoy, pero es gente discreta.

No he sabido nada más del vuelo a Trípoli hasta el mediodía, cuando mi secretaria me ha pasado un mensaje muy escueto del Centro de Control de Red: «El DC-9 ha tomado tierra, sin novedad, a las 11:23». El siguiente mensaje se demoró unos 45 minutos y también era breve: «Autorizados para despegar de Trípoli, sin novedad». Pero casi al mismo tiempo que esta última misiva he recibido una llamada telefónica urgente de Jorge. Borgia acababa de contactar vía radio con la compañía para informar que ya había cerrado las puertas y se dirigía hacia la cabecera de pista cuando de la torre de control le dijeron que no podía despegar sin llevarse a un grupo de dieciséis personas, que había traído de Madrid, porque sus pasaportes no estaban en regla. Nada más recibir esta notificación los empleados del aeropuerto colocaron un autobús con los mauritanos, justo delante del avión para impedirle el paso. Borgia quería que le diéramos instrucciones de cómo proceder. Yo, sin cortar la conexión telefónica con Jorge, por otra línea he hablado con el secretario de Estado de Seguridad que, muy tajante, me ha dicho que no los embarcáramos y que el embajador de España se dirigía hacia el aeropuerto para ayudar a nuestros empleados en lo que hiciera falta. Esas son las instrucciones que Jorge le ha pasado a Borgia.

Leo estaba con Jorge en el Centro de Control de Red cuando he hablado con él y de allí se ha venido a mi despacho. Mantiene contacto telefónico, casi permanente, con el jefe de escala en Trípoli. Allí el espectáculo es increíble. Hace mucho calor y el sol calienta el asfalto de las pistas hasta reblandecerlo. En el autobús, donde siguen los mauritanos, la refrigeración no funciona, las puertas las han dejado abiertas y el conductor se ha marchado. Al lado de una de las puertas del autobús han puesto un cubo grande, no sabe muy bien para qué; es posible que contenga agua. Las mujeres se han sentado en los asientos laterales del vehículo y algunos hombres también. Los más jóvenes y los muchachos deambulan por la plataforma del autobús mirando sorprendidos el avión que tienen prácticamente encima y la hierba reseca que bordea las pistas. El embajador se ha encerrado en el despacho del director del aeropuerto y después de mantener una larga conversación con él le ha pedido al jefe de escala que le permita hacer varias llamadas telefónicas desde su oficina. No sabemos con quién habla ni lo que está ocurriendo y mientras tanto Borgia sigue en el avión esperando instrucciones.

Han transcurrido más de dos horas y el embajador acaba de abandonar el aeropuerto. Esa información nos la pasa el jefe de escala. Sin embargo, no le ha dejado ninguna instrucción, simplemente le ha dicho que no se preocupe, que el asunto se resolverá en poco tiempo, aunque el aspecto del funcionario español no era muy tranquilizador. Del Centro de Control de Red nos informan que la comunicación con Borgia es mala, a veces pierden la señal, pero por lo que les ha podido ir diciendo en la aeronave todo está bien; ellos no tienen ningún problema. Cada cierto tiempo recibe un mensaje de la torre de control para que obedezca sus instrucciones: quieren que regrese al aparcamiento de la terminal, donde le pondrán una escalerilla, y que recoja a los pasajeros del autobús, aunque si lo prefiere se la pueden colocar en donde está. Borgia les responde que necesita la autorización de su compañía para embarcar pasajeros y que aún no la tiene.

Llevamos ya tres horas con este asunto. Jorge ha podido hablar otra vez con Borgia y la gente a bordo del avión empieza a sentirse intranquila. El comandante dice que si no puede despegar con esos pasajeros a bordo, la tripulación y él tendrán que abandonar el avión y marcharse a un hotel a descansar, hasta que el asunto se aclare. Los policías de la escolta que les han acompañado desde Madrid pueden dejar las armas en el avión, lo que no sabe es si llevan pasaporte. En cualquier caso Borgia ha solicitado a la torre de control que le facilite una entrevista privada con el jefe del comité que gestiona el aeropuerto. Al parecer allí no manda nadie, hay un comité que organiza las cosas y el director del aeropuerto puede ser cualquiera de ellos, pero siempre en los comités hay alguien con más influencia política.

Leo insiste en que telefonee al secretario de Estado de Seguridad, esta vez para decirle que si no resuelven ellos el problema ya, vamos a ser nosotros quienes tomemos una decisión. He seguido su consejo, aunque solo a medias porque el secretario insiste, con mucha firmeza, que su ministro no consiente de ninguna manera que traigamos a esos individuos otra vez a Madrid. No he querido complicar más el asunto anticipándole que íbamos a decidir algo al respecto, también me ha dado la impresión de que el secretario no estaba muy de acuerdo con la postura del ministro.

Nos hemos quedado Leo y yo solos. Tenemos dos opciones. La primera es decirle a Borgia que desembarque el pasaje y que la tripulación se vaya al hotel hasta que se clarifique este asunto; el problema puede alargarse indefinidamente y no sabemos con seguridad qué riesgos van a correr nuestros empleados. La segunda opción es autorizar el embarque de los mauritanos y traerlos a Madrid. Después de analizar las ventajas e inconvenientes de las dos opciones, llegamos a la conclusión de que ambas implican gestionar el mismo tipo de conflicto con la autoridad de un país. Y los dos preferimos que ese país se llame España.

He hablado con Jorge para decirle que embarquen a los mauritanos en el DC-9 y regresen a Madrid. A Leo le ha cambiado el rostro. Está convencido de que Amadou Kandé y su familia encontrarán una vía para arreglar sus problemas.

Leo acababa de salir de mi despacho en el momento en que ha llamado Jorge desde el Centro de Control de Red. El director de Operaciones, después de la última conversación que tuvo conmigo trató de contactar con Borgia; cuando lo consiguió ya estaba en el aire, de vuelta a Madrid. El comandante mantuvo una entrevista confidencial con el jefe del comité del aeropuerto que no puso ningún inconveniente en subir a bordo del DC-9. Allí, a solas, en la cabina de vuelo cerraron el trato: dos cajas de güisqui a cambio de que le dejaran salir y se llevara el autobús con los mauritanos. Borgia regresó a la terminal, descargaron las cajas de la bodega y los libios retiraron el autobús con Amadou y su familia, que a partir de entonces se convirtieron en personas gratas a la Gran Yamahiriya Árabe Libia Popular Socialista de Muamar el Gadafi.

No sé cómo voy a explicárselo a Leo.

La historia inventada del primer hombre que voló sobre España

Perfil089

El periodista Eduardo Ontañón dialoga con el bisnieto y tataranieto de Marín Aguilera (junio 1932)

En este blog he dedicado bastantes páginas a cuanto he podido averiguar de ese pastor burgalés a quien muchos le atribuyen el honor de haber sido la primera persona que voló sobre España. Es una historia llena de vacíos que con un poco de imaginación me he atrevido a rellenar. Y así es como me la he inventado, después de atar bastantes cabos. Se trata de un relato de ficción en el que procuro que sus elementos lo hagan del todo verosímil. Hasta me atrevo a pensar que casi es imposible que ocurriera de otro modo.

Hace muchos años, el 13 de noviembre de 1758, nació en un pequeño pueblo burgalés de la Ribera del Duero un niño a quien sus padres bautizaron con el nombre de Diego. Fue el primero de los ocho hijos que Catalina Aguilera concibió durante el tiempo que permaneció casada con Narciso Marín. Poco después de que naciera el menor, el padre murió. Diego, el primogénito de los Marín-Aguilera, aprendió muy pronto a leer, a escribir y a efectuar las cuatro operaciones matemáticas básicas con números enteros y con parte decimal. El joven maestro de primeras letras de su pueblo, Coruña del Conde, se encariñó con el muchacho al ver la facilidad con que asimilaba sus enseñanzas. A don Sebastián, que así se llamaba el profesor, le hubiera gustado dedicarle más tiempo al chico para completar su educación, pero la muerte de su padre le impondría al jovenzuelo nuevas obligaciones.

Desde niño, Diego se vio obligado a trabajar en el campo, pastorear el rebaño de churras o ayudar en la cocina a su madre, sobre todo cuando fabricaba quesos o morcillas. La casa donde vivía Diego, con su madre, sus hermanos, algunos tíos y los primos, era del abuelo Elías. Todos pensaban que estaba un poco trastornado porque recitaba versos en voz alta, dedicaba mucho tiempo a la lectura de libros que nadie sabía de dónde salían y con carboncillos solía hacer dibujos, tan extraños que no se podían entender. Aunque los hombres eran más discretos, las mujeres de aquella casa, en la que había muchas, siempre le echaban en cara al abuelo su falta de interés por las cuestiones prácticas. A Diego le gustaba subir a la habitación donde estaba el abuelo para leer sus libros; el anciano no le hacía mucho caso, a veces ni siquiera sabía quién era aquel curioso, pero se alegraba de que alguna persona se interesara por la pequeña biblioteca que había logrado juntar a lo largo de su vida.

La biblioteca del abuelo junto con la herrería y la carpintería del pueblo, eran los tres lugares que llamaban poderosamente la atención del joven Diego y a los que solía acudir siempre que disponía de un rato libre. A Diego le parecía obra de magia cómo de aquellos trozos de hierro, a golpe de martillo, surgían herraduras, manivelas, rejas, goznes o trancas. La fragua de la herrería se alimentaba con carbón vegetal que traían de Soria y los hierros venían de Bilbao. Era un brasero donde los carbones ardían encima de una mesa de piedra y el humo escapaba a través de la chimenea con forma de tronco de pirámide. Del techo colgaba una pértiga que hacía las veces de palanca. De uno de sus extremos caía una cadena que acababa en una anilla redonda y del otro colgaba otra cadena cuyo extremo inferior estaba anclado a un fuelle grande de piel de vaca. Cuando el herrero tiraba de la anilla el fuelle soplaba y las brasas se inflamaban. El hierro en la fragua cambiaba de color, según la temperatura, primero rojo, luego anaranjado y después amarillo y blanco. El herrero lo sacaba con unas grandes tenazas para llevarlo al yunque cuando tenía el tono adecuado y allí lo golpeaba con mazas y lo perforaba con punzones hasta darle la forma que deseaba. El repiqueteo de los martillos arrancaba al yunque sonidos como si fueran campaneos y se escuchaban desde cualquier rincón del pueblo. El yunque descansaba sobre un tajo de encino y estaba en el centro de la herrería. A un lado se apilaba el carbón, en el otro ─sobre una mesa de madera ennegrecida─ había un montón desordenado de tenazas, mazos, martillos y alicates y cerca del yunque siempre tenía el herrero un cubo con agua. A Diego no dejaba de sorprenderle cómo, con tan pocas herramientas, de aquel lugar podía salir tal variedad de piezas, todas útiles. Y él se fijaba en los detalles, en el color del hierro cuando lo sacaban de la fragua, la secuencia de golpes de maza, de un lado, del contrario, y el momento justo en el que el herrero metía la pieza en el agua.

Si la herrería lo fascinaba, en la carpintería aún era capaz de pasar más horas contemplando el funcionamiento de la maquinaria y la faena de los operarios. El trabajo con la madera carecía de la magia con que el herrero fraguaba sus piezas, pero producía artilugios mucho más complicados. Y la diversidad de herramientas que manejaban los carpinteros hacía que aquel taller estuviera rodeado de misterio. Mientras que en la herrería un hombre lo podía hacer todo, en la carpintería siempre había dos o tres personas trabajando. Guardaban las maderas al aire libre y casi todas estaban cortadas en piezas distintas que seleccionaban, en función de lo que deseaban fabricar. Poco a poco llegó a entender que también los maderos eran diferentes. Para construir una rueda de carro se torneaba el cubo con madera de fresno. Sin embargo, los radios eran de encina catalana y las pinas de encina de Estella. Para ajustar las piezas siempre recurrían a ensambladuras en las que los salientes (espigas) y los huecos (cajas), tenían que acoplar sin holguras. Para fijar los maderos empleaban colas que fabricaban ellos mismos cociendo tendones, huesos, cartílagos, pieles de conejo y de cordero y hasta peces. Los operarios se auxiliaban de mazos, martillos, escoplos, formones, garlopas, cepillos de afinar, sierras y limas para darle forma a las piezas. Tomaban medidas con calibres de brazos arqueados, hacían comprobaciones con escuadras y trazaban rayas con un carboncillo que corría dentro del gramil para marcar los rebajes que había que darle a los perfiles, antes de dejarlos perfectamente escuadrados.

A Diego lo conocían los carpinteros y el herrero y estaban acostumbrados a verlo cómo se quedaba observándolos, en un rincón, embelesado. Al principio le decían que se fuera para que no les estorbase, pero el chico terminó ganándose su simpatía y lo dejaban estar, incluso ─a veces─ le explicaban lo que hacían y le enseñaban el nombre de los instrumentos o le encargaban algún pequeño trabajo que Diego siempre realizaba con gusto.

El herrero tenía un sobrino de su edad, Joaquín, de quien se hizo buen amigo lo que le franquearía el paso a la herrería antes de que pudiera ganarse, con recados y mucha paciencia, un observatorio en la carpintería. De otra parte, Joaquín también visitaba a Diego, en su casa. Allí, subían a la biblioteca del abuelo y cogían algún libro que Diego leía en voz alta mientras Joaquín le escuchaba muy callado. Una de las hermanas de Diego, Elvira, siempre estaba pendiente de la llegada de Joaquín y cuando el sobrino del herrero aparecía, ella también solía dejarse ver por la biblioteca. El abuelo miraba con displicencia a los tres muchachos, sentados en el suelo en una esquina de su habitación, y no solía decirles nada. De los nueve a los doce años, los momentos más felices de la vida de Diego transcurrieron entre la herrería y la carpintería, con su hermana y con Joaquín, leyendo libros en la habitación del abuelo y por las noches, junto al fogón, revisando sus dibujos o estudiando los libros que le prestaba don Sebastián.

Cuando salía solo a pastorear le gustaba buscar pastizales para sus ovejas en lugares elevados y sentarse en un peñasco desde donde pudiera contemplar el vuelo de los pájaros. Siempre le sorprendía observar cómo eran capaces de mantenerse en el aire, quietos, sin mover las alas. Dedujo que desde cualquier altura un cuerpo está sometido a una fuerza que lo obliga a caer a tierra y que si no le ocurría eso al pájaro era porque habría otro poder capaz de anular al primero. Y ese poder era el viento. Un viento que quizá no se percibía en el suelo, pero que podía soplar con fuerza en el aire. Así, el pájaro mantenía la altura tanto tiempo como quisiera, mientras hubiera viento. Otras veces, también sin dar un solo aletazo, sobre todo los grandes buitres leonados, se desplazaban en línea recta grandes distancias perdiendo muy poca altura. Diego imaginaba lo cansino que tendría que ser mover los brazos en el aire para efectuar el vuelo y lo cómodo que resultaría dejarlos extendidos y viajar escuchando el ligero susurro del viento entre las plumas. Para practicar aquella forma de volar no hacía falta una musculatura muy desarrollada, solamente unas buenas alas. Además, también había constatado que aquellos grandes buitres, y las águilas y los cuervos, a veces daban vueltas sin batir las alas, que dejaban extendidas como si planearan, y así ascendían siguiendo una espiral que los llevaba a una gran altura. Había lugares y momentos en los que practicar aquella forma de vuelo, tan poco agotadora, no debía ser muy difícil porque muchos pájaros lo hacían. Siempre, los maestros en el ejercicio de remontar escaleras helicoidales y efectuar largos planeos eran los buitres.

Otras veces, cuando pastoreaba, en vez de buscar las cimas Diego recorría las riberas de los riachuelos vecinos para estudiar el funcionamiento de los molinos de agua. A lo largo del cauce del río Arandilla y algunos de sus afluentes ─el Espeja, el Perales y el Aranzuelo─ se habían construido pequeñas presas para ganar desnivel y canalizar el agua que hacía girar las palas de los rodeznos de los molinos harineros o las cucharas de las ruedas de los batanes, algunos de particulares y otros comunales. El joven pastor dejaba el rebaño al cuidado de sus perros y dedicaba muchas horas a estudiar la altura de la caída, la velocidad del flujo del agua, la uniformidad del giro de las ruedas y el movimiento; la forma y la utilidad de cada una de las piezas de aquellos ingenios le fascinaban. A veces llevaba en el zurrón unos carboncillos ─regalo de sus amigos carpinteros─ y papel de la biblioteca del abuelo y se entretenía dibujando los mecanismos. Por las noches sacaba sus apuntes y a la luz del fogón los analizaba con calma; después los guardaba en el cuarto del abuelo y, con los años, acumuló una extensa colección con los dibujos de casi todos los molinos de agua de la contornada.

Aunque Diego tuvo que abandonar la escuela muy pronto, al morir su padre, acudía con frecuencia a casa de su antiguo maestro, don Sebastián, para que le prestara algún libro o hacerle preguntas. En la biblioteca del abuelo casi todas las obras narraban aventuras de caballeros andantes que se peleaban con dragones o entre ellos y eran historias divertidas que entretenían a su hermana y a Joaquín, pero a Diego le interesaban más los asuntos prácticos. Una de sus lecturas favoritas era el manuscrito de Los veintiún libros de los ingenios y de las máquinas o De machinis y otro libro que le gustaba mucho era el Tratado de los animales terrestres y volátiles y sus propiedades de Gerónimo Cortés; cuando se hizo más mayor y tenía ganas de romperse la cabeza estudiaba geometría y álgebra en el libro de Elementos matemáticos de Pedro Ulloa. Don Sebastián no disponía de una biblioteca muy extensa y, al igual que en la del abuelo, tampoco abundaban libros que se ocuparan de los pájaros, las máquinas o la forma de calcular áreas y volúmenes.

La muerte del abuelo marcó el final de su niñez y el comienzo de una forma de vivir que lo apartaría de su pueblo y de su familia. Sus tíos se fueron de la casa del abuelo; allí quedaron sus hermanos su madre y dos tías solteras. A Diego le encomendaron el cuidado del rebaño y pasaba los días enteros fuera de casa, cuidando de los animales. En la época en la que el tiempo era bueno ni siquiera regresaba a dormir y lo hacía en refugios en el campo o en alguna cueva de la montaña. Fueron años en los que aprendió mucho de los pájaros a fuerza de observarlos y con la ayuda de sus libros conseguiría identificarlos con rapidez. En invierno pasaba más tiempo en casa. Allí colocó su camastro en la esquina que ocupaba la librería del abuelo; en el resto de la habitación dormían tres hermanos suyos. A nadie le interesaban los libros y su madre y sus tías siempre lo criticaban por hundir la cabeza entre páginas durante horas y horas mientras los demás parloteaban, envueltos en mantas, alrededor de la lumbre.

Al cumplir los catorce años empezó a compartir con sus hermanos el cuidado de las churras y aunque las labores en los terruños familiares más fértiles, los de la ribera del Arandilla, lo mantenían muy ocupado, pasaba más tiempo en el pueblo. Eso le permitía acudir con frecuencia a la herrería, donde su amigo Joaquín Barbero ayudaba a su tío, y a la carpintería. Joaquín empezaba a manejarse con soltura con las mazas y a Diego le sorprendió ver cómo era capaz no sólo de fabricar herraduras, con sus ocho agujeros, sino de clavarlas en las pezuñas de las bestias para calzarlas. Los carpinteros le ofrecieron que se quedara a trabajar con ellos, pero su madre no quiso; los Marín tenían tierras y ovejas que cuidar y si él las dejaba todo se echaría a perder: A Diego tampoco le daba mucha ilusión pasarse el día encerrado en el taller tragando serrín. Su amigo Joaquín ya no iba por su casa y no se reunían en la biblioteca del abuelo, que ya era suya, para leer historias de caballeros. Su hermana Elvira y Joaquín, ahora se veían en las verbenas y en las romerías. Se habían hecho mayores.

La vida en el pueblo le permitió dedicar más tiempo a la lectura, o más bien a repasar los libros que le prestaba su maestro, don Sebastián. Una de aquellas noches en las que Diego contemplaba sus dibujos de molinos tuvo una idea que al día siguiente compartiría con el dómine. Sabía que el molino de su pueblo, comparado con otros muchos que había visitado, se beneficiaba de un copioso flujo de agua y que si estrechaba un poco el saetín, para darle más velocidad al chorro que movía las palas del rodezno, el molino ganaría fuerza. Con algo más de fuerza, mediante una leva solidaria con el eje que moviera un vástago, se podía agitar un cedazo para separar la harina del salvado. Como tenía el dibujo del molino lo copió y le añadió las piezas que se le acababan de ocurrir. A don Sebastián le pareció una magnífica idea y no dudó en ir con Diego a ver al alcalde. El molino era de la comunidad y los vecinos lo usaban por turnos de varias horas para triturar sus granos. Poco después el alcalde, don Sebastián y Diego estaban en la carpintería, adonde encargaron las piezas. El corregidor prometió pagar la factura y el carpintero, moviendo la cabeza y de mal grado porque sabía lo que ocurría casi siempre con aquellas promesas, se puso a cortar la madera para construirlas. Diego tomó algunos calibres y se acercó al molino para hacer mediciones y llevárselas al carpintero. Dos días después fue Diego quien hizo las modificaciones en el molino y demostró a los vecinos que aguardaban el turno para moler, al maestro, al alcalde y al carpintero, que el invento funcionaba y así podían ahorrarse el tiempo de las cribas. Al cabo de una semana, todo el pueblo había acudido al molino para ver como al tiempo que molía el grano también separaba la harina del salvado, gracias al invento del hijo de la Catalina. Por primera vez en su vida Diego sintió que su familia le tenía un gran aprecio. Se mostraban orgullosos de su talento y la fama del joven corrió de boca en boca por las riberas de los riachuelos que circundaban el pueblo.

Un día llegó un alcalde con vecinos de otra localidad y hablaron con Diego y después se fueron con él. El inventor regresó al cabo de varios días con rollos de papel debajo del brazo y su zurrón de pastor. Se refugió en el rincón de su biblioteca para desplegar los dibujos en los que había apuntado muchos números, hizo otros, y se pasó por la carpintería y la herrería para encargarles varias piezas. Esta vez traía algo de dinero que les adelantó y les prometió que el resto lo abonaría enseguida que cobrase en el pueblo que le había hecho el pedido. Se fiaron de él y cuando le fabricaron el encargo convino con un carretero que lo llevase, junto con las piezas, al lugar donde tenía que instalarlas: que estaba a media jornada, en carreta, de su pueblo.

Y así fue como Diego Marín se convirtió en un ingeniero hidráulico cuya fama se extendería hacia el este hasta Soria, pasando por el Burgo de Osma, hacia el oeste más allá de Aranda de Duero y hacia el norte hasta Burgos, Pradoluengo, Ezcaray y San Millán de la Cogolla. Viajaba solo en compañía de una mula, su zurrón de pastor y alforjas en las que guardaba pocos enseres y muchos libros, papeles, carboncillos y calibres para tomar medidas. Diego sabía sacarle el mejor partido a cualquier instalación y acertaba con los remedios que ponía en las defectuosas. Para aprovechar bien las corrientes de agua unas veces hacía falta un cubo con un tubo vertical hasta el rodezno y otras un canal con pendiente. Los rodeznos de plano horizontal eran ruedas que funcionaban bien con poca agua; sin embargo, las aceñas de plano vertical aprovechaban mejor las corrientes y con un engranaje de linterna se cambiaba la dirección de la fuerza del eje en noventa grados con lo que casi toda la instalación original servía. Algunos molinos desaprovechaban su fuerza y sus ruedas daban para servir dos o más empiedros. Las estrías y los dibujos de las correras, las móviles, eran muy importantes para conseguir una buena molienda, tanto como la calidad de las piedras y los bronces del gorrón y la rangua (el pivote y el dado o soporte, respectivamente, donde apoya el eje principal del molino sobre un madero o puente). En cada instalación Diego hacía algunos cambios y el rendimiento del molino mejoraba. Pero no solamente prestaba sus servicios como asesor, reparador o diseñador, a los propietarios de molinos de agua sino también a los de batanes. Estas instalaciones servían para enfurtir los tejidos. Solían constar de dos mazos colgados de una viga que una rueda movida por el agua hacía bascular, mediante unas levas en su eje, y que al liberarlos golpeaban con fuerza los tejidos, a remojo en una cuba.

En aquellas tierras se trabajaban paños de lana merina y muy especialmente en Pradoluengo, en la sierra de la Demanda. A orillas del río Oropesa se sucedían los batanes que aprovechaban la corriente fluvial y la transparencia de sus aguas. A veces, Diego se veía involucrado en las disputas que los vecinos mantenían por el uso del agua. En Pradoluengo estuvo a punto de dar con sus huesos en la cárcel de Cerezo por culpa de la disputa de su cliente con un vecino a causa del uso del agua. El vecino era dueño de un prado que regaba desde el río y su cliente ya estaba construyendo el batán con carpinteros vascos que Diego vigilaba. El corregidor de Cerezo, de quién dependía la comarca, dictaminó que el vecino tenía razón y ordenó que se detuvieran las obras. Su obcecado cliente no le hizo caso al mandatario que envió a su alguacil al que tampoco le obedecieron, aquella vez con la connivencia de los vecinos, favorables a la construcción del batán. Al final las obras tuvieron que detenerse y Diego abandonó el lugar porque le aguardaba otro encargo urgente.

Durante muchos años, Diego recorrió aquellas tierras con su mula. Casi siempre dormía en posadas donde ya lo conocían y le pasaban los encargos, aunque algunas noches pernoctaba al sereno envuelto en una gruesa manta junto a una lumbre, debajo de un árbol o dentro de una cueva. Tenía localizados algunos pueblos en los que sabía que el carpintero, el herrero o el cantero, construiría bien su encargo; les bastaban pocas instrucciones de viva voz o unos dibujos simples con las medidas. Y también otros lugares a los que era mejor no acudir. Si el trabajo era complicado, los artesanos del taller le acompañaban a la obra y le ayudaban, si era sencillo él mismo se las arreglaba con las pocas herramientas que llevaba en el zurrón.

Cada cuatro o cinco meses acostumbraba a pasar unos días en Burgos. Allí visitaba bibliotecas que don Sebastián le había recomendado, compraba o encargaba libros que le interesaban y asesoraba a clientes más importantes con proyectos para construir grandes molinos. En Burgos utilizaba la vestimenta que solían llevar los funcionarios del Gobierno y se hospedaba en un hotel de buena reputación.

A su casa de Coruña del Conde regresaba una o dos veces al año. Su madre continuaba en la casa del abuelo; conforme se fueron casando sus hermanos irían abandonando la mansión, aunque algunos se quedaron con sus familias a vivir con ella. Les gustaba llevarles pequeños regalos. Los días que pasaba en casa dormía junto a la biblioteca, en el mismo sitio de antes, pero en compañía de sobrinos más jóvenes en vez de sus hermanos pequeños. Elvira se había casado con Joaquín; ellos dos insistían muchas veces en que se quedara a dormir con ellos porque solamente tenían un chico, la casa era grande y seguro que estaría más cómodo que en el rincón de la biblioteca del abuelo. Joaquín, trabajaba en la herrería de su tío. Don Sebastián, el alcalde y el carpintero se alegraban mucho de verlo, por las tardes todos los días encontraban un rato para charlar en la taberna del pueblo y algunas noches cenaban juntos. Diego aprovechaba esos días para que le fabricaran piezas complicadas de las que traía planos detallados y pasaba muchas horas en los talleres viendo cómo las elaboraban. Antes de marcharse, Diego no se olvidaba de darle a su madre un poco de dinero porque con tanta familia alrededor, nunca le sobraba. Ella ya se había hecho a la idea de que su hijo mayor se parecía algo a su difunto suegro: desvariaba, pero era una buena persona, más trabajador y generoso. Al fin y al cabo había aprendido a ganarse la vida, de un modo extraño, pero sin depender de nadie con lo que la familia tenía un pequeño alivio y, afortunadamente, con los brazos que quedaban tenían bastantes para mantener la hacienda en producción.

Y así pasarían los años hasta 1787. Fue entonces cuando Diego Marín se topó con lo que para él era una nueva ciencia: la de los molinos de aire. En el sur había muchos de aquellos artefactos porque las tierras eran secas y no corría agua, y alguno había visto en los lugares por los que transitaba, pero no eran su especialidad y tenía tanto trabajo con las máquinas hidráulicas de moler, los batanes y hasta con unas sierras de cortar mármol que le habían encargado en Espejón que no estaba en condiciones de ampliar el repertorio de encargos. Sin embargo, en Burgos, cayó en sus manos un manuscrito técnico dedicado a esos molinos. Le costó bastante comprender cómo hacía el viento para que las palas girasen porque, a diferencia de los hidráulicos, para que funcionaran bien, el aire tenía que incidir perpendicularmente al plano de las aspas. Él las hubiera colocado como las cucharas de las aceñas: con todas las palas soportando de frente el empuje del viento, con el inconveniente de que media circunferencia tendría que resguardarse del aire al igual que las ruedas hidráulicas verticales en las que la mitad del círculo quedaba fuera del agua; pero no estaban así. Al observar su disposición con más detalle se dio cuenta que las velas de los molinos de viento tenían una inclinación con respecto al plano perpendicular al eje que transmite el movimiento, en algunos casos bastante acusada. La estructura de madera de las velas, servía para sujetar los lienzos de tela que recogían el aire. Cuando las velas de los molinos giraban, con el viento soplando de frente, la rotación inducía otro viento, de forma que la composición de los dos sobre la vela resultaba en un viento aparente sobre el lienzo con una dirección que ya no era la del viento real. La rotación hacía que el viento aparente sobre la vela se acercara al plano perpendicular al eje de las aspas. Este efecto era mayor en las puntas de la vela que cerca del eje porque allí la velocidad era más grande. Y esa corriente de aire producía en la vela una fuerza que tiraba de ella para que girase y con toda seguridad otra que la empujaba hacia atrás y que soportaba el eje del molino. Diego hizo muchos dibujos y composiciones y llegó a la conclusión de que los molinos le estaban diciendo que, cuando el viento incidía sobre una superficie plana o poco curvada, generaba sobre dicha superficie una fuerza en la dirección del viento aparente y otra perpendicular a la anterior. Si el viento incidía perpendicularmente sobre la superficie, la fuerza lateral era nula. Cuando el ángulo de incidencia disminuía la fuerza lateral aumentaba. Durante varios meses Diego continuaría pensando sobre el asunto y llegó a la conclusión de que lo que ocurría con el aire también tenía que suceder en el agua. Y comprobó que si colocaba una placa delgada de madera en el seno de una corriente, si el flujo del agua incidía perpendicularmente contra la tabla la fuerza era hacia atrás, pero al inclinarla y hacer que la corriente incidiera sobre la tabla con un ángulo menor, la fuerza del agua sobre la tabla tenía dos componentes: una en la dirección que corría el agua y otra perpendicular a ella. En el trasfondo de todas sus cavilaciones subyacía el vuelo de los pájaros, un ejercicio que con tanto interés había contemplado durante sus años de pastoreo. Siempre pensó que, si a los pájaros les bastaba con extender las alas para flotar en el aire, los aleteos tendrían como misión principal la de empujarse y ganar velocidad, o mantenerla si el viento era escaso. Poco a poco, Diego encontraría las respuestas a las preguntas que siempre se había hecho en relación con el vuelo. Sabía que las hogueras calentaban el aire y que al aumentar la temperatura este fluido se elevaba. Si aceptaba la existencia de chorros ascendentes de aire ─algo que ya intuía─ podía componer ángulos de incidencia del viento aparente en las alas de los buitres y las águilas capaces de producir fuerzas que explicaban perfectamente su movimiento de ascenso en espiral. Con mucha imaginación y paciencia, Diego, compuso los esquemas básicos de fuerzas que explicaban el vuelo de los pájaros en las situaciones de planeo y de remonte ─cuando la corriente de aire tenía una componente ascendente. El vuelo con batimiento de las alas se le hacía más complicado de entender, aunque concluyó que guardaba una relación directa con la propulsión. Diego había observado que prácticamente siempre que los pájaros batían las alas era para ganar velocidad o para mantenerla.

A lo largo de la primavera de 1787, Diego dejó de aceptar encargos de trabajos para el verano porque tenía intención de regresar al pueblo y desarrollar aquel otro proyecto en el que no dejaba de pensar ni un solo instante. Disponía de ahorros suficientes para llevar a la práctica lo que sería el sueño de su vida: la construcción de una máquina de volar. A principios del verano, cuando finalizó el último compromiso se instaló en Coruña del Conde. Aquella vez sí que aceptó la invitación de Elvira y Joaquín y ocupó una pequeña habitación situada en el primer piso de la casa de su hermana y su marido, el ayudante del herrero. La vivienda era amplia y contaba con un pequeño corral, en la parte trasera, donde hacía tiempo ya que no se criaban animales. Diego les explicó a sus anfitriones cuáles eran sus planes que, en cuestión de algunos meses, pensaba que podría concluir. También fue a ver a don Sebastián, su maestro, para darle cuenta de los proyectos que tenía en mente. Su entusiasmo era contagioso y todos le animaron porque sabían que cuando a Diego se le metía algo en la cabeza nadie podía hacerle desistir, además de que siempre iniciaba proyectos que estaban al alcance de sus conocimientos y recursos económicos; no era una persona que se dejara llevar por arrebatos sin sentido. Aun así, el proyecto de la construcción de una máquina capaz de surcar el aire, como los pájaros, con un hombre a bordo, les pareció a todos algo extraordinariamente ambicioso y, aunque se comprometieron a prestarle el apoyo que pudiesen, coincidieron en que sería mejor no hacerlo público. Si en el pueblo se enteraban de los planes de Diego sería imposible librarse de un montón de curiosos que ─en el mejor de los casos─ entorpecerían el desarrollo de los trabajos. En algún momento la gente se tendría que dar cuenta de lo que ocurría, pero cuando más tarde mejor. La madre de Diego y sus hermanos se preguntaron los motivos por los que el joven se había ido a vivir a casa de Elvira y Joaquín, después de tantos años de viajar por la comarca arreglando molinos y batanes sin aparecer apenas por el pueblo. Sus amigos y la gente también y, hasta el cura don Emilio, se interesó por las razones que lo habían devuelto al pueblo. A todos les dijo que tenía un proyecto muy importante en Aranda de Duero para el que necesitaba que le fabricaran algunas piezas en la herrería y hacer planos. Todo eso le llevaría bastante tiempo, hasta bien entrado el otoño. La gente se encogía de hombros con aquellas explicaciones.

Siempre que se enfrentaba a un problema, Diego había aprendido a proceder con orden. Los asuntos complicados había que dividirlos en varios de menor complejidad. Las actividades para la construcción de su máquina voladora las había agrupado en cuatro: toma de datos, diseño detallado del planeador, construcción y, finalmente, pruebas y ajustes previos al vuelo. Diego quería fabrican una máquina que se pareciera en todo lo posible a los pájaros planeadores, como el águila y el buitre y necesitaba información muy detallada del peso de estos animales, así como de la superficie y forma de sus alas. Poco antes del amanecer salía al campo con el zurrón repleto de trampas, inventadas por él con la ayuda de su cuñado. Eran cepos y mecanismos que desplegaban redes diseñados para atrapar águilas, alimoches, cigüeñas o buitres. Había varios tipos de águila, la real, la imperial o la perdicera y también otra rapaz que a Diego le interesaba bastante: el aguilucho cenizo. Las cigüeñas siempre le inspiraban mucho respeto y únicamente apresó dos. Los búhos reales son nocturnos y para capturarlos tenía que dejar las trampas al final de la tarde y recogerlos al amanecer; también caerían dos de estas rapaces en su zurrón. Los pájaros más grandes eran los buitres leonados que, según había leído Diego en los libros, podían pesar hasta una arroba , pero no cogió ninguno que superase las 14 libras . Cuando regresaba a casa con sus pájaros a cuestas, al atardecer, iba directo al taller para aprovechar las últimas luces y pesarlos; después los extendía encima de una tabla en la que había colocado papel, previamente cuadriculado, y dibujaba el contorno de medio pájaro, con el ala extendida y bien clavada, utilizando un carboncillo. Joaquín volvía del taller cuando ya era de noche y le traía alguno de aquellos mecanismos para cazar pájaros, que entre los dos inventaban a ratos; Diego le hacía sus comentarios acerca del funcionamiento de las trampas y le daba, para que las reparase, las que habían sufrido daños en el campo. Después se sentaban los tres a cenar y hablaban de sus cosas. Antes de dormir, Diego sacaba sus papeles, tomaba una pluma y a la luz de una antorcha hacía algunos cálculos. Primero contaba el número de cuadrados que quedaban dentro del contorno del ala en cada dibujo y anotaba la cifra justo debajo de la del peso del animal, que ya lo había escrito con el carboncillo. Hacía una división entre el peso y el número de cuadrados encerrados en las alas y el resultado también lo dejaba anotado en el mismo papel. En la esquina superior izquierda apuntaba la especie del ave y la fecha. Con el tiempo se daría cuenta de que las plumas de las alas de las aves que cazaba le valdrían para cubrir las de su planeador, eran muy ligeras, y también que en vez de dibujar el contorno con un carboncillo para calcular el área podía limitarse a pesar el plumaje que las recubría; la superficie de sus alas y el peso de las plumas guardaban una proporción directa. Durante un par de meses, Diego atrapó y pesó más de un centenar de grandes pájaros. Las águilas pesaban entre 4 y 12 libras y con las alas extendidas de punta a punta (envergadura) medían de 5 a 8 pies , aproximadamente. Las dos cigüeñas pesaban alrededor de 8 libras y la envergadura de las alas se acercaba a los 8 pies . El problema con los buitres era el olor y después del tercero su hermana le pidió por favor que no trajera más. No es que los otros pájaros exhalaran delicados perfumes, pero los piojos del buitre tenían un tamaño extraordinario y el pestazo resultaba no sólo insoportable sino también muy persistente. La envergadura de las alas de los carroñeros pasaba de los 7 pies.

A mediados de septiembre de aquel año de 1787 Diego haría lo que creyó que fue su primer gran descubrimiento aeronáutico. Un domingo de septiembre, que todavía hacía calor, salieron a comer al campo Diego, Joaquín, Elvira con su hijo y don Sebastián con su mujer y lo niños. El cura, don Emilio, se las arregló para incorporarse al grupo, atraído por el olorcillo de la grasa de las chuletas cuando se quemaba en las brasas. Las mujeres parloteaban sentadas en el suelo sobre una manta y los hombres andaban un poco más desperdigados, algunos tumbados en la yerba y otros con la espalda apoyada en el tronco de un chopo. Lo chicos se habían escabullido río arriba, en busca de cangrejos. Después de comer el sueño ya había vencido a Joaquín que dormitaba extendido sobre el verde y Diego se acercó a Sebastián porque tenía que contarle algo que aún no sabía nadie más que él. Quizá no era un momento oportuno porque el maestro tenía los ojos entornados y pretendía acomodarse en el sopor de una siesta, pero al inventor le carcomía la necesidad de hablar sobre aquel asunto al que llevaba dándole vueltas durante una semana entera. Y es que durante los últimos siete días, Diego ya no había salido a cazar pájaros. Estuvo dedicado, exclusivamente, a repasar los cálculos que figuraban en sus láminas y clasificar la colección de dibujos apilados en el suelo del dormitorio al lado del camastro de su habitación. Un número bailaba en su cabeza como un fantasma, quizá porque no podía ser más simple y eso lo convertía en misterioso y extraño. Diego se sentó junto a su antiguo maestro, Sebastián, y después de cerciorarse de que estaba suficientemente despierto le dijo que necesitaba compartir con él un secreto relacionado con el vuelo de los pájaros. El maestro lo miró con extrañeza y más aún cuando con el rosto muy serio, Diego, le susurró: «Una libra por pie cuadrado». La cara de susto de Sebastián y el aura misteriosa que irradiaba el inventor debieron atraer la instintiva atención que don Emilio ponía en todo cuanto se saliera de lo ordinario. Antes de que Diego pudiera evitarlo el cura ya formaba parte del círculo íntimo en el que el inventor desvelaba su más preciado hallazgo. Para casi todas las águilas cuyo peso rondaba las 8 libras, se cumplía que el animal tenía unas alas de poco menos que otros tantos pies cuadrados; por lo tanto, el reparto de peso se hacía de forma que cada libra contaba con un pie cuadrado de ala, aproximadamente. Esa era la proporción, Diego no tenía la menor duda: su máquina de volar necesitaría unas alas con una superficie en pies cuya cifra debería ser parecida al monto de su peso más el del aparato, expresado en libras. Sebastián no dijo nada, aunque estaba muy despierto, pero don Emilio no pudo contenerse. Miró a Diego con severidad y se extendió en un largo discurso en el que se refirió a las prácticas de la brujería, las cábalas y los números mágicos. El cura había oído, por comentarios que hacía la gente, acerca del trajín que se llevaba Diego acarreando pájaros muy grandes que luego medía, pesaba y dibujaba. No sabía bien si los abría para estudiar el color de sus vísceras, pero le advirtió que parecían comportamientos poco piadosos. Dios castigó al hijo de Ícaro cuando trató de elevarse hacia el Sol, eso debía tomarlo como una advertencia, pero lo que a don Emilio se le antojaba muy peligroso era la utilización de números mágicos, que no podían ser otra cosa distinta a obra del Maléfico. Por eso, le rogaba, de todo corazón, que abandonara aquella locura de fabricar una máquina para alzarse por los aires. Tanto Sebastián como Diego dejaron hablar al sacerdote y prefirieron callar porque sabían por experiencia que era mucho peor discutir con él. El maestro le acercó la bota de vino al cura para ver si lograba apaciguarlo. Don Emilio no pudo resistirse y después de darle unos golpecitos en el hombro a Diego, para animarlo y rematar el sermón, levantó la bota extendiendo los brazos, abrió la boca y echó un largo trago de vino, se limpió los labios con la mano y los tres dieron por concluida aquella conversación.

Al día siguiente por la tarde Sebastián fue a ver a Diego un par de horas antes de la puesta del sol. Estaban solos en el corral. El inventor sacó los dibujos, se los enseñó a su maestro y amigo y le pormenorizó cómo había medido y calculado la superficie de las alas y las conclusiones a las que había llegado. Como estas superficies tenían que sujetar al pájaro en el aire, al inventor le pareció que la cantidad de peso que soportaban las alas por unidad de superficie era una característica muy importante de los voladores. Sus mediciones mostraban que conforme aumentaba el peso de los pájaros también se incrementaba este parámetro y que el mágico número de una libra de peso por pie cuadrado de ala se correspondía con las águilas que más le interesaban. Diego había llegado a la conclusión de que si la máquina no pesaba más de 75 libras ─a las que habría que añadir las suyas que eran 164─ las alas deberían desplegar una superficie entre 200 y 239 pies cuadrados. Saber eso era un gran paso adelante. El problema que le planteaba semejante hallazgo era que unas alas con dicha superficie, fabricadas a escala tomando como modelo a las águilas, se extenderían, de punta a punta, unas 13 varas. Y estaba seguro de que, con aquellas dimensiones, el aparato no lo podría manejar y se rompería. El maestro se mostró de acuerdo en que un artilugio de aquellas proporciones ─que además tenía que ser muy ligero─ resultaría frágil.

Cuando llegó el otoño de 1787 Diego no sabía qué hacer con su invento. Había pasado del entusiasmo por el gran descubrimiento de un número mágico y secreto, que le abría las puertas de la navegación aérea, al desconcierto absoluto. La opinión de Joaquín coincidía con la de Sebastián: no merecía la pena fabricar un artefacto con alas de seis varas y media de longitud a cada lado: se rompería a poco que arreciara el viento o resultaría tan pesado que no levantaría jamás el vuelo. Diego tampoco se sintió con ánimo para reiniciar sus actividades anteriores y decidió pasar el invierno en el pueblo. No quería ser una carga para nadie, fue a ver a su madre y le dijo que pensaba regresar a casa donde aún seguían viviendo dos de sus hermanos: Nicolás y Bernardo. Se ofreció a cuidar de las ovejas durante lo que quedaba del otoño y el invierno. Pero antes de instalarse en la rinconera del abuelo, en donde sus libros seguían en los mismos anaqueles de siempre, viajó a Burgos para visitar las bibliotecas y comprar libros que trataran sobre pájaros. Allí encontró, de casualidad, unas láminas con dibujos de murciélagos, que él sabía que no eran como las aves porque no se reproducían poniendo huevos, pero las adquirió y se las llevó a su pueblo junto con los textos.

Durante los meses de invierno, como las noches eran muy largas, Diego tuvo tiempo de leer y estudiar la forma de las alas de muchos pájaros. Los más grandes, como los cisnes, tenían las alas proporcionalmente más anchas y cortas que las águilas. Daba la impresión de que conforme aumentaba el peso de los voladores la naturaleza les empequeñecía las alas en proporción a su volumen. Hizo muchos dibujos y diseñó unas alas menos alargadas, pero con la superficie que había calculado que necesitaría un águila que pesara 239 libras y que estimó en 204 pies cuadrados. La envergadura la limitó a 8 varas. Aquellos apéndices se parecían más a las de los murciélagos que a las de las águilas.

En primavera, Diego construyó una versión de su aeronave, a escala reducida, con dos varas de envergadura, hecha de madera, varillas de alambre y recubierta de plumas que embadurnó con una especie de cola, parecida a la que utilizaban los carpinteros. El inventor seguía durmiendo en la casa familiar y utilizó el corral de su cuñado Joaquín para fabricar el modelo. Cuando lo terminó, a la semana siguiente de san Isidro, le encargó al herrero un armazón, desmontable, para colgarlo y medir la fuerza del viento sobre el aparato, en dos direcciones: vertical y horizontal. De noche, cuando nadie podía verlo, se fue llevando las partes del artefacto, balanzas para medir fuerzas, algunos cabos, poleas, plumas, cola, alambres y maderos, a un refugio alejado del pueblo, en un lugar de la montaña al que solía acudir con su rebaño. Diego no quería que los vecinos se enterasen de lo que hacía y tan solo Sebastián, Joaquín y su hermana estaban al corriente de los experimentos del pastor. En verano a nadie le extrañaba que Diego desapareciera durante varios días con su rebaño. En la soledad de la montaña el joven inventor tenía mucho tiempo para ajustar los escasos recursos de que disponía de forma que le sirvieran a sus propósitos. Diego estaba acostumbrado a entenderse con las máquinas y muy pronto halló el modo de sujetar su aeronave y colocar la balanza, de la que tiraba un cabo que pasaba por una polea, para medir la fuerza vertical, hacía arriba, cuando soplaba el viento. Y de forma análoga conseguiría medir la fuerza en el sentido horizontal, hacia atrás. Construyó un artilugio muy sencillo, que consistía en una placa de un pie cuadrado que colocaba perpendicular a la dirección del viento para medir la fuerza del aire sobre aquella superficie y esa medición siempre la anotaba junto a la de las fuerzas horizontales o verticales. Y así, durante los meses del verano, hizo unas tablas en las que para distintas fuerzas, o velocidades del viento, Diego anotó las que soportaba su modelo de aeronave, hacía arriba y hacia atrás.

Pasó el verano y llegó el otoño; Diego guardó los instrumentos, los artilugios y el modelo, en el refugio de la montaña, cogió las tablas que había confeccionado y fue a visitar a su profesor: Sebastián. Le enseñó los datos y le hizo partícipe de su preocupación de que, para que las alas desarrollaran la fuerza necesaria capaz de soportarlo, la velocidad del aire tenía que ser bastante elevada. Tanto que aún no había conseguido encontrar un solo día en el que el viento soplara con esa fuerza, solamente algunas ráfagas la alclanzaban. Quizá tendría que fabricar unas alas aún más grandes de lo que había estimado. Sebastián lo miró pensativo y le dijo que si se fijaba en sus números la fuerza aumentaba muy de prisa, no haría falta mucho más viento para soportarlo. A su maestro no le preocupaba tanto la velocidad sino la geometría del aparato. Le preguntó que dónde se iba a colocar él. Diego no estaba muy seguro del sito exacto. La fuerza aerodinámica hacia arriba parecía estar como a una cuarta del borde de las alas, por lo que había podido comprobar con sus experimentos y el peso como a la mitad. Entre esos dos puntos tendría que ubicarse él, siempre podría moverse hacia delante o atrás si hiciera falta. Otro aspecto que discutió con su maestro era la fuerza hacia atrás, la horizontal, la resistencia del viento. Sebastián le dijo que, cuando se montara en el aparato, esa fuerza sería mayor; algo que Diego ya imaginaba. Pero, le sorprendió que la resistencia, o fuerza horizontal, era como unas 15 veces más pequeña que la sustentación, o fuerza vertical. Eso significaba que, para mantener la velocidad, debería empujar el aparato con una fuerza de 15 a 20 libras. Sabía que los pájaros lo hacían batiendo las alas. Sebastián y él llegaron a la conclusión de que bastaría con abatir una décima parte de la superficie, en las puntas. Sin propulsión, con las alas completamente extendidas, Sebastián le explicó que caería a razón de una vara por cada quince que adelantase.

Las discusiones entre Diego y Sebastián acerca del diseño del aparato se prolongarían durante todo el otoño y el invierno. En febrero de 1789 el inventor finalizó un dibujo muy detallado de cómo sería su próxima nave de volar. Fue a ver al herrero y discutieron el modo de fabricar una estructura lo más ligera posible. A Sebastián se le ocurrió que el único modo de quitarle peso sería mediante riostras, o cables, que desde el fondo del cesto, donde pensaba ubicarse el piloto, sujetaran los largueros para evitar que se combaran excesivamente hacia arriba. Al herrero le parecería una solución muy original.

Sin embargo, aquella primavera de 1789, Diego tuvo que ausentarse del pueblo porque un batán, cerca de Pradoluengo, necesitaba una reparación urgente que nadie sabía hacer. Al inventor se le habían acabado los ahorros y era consciente de que aún necesitaba hacer más experimentos antes de construir la máquina de volar que ya tenía bastante bien pergeñada en su mente. Después de arreglar el batán aceptó otros encargos y su vida volvió a convertirse en un ir y venir de los talleres que le fabricaban las piezas a las instalaciones donde las montaba, siempre a lomos de su mulo. Así transcurrirían cerca de tres años.

Poco antes de la primavera de 1792 Diego Marín regresó a su pueblo con la firme decisión de construir y volar con su máquina. Contaba con el dinero suficiente y los planos detallados del invento que deseaba fabricar. Esta vez se instaló en casa de Joaquín y su hermana donde se sentía más protegido de las miradas de los curiosos.

Su regreso al pueblo volvió a desencadenar murmullos y maledicencias en los círculos de siempre. Diego procuró mantenerse al margen. Quería aprovechar el buen tiempo para efectuar ensayos en su antiguo refugio, que ya tenía pensados, y el invierno para construir el aparato que había diseñado, con las correcciones necesarias en función de los resultados de los últimos experimentos. Encontró los instrumentos, el modelo del planeador, los cabos y las poleas, tal y como los dejó, hacía ya tres años. Al parecer, nadie había entrado en el refugio porque todo seguía igual. Lo primero que hizo fue cambiar la forma del pequeño modelo para que se ajustara a su último diseño. En el nuevo modelo, incluyó la cesta entre las alas y el armazón de hierro en donde se ubicaría él, como piloto.

Diego desplegó otra vez su laboratorio y se puso a trabajar con muchas ganas. Se sentía un hombre feliz, ajustando las balanzas, tomando medidas de las fuerzas, allí en la soledad de la cumbre montañosa desde donde divisaba las llanuras, cerca de los pájaros que pretendía emular. Pasaba diez o doce días seguidos sin ver a nadie, alimentándose de frutos secos que había transportado en su zurrón, algunas bayas que recogía entre los matorrales y los conejos que podía cazar. Acarreaba el agua en una pareja de cántaros que llenaba en una fuente cercana; por las noches ─después de cenar junto a la cocina de piedras donde encendía la lumbre para asar los conejos─ se enrollaba en una manta sobre un jergón de esparto bajo el cobertizo y, al amanecer, ya estaba preparando sus instrumentos para efectuar mediciones. Casi siempre, antes de que se cumplieran las dos semanas de aislamiento regresaba a casa de su cuñado donde pasaba dos o tres días. Allí equilibraba su dieta comiendo pan y dulces, visitaba la barbería, compraba hilo, telas, agujas o cualquier otra cosa que le hiciera falta, pasaba muchas horas con Sebastián, casi siempre después de la cena, y dormía hasta que el sol empezaba a calentar.

Procuraba que lo viesen poco los vecinos del pueblo, aunque sabían que estaba de vuelta y en todas partes hablaban de él. Había un grupo de personas para quienes su presencia era un motivo de preocupación porque equivalía a un anuncio de que algo malo iba a ocurrir. Era gente que enseguida corría a decirle a don Emilio, el cura, de que el hijo de la Catalina, el mecánico embrujado, andaba por el pueblo urdiendo algo que no les depararía nada bueno. Don Emilio asentía con la cabeza y procuraba tranquilizar a sus paisanos, por las tardes rezaba algunas avemarías por Diego y se pasaba por la casa de la madre para preguntarle por su paradero. Ella prefería decir que no lo sabía, antes de confesarle que dormía en casa de Elvira y su marido, Joaquín. El cura, que estaba al cabo del lugar donde se hospedaba Diego, cuando acudía a casa de su madre era por ver si averiguaba algo más relacionado con su estancia en la villa. Sin embargo, aquella vez nadie, excepto el círculo más próximo al inventor, supo qué hacía en el pueblo ni a qué había ido. Diego aparecía y desaparecía como por ensalmo. Los viajes entre el pueblo y el refugio los hacía siempre por la noche y tomando las máximas precauciones para que nadie lo siguiera.

En el mes de octubre dio por concluidos sus experimentos y desmontó el laboratorio del refugio. Esta vez no dejó nada, en varios viajes se llevó todo el material a casa de Joaquín y lo almacenó en el corral. Diego corrigió el diseño inicial y dibujó los planos detallados de su aeronave. Con una envergadura de 8 varas, la superficie alar, junto con la cola, desplegaba algo más de 200 pies cuadrados. En las puntas de las alas dos apéndices articulados se podían mover hacia arriba y abajo, gracias a un mecanismo controlado por manivelas desde la posición del piloto. Este iba sentado en una tabla horizontal ubicada en una especie de armazón que se abría entre las dos alas al que se fijaban, por la parte de abajo, las riostras que sujetaban el larguero principal; el anclaje se hacía justo en el punto donde acababa el cuerpo del ala y se encontraba la articulación de los planos móviles. El diseño estaba hecho para que el piloto entrase en el armazón central agachado e introdujera la cabeza entre dos correajes que se apoyarían en sus hombros y al levantarse, la aeronave quedaría suspendida en el aire, sujeta por las correas. En esa posición, el piloto pasaba unas cinchas, que colgaban de un arco encima de su cabeza, por debajo de los brazos, para no precipitarse al vacío cuando sus pies perdieran el contacto con el suelo. Se suponía que el piloto tendría que iniciar una pequeña carrera hacia el viento y saltar por la ladera de una montaña o por un cortado. Una vez en el aire, tomaría asiento en la tabla de madera y accionaría las manivelas que batían los extremos de las alas o movería la cola con los pies, metidos en unos estribos.

Primero, Diego le explicó a Joaquín el diseño y después los dos se fueron a ver al herrero. La estructura del armazón central, los estribos y manivelas, así como los largueros principales de las alas, las bisagras y el mecanismo para batir las puntas las tenían que fabricar en la herrería. Para aligerar peso, las costillas y los bordes de ataque y de salida de las alas eran piezas de madera y el entramado a base de hilos de alambre a los que se sujetaban las plumas que después se barnizarían con cola. Decidieron montar el aparato en la trastienda de la herrería, otro corral vacío, y llevar allí las piezas que fabricaría el carpintero. Al herrero le entusiasmó el proyecto y se comprometió a finalizarlo en un par de meses. Propuso algunas pequeñas modificaciones que Diego aceptó sin ningún problema. Una de ellas fue hacerlo desmontable, con tres piezas: las dos alas y el armazón del piloto unido a la cola. Ideó un sistema muy sencillo y robusto para ensamblarlas. La construcción no fue tan fácil como creyeron en un principio. Muy pronto se dieron cuenta de que cada larguero, un voladizo de cuatro varas presentaba una flecha muy acusada y para resolver aquel problema, sin incrementar demasiado el peso, le darían una sección en forma de ‘T’, cerca del encastre más alargada y conforme se aproximaba al extremo, un poco menos. Los cambios hicieron que los dos meses se convirtieran en más de cuatro y hasta febrero Joaquín y Diego no pudieron empezar a cubrir de plumas las alas, un trabajo muy laborioso. Diego ya contaba con algunos sacos de plumas que había traído del refugio, pero se quedaron sin material y en marzo se vieron obligados a perseguir águilas por toda la contornada, con cepos y redes, hasta que terminaron de emplumar la aeronave del inventor, ya a finales de abril.

El pueblo estaba muy agitado porque, aunque a casi nadie le dejaron entrar en el corral de la herrería, todo el mundo sabía lo que allí se estaba fabricando. Y no verlo era incluso peor, la gente se imaginaba que aquella máquina poseía un aspecto diabólico. Sebastián tuvo una idea que al herrero y a Joaquín les pareció que era muy buena y, después de que Diego les diera su conformidad, delegaron en Joaquín para que fuese a hablar con don Emilio y le pidiera que bendijera el artefacto que ya estaba prácticamente terminado. En el pueblo se echaban bendiciones a los animales, los carros, las casas, los molinos y los batanes y no había ninguna razón por la que no se pudiera hacer lo mismo con la aeronave de Diego. A don Emilio se le debió hacer un nudo en la garganta, pero no dijo que no. En la primera semana de mayo se acercó a la herrería y le dio muchas vueltas al artefacto que olía a cola y brillaba porque acababan de barnizarlo. Diego le explicó al cura cómo funcionaba, pero el sacerdote siguió sin pronunciar ni una sola palabra. Miraba el aparato con mucha prevención. No se atrevió a sacar el hisopo que traía en una bolsa, junto con una botella de agua bendita. Dijo que no estaba muy seguro de que pudiera bendecir un ingenio como aquel, teniendo en cuenta el uso que se le quería dar, y que debía consultar con el obispo, antes de hacerlo. Diego, Joaquín y el herrero, pensaron que don Emilio no consultaría con nadie, el obispo se encontraba muy lejos y el cura ya había condenado al pobre artefacto. Sebastián no estaba con ellos porque el maestro y el cura se llevaban mal; no querían irritar con su presencia al sacerdote. Don Emilio se marchó sin echarle ninguna bendición a la aeronave, pero sí pasó, antes de regresar a la iglesia, por casa de Catalina, la madre de Diego, para advertirle que le aconsejara al inventor que abandonara su proyecto. La pobre mujer, que sabía que no convencería a su hijo, fue a casa de Joaquín y Elvira para llorar un rato, desconsolada. Cuando Joaquín y Diego volvieron de la herrería, Catalina ya se había marchado y se encontraron a Elvira con el rostro muy serio y alguna lagrimilla en los ojos. Cenaron los tres, muy callados, porque eran conscientes de que el cura había tomado partido y abanderaba el pelotón de los que no parecían dispuestos a que Diego realizara sus experimentos en el pueblo. Mientras el artefacto estuviera en la trastienda de la herrería no había ningún problema, pero cuando saliera de allí podía organizarse una gran algarada.

Al día siguiente de que ocurriera el episodio en la herrería con don Emilio, se reunieron en casa de Sebastián como acostumbraban a hacer, después de la cena. A la reunión acudieron Joaquín, el herrero, y dos amigos más que simpatizaban con Diego, además del inventor. Este último dijo que su plan era lanzarse desde el cerro del castillo ─mejor por la noche para evitar a los curiosos─ un día que soplara el viento, fresco, pero antes quería llevar allí el aparato y comprobar que todo funcionaba bien. El 10 de mayo viernes la luna mudaba, no había luna, por lo que la noche sería muy oscura. Si soplaba algo de viento transportaría el aparato al castillo para probarlo. Un buen día para el vuelo definitivo era el 15 por la noche, festividad de san Isidro, ya que la gente habría bebido y comido en abundancia durante las celebraciones y la luna tampoco estaría muy crecida; pero todo dependería del viento. Diego les explicó que pensaba volar hasta Burgo de Osma y de allí a Soria. Calculaba que en menos de tres horas llegaría al Burgo, pero de noche no había corrientes ascendentes y no le quedaría otro remedio que mover las manivelas durante todo el vuelo. Allí descansaría un día entero. La jornada siguiente buscaría un altozano desde el que lanzarse al aire y para llegar a Soria se auxiliaría de alguna térmica, como hacían los pájaros: ganaría altura y después se dejaría caer plácidamente un largo trecho, sin mover las manivelas. Así que tardaría tres días en llegar a Soria ─donde pensaba quedarse dos jornadas completas─ y añadiendo otros tres de regreso, el viaje le llevaría unos ocho días. A Sebastián le preocupaba el revuelo que podía organizarse en el Burgo cuando lo viesen salir, o a su llegada a Soria. Tenía miedo de que la gente se abalanzara sobre Diego y su artefacto y los quemaran en una hoguera a los dos juntos. Verlo descender del cielo, rodeado de plumas, sería un espectáculo que causaría una profunda impresión a aquellas gentes y su reacción era imprevisible. Teniendo en cuenta lo que ya estaba pasando en el pueblo, sin que nadie lo hubiera visto volar, a Sebastián le horrorizaba imaginarse la recepción que pudieran darle los sorianos. El maestro compartió en voz alta aquellas preocupaciones y todos asintieron con la cabeza, en silencio porque no sabían que decir. Diego insistió en que procuraría pasar desapercibido.

El día 10 de mayo por la noche no hizo mucho viento, pero decidieron sacar el artefacto de la herrería, llevarlo al castillo y montarlo allí. Diego se metió dentro del armazón, se abrochó las correas y comprobó que era capaz de llevar colgado de los hombros el aparato de volar. Incluso se atrevió a correr un poco a barlovento y sintió la fuerza del aire en las alas y como se aligeraba la carga sobre sus hombros. Sus amigos aprendieron a correr a su lado, sujetándole las alas para aliviarle el peso y acelerar el paso. Después de algunas carreras decidieron desmontar el aparato y llevarlo a casa de Joaquín antes de que el vecindario se despertara y corriese la voz de lo que estaban haciendo.

El día de la fiesta de san Isidro, Diego y sus amigos se mezclaron con la gente del pueblo y participaron en las celebraciones. Por la tarde hacía poco viento; el inventor pasó el recado a sus allegados de que por la noche no volaría. Sin embargo, después de cenar arreció el viento y Diego no se podía dormir. Pasadas las doce de la noche, ya de madrugada, se levantó de la cama y salió a la calle. El pueblo estaba oscuro, del pequeño gajo de luna creciente tan solo se veía una mancha clara detrás de las nubes y en los chopos del río bailaban las hojas entre alegres susurros. Burgo de Osma quedaba al sureste, un poco más a la derecha de la dirección que venía el viento. Diego pensó que había llegado el momento, podía hacerlo solo, sin la ayuda de nadie. Joaquín y su hermana Elvira lo sorprendieron cuando salía a la calle con un ala del aparato. Enseguida se aprestaron a ayudarlo y en veinte minutos ya estaban los tres en el castillo con la aeronave montada, algo asustados. Se orientaron a barlovento, en un punto entre la iglesia de San Martín, a su izquierda, y la ermita del Santo Cristo, a la derecha. Desde el borde de la pequeña explanada se adivinaban las sombras de las últimas casas del pueblo, muy cerca, y los árboles, que eran unos bultos negros que se mecían al compás del viento a orillas del río, quedaban algo más lejos.

Diego ya se había sujetado las correas y llevaba a cuestas su aeronave. Se acercó al borde del cortado, desde donde pensaba saltar. Luego dio diez o doce pasos hacia atrás; le dijo a su hermana y a Joaquín que él echaría a correr cuando el viento arreciara y que ellos le ayudaran a soportar el peso, uno en cada ala. Ya sabían qué tenían que hacer. Diego estaba muy tranquilo, les dio la mano y les recordó que tardaría ocho días en regresar. La ráfaga de viento se anunció en las choperas del río. El inventor echó a correr con sus acompañantes a los lados y cuando llegó al borde de la planicie saltó con fuerza.

Diego notó como su aparato tiraba de las correas que lo sujetaban y logró sentarse en el banco de madera. El ala derecha bajó, su instinto le dijo que tenía que moverse hacia la izquierda, lo hizo, y el ala volvió a su sitio. El aparato levantó el morro; Diego se echó un poco hacia adelante para bajarlo. Notó como aumentaba la velocidad, los chopos se acercaban, se movió hacia atrás, el morro se elevó un poco, ya no descendía tan rápido. Entonces se acordó de que su aeronave estaba equipada con mandos de control. Metió los pies en los estribos, empujó uno, el de bajar y el morro se fue a tierra, empujó el otro para levantar el hocico de su extraña montura y al comprobar que la bestia le obedecía el corazón de Diego empezó a latir más deprisa. De golpe se dio cuenta de que tenía unas manivelas que necesitaba hacerlas girar para impulsarse, ganar velocidad y ascender. Después de dar varias vueltas a los manubrios comprobó que seguía perdiendo altura; cruzó el río rozando las copas de los chopos, metió con fuerza el pie del estribo para levantar el morro al tiempo que giraba las manivelas a toda velocidad. Oyó un chasquido en el ala derecha inmediatamente se vino abajo y con el plano de las alas ya casi en vertical la que se había hundido golpeó el suelo.

Durante unos breves instantes Diego quedo aturdido, sintió los golpes y el ruido de los hierros que se retorcían, antes de que el fresco murmullo de las choperas fuera la única voz que se escuchara en la noche. Le dolía la pierna derecha cuando recobró suficiente sentido para empezar a soltarse las ataduras. Estaba en medio de un amasijo de alambres, maderos y hierros y un montón de plumas, algunas se habían soltado y volaban a merced del viento. Escuchó voces, la primera fue la del herrero que se le acercó corriendo.

El herrero había escuchado ruidos y se temió que Diego hubiese cambiado de opinión, así que decidió salir a ver qué pasaba. Subiendo hacia el castillo adivinó la sombra de Diego en el aire y al cabo de un minuto pudo escuchar los golpes de la caída. Cruzó el río, y fue el primero en descubrir al piloto y los restos de su aparato en el campo. Diego no pudo evitar echarle en cara que la rotura de algún herraje había sido el motivo de su caída.

Después del herrero llegaron Elvira y Joaquín que lo llamaban a gritos porque habían visto como pasaba por encima de los chopos, cruzaba el río, y caía en un viñedo.

El alboroto despertó a los vecinos y algunos se imaginaron qué es lo que sucedía. Fueron bajando en pequeños grupos, iluminando el camino con antorchas, y se arremolinaron alrededor de Diego y su aeronave. Apartaron a Diego, que no podía andar, de los restos del aparato y se hizo un corro alrededor de lo que había sido la máquina voladora. El pobre inventor tenía un aspecto deplorable y algo diabólico porque el barniz, aún estaba tierno, y muchas plumas del artefacto se habían pegado a su cuerpo. Los vecinos lo miraban y murmuraban entre ellos en voz baja. Un pequeño grupo fue a la iglesia para llamar a don Emilio, que bajó con un crucifijo muy grande. Los murmullos subieron de tono hasta convertirse en conversaciones bastante alteradas. Don Emilio extendió el crucifijo señalando el aparato al tiempo que pronunciaba palabras en latín que nadie entendía.

Sebastián y los amigos de Diego decidieron llevárselo lo antes posible porque la gente los miraba muy mal. El inventor no podía andar y lo tuvieron que sacar a hombros como a los toreros de las plazas después de una buena faena.

Los más exaltados acarrearon leña para prender fuego a la máquina de volar. Don Emilio continuó con sus parrafadas en latín, la mano extendida y el crucifijo enfrentado a los restos del artefacto. Hicieron una hoguera que ardió durante varias horas, con mucha fuerza porque el viento avivó el fuego. Los hierros se fundieron, las maderas se carbonizaron y las plumas se las llevó el viento o ardieron muy pronto, sin dejar el menor rastro.

Diego no salió de casa de su hermana y Joaquín hasta bien entrado el verano. Cuando supo que habían destruido su máquina de volar se sumió en una profunda depresión. No quería hablar con nadie. Sebastián y sus amigos intentaron animarle, pero no hubo manera de sacarlo de aquel mutismo. Ni siquiera, su madre Catalina, consiguió que Diego dijera una sola palabra. Un día de agosto volvió a la habitación que en un tiempo fue de su abuelo Elías. Allí seguía su camastro, en la esquina de la biblioteca. A la mañana siguiente se llevó las churras al monte. A partir de aquel momento pronunció muy pocas palabras y jamás abandonaría el oficio de pastor.

El 11 de noviembre del año 1800 Diego murió en la misma casa donde había nacido. Su rostro entristecido se iluminó con una sonrisa cuando su alma cruzaba el umbral que separa la vida de la muerte. Don Emilio─ que le administraba el sacramento de la extremaunción─ vislumbró aquel gesto y pensó que el diablo acababa de abandonar su cuerpo, justo en el último momento. Su hermana Elvira y Joaquín, que también estaban allí, pensaron que Diego se había vuelto a encontrar con el abuelo Elías.

El general que se cayó del avión: Agustín P. Justo

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Agustín Pedro Justo, primer mandatario argentino, presidiendo un chocolate de primera comunión (1937)

 

El telegrama que llegó al despacho del presidente de la República, en Buenos Aires, decía escuetamente. «Ministro de Guerra perdido en el aire. Alegría». Al señor presidente, Marcelo Torcuato de Alvear, tuvieron que aclararle sus acólitos que el extravío del ministro no provocaba gozo a nadie, sino que el firmante de la misiva era el capitán Victoriano Dionisio Martínez De Alegría, jefe de la escuadrilla de aviones Breguet XIX, a la que se le había despistado el paradero de su jefe: el general Agustín Pedro Justo.

Durante aquellos días, el ministro de Guerra, efectuaba una ronda de inspecciones a varias instalaciones militares. El 12 de abril de 1927 la escuadrilla había despegado de Córdoba, rumbo a La Rioja, con sus cinco (o cuatro) aviones y el ministro sentado en el asiento de atrás del avión de Alegría. Sin embargo, cuando aterrizaron en el destino, Alegría pudo comprobar cómo el asiento que ocupaba su jefe estaba vacío. El general se había perdido en el aire y lo que tenía que haber sido su cinturón de seguridad estaba desabrochado.

Muy pronto se inició una desesperada búsqueda que resultó muy provechosa porque los primeros aviones avistaron al corpulento ministro extendiendo su paracaídas sobre la tierra de la llanura, sin duda, para hacerse ver. Justo les indicó a los pilotos que siguieran volando y que no intentaran aterrizar en aquel lugar.

A las once de la mañana, ya hacía calor, y el ministro tenía sed por lo que decidió refugiarse en la sombra de un algarrobo en vez de agotarse en una inútil caminata. El general estaba algo dolorido, pero se encontraba bien. Durante el vuelo, en uno de los muchos baches que tuvieron que soportar, salió despedido de la cabina. No se había abrochado el cinturón de seguridad deliberadamente porque temió que, en caso necesario, podría confundir ese arnés con el del paracaídas. La cuestión es que el ministro se vio, casi sin darse cuenta, descendiendo en un paracaídas y dando vueltas de un lado a otro hasta que con los brazos tiró de los cabos y consiguió detener el giro. En unos diez minutos más llegó a tierra y al poco tiempo vio pasar a los aviones que lo buscaban.

Al atardecer empezó a caminar en la dirección por donde estimaba que debía pasar la vía del tren. De La Rioja había partido un numeroso grupo de gente con exploradores lugareños y personas con voz potente, voceros, cuya única misión era la de llamar a gritos al general. Entre las estaciones de Patagonia y Punta de los Llanos, que era el tramo en el que se había divisado al ministro, el tren hacía recorridos de ida y vuelta haciendo sonar el silbato. Cuando anocheció se encendieron hogueras a lo largo de la vía y se hicieron corros donde se calentaban los exploradores.

El general advirtió el trasiego y se aproximó a la línea del ferrocarril. Como empezó a sentir frío, trató de protegerse en un lugar próximo a la vía, hasta que vio llegar el tren, con su estruendo, a paso de hombre y subió en uno de los vagones. Allí se encontró con un grupo de sus buscadores que mataba el aburrimiento jugando a las cartas.

Aquel día durmió, lo que le quedaba de noche, en La Rioja adonde lo llevó el tren y la gente lo recibió satisfecha por el rápido desenlace del episodio. Al día siguiente un avión militar lo trasladó a Buenos Aires. Su esposa y el presidente Marcelo de Alvear acudirían a recibirlo.

Esta es una versión de lo que ocurrió pero según otras el capitán Alegría se dio cuenta enseguida de la caída de su pasajero y vio cómo el ministro descendía en paracaídas, unos 40 kilómetros antes de llegar a La Rioja (algo mucho más verosímil). El general perdió el sentido nada más salir de la cabina, el paracaídas se abrió automáticamente y en el momento en que despertó descendía suavemente a tierra. Cayó en un terreno boscoso y encontró unos campesinos que lo llevaron a un rancho donde pudo descansar y luego siguió caminando por las vías del tren hasta que, de madrugada, lo halló el convoy organizado para buscarlo.

Sea como fuera, lo cierto es que el general estuvo perdido algunas horas, hizo que cundiera el pánico en los estamentos oficiales y reapareció triunfante, como un héroe, en Buenos Aires.

Agustín Pedro Justo asumió la presidencia del gobierno argentino el 20 de febrero de 1932. Gran aficionado al fútbol, poco antes de abandonarla, en febrero de 1938, concedió un crédito de un millón y medio de pesos y las autorizaciones urbanísticas necesarias para que Boca construyera su nuevo estadio: La Bombonera.

El general, retirado, murió en 1943 a los 66 años de edad.

De Los Ángeles al cielo, reflexiones del escritor

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Cuando empecé a escribir De Los Ángeles al cielo, sabía que tenía que contar algunas historias, pero otras surgirían, como si me las pidiera el libro. El final lo tenía claro, porque el avión no era otra cosa más que el hilo de coser que sujetaba la narración y el desenlace lo conocía.

El avión, construido en Los Ángeles, voló por primera vez el 1 de julio de 1933. Su fabricante, Donald Douglas, fue un hombre muy singular y tenía que ocuparme de su historia, al igual que de la de Jack Frye, que entonces era vicepresidente de la TWA y encargó su diseño y fabricación a la empresa de California. Las maniobras de William Boeing y su grupo de sociedades aeronáuticas para hacerse con el control del mercado de transporte aéreo en Estados Unidos, también formaban parte de la historia del avión, al igual que las decisiones de la Administración del presidente Roosevelt en lo relacionado con el transporte de correo. Que DC-1 voló para batir récords mundiales, a la vez que hacía publicidad para la TWA, era algo que no podía obviar en mi relato.
A partir de un momento, la TWA no supo qué hacer con su DC-1 apareció Howard Hughes en escena y lo compró para dar la vuelta al mundo. Howard fue un hombre tan excepcional que no quise perder la oportunidad de seguir sus aventuras durante el corto tiempo que poseyó el DC-1 hasta que se lo vendió a un aristócrata británico.

Con el avión cerca de Londres, en el aeródromo de Croydon, tenía la excusa perfecta para dedicar varias líneas a las aventuras de algunos pilotos, que trabajaban entonces en aquel aeropuerto, y fueron protagonistas de episodios tan rocambolescos como el de transportar al general Franco de Canarias a Marruecos, una historia con material suficiente como para escribir un libro. Por casualidad, una lectora de este “blog” me había enviado un e-mail para decirme que un familiar suyo, aviador, acompañó al general Franco en aquel viaje. Después de consultar los archivos de prensa de la época, pude constatar que el joven oficial fue objeto de honores y reconocimientos militares durante su estancia en África.

A finales de 1938 el aristócrata británico vendió el DC-1 a una empresa francesa, que a su vez se lo revendió al Gobierno de la República Española.

El periplo del DC-1, de 1933 a 1938, estuvo influenciado por personajes tan interesantes como Douglas, Hughes y Fokker. Todo eso ya lo sabía cuando empecé a escribir De Los Ángeles al cielo, y ocuparme de ellos fue un gran estímulo para hacerlo. Me gusta contar las historias de forma que el lector saque sus propias conclusiones. Sin embargo, hay personajes cuyas vidas han conseguido causarme una impresión muy especial; a veces no sé si favorable o desfavorable. Donald Douglas y Howard Hughes, son dos de esos individuos, igual que Anthony Fokker. Quizá el personaje más difícil de entender es Hughes, un individuo oscuro, rodeado de escándalos de todo tipo, en quién es difícil atisbar alguna de las que consideramos como virtudes humanas tradicionales. Sin embargo, entre sus legados figura el Howard Hughes Medical Institute, que durante muchos años ha sido uno de los grandes impulsores del desarrollo científico mundial en el campo de la biomedicina. Quien se embarque en la divina tarea de juzgar a este complicado individuo tendrá que considerar también los beneficios que esa institución ha aportado a la Humanidad.

Como la historia del DC-1 estuvo ligada a España desde finales de 1938 hasta que se estrelló y dejó de volar, en 1940, y después muchos años más, en forma de una curiosa leyenda, pensé que no podía olvidarme de retratar el mundo ligado a la España aérea en la guerra civil. En ningún momento he pretendido que mi libro De Los Ángeles al cielo sea otra cosa diferente a la de un relato basado en hechos reales, que nada tiene que ver con un estudio histórico. He procurado asegurarme de que todos los datos que constan en el libro son verídicos, y si no es así la culpa es mía y de nadie más y pido disculpas por adelantado.

La estancia en España del DC-1 fue la que más quebraderos de cabeza me planteó a la hora de escribir el libro. De los vuelos y las misiones concretas que llevó a cabo DC-1, durante el tiempo que sirvió al Gobierno de la República en España, no tenía más que una idea vaga y general y tampoco me interesaba mucho investigar con detalle qué líneas voló, qué días y con qué pilotos. Eso se lo dejo a los historiadores. De lo que sí tenía la absoluta seguridad es que el DC-1 hizo las veces de lo que hoy llamamos “avión de Estado” y transportaría a políticos y oficiales de alta graduación. Eso me llevó a concluir que el DC-1 tuvo que estar muy cerca de personajes como Ignacio Hidalgo de Cisneros, Juan Negrín y Andrés García Lacalle. Así es como decidí que, en la última parte del libro De Los Ángeles al cielo, debería resumir la historia de la lucha aérea en la guerra civil española, vista desde el bando que le tocó vivir al DC-1, y con la perspectiva de unos personajes muy concretos. Era la única forma de ambientar al avión en su nuevo mundo y, aunque el contraste con todo lo anterior fuera inevitable, los lazos que los unían eran evidentes.

Si antes he dicho que Douglas, Hughes y Fokker fueron hombres que siempre me causaron una gran impresión, no puedo decir menos de otros tres españoles de aquella época: Hidalgo de Cisneros, García Lacalle y Negrín. Sobre todo, al primero, porque fue el responsable de la Fuerza Aérea Republicana, lo he utilizado para vertebrar de una forma bastante resumida la lucha aérea, durante la guerra civil española. El militar fue leal a su jefe Negrín, presidente del Gobierno de la República, hasta que los dos tuvieron que abandonar su patria, rumbo al exilio, a principios de 1939. Casi todas mis fuentes relacionadas con Hidalgo de Cisneros están en su autobiografía: Cambio de rumbo, un libro de lectura fácil y agradable.

El avión sí pudo regresar a España, tras un corto exilio en Toulouse, y lo hizo para convertirse en leyenda, después de romperse. Que una imagen de gran valor artístico, como la de la malagueña Virgen de la Esperanza, haya salido en procesión aupada en los restos de duraluminio de un avión de aquella época durante tantos años, puede servir para que hasta los menos amantes de la tecnología se replanteen su forma de pensar. Esa parte de la historia, anecdótica, sería para mí como la gracia que a uno le invita a adentrarse en los entresijos de una serie de acontecimientos mucho más complicados.

En este libro, De Los Ángeles al cielo, he tratado de hacer que el avión, DC-1, se convirtiera en el nexo de unión entre personajes muy distintos, obligados a compartir –sin saberlo− las fuerzas que gobernaron sus destinos. Como decía al principio, el avión tenía que hacer de costura para sujetar la tela hecha de personajes y acontecimientos, porque la aviación no deja de ser otra forma de expresar los deseos y las ambiciones de las personas; personas, que vivimos más cerca unas de otras de lo que creemos.

 

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De Los Ángeles al cielo

De Los Ángeles al cielo (Capítulo 15)

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DC-2 Vara de Rey

 

DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 15

MIS HERMANOS LOS DC-2 ESPAÑOLES

─Sí, la guerra… España era un país en guerra…En octubre de 1938 entré a formar parte de la aviación republicana, que libraba una batalla terrible con el ejército sublevado de aquel “cabecilla” rebelde que Cecil Bebb rescató de Canarias para llevarlo a Tetuán. El general Franco se convirtió en el caudillo, en el jefe de las tropas sublevadas y su revuelta se había transformado en una larga guerra civil.

Viajar por Europa con Walter para la empresa de Forbes o realizar vuelos de demostración en Estados Unidos era algo muy distinto a llegar a un país en guerra del que apenas tenía el menor conocimiento, ni del país, ni de lo que significaba una guerra. Mi patrón Donald fabricaba centenares de aviones para la Fuerza Aérea y yo estaba muy acostumbrado a ver militares y aviones militares. A lo que ya no estaba tan acostumbrado era al estruendo de los cañonazos, al traqueteo de las ametralladoras, al quejido de las sirenas que anunciaban la llegada de los bombarderos, al rugir desesperado de los motores de los cazas y al silbido de sus escalofriantes picados. Tampoco había visto nunca tantos escombros, aviones destrozados, humaredas negras, casas derruidas, restos de carros de combate y camiones en las cunetas, heridos en camillas, ambulancias con grandes cruces rojas, hombres con muletas y pañuelos en la cabeza y gente mal vestida con fusiles, en zapatillas. Sobre todo me llamaron la atención las mujeres por la variedad de sus atuendos, pañuelos de colores, camisas, cartucheras, mosquetones al hombro y otras encorvadas, de negro, con velos y bastones mientras caminaban solas con el paso vacilante, pero la dirección firme.

No podía dejar de pensar en California y la diferencia entre aquellos dos mundos, uno de colores y el otro en blanco y negro, o al menos así me lo pareció a mí durante casi todo el tiempo que pasé en España, incluso cuando la guerra se acabó y volaba sin miedo a que nos ametrallaran los cazas o nos alcanzara una batería antiaérea terrestre.

Yo era un avión de transporte, bien equipado y lujoso que llevaba gente importante la mayoría de las veces y otras a soldados o aviadores que iban o regresaban de sus bases. Conmigo viajaban los jefes, el presidente del Gobierno, o personas que los visitaban. Me movía de un lado para otro, casi sin parar. Las tripulaciones de LAPE cambiaban con frecuencia y el jefe de la empresa era un militar, creo que el teniente coronel Juan Quintana y Ladrón de Guevara. España es un país grande, apenas había aviones en el cielo. Yo volaba rápido y las misiones se programaban para evitar que nos sorprendiera la caza enemiga. Algunas veces, en función de quién venía a bordo, nos escoltaban los Moscas.

LAPE dependía de Hidalgo de Cisneros ─el jefe de la Aviación Republicana─ y no tenía líneas regulares establecidas, sino que los transportes se hacían por encargo. Air France operaba la mayor parte de las rutas de transporte aéreo civil entre el territorio republicano y el extranjero. Creo que, en el bando contrario, Iberia ya volaba algunas líneas regulares, aunque no estoy muy seguro.

 

Casi sin quererlo le interrumpí:

 

─Sí, en octubre de 1938 Iberia ya realizaba vuelos de transporte de pasajeros, en la zona controlada por Franco. Como casi todos los aeroplanos de transporte comercial quedaron en manos republicanas, al igual que los militares, las fuerzas rebeldes tardaron tiempo en organizar su red de transporte civil. La escasez de material aeronáutico y pilotos haría que para el general Kindelán, responsable de la aviación de las tropas de Franco, el desarrollo de una empresa de transporte aéreo comercial no fuera una prioridad.

En el momento en que se inició el conflicto bélico, Daniel de Araoz –el que fuera director gerente de Iberia–, se dedicaba a negocios ajenos al mundo aeronáutico. Dos de sus hijos, marinos de guerra, se unieron a las tropas de Franco y fueron fusilados. Daniel y su esposa se trasladaron de Madrid a Londres y en febrero de 1937 regresaron a España para instalarse en Salamanca, ciudad controlada por el ejército del general Franco. Cuando Iberia dejó de operar, al ceder toda su actividad a CLASSA, Araoz se había preocupado de mantener la sociedad en el Registro Mercantil con sus libros, cuentas y balances. El antiguo director gerente de Iberia tenía contactos en el mundo aeronáutico, experiencia de gestión y una empresa de transporte aéreo –aunque inoperativa– legalmente constituida. No le fue muy difícil conseguir del general Kindelán –responsable de las operaciones aéreas de los rebeldes– el encargo de organizar el transporte aéreo civil en el bando franquista.

El 1 de junio de 1937 Araoz se desplazó a Berlín para discutir con sus antiguos socios de Deutsche Luft Hansa A.G. un plan para iniciar las operaciones de transporte aéreo civil en una España dividida por la guerra, desde el bando que se llamaba a sí mismo nacional. El español se entrevistó con Wronsky, director de Luft Hansa, y con el ministro del Aire alemán, mariscal Goering, y consiguió el beneplácito de Hitler para proponer a Kindelán un plan en el que Luft Hansa proporcionaría los medios necesarios para desarrollar las operaciones, a cambio de una compensación económica que le permitiera recuperar los costes. El gobierno de Franco aceptó la propuesta alemana, con algunas condiciones. En agosto, llegaron a Salamanca –desde Berlín– dos aeroplanos Junkers JU-52 de Luft Hansa, con tripulantes, mecánicos y repuestos, para iniciar las operaciones de transporte. El Junkers JU-52, diseñado por Ernst Zindel, era un avión de duraluminio, con un fuselaje característico de chapa ondulada para soportar los esfuerzos de torsión; alcanzaba una velocidad de 245 kilómetros por hora y podía volar a una altitud de 5200 metros con 17 pasajeros. Comparado con el DC-2, con una velocidad de 332 kilómetros por hora y un techo de 6700 metros, tenía unas prestaciones bastante limitadas.

Iberia empezó a volar desde Salamanca; en días alternos hacía la ruta a Lisboa y después enlazó su centro de operaciones con Cáceres-Sevilla-Tetuán, Burgos-Vitoria y Valladolid-Santiago. A medida que las tropas del general Franco extendían los territorios bajo su control, Iberia incrementaría el volumen de sus operaciones. A finales de 1938 ya contaba con una flota de 5 Junkers, trasladó el centro de operaciones de Salamanca a Zaragoza y empezó a volar a Palma de Mallorca. Poco después enlazó con Las Palmas desde Sevilla por Larache, Ifni y Cabo Juby. En 1939, Iberia transportó 44 000 pasajeros y tenía 6 aviones.

 

DC-1 me escuchó con atención, y enseguida retomó su historia donde la había dejado antes:

 

─Yo no era el único Douglas en el país, tenía cuatro hermanos DC-2 que también trabajaban en LAPE y había otro que volaba con los rebeldes. Mi empresa de transporte aéreo estaba bajo las órdenes de las Fuerzas Aéreas del general comunista Ignacio Hidalgo de Cisneros que dependía del ministro de Defensa Nacional y presidente del Gobierno: don Juan Negrín.

Me cambiaron la placa inglesa, para convertirme en ciudadano español con la matrícula EC-AGJ y desde el primer momento me destinaron a llevar gente importante. Eso me alegró porque temí que me hicieran los arreglos, que ya se les había ocurrido antes, para convertirme en bombardero. Consistía en quitar el portón lateral y colocar una tabla encerada de madera en la parte inferior para dejar caer desde allí las bombas. Las bombas las colgaban como la ropa en un cable que iba por el pasillo central de la cabina de pasajeros. También colocaron un punto de mira y cuando llegaban al objetivo se daba la orden a los ayudantes de tomar una bomba y ponerla sobre la tablilla para dejarla caer. Montaron ametralladoras a los lados, con los cañones pasando a través de las ventanillas. Algo así hicieron con los DC-2, al principio de la contienda. Cuando Arthur Raymond y sus ingenieros se enteraron en California de los “trabajos españoles” para convertirnos en bombarderos dijeron que la empresa no podía responsabilizarse de lo que ocurriese. Con tanta abertura en la cabina soplaba un vendaval, de hecho, los tripulantes encargados de lanzar los explosivos tenían que sujetarse con fuerza para no salir volando. En California creían que el avión podía hacerse pedazos. Sin embargo, no pasó nada y los DC-2 salieron indemnes de aquella prueba. Fueron los autores de los primeros bombardeos de la guerra, en Tetuán, donde por error dañaron una mezquita, lo que causó un gran revuelo, y en los astilleros de El Ferrol con la intención de destruir los cruceros Canarias y Baleares.

Como te decía, éramos cuatro Douglas, el quinto lo tenían los sublevados y nunca lo vi. Lo apresaron al comienzo de la guerra.

La sublevación de los militares empezó el día 17 de julio, en Marruecos. El 18, de madrugada, salieron de Madrid dos Fokker y un DC-2 con la orden de bombardear Tetuán y Larache. Aterrizaron en el aeropuerto de Sevilla, Tablada, para abastecerse de armamento y combustible. En Sevilla, el capitán Carlos Martínez Vara de Rey le pidió el mosquetón al soldado de guardia y se acercó al DC-2, en el que estaban cargando bombas, para vaciar dos peines disparando contra un motor primero y luego contra las ruedas. La tripulación desenfundó las pistolas y abrió fuego contra el capitán mientras huía hacia el comedor de tropas para refugiarse en las cocinas. Allí lo atraparon y, herido, lo trasladaron a la enfermería. El médico le hizo una cura de urgencia y lo mandó al Hospital Militar de La Macarena. De Madrid enviaron a otro DC-2 de LAPE, con mecánicos para reparar el aparato accidentado que, junto con los Fokker, despegó para llevar a cabo la misión de bombardeo prevista. Tras haber lanzado sus bombas en los objetivos, el DC-2 y un Fokker regresaron directamente a Madrid, mientras que el segundo Fokker tuvo que aterrizar en Sevilla con un motor averiado. A las once de la noche el jefe de la base de Tablada se entregó a las tropas rebeldes. El DC-2 averiado a tiros por el capitán Martínez Vara de Rey, seguía en Tablada y fue el único que quedó en posesión de los rebeldes.

Ese DC-2 de los rebeldes, al principio de la guerra lo voló el capitán Haya. Se lo oí decir a Hidalgo de Cisneros cuando le comentó a García Lacalle que estaba muy molesto con la reacción de García Morato –el que decían que era el “as” de la aviación rebelde–. A raíz de la muerte del capitán Carlos de Haya González, en el frente de Teruel, el 21 de febrero de 1938, García Morato –que estaba casado con una hermana de la mujer de Haya– voló en solitario hasta el aeródromo de Almuriente, a fin de lanzar una carta dirigida a los jefes de la aviación republicana, Antonio Camacho e Hidalgo de Cisneros, en la que les pedía que devolvieran el cadáver de Haya a su familia. Hidalgo ordenó una investigación y el resultado fue que unos campesinos lo enterraron cerca del lugar en donde había caído el avión. Mi jefe no contestó la carta, quizá porque pensó que no podría ocuparse de devolver a sus familias los cuerpos de todos los aviadores rebeldes que cayeran en el territorio que controlaba la República. Al no recibir ninguna respuesta, García Morato se molestó y mandó una misiva a Andrés García Lacalle, uno de los mejores pilotos de caza republicanos, afeando el comportamiento de sus jefes. Hidalgo y Lacalle comentaron varias veces ese asunto.

La cuestión es que Hidalgo, y también Lacalle, apreciaban al capitán y les oí decir que Haya había volado muchísimas horas el DC-2 de los rebeldes, al principio de la guerra, transportando las tropas de Franco a la Península. Los aviadores de Kindelán, el general que dirigía la aviación de los sublevados, organizaron una especie de puente aéreo. Después, con el mismo DC-2, cuentan que llevó a cabo –con carácter voluntario y en horas en las que no tenía asignado ningún servicio– cerca de 90 vuelos, casi todos sin escolta y la mayoría nocturnos para abastecer a los rebeldes, que estaban sitiados en el Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza. Allí, permanecían cerca de 1200 personas asediadas por los milicianos. Gracias al abastecimiento aéreo del capitán Haya, con su DC-2, pudieron resistir desde mediados de septiembre de 1936 hasta abril del año siguiente. Para hacerles llegar víveres y alimentos utilizó cestos pequeños que ataba a las patas de pavos vivos. Las aves, comestibles, también servían de paracaídas a la mercancía, gracias a sus aleteos. El mecánico de Carlos Haya, Jarén, compraba tebeos que dejaba caer con las provisiones desde el DC-2 al que los niños bautizaron con el nombre de el Panadero. Carlos regresaba de aquellas misiones con muchos agujeros en la chapa del avión, acribillado por los disparos de las tropas que asediaban el Santuario.

Cuando se desencadenó el conflicto, en 1936, los cuatro aviones DC-2 de LAPE eran los más modernos de la aviación española, civil y militar. Con una capacidad de carga de 2500 kilogramos, velocidad máxima superior a 300 kilómetros por hora y un radio de acción de más de 1750 kilómetros, los DC-2 eran inalcanzables para los cazas y podían transportar más bombas que cualquier otro avión. Al principio, antes de que la aviación republicana recibiera los bombarderos rusos, los DC-2 se modificaron para llevar a cabo operaciones de bombardeo, pero luego se dedicarían a transportar material, heridos, políticos, altos funcionarios del Gobierno, generales y jefes del Ejército, aviadores de unas bases a otras y hasta acarrearían oro a Francia en una serie de vuelos muy especiales.

Mis hermanos, los DC-2, habían hecho la guerra con una hoja de servicios intachable, participando en las misiones más difíciles que te puedas imaginar. No se averiaban y soportaron las inclemencias del tiempo, las pistas de tierra bacheadas, el polvo y el trabajo continuo mejor que ningún otro avión. Por eso, cuando la República vio la posibilidad de hacerse conmigo porque era como un DC-2, incluso mejor, con motores más potentes y una cabina de pasajeros que lord Forbes había arreglado, decidió comprarme. No conozco con detalle los términos de la transacción, incluso me temo que el acuerdo para que viniera a España se hizo con anterioridad a mi salida de Estados Unidos y que mi paso por el Reino Unido y Francia fueron escalas previamente pactadas, aunque de eso nunca estuve seguro.

De Los Ángeles al cielo (Capítulo 9)

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DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 9

LA MESA DEL TRONO DE LA VIRGEN DE LA ESPERANZA

Escuché un ruido y noté cómo alguien apretaba mi brazo. Era la azafata.

─Señor, se le han caído los papeles, ¿quiere que le traiga algo para beber?

─No, no, gracias –le respondí, mientras miraba al suelo en donde estaban el periódico, mi carpeta y unos documentos que en ese momento trataba de recoger la azafata.

Instintivamente había intentado recuperar los papeles, sin darme cuenta de que tenía el cinturón puesto y mi mano se había quedado a mitad camino. Mucho más ágil que yo, la muchacha me entregó la documentación, se levantó, se alisó la falda, sonrió y se fue hacia la cabina de vuelo.

Ordené los papeles y volví a meterlos en la carpeta. Eran copias de artículos que a lo largo de los años se habían publicado sobre DC-1, relacionados con el accidente de Málaga del año 1940. También había una copia de la página del libro de Bill Yenne The Story of the Boeing Company en donde yo había leído la frase culpable de aquel viaje. Estaba subrayada y volví a echarle un vistazo, antes de guardar el papel:

“Parte del esqueleto del DC-1 fue canibalizado y utilizado posiblemente hasta el día de hoy como andas de la estatua de la virgen en ceremonias religiosas en honor de Nuestra Señora de la Esperanza, en Málaga”.

En Madrid, yo tenía encima de la mesa de mi despacho ese libro y de vez en cuando leía algunas páginas. Un día me encontré con esa frase sobre el DC-1 y quedé bastante impresionado. Lo primero que hice fue tratar de conseguir algunos detalles sobre la imagen de Nuestra Señora de la Esperanza, cosa que no fue difícil. En Málaga, la Pontificia y Real Archicofradía del Dulce Nombre de Jesús Nazareno del Paso y María Santísima de la Esperanza, cuyos orígenes se remontan a mediados del siglo XVII, tiene dos imágenes: el Cristo y la Virgen María Santísima de la Esperanza. La Virgen es una talla barroca del siglo XVII, que representa una Dolorosa con lágrimas en el rostro, de una gran belleza –a la que los malagueños suelen piropear con “¡guapa!” cuando sale en procesión–. En las procesiones la Virgen va sobre una peana, en un monumental trono flanqueado por cuatro ánforas de azucenas, cubierto con un palio cuyo cielo es de terciopelo verde esmeralda con bordados en oro y seda y aplicaciones de marfil, seguido por un manto procesional de ocho metros. La estatua y el trono se apoyan en una mesa con pies y varales y el conjunto pesa más de cinco toneladas que soportan, a hombros, 262 hombres.

No me fue difícil contactar con la archicofradía y mi sorpresa fue mayúscula cuando me dijeron que el trono estaba en la Universidad porque lo iban a reemplazar ese año por otro nuevo; además, también me hicieron saber que la historia del DC-1 quizá no fuera cierta, ya que lo más probable era que la estructura se hubiese construido con los restos de un Junkers JU-52.

Localicé a Bill Yenne, autor del libro, y le dije que según los cofrades las andas de la Virgen se habían hecho con los restos de un avión alemán. Me dijo que en aquella época en España volaban más Junkers que Douglas por lo que no le extrañaría que fuera un avión alemán el que suministró la materia prima para las andas, pero que la historia venía así, como estaba en su libro, en los anales de la fábrica de California. Yenne me sugirió que fuera a ver la estructura y que hiciese fotos para buscar alguna pista que aclarase el asunto. Yo no soy ningún experto ni en materiales ni en estructuras, así que consulté con algunos colegas sobre las diferencias entre las aleaciones del duraluminio aeronáutico que se utilizaba en Europa y en Estados Unidos a principios de los años 30 del pasado siglo. Nadie logró aclararme este punto, aunque tampoco insistí demasiado; al final confié en que el diámetro de los remaches podría darme alguna indicación. Sin embargo, la primera novedad con que me encontré fue que la mesa y los varales se construyeron con duraluminio de la estructura del avión que se había fundido previamente. Los remaches los habían puesto en Sevilla y no tenían nada que ver con los originales de la aeronave.

Aquella mañana había hecho muchas fotos de la mesa, almacenada en una sala de la Universidad en espera de que Luis Utrilla encontrara la forma de acomodarla en su museo del transporte aéreo de Málaga. Era una estructura complicada con cuatro patas, pintada de gris y remachada. Conservaba las etiquetas para identificar las posiciones en las que se colocaban los cofrades para llevarla. A simple vista yo no percibía nada que pudiera indicarme si para construirla se habían utilizado los restos de un Junkers o de un Douglas.

De toda la información que pude recopilar podía deducirse que en la Semana Santa de 1950, la archicofradía estrenó la mesa que yo acababa de ver para sacar en procesión a la Virgen. Las ventajas de aquella estructura, con respecto a la de madera que sustituyó, eran su robustez y la reducción de peso que hacía que los costaleros tuvieran que cargar unos 2000 kilogramos menos. La vieja estructura de madera llevaba catorce o dieciséis patas y era raro que todas las patas y varales llegaran al final del recorrido en las procesiones, porque casi siempre se rompía alguno.

De 1950 hasta 2010, la estructura que diseñó Vicente Caffarena había prestado un magnífico servicio. Pero, a juicio de Manuel Harras –el hermano mayor de la archicofradía– había llegado el momento de reemplazarla por otra porque la mesa era inestable, los remaches saltaban y estaban provocando daños en capillas, molduras y roleos del cajillo. Con la nueva mesa, cuyo diseño se había encargado a la Universidad, se podían incorporar 16 hombres de trono adicionales y el peso se vería reducido en unos 400 kilos. Además, la carga se repartiría mejor entre los portadores que soportarían unos 16 kilogramos por cabeza. El diseño lo hizo el alumno Joaquín Jiménez López, como proyecto fin de carrera, supervisado por el profesor José Espejo. Por lo tanto, a partir de 2011, la historia de una Virgen que salía todos los años en procesión a grupas de los restos de un avión de época se había terminado. La estructura de Vicente Caffarena estaba arrinconada en un almacén de la Universidad a la espera de que le asignaran algún sitio para descansar de tanto esfuerzo.

Vicente Caffarena Aceña, ingeniero de caminos que trabajaba en el puerto de Málaga, fue teniente hermano mayor de la archicofradía de la Esperanza y pariente próximo de don César Gómez de Lucía, director general de la aerolínea Iberia. En 1946, el ingeniero tuvo la idea de utilizar el duraluminio de los restos de la aeronave para construir una nueva mesa para el trono y se puso en contacto con don César para pedirle el material. Aunque su pariente accedió a la demanda, en aquella época el duraluminio se consideraba como “material estratégico” en España, y el Ejército del Aire tenía que dar su conformidad. El hermano mayor, Matías Abela Benito, tuvo que escribir una carta solicitando permiso al ministro del Aire, general González Gallarza, para que autorizase la cesión de material, consentida por Iberia.

Por fin, los cofrades se hicieron con el preciado y ligero duraluminio, pero había que construir una complicada mesa, con sus patas y varales, para soportar el trono. Vicente hizo los cálculos y los planos, pero el proyecto se quedó en la mesa de dibujo del ingeniero de caminos porque los cofrades no tenían dinero para construirlo. Durante la Semana Santa de 1948, un ingeniero de Bilbao, Earle, visitó Málaga y se interesó por la historia de la archicofradía de la Esperanza. Caffarena y otros hermanos le explicaron todo lo que sabían al respecto y salió a relucir el asunto de la estructura y del duraluminio. Dio la casualidad de que Earle era el propietario de uno de los pocos, o quizá el único, taller en España con capacidad para fundir y moldear perfiles de duraluminio. El bilbaíno se ofreció a fundir el metal, hacer los perfiles y costear el ensamblaje y remachado de la mesa en los talleres sevillanos de la Hispano Aviación, de acuerdo con los planos de Caffarena.

El Jueves Santo del año 1950 la Virgen de la Esperanza salió, por primera vez, del templo de Santo Domingo a bordo de un trono aeronáutico, ligero y moderno y así lo haría durante muchos años más.

Todos los documentos que había leído hasta entonces coincidían en que el ingeniero Vicente Caffarena le pidió a Gómez de Lucía el duraluminio del avión y luego diseñó la estructura, así como en la generosa intervención del vasco Earle. En cuanto a la aeronave, había discrepancias. Según el artículo de una revista mexicana de 1985, el material aeronáutico utilizado para hacer la mesa, pertenecía a un DC-2 que se había estrellado en Melilla. En el libro de don César Gómez de Lucía, Diagonal Histórica del Tráfico Aéreo Español, puede verse en un pie de foto una leyenda que dice que el trono de Nuestra Señora de la Esperanza está construido con materiales de un DC-2. Hay más artículos en los que se afirma que el trono utilizó restos de este avión, pero quizá todos ellos se inspiren en la anotación que figura en el libro del director general de Iberia, puesto que él personalmente intervino en el asunto, aunque es posible que no tuviera una participación tan directa en la redacción de los pies de foto de su libro. En cuanto a que la procedencia del material de la mesa tenía su origen en el DC-1, solo podía decir que era la versión común a todas las publicaciones hechas en Estados Unidos; aunque el contenido de algunos artículos era copia de otros, al igual que los españoles. La teoría del DC-1 también aparecía en España, en un libro de Jaime Velarde Silió, publicado en 1995, y en artículos de varias revistas. Pero, sin duda, la hipótesis mejor documentada y más verosímil era que las andas se construyeron con el material de un Junkers que se había estrellado en Melilla.

Pensé que en Madrid tendría tiempo para ver con más detalle, en el ordenador, las fotos que había sacado. Busqué otra vez a mi querido DC-1, entre los papeles y lo puse en primera plana. Era una foto preciosa y además tenía ese extraño don de la locuacidad. Volví a fijarme en ella y a dejar que mi mente campara a sus anchas por el mundo de los pensamientos.

De Los Ángeles al cielo (Capítulo 3)

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DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 3

DONALD DOUGLAS

─Claro que para entenderme a mí, para comprender los motivos por los que yo estaba allí, no basta con que te cuente la historia del Boeing 247 y de Jack Frye y la TWA. Tienes que saber, por ejemplo, quién era Donald Douglas y lo que hacía entonces su empresa de aviones.

El patrón, Donald, era un hombre tranquilo, elegante, inteligente y apasionado. La sangre que circulaba por sus venas y el corazón que la impulsaba se formaron de acuerdo con las instrucciones de unos genes que también pertenecieron a los escoceses rebeldes que lucharon por su país siglos atrás; poseía una excelente educación técnica que recibió en el Massachusetts Institute of Technology (MIT) y en la escuela naval de Annapolis; fue uno de los primeros ingenieros aeronáuticos de su país y había crecido al mismo tiempo que la industria por la que sentía una atracción irresistible: la aviación.

De niño, sus padres le proporcionaron una educación esmerada. Don había nacido en Brooklyn, el 6 de abril de 1892; su padre de origen escocés, William, trabajaba en el National Park Bank y su madre, Dorothy Hagen-Locher, era de origen escandinavo. Los Douglas disfrutaban de una posición económica desahogada y cuando llegó al mundo Don ya tenían otro hijo, Harold, dos años mayor que él.

Desde muy pequeño Don mostró una gran capacidad de liderazgo, asentada en firmes convicciones, en ideales, que se convertirían en el motor de su vida. Con una espada de madera y escudos de cartón, Donald organizaba batallas con sus amigos de la infancia, en las que los valientes patriotas escoceses se peleaban con los ingleses.

Cuando creó su propia empresa para fabricar aviones, Don recurrió a sus ancestros en busca de un símbolo que le ayudase a recuperar “el espíritu necesario para afrontar dificultades más allá de los límites que son capaces de soportar la mayoría de las personas”. Un antepasado suyo, James Douglas, al que también se le conocía como Douglas el Bueno o Douglas el Negro –según lo nombraran los escoceses o los ingleses– había peleado junto a los legendarios héroes escoceses William Wallace y Robert Bruce. James lideró muchas batallas e incursiones contra los ingleses y entabló una gran amistad con Robert Bruce. Cuando este último murió, en 1329, le dejó a James una petición un tanto peculiar. Uno de los grandes deseos de Robert había sido ir como cruzado a Jerusalén, pero como no lo pudo cumplir en vida quiso que su amigo, James, llevara su corazón hasta Tierra Santa. James no lo dudó, siquiera un solo momento, tomó el corazón de Robert, lo guardó en un casco de plata y emprendió el camino de los cruzados. Tuvo la desgracia de que cuando llegó a España, en una batalla contra los moros, perdió la vida. Donald Douglas, casi 600 años después, recuperó el símbolo del corazón al que le añadió un par de alas y lo utilizó como imagen de su empresa. Los primeros aviones que salieron de su fábrica llevaban pintado en la cola el logotipo de la Douglas: un corazón, el de James Douglas, y un par de alas.

Donald Wills Douglas fue el primer hombre que conocí “con el espíritu necesario para afrontar dificultades más allá de los límites que son capaces de soportar la mayoría de las personas”. Si tengo que decirte la verdad, solamente conocí otra persona así, algunos años más tarde, cuando mi azarosa vida me llevó a tu país, una nación que entonces vivía una espantosa guerra civil. Aquel individuo se llamaba Juan Negrín y era el presidente de un gobierno a la deriva. Tardé tiempo en comprender que en muchos casos el éxito lo alcanzan las personas con el espíritu necesario para afrontar dificultades más allá de los límites convencionales, pero hay veces que esas personas también fracasan aunque se merezcan una recompensa. Y es que eso que algunos llaman azar o suerte y que comprende circunstancias que escapan a lo previsible desempeña un papel muy importante en el devenir de los acontecimientos. Pero, con independencia del resultado, éxito o fracaso, para que un espíritu se afiance hasta ese punto en el que es capaz de soportar tantas dificultades, debe poseer una fuente que genere una gran cantidad de energía interna y esa fuente, en el caso de Don, fue la pasión que sentía por los aviones. No me preguntes qué es eso de la pasión, porque no lo sé muy bien, es algo así como una fuerza que te arrastra hacia alguna parte y te lleva, quieras o no quieras. La de Don era una fuerza contagiosa y no había más que ver a la gente que trabajaba con él: disfrutaban con sus aviones.

California era una tierra de oportunidades, de gente con dinero, en la que crecía con facilidad cualquier industria –como la aeronáutica o la cinematográfica– que ofreciese nuevas oportunidades para que los millonarios siguieran acumulando dinero. La gran pasión que movía aquel mundo de brillantes palmeras, guapas actrices y locos por la aviación y la tecnología, era la fiebre del oro, que entonces ya no se extraía de las minas bajo de la tierra ni se podía encontrar en las riberas de los ríos, lavando arena. Entonces, el oro tenía un color verduzco, era de papel y le llamaban dólar. Glenn Martin, el fabricante de aviones para el que Don había trabajado, era el perfecto ejemplo de hombre apasionado por el dinero. A Glenn le fascinaba la riqueza, a Donald le fascinaban los aviones, y si le ayudaron los californianos poderosos fue porque los aviones también olían a dinero.

Es cierto que, además de los aviones, a Don le gustaba la poesía y la mar. Escribía poemas y, para que vieran la luz, de adolescente montó una revista junto con un grupo de amigos. En 1904, cuando tenía doce años, publicó sus primeros poemas dedicados a los guerreros escoceses en el número de julio de su revista trimestral: The Riverside Chester. Al año siguiente, en Brooklyn, con su hermano Harold empezó a publicar mensualmente otra revista, The Handy Magazine, que vendían por 10 céntimos. Años después, en 1907, Donald editó un libro, Ye Scroll, que recogía la mayoría de los poemas que había escrito de 1903 a 1906. Y en 1933, aún no había perdido el amor por la poesía y seguía escribiendo.

En cuanto a su afición marinera, cuando Don era pequeño sus padres lo llevaron a veranear algunos años a Long Island, cerca de un puerto deportivo. La madre enseñó a sus dos hijos, Harold y Don, a navegar en un pequeño velero y aquella experiencia marcaría para siempre sus vidas. El susurro fresco de la brisa, el olor grueso del mar y la sensación que produce el viento cuando llena la vela y su empuje se transmite al mástil, al casco, al timón y al cuerpo del piloto que también es parte del navío que levanta la proa, busca una cresta y la rompe para zambullirse en la siguiente, quedarían grabados en los tiernos hipotálamos de los muchachos como un referente esencial de sus vidas. Cuando Donald terminó sus estudios en el Trinity Chapel decidió incorporarse a la Academia Naval de Annapolis, en donde su hermano Harold llevaba ya dos años estudiando. A su padre, William, le parecía muy bien que sus dos hijos formaran parte de la Armada de Estados Unidos. Era una profesión que no estaba mal remunerada, segura y de prestigio. En 1909 Donald Douglas había ingresado en la Academia y lucía su uniforme de cadete.

Su afición por los aviones es algo que llevó dentro desde que tuvo uso de razón. De niño visitó con su padre el Smithsonian Institute (en Washington) y allí se entusiasmó con la exposición de los trabajos de Samuel Langley. Langley, el que fuera secretario general del Smithsonian, recibió una ayuda de 50 000 dólares del Gobierno para construir una máquina de volar más pesada que el aire. Aquello ocurrió en 1898, cuando Estados Unidos declaró la guerra a España y el Gobierno pensó que un arma que volara como los artefactos que Langley había propuesto fabricar –él les llamaba aerodromes– serviría para acelerar la resolución del conflicto. Donald solía decir que recordaba que uno de los primeros titulares que leyó en la prensa fue la declaración de guerra a España. La guerra terminó pronto, pero los trabajos del Gran Aerodrome, el último de los aparatos que construyó Langley y que estaba diseñado para volar con un piloto a bordo, se alargaron mucho en el tiempo. El proyecto de Langley fracasó y el 8 de diciembre de 1903, el piloto de su Gran Aerodrome, Charles Manly, y el artefacto del secretario general se fueron a las aguas del Potomac desde la plataforma de lanzamiento, que estaba situada sobre una barcaza anclada en el río, sin remontar el vuelo. Como sabrás, a Langley la prensa lo criticó mucho. Días después, el 17 de diciembre, Orville y Wilbur Wright consiguieron volar con su Flyer, en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte. Sin embargo, la noticia de aquel histórico vuelo apenas tuvo divulgación y Don solía decir que tardó mucho en enterarse del primer vuelo de los Wright, aunque él siempre siguió como pudo todos los acontecimientos aeronáuticos que ocurrían en el mundo.

Aunque los Wright volaron por primera vez el 17 de diciembre de 1903, decidieron seguir trabajando en su aeroplano y perfeccionarlo hasta lograr que fuese una máquina que tuviera alguna utilidad práctica. Estaba claro que un cacharro capaz de dar un salto en línea recta de un centenar de metros servía para poco. Patentaron su invento y continuaron, con la mayor discreción posible para que no les copiara nadie la idea, con sus labores de mejora durante casi un par de años más, hasta octubre de 1905 cuando consiguieron volar durante más de 38 minutos en los que su avión recorrió unas 24 millas. Entonces empezaron su campaña comercial de ventas que, por todo lo que he podido averiguar, fue bastante desastrosa. Los gobiernos eran sus clientes naturales y los Wright no querían enseñarles la máquina que pretendían venderles, por ese terror que siempre tuvieron a que alguien les plagiara. Wilbur creía que llevaban una ventaja de seis años a sus competidores y por lo tanto aún disponían de algún tiempo. Los gobiernos habían tenido experiencias recientes muy negativas en relación con las máquinas de volar: Langley en Estados Unidos y Clément Ader en Francia, los dos habían fracasado después de gastar una gran cantidad de dinero público. El resultado fue que los dos inventores tardaron mucho tiempo en llegar a acuerdos con el gobierno de Estados Unidos y con un sindicato francés, según los cuales sus clientes accedieron a comprarles aviones siempre y cuando demostraran que cumplían con los requisitos pactados. De acuerdo con los contratos que firmaron, los Wright tenían que volar en público en 1908; el 8 agosto lo hizo Wilbur por primera vez en Le Mans (Francia) y el 3 de septiembre lo haría Orville en Fort Myer (Washington).

Cuando se preparaba para el ingreso en la Academia Naval, en 1908, Donald tuvo la oportunidad de acercarse con su madre a Fort Myer y ver cómo Orville Wright efectuó algunos vuelos extraordinarios. Claro, que entonces ver volar a un hombre sobre una máquina era ya de por sí algo excepcional. Nunca había ocurrido antes. Tuvo la suerte de no presenciar la demostración del 17 de septiembre en la que el gran inventor voló con un acompañante. Aquel día, un fatídico accidente le costó la vida al teniente Thomas Selfridge, que acompañaba a Orville y el inventor también sufrió heridas de consideración.

El vuelo de Orville quedó grabado en la mente de Donald para siempre y desde entonces siguió muy de cerca, entusiasmado, todos los grandes acontecimientos aeronáuticos del momento.

Además de presenciar el vuelo de Orville, Donald también contempló una exhibición aérea de Glenn Curtiss, el primer estadounidense que voló en público en su país. Curtiss fue compañero de Selfridge en la Aerial Experiment Association (AEA), una asociación fundada por Alexander Graham Bell. Sí, el mismísimo Graham Bell que había alcanzado fama mundial por sus inventos telefónicos, fue amigo personal de Samuel Langley (secretario general del Smithsonian) y siempre pensó que Samuel estaba llamado a resolver el problema del vuelo. Sin embargo, Langley, como ya te he comentado, fracasó con su Grand Aerodrome pocos días antes de que los Wright volaran por primera vez en Kitty Hawk, en diciembre de 1903. La prensa ridiculizó sin piedad a Langley a quien no le quedó más remedio que renunciar a seguir con sus experimentos aeronáuticos. Poco después enfermó y en 1906 murió olvidado por todos. Bell acudió a su entierro y pronunció unas palabras amables para con quien había sido su amigo –que las pocas personas que realmente lo apreciaban agradecieron–. Y Bell pensó que había llegado su turno para inventar la máquina de volar y creó la Aerial Experiment Association (AEA) a la que incorporó a dos ingenieros canadienses, al fabricante de motores de Hammondsport, Glenn Curtiss, y al teniente Thomas Selfridge. Para que el teniente formara parte de su equipo tuvo que pedir permiso al presidente de Estados Unidos, pero eso no supuso un obstáculo para un hombre como Alexander Graham Bell.

Graham Bell y su grupo de la AEA progresaron muy deprisa. De marzo a junio de 1908 la AEA logró hacer volar tres aeroplanos: el Red Wing, el White Wing y el June Bug. Glenn Curtiss ganó el premio de la Scientific American Trophy el 4 de julio, día de la fiesta nacional estadounidense, al volar por primera vez en público en Estados Unidos, una distancia superior a 1000 metros con el June Bug, de la AEA. Todos esos acontecimientos ocurrieron poco antes de que los Wright volaran en público, ya que el primer vuelo de Wilbur, en Francia, tuvo lugar en agosto de ese mismo año.

En Francia, Alberto Santos Dumont ya había volado en público, en agosto de 1906, al igual que también lo habían hecho otros pilotos franceses, como Farman y Léon Delagrange, con aviones mucho más rudimentarios que los de los Wright. Los seis años de ventaja que decía Wilbur que llevaban a sus competidores parecía que se habían reducido de forma significativa.

Donald estaba al tanto de los eventos aeronáuticos mundiales y seguía con especial interés todo lo que ocurría en Estados Unidos, donde cada vez con mayor fuerza emergía un serio competidor de los Wright, Glenn Curtiss, mientras los esfuerzos de Graham Bell pasaban a un segundo plano.

Al año siguiente Curtiss se separó de la AEA y creó su propia compañía. Recibió de la Aeronautic Society of New York el primer encargo en su país para fabricar un aeroplano: el Gold Bug. Glenn se lo entregó a su cliente en julio de 1909, en una pista de carreras de camiones del Bronx, en Nueva York, después de hacer una serie de vuelos de aceptación. Donald Douglas también estuvo allí, viendo cómo Glenn volaba su primer aeroplano.

Al contemplar los vuelos de Orville Wright y de Glenn Curtiss, Donald retomó la afición que tuvo, desde muy pequeño, de hacer modelos de avión. Su habitación estaba repleta de pequeños aeroplanos que construía en solitario y perfeccionaba, después de observar cómo volaban. En la Academia Naval, Don construyó un modelo de aeroplano con un motor de goma elástica y montó otro en un brazo giratorio que movió con un cohete de pólvora. El ensayo con el propulsor de pólvora originó una gran humareda que le acarreó una considerable reprimenda.

La afición que tuvo Donald por construir modelos de avión, llevó a Harry Wetzel, el director general de la Douglas, a relatar a la prensa que cuando Don residía en la Academia Naval lanzaba modelos de aeroplano desde su ventana y una vez el avioncito fue derecho a la cabeza de un almirante que estaba en el patio y le dio un buen golpe. Durante años, el almirante presumiría de haber sido capaz de frenar un avión de la Douglas de un cabezazo. Sin embargo, le oí repetir a Donald varias veces, delante de Harry, que esa historia era falsa, mientras su director se reía a carcajadas. A Harry no le importaba que fuera verdadera o falsa, siempre y cuando le gustase a su público.

Pero, a pesar de su afición por los aviones, Donald permanecería en la Academia Naval hasta el año 1912. Cuando su hermano Harold se graduó en Annapolis, Don perdió todo el interés en seguir allí. Habló con sus padres y decidieron, de mutuo acuerdo, su traslado al Massachusetts Institute of Technology (MIT), en Boston. Allí le advirtieron que tendría que hacer cuatro cursos, pero Don les dijo que él podía completar los estudios en dos. En el MIT, mientras estudiaba ingeniería mecánica, continuó con su afición a la construcción de modelos de avión, a los deportes, en general, y al boxeo, en particular.

Donald era una persona inquieta, durante los veranos viajó a Cuba con sus familiares, se embarcó en un petrolero para hacer prácticas en la sala de máquinas y se marchó a las tierras más escondidas de Nueva Escocia para pasar varias semanas pescando y cazando con un indio.

En 1914, Douglas cumplió con su compromiso de graduarse en dos años en el MIT. La Universidad le hizo una oferta para que se quedara trabajando en el departamento de Aeronáutica, que dirigía Jerome C. Hunsaker, para montar un túnel de viento; el salario era modesto: 500 dólares al año.

Su actividad en el MIT la compatibilizó con otro trabajo como consultor para la Connecticut Aircraft Company que estaba construyendo el DN-1, el primer dirigible de la Marina de Estados Unidos. Allí coincidió con Tom Baldwin, un conocido experto en globos y dirigibles, amigo de Glenn Curtiss. Baldwin no se manejaba bien con los planos, pero era la persona que mejor sabía lo que había que hacer y muy pronto formaría un gran equipo con Douglas.

Don recibió una oferta de trabajo para incorporarse al laboratorio de Edison, pero la rechazó porque su vocación era la aeronáutica. Sin embargo, no pudo declinar la propuesta que recibió de Glenn Martin que entonces empezaba a fabricar aeroplanos en California.

En agosto de 1915, Don abandonó la Costa Este para cruzar el país e incorporarse a su nuevo trabajo, en Los Ángeles. Glenn Martin le había pedido a Hunsaker que le recomendara un buen ingeniero y para el profesor del MIT no había otro mejor que Don; siempre lo recordaría como un hombre cuya inteligencia y tenacidad le permitían enfrentarse a cualquier problema y resolverlo.

Seguramente sabrás que se decía de Glenn Martin que era un fenicio y un negociante que solamente amaba el dinero (y a su madre), aunque llevaba la aviación en las venas y pocos sabían volar mejor que él. A Glenn no se le conocían aventuras amorosas y jamás se separaba de su madre. De pequeño empezó a ganar algunos dólares construyendo cometas y al principio de su carrera trabajó en la industria automovilística, como concesionario. Su madre lo apoyaba en aquella locura suya que tenía por la aviación y cuando pudo aprendió a volar y construyó un modesto aeroplano. En 1909 Glenn empezó a volar en las inmediaciones de Santa Ana; entonces su negocio de automoción le dejaba suficiente dinero como para permitirse el lujo de mantener un aeroplano. En enero de 1910 participó en el primer encuentro aeronáutico en Estados Unidos que se celebró en el campo de vuelo Domínguez (en Los Ángeles). A partir de aquel día, la actividad aeronáutica absorbió todas sus energías. Glenn voló de Fresno a Madera, de Newport Beach a la isla Catalina, ida y vuelta, y organizó exhibiciones en las que asombraba al público con sus acrobacias temerarias.

Durante aquellos años la aviación en Estados Unidos no era un negocio, sino más bien un espectáculo en el que un pequeño grupo de pilotos como Glenn Martin, Glenn Curtiss, Lincoln Beachey y Farnum Fish, encandilaban a masas de espectadores morbosos y ávidos de emociones. Los accidentes formaban parte del atractivo de aquellas demostraciones circenses. El negocio estaba en la venta de aviones militares a un Ejército que se mostraba bastante reticente a la hora de apostar por la aviación. Sin embargo, el inicio del conflicto bélico en Europa, en 1914, hizo que los militares estadounidenses reaccionaran ante la abismal diferencia que existía entre las capacidades aeronáuticas de los estados europeos con Estados Unidos. En 1915 Glenn Martin tenía una pequeña fábrica en Los Ángeles con 50 empleados y contratos con el Ejército; le faltaba un ingeniero jefe.

He escuchado muchas veces cómo fue el encuentro entre Donald y Glenn, en el hotel Baltimore de Los Ángeles. Glenn esperaba a Don en recepción y este se acercó.

─¿Es usted el señor Glenn L. Martin?

─Ahora no puedo atenderlo, jovencito, estoy esperando a una persona. Venga a verme si quiere a mi fábrica.

Ante esta respuesta, Donald tomó asiento en un sofá apartado desde donde podía observar a Glenn que conforme pasaba el tiempo empezaba a mostrar algunos signos de impaciencia, así que se levantó, caminó unos pasos hasta el lugar donde estaba Glenn y le dijo:

─No quiero molestarle, señor Martin, pero me parece que usted me está esperando.

─¿Usted? Mire, yo he quedado con el ingeniero jefe de mi fábrica, no con un colegial.

─Me llamo Donald W. Douglas.

─¿Usted?, pero si es un niño…

Por lo que su apodo sería el de Ingeniero Niño, pero Don supo ganarse muy pronto el respeto de los empleados de Glenn.

Tampoco permanecería mucho tiempo en su nueva empresa, aunque el suficiente como para entablar amistad con personas que después ocuparon puestos clave en su propia fábrica. Conoció a Boeing, se casó con Charlotte Ogg, reparó miles de veces un Studebaker y compró su perro, Shalto. Quizá esas fueron otras cosas importantes que hizo mientras trabajaba con Glenn L. Martin. Su perro llegó a hacerse famoso en la industria aeronáutica y aprendió a hostigar a los mirones para que dejaran la pista del campo de vuelos libre cuando tenían que probar algún aeroplano.

El capataz de Glenn Martin se llamaba George Strompl; era un hombre de carácter fuerte y resolutivo. Cuando Don empezó a mandar sus planos al taller, George le dejó bien claro que los planos eran un accesorio superfluo; el jamás los había necesitado. A Donald le costó algún tiempo convencer al jefe de los mecánicos de que sus dibujos servían para algo, pero con autoridad y paciencia lo consiguió. También hizo amistad con el piloto de Glenn Martin Eric Springer y con un inspector del Ejército que estaba en la fábrica, Harry Wetzel. Todos ellos desempeñarían años después un papel importante en la fábrica de Douglas. Otro personaje con el que Don coincidió en Los Ángeles fue William Boeing, aunque no sé si entonces llegó a conocerlo en persona. Boeing era un joven traficante de madera, adinerado y deportista que había estudiado en Yale. Compró un avión a Glenn Martin y se trasladó a California para tomar lecciones de vuelo. Su profesor, Floyd Smith, le dijo a Don que su alumno quería desarrollar la aviación en el norte del estado de Washington y que tenía unas dotes especiales para el pilotaje. Boeing regresó a Seattle con su aparato; un par de años más tarde el avión sufrió daños importantes en una de las tomas sobre el lago Union. En vez de repararlo William Boeing decidió construir uno nuevo, el B&W, que vendió a un cliente neozelandés. Así es como nació la Boeing.

Su automóvil, el Studebaker, se ganó el apodo de “EMF”, las siglas de “Every Morning Fix it” (arréglalo cada mañana). El día de su boda lo utilizó para llevar a Charlotte a Riverside, donde un pastor de la Iglesia Episcopal ofició la ceremonia nupcial. Los novios fueron acompañados por la amiga de la novia, Henrietta Cricks, que salía con Art Barry, la persona con quién Don compartía apartamento en Los Ángeles. Henrietta le había presentado a Don a su amiga Charlotte, hacía un año. Como en el Studebaker no cabían más que tres personas, solo pudieron llevarse a Henrietta de testigo a su boda. Durante el trayecto pinchó dos veces y Don tuvo que arremangarse y ensuciarse las manos y el traje de grasa para cambiar las ruedas.

Don no estuvo mucho tiempo con Glenn porque en noviembre de 1916 la Sección de Aviación del Ejército buscaba un ingeniero jefe para la Aviación Civil y Donald recibió la oferta de asumir el cargo. Dejó a Glenn y se mudó con Charlotte y su perro Shalto a la Costa Este. Los funcionarios tenían que hacerle un examen de ingreso, pero nadie se atrevió a organizarlo porque él sabía más de ingeniería aeronáutica que los miembros del tribunal. Estuvo esperando en el hotel Raleigh de Washington hasta que los empleados del Gobierno decidieron que no era necesario que se sometiera a un test de aptitud. Y antes de las Navidades ya estaba en Buffalo inspeccionando motores.

Poco después de incorporarse a su nuevo trabajo, su hermano Harold falleció de un ataque de apendicitis que no fue diagnosticado a tiempo y a principios de 1917 Don y Charlotte se trasladaron a Nueva York para asistir al funeral de Harold.

Aquel año Estados Unidos entró en guerra. Juntando los aviones de la Marina y del Ejército apenas se podían contar 100 aeroplanos. En agosto de 1917 los franceses tenían 2335 aviones en el frente, mientras que los alemanes contaban con 1980 y los británicos 1200 aparatos operativos en la línea de batalla. La desproporción de la fuerza aérea entre los ejércitos europeos y el de Estados Unidos era muy significativa. Sin duda, durante los últimos años Europa había tomado el liderazgo aeronáutico, quizá porque se estuviera preparando para una guerra que parecía inevitable. Otro dato que resaltaba la falta de presencia americana en el mundo aeronáutico era la distribución por países de los récords de aviación registrados por la Federación Aeronáutica Internacional. De 38 récords, 20 pertenecían a Francia, 7 a Alemania, 4 a Rusia, 3 a Austria, y el Reino Unido e Italia tenían 2, cada uno. Yo tuve un protagonismo muy especial, años después, cuando Estados Unidos decidió mejorar su palmarés aeronáutico, ya que me apunté unos cuantos récords que permitirían equilibrar la balanza.

El 24 de julio de 1917, el Congreso aprobó que se destinaran 649 millones de dólares para construir aviones. La mayor cantidad de dinero que se había asignado jamás para un asunto concreto. Con estos fondos se pretendía construir 20 000 aviones de combate y 9000 de entrenamiento. El Gobierno también relanzó el proyecto de un motor, el Liberty, y la industria automovilística recibió pedidos para fabricar 25 500 unidades.

Aquel gigantesco esfuerzo para recolocar a la industria aeronáutica estadounidense en una posición que permitiera al país hacer frente a la guerra, se vio salpicado por el favoritismo y la corrupción. Algunos fabricantes se aprovecharon de un excesivo beneficio, muchos pedidos fueron a parar a las fábricas de quienes recompensaban a los adjudicadores y, en general, la coordinación de los contratos resultó deficiente. La gigantesca máquina de guerra que se construyó, en muy poco tiempo, apenas tuvo la oportunidad de estrenarse en el campo de batalla. La Marina, que contaba con unos 50 aeroplanos antes de la guerra, en 1918 llegó a tener alrededor de 2000 y el Ejército que no poseía muchos más que la Marina cuando Estados Unidos entró en la guerra, acabó el conflicto con 4865 aeronaves en Estados Unidos y 3580 destacadas fuera del país.

Donald por aquellas fechas trabajó para el Gobierno en la tarea de adaptar los motores, grandes y pesados, que salían de las fábricas de automóviles a aeronaves ligeras. El motor Liberty condicionaría la industria aeronáutica hasta el punto de que muchos decían que se hacían aviones para un motor, en vez de motores para los aviones. A Don aquel trabajo no le satisfacía mucho y propuso a sus superiores el diseño de nuevas aeronaves. Le aceptaron la idea, pero cuando llevaba algún tiempo en esa tarea se dio cuenta de que siempre que sus diseños estaban casi terminados en el tablero de dibujo, recibía una nueva orden para empezar otro distinto. Su afán innovador encontró una oportunidad cuando Glenn L. Martin creó la sociedad Glenn L. Martin of Cleveland, después de que su empresa anterior se fusionara con la Wright Flying Field, la Wright Corporation, la General Aeronautical Company of America y la Simplex Automobile, para crear la Wright-Martin Aircraft Corporation. Don le pidió trabajo a Glenn y este lo volvió a aceptar enseguida en su nueva empresa como ingeniero jefe de diseño.

Donald jugó un papel decisivo en el diseño del Martin Bomber (MB-1). Era un avión más grande que los bombarderos más pesados de la época, Caproni y Handley Page, y sus prestaciones también los superaban. El MB-1 salió del hangar de la factoría de Martin (en Cleveland) el 17 de agosto de 1918. Ya era muy tarde para que se pudiera incorporar al frente de batalla porque el armisticio se firmó el 11 de noviembre de aquel año.

La guerra terminó y la industria aeronáutica, cuya capacidad había aumentado muchísimo, colapsó por falta de trabajo. Más del 90% de las empresas que se dedicaban a este menester tuvieron que cerrar. Ni el Ejército ni la Marina podían absorber todos los aparatos que la industria era capaz de producir. Glenn Martin trató de encontrar aplicaciones comerciales para su MB-1, como avión de transporte de correo, mercancías o pasajeros. Todas las empresas que fabricaban aviones intentaban hacer lo mismo en Estados Unidos y también en Europa.

A principios de 1920 Don tomó una decisión que cambiaría el resto de su vida profesional y el devenir de la industria aeronáutica. Entonces tenía dos hijos, Donald y William, de tres y dos años, respectivamente, y su mujer Charlotte se había marchado a California con los pequeños porque el invierno en Cleveland se le hacía especialmente insoportable. Durante la guerra tuvieron que mudarse de vivienda en numerosas ocasiones, no había muchas casas disponibles en la ciudad y las restricciones de combustible para las calefacciones domésticas eran frecuentes. Los niños pasaban frío y Charlotte se agobiaba con esta situación. En marzo, Donald se tomó unas vacaciones para ir a pasar una temporada con su familia, en Los Ángeles. En la fábrica de Glenn los negocios no iban mal del todo. Su último trabajo había consistido en el diseño de un avión torpedero para la Marina. Su sueldo era muy sustancioso: 10 000 dólares al año. Sin embargo, Don quería hacer algo por su cuenta, tenía la ilusión de diseñar aviones y construirlos. No disponía de mucho dinero ahorrado, unos 600 dólares; habló con su mujer y después de analizar las ventajas y los inconvenientes, tomó la decisión de montar su propia fábrica de aviones. En marzo envió una carta a Glenn presentando su renuncia como ingeniero jefe de la empresa de Cleveland. Martin trató de disuadirlo, le dijo que no era un buen momento para fabricar aviones, que el Ejército los vendía por 200 dólares porque tenía material sobrante, pero Donald ya había tomado una decisión.

Como te puedes imaginar, fue una decisión en una época muy complicada y lo normal es que le hubiera salido mal, pero no fue así. Muchos piensan que Donald creía de verdad que había llegado el momento de fabricar aviones de transporte de pasajeros. Poco antes, en una conferencia que dio en la Society of Automotive Engineers, dijo que el futuro de la aviación estaba en el transporte civil de pasajeros, ya que conseguir fondos del Gobierno, en aquellas circunstancias, era algo muy difícil. Donald señaló que se podía construir una variante del Martin Bomber, el Glenn Martin Passengers (GMP), a un precio de 40 000 dólares y que una aerolínea obtendría el 30% de la inversión transportando pasajeros con aquel aparato, entre Cleveland y Chicago. Yo creo que cuando creó su empresa, en 1920, Don quería fabricar aviones comerciales para el transporte de pasajeros porque el mercado militar ya estaba saturado. Sin embargo, la falta de recursos financieros fue el elemento que condicionó el inicio de su aventura empresarial.

El primer y único problema con que se topó el joven ingeniero de 28 años, que era Don en aquel entonces, fue encontrar dinero para empezar a producir alguno de los aviones que únicamente existía, de momento, en sus pensamientos. La mayoría de los banqueros no se tomaban muy en serio que la aviación pudiera resultar alguna vez un negocio rentable; los había que incluso pensaban que terminaría por desaparecer. La actividad aeronáutica comercial era muy escasa. En California, quizá lo más significativo era que Syd Chaplin, el hermano de Charles Chaplin, había empezado a volar a la isla Catalina de forma regular. En Seattle, al norte de California en el estado de Washington, la Boeing contaba con dos delineantes y fabricaba algún que otro hidroavión de tres pasajeros, el B1. Hasta la Curtiss estuvo a punto de quebrar. Era muy difícil encontrar inversores para un negocio que atravesaba una crisis tan profunda.

Después de muchas visitas frustradas, a Donald se le ocurrió hablar con un periodista deportivo de Los Angeles Times, Bill Henry, al que conocía porque había trabajado como relaciones públicas para Martin en Cleveland. Gracias a él, encontró a un joven millonario y deportista que quería que le construyeran un avión. Se llamaba David R. Davis y era abogado por la Universidad de Vanderbilt. El avión que quería Davis tenía que ser capaz de volar de costa a costa de Estados Unidos, sin repostar. Don tomó aquella oportunidad porque no tenía otra y llegó a un acuerdo con David para fabricarle su avión en la empresa que sería de los dos. Así es como empezó Donald, con un socio y una empresa que tenía un único pedido de un avión y dinero para construirlo. Su esposa, Charlotte, sacó del banco sus ahorros– que ascendían a 2000 dólares– y los invirtió en la empresa de su marido. Agradecido por haberle facilitado el contacto, Douglas, le dio algunas acciones a Bill Henry quien no quiso aceptarlas, pero el ingeniero insistió y Bill tuvo que convertirse también en accionista de esta nueva sociedad.

El 21 de junio, Don escribió una larga carta a su amigo George Strompl que seguía en Cleveland trabajando para Martin. Le decía que tenía una empresa y un pedido, y de momento nada más, pero que le ofrecía trabajo y, aunque era arriesgado, si las cosas les iban bien compartiría con él los éxitos, también que si no aceptaba su oferta lo entendería perfectamente. Don envió algunas cartas más y como era un hombre de gran personalidad, un líder, la gente le siguió. El 20 de julio llegaron a Los Ángeles cinco hombres: Ross Elkins, Jim Goodyear, George Borst, Henry Guerin y George Strompl. Fueron el núcleo duro del equipo humano de la empresa Douglas que me fabricó. Los recién llegados tardaron en encontrar a Donald, porque este había alquilado su oficina en la trastienda de una barbería y no podían imaginar que el nuevo fabricante de aviones estuviese allí. Fue peor que eso, apenas se habían saludado, cuando empezaron a discutir sobre el proyecto, de repente, escucharon un zumbido sordo, grave, y el tintinear de las lámparas con golpes cortos y agudos, sintieron el temblor de las paredes y el suelo a sus pies empezó a moverse. Era un terremoto, algo habitual en California.

Alquilaron una segunda planta de un taller, el Koll Mill, en el que había utensilios suficientes como para fabricar el avión. He escuchado decir muchas veces que la única herramienta que tuvieron que comprar y que durante algún tiempo constituyó la totalidad del inventario del instrumental de la Davis-Douglas fue una taladradora de mano que costó tan solo 25 dólares. Esa taladradora ha estado expuesta en alguna vitrina durante años.

El aeroplano se llamaría Cloudster, un nombre que le puso Eric Springer, antiguo piloto de la empresa de Martin que se había incorporado a la Davis-Douglas. Era un biplano con un solo motor Liberty de 400 HP, casi 17 metros de envergadura, y dos tanques de combustible de 660 galones. Un año después de empezar su construcción, el aeroplano ya estaba listo para volar. Había costado 40 000 dólares. Durante el primer intento de vuelo, Springer se tragó la pista entera del aeródromo Goodyear y detuvo el avión en un campo de coliflores. Ni el piloto ni el aparato sufrieron daño alguno, pero las coliflores sí y la Davis-Douglas se vio obligada a indemnizar al granjero con 55 dólares. Días después, el 24 de febrero, Davis y Springer consiguieron despegar sin problemas y volaron durante media hora sobre el aeródromo de Goodyear. Por los tubos de escape asomaban llamas de más de un metro de largo, porque la mezcla era excesivamente rica, pero, aparte de este detalle, que resolvieron ajustando la carburación, el avión voló muy bien. La sobrina de Davis, Jane Pearsall, rompió una botella de champán francés en el morro del aparato y así quedó oficialmente bautizado con el nombre de Cloudster que ya le había puesto Springer.

Las pruebas del Cloudster demostraron muy pronto que era un magnífico aeroplano y Springer y Davis decidieron aventurarse a cruzar con él Estados Unidos de costa a costa. Don les aconsejó que despegaran de Riverside porque la pista de Goodyear era muy corta.

El 27 de junio de 1921 David Davis y Eric Springer desayunaron a las cuatro de la madrugada y decidieron que despegarían a las seis. El Cloudster podía volar durante unas 33 horas seguidas, a 85 millas por hora, por lo que era capaz de recorrer un poco más de las 2500 millas que había hasta el aeródromo Curtiss (en Long Island). Sería el primer vuelo sin paradas a través del Continente y también podían ganar el récord de permanencia en el aire que entonces ostentaba un Farman: el Goliath, que había volado durante 24 horas y 19 minutos de forma ininterrumpida. Despegaron con dificultad porque con los tanques de combustible llenos el avión pesaba mucho; casi rozaron el tejado de una de las casas que estaba en las proximidades del aeropuerto. A las 9:05 sobrevolaban Yuma, después de haber dejado atrás California y los cactus del desierto en Arizona. A las 15:45 llegaron a El Paso y desde allí divisaron nubes de tormenta en el horizonte. Dio la impresión de que al Cloudster no le gustaron los nubarrones porque el motor se paró de golpe. Tuvieron que aterrizar en Fort Bliss, unas pocas millas al este de El Paso, después de haber recorrido 785 millas en 8 horas y 45 minutos a unos 2400 metros de altitud. Los militares, que no esperaban aquella visita, los observaron con extrañeza y lo que más les impactó fue ver cómo aquellos dos pilotos civiles también llevaban paracaídas. Poco después del aterrizaje, cuando el Cloudster estaba en la plataforma estacionado, arreció el viento y una ráfaga hizo que un ala golpeara el suelo. El avión necesitaría una reparación importante antes de continuar el vuelo. El proyecto de Davis, de cruzar Estados Unidos sin paradas intermedias, se vino abajo.

David Davis se olvidó durante un tiempo de la aviación para dedicarse a los negocios deportivos y aceptó su condición de perdedor, aunque en la aventura aeronáutica se hubiera gastado más de 40 000 dólares.

Quizá sepas que el triunfo que no pudo lograr el socio de Don, sería más tarde para dos tenientes del Ejército, Oakley G. Kelly y John A. Macready, quienes aterrizaron en San Diego 26 horas y 50 minutos después de haber despegado de Nueva York, el 2 de mayo de 1923, en un Fokker T-2.

Con posterioridad, el Cloudster fue adquirido por dos hombres de negocios, Thornton Kinney y Benjamin Brodsky, que lo modificaron para convertirlo en un avión de transporte de pasajeros de siete plazas. Sin embargo, la gente aún tenía bastantes reparos a la hora de subirse a un avión, por lo que el negocio no funcionó bien. Claude Ryan, de San Diego, lo compró después para transportar promotores inmobiliarios entre San Diego y San Clemente, pero al cabo de un año lo vendería también a una empresa de Baja California. Esta sociedad lo emplearía para transportar licor, de forma ilegal. En uno de aquellos viajes, el piloto se vio sorprendido por una tormenta, aterrizó en una playa y abandonó el avión. Al subir la marea el océano se llevó al Cloudster, la primera aeronave que salió de la fábrica de Don.

Davis le vendió su parte por 2500 dólares ya que no lo interesaba el negocio aeronáutico por lo que Donald continuó con su aventura empresarial, en solitario.

Muy poco después del fracaso del vuelo transcontinental del Cloudster, Don logró firmar un contrato con el Gobierno para construir tres aviones torpederos, DT-1. Mientras Davis y Springer hacían los preparativos para volar de costa a costa, Don ya estaba trabajando, día y noche, en el diseño de sus aviones torpederos y así seguiría hasta conseguir el contrato. Cuando lo tuvo en sus manos se encontró con que no disponía de recursos financieros suficientes para empezar a construir los aeroplanos. Tenía un contrato de 120 000 dólares con el Gobierno y los bancos le negaban un crédito de 15 000 dólares que era todo lo que necesitaba para financiar su actividad hasta que su cliente le hiciera los primeros pagos. Ningún banquero confiaba en aquel negocio. Su amigo, el periodista deportivo Bill Henry, le recomendó que fuera a ver a su jefe, Harry Chandler, el editor del periódico Los Angeles Times. Don le ofreció hasta un 49% de su empresa si le avalaba un crédito de 15 000 dólares. El banquero se rio de la oferta que le hizo el joven empresario:

─Douglas, lo mío es la prensa y no sé nada de aviones, pero quiero que esta ciudad prospere y para conseguirlo necesitamos emprendedores como tú, así que te voy a avalar un crédito de 15 000 dólares si consigues que nueve individuos más lo hagan.

En unos pocos días, con la firma de Chandler, Don consiguió el apoyo de un grupo de personas del mundo de los negocios y, con ello, el crédito que necesitaba para empezar la fabricación de los DT-1.

Durante aquellos años se generó un gran debate en la Marina acerca de la conveniencia o no de apostar por los aviones torpederos y la eficacia de la aviación frente a los acorazados. Una teoría que se había extendido entre los estrategas era la necesidad de prepararse para un posible ataque japonés desde el Pacífico. La Armada japonesa controlaba las aguas de aquel océano y en el supuesto de una confrontación con Estados Unidos cabía suponer que organizara un desembarco en las costas mexicanas, para invadir el país a través de las llanuras de Texas, antes que hacerlo en la costa americana porque allí se encontrarían con las Montañas Rocosas. La defensa más efectiva contra aquella amenaza sería mediante aviones torpederos y bombarderos, ya que con el presupuesto de un solo acorazado podían construirse muchos aviones y en menos tiempo. Sin embargo, algunos marinos objetaban que la aviación no sería nunca efectiva frente a los modernos acorazados con sus magníficos blindajes. La Armada organizó unas maniobras en el Atlántico con buques acorazados capturados a Alemania, durante la Primera Guerra Mundial, que sirvieron de blanco a los aviones torpederos de la Marina. Durante aquel ejercicio se demostró la eficacia de las aeronaves que con sus bombas y torpedos lograron hundir con facilidad el Ostfriesland, un buque insumergible según los armadores alemanes. Aun así y todo, algunos marinos de la Armada continuarían empeñados en hacer de menos la utilidad práctica de la aviación en la guerra naval.

En julio de 1921 desapareció la Davis-Douglas y nació la Douglas Company. Al año siguiente Don movió sus negocios a Santa Mónica, tenía 42 empleados, aquel año fabricaría 6 aviones y recibió un pedido de 18 torpederos más. La Douglas se había puesto en marcha. Las cosas empezaron a irle bien a Donald, y en 1922 tuvo otro motivo de satisfacción porque su mujer Charlotte dio a luz a Barbara Jean.

Casi todo el trabajo de la Douglas durante aquellos años era para el Ejército o la Marina. Los militares aún no habían impuesto los controles internos que llegarían después. La fábrica de Santa Mónica era pequeña, los trabajadores entraban y salían sin ningún impedimento, a veces venían del campo con los bolsillos llenos de serpientes toro gastándose bromas. En el gabinete de diseño había tres ingenieros, Donald, Jack Northrop y Arthur Mankey, quienes compartían una habitación de unos 20 metros cuadrados con el personal de compras y de administración.

En 1924 un teniente del Ejército, Erik Nelson, se presentó en las oficinas de la Douglas, en el Wilshire Boulevard de Santa Mónica, y preguntó por Donald. El teniente quería saber si la empresa estaba interesada en construir cuatro aviones que pudieran dar la vuelta al mundo. Él estaba en ese momento de viaje, pero a su regreso se puso de inmediato a esbozar un avión, inspirado en los DT, con la ayuda del teniente Nelson que fue quien llevó los planos del aparato al general Mason M. Patrick, jefe del Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos. El 1 de agosto, el Ejército aprobó la oferta de Don y Nelson se desplazó hasta California para supervisar la construcción de esos cuatro aviones. Aquel contrato haría mundialmente famosa a la firma de Don. El proyecto, cuidadosamente diseñado por el Ejército, tenía como objetivo demostrar la viabilidad del transporte aéreo entre varios continentes, en condiciones meteorológicas diversas. También sería una demostración de fuerza y capacidad del propio Servicio Aéreo. En cualquier caso, la publicidad estaba garantizada y la Douglas se jugaba mucho en aquella aventura.

El avión que diseñó Don para dar la vuelta al mundo era un biplano con dos tripulantes, podía llevar flotadores para amerizar o tren de aterrizaje, su autonomía era de 18 horas y a unos 3000 metros de altitud volaba a 100 millas por hora. El biplano estaba motorizado con un Liberty de 400 HP. El Servicio Aéreo planificó una ruta de 25 000 millas que, partiendo de Santa Mónica, atravesaba 25 países antes de regresar otra vez a Santa Mónica. Los preparativos del vuelo no fueron sencillos porque hubo que enviar gasolina a todos los puntos en los que se había planificado una escala, que eran más de 50, estudiar la meteorología, obtener los permisos de sobrevuelo y resolver las cuestiones asociadas a la estancia de los pilotos. Para dirigir la expedición se nombró al comandante F. L. Martin, y el teniente Nelson y el teniente John Harding, fueron designados para formar la cuarta tripulación; también se formó una quinta tripulación de reserva.

El 17 de marzo de 1924, despegaron tres aviones de Santa Mónica– el cuarto, con el teniente Nelson, lo hizo de San Diego porque se había terminado de fabricar justo el día anterior– rumbo a Seattle que era el lugar en el que oficialmente se iniciaba el circuito. El 6 de abril, tras haber sufrido algunos retrasos, los cuatro Douglas World Cruissers (DWC) fueron despedidos por una multitud de personas en Seattle y se dirigieron a su primer destino que era Prince Rupert (en Alaska).

A lo largo de la gira se perderían dos aviones. El primero fue el del comandante Martin, en Alaska, que por culpa de la niebla chocó contra la ladera de una montaña. A pesar de que ni él ni su copiloto sufrieron ningún daño, tuvieron que refugiarse en los restos del avión y luego en una cabina antes de que consiguieran llegar a Port Moller. Durante 10 días estuvieron desaparecidos. Aquel accidente, al principio de la gira, excitó el interés de millones de seguidores en todo el mundo. El otro avión que no regresó se perdería en el mar por culpa de un fallo de la bomba de aceite, que forzó al piloto a amerizar poco después de su despegue en Scapa Flow cuando ya estaba de camino a Islandia. Un buque de la Marina recogió a la tripulación y trató de remolcar la aeronave hasta las islas Faroes, pero un golpe de mar volcó el aparato y tuvieron que cortar la línea de remolque con lo que la aeronave se hundió para siempre en el océano.

Unas 200 000 personas recibieron a los aviones y sus pilotos que regresaron a Santa Mónica el 3 de septiembre tras haber navegado alrededor del mundo. Cayeron miles de flores sobre las cabezas de los héroes y una muchedumbre ansiosa estuvo a punto de romper el cinturón de seguridad y convertir los DWC en un montón de souvenires mientras el teniente Nelson vociferaba: “¿Dónde está Douglas? Quiero decirle a ese muchacho que sabe hacer aviones”.

El mundo supo que había una pequeña empresa en Santa Mónica que fabricaba aviones capaces de volar alrededor del globo terrestre. A la Douglas le llegaron pedidos hasta de países remotos y la empresa tuvo que crecer a marchas forzadas. Los empleados de Don dejaron de ser un grupo de amigos que a la hora del almuerzo salían al campo para meterse serpientes toro en los bolsillos. En 1925 superaron la cifra de 500 trabajadores. Douglas adoptó el siguiente lema: “El primero alrededor del mundo”. Y, más tarde, en 1930, cambió el logo de la empresa, el corazón con alas, por un globo y una órbita que lo circunvalaba.

Mientras los DWC volaban alrededor del planeta, Donald se puso a dibujar su nuevo avión para el Ejército, el llamado XO, una aeronave de observación. También trabajó en un avión carguero. El Ejército anunció un concurso para la sustitución de los De Havilland DH-4 por otros más modernos. En McCook, el aeródromo de pruebas del Ejército, el XO-2 de Donald fue el que superó a todos sus competidores entre los que se incluía también un Fokker. Eric Springer fue el piloto de pruebas de la Douglas que demostró las capacidades del XO durante los ensayos de vuelo. El premio fue un contrato para fabricar 50 aviones por un importe de 750 000 dólares.

Es casi increíble cómo Donald levantó su empresa, prácticamente, de la nada hasta formar una compañía capaz de recibir una orden del Ejército de cerca de un 1 000 000 de dólares, en apenas cinco años. La seriedad y la formación técnica de Donald desempeñaron un papel crucial en todo ese proceso. Yo creo que era el fabricante que estaba mejor considerado por los técnicos del Ejército; se fiaban de él.

En verano de 1925 se produjo un acontecimiento muy relevante en la Douglas cuando Arthur Raymond empezó a trabajar para Don. El joven Raymond, que pocos años después desempeñaría un rol irremplazable en mi diseño y construcción, se había graduado en Harvard, con honores, en 1920 y después estudió aeronáutica en el MIT. Regresó a California, donde su padre tenía un hotel en Pasadena, el Raymond Hotel, para trabajar como asistente suyo. A Raymond le interesaba la aeronáutica, pero no había ofertas de empleo en este sector. El ingeniero sabía lo que quería y se mudó a Santa Mónica con su mujer, a una casa alquilada. Se presentó en la Douglas en repetidas ocasiones hasta que George Strompl lo contrató para taladrar agujeros y ajustar chapa. Por entonces Douglas andaba buscando un experto en aerodinámica y le pidió a Hunsaker que le recomendara a alguien. El profesor le respondió que la persona que buscaba la tenía allí cerca, en su propia fábrica, trabajando para él, se llamaba Arthur Raymond. Don comprobó con Strompl que efectivamente era así y le dijeron a Raymond que pasara al departamento de ingeniería después de ofrecerle una paga de 30 dólares semanales.

Casi al mismo tiempo que se incorporó Arthur también lo hizo Kindelberger. Desde que se había creado la empresa, el propio Donald oficiaba de jefe de ingeniería, lo que contribuyó en gran medida a su éxito. Cuando la gestión de la compañía empezó a requerirle una dedicación mayor, Don pensó que debía contratar a otra persona para que ocupara ese puesto. El elegido fue James H. Kindelberger, que había reemplazado a Don en la empresa de Martin en la posición que él mismo había dejado un día libre al marcharse. El nuevo jefe de ingeniería tenía buen humor y era un personaje muy sociable.

Durante los años siguientes, Douglas continuó suministrando aeronaves de observación al Gobierno y encontró un mercado para su aeronave de transporte de carga: el M-2. El departamento de Correo de Estados Unidos operaba con aviones De Havilland que habían quedado anticuados y la Douglas recibió un pedido de 51 aviones para reemplazarlos por los M-2. Este fue un avión que también adquiriría la Western Air Express, una compañía privada que inició el transporte regular de pasajeros y correo entre Salt Lake City y Los Ángeles el 17 de abril de 1926 con un M-2.

California está llena de recuerdos españoles. Para sus habitantes España es un país remoto, pero familiar, que yo nunca creí que fuera a conocer, aunque jamás me lo imaginaba tal y como es. Los californianos tenemos el vicio de confundir España con México. El M-2 recibió el sobrenombre de Escalante, en memoria de fray Silvestre Vélez de Escalante, quien junto con otro religioso, fray Francisco Atanasio Domínguez, abandonó Santa Fe el 29 julio de 1776 con la intención de trazar un camino que uniera la misión de aquella ciudad con la de Monterrey (en California) separadas por unas 2000 millas. Ya sabes, se trata de historias de curas andarines que recorrían estas tierras a lomos de sus burros o caballos para formar misiones. Los religiosos partieron a caballo, con provisiones guías y un cartógrafo, pero no llegaron nunca a su destino. El invierno, el desierto, la falta de provisiones, los indios y las frecuentes deserciones de sus guías les obligaron a regresar a Santa Fe.

El avión que se llamó Escalante hizo un viaje más rápido que el de los religiosos y llegó felizmente a su destino. El M-2 de la Western Air Express –en su vuelo inaugural– fue bautizado antes de despegar de Salt Lake City con una botella de agua del lago que estrelló contra su morro la hija del gobernador de Utah, Betty Dern, y después de hacer una pequeña escala en Las Vegas, aterrizó en Los Ángeles, donde fue agasajado por un solemne comité de recepción.

Con tanto trabajo, la fábrica de Donald se quedó pequeña y tuvo que ampliar las instalaciones, que entonces entorpecerían la pista. Para realizar los ensayos de vuelo, era necesario trasladar los aviones a otro aeródromo próximo, el de Clover. Las aeronaves las llevaban por la noche de Wilshire a Clover, cruzando las calles de Santa Mónica. Una procesión de hombres con antorchas y linternas acompañaban el viaje nocturno del avión por un itinerario que siempre era el mismo y en el que a menudo tenían que cortar las ramas de los árboles que molestaban y sacar los buzones de correo para hacerle sitio al aeroplano; el cortejo recolocaba los buzones antes de disolverse y al amanecer las calles de Santa Mónica recuperaban el orden, la paz y el silencio.

El último avión que utilizó la pista de la Douglas en Wilshire fue un Ryan pilotado por el que más tarde llegaría a convertirse en un héroe nacional: Charles Lindbergh. Los empleados de Don trataron en vano de hacerle señas para que no aterrizara en la pista, abandonada y llena de baches, pero Charles no los vio y tomo tierra dando saltos. Lindbergh venía de San Diego, con otra persona y querían ver a Donald Douglas; se trataba de una visita de cortesía.

Cuando ocurrió aquel aterrizaje, Lindbergh se había desplazado a California para supervisar los ajustes de su avión, The Spirit of St. Louis, un monoplano fabricado por Claude Ryan en San Diego. Poco después ganaría el premio Orteig dotado de 25 000 dólares para el primer piloto que hiciera el vuelo sin escalas entre Nueva York y París. Charles recorrió aquella distancia de 3610 millas en 33 horas y 30 minutos y fue recibido en la capital francesa en el aeródromo de Le Bourget por una multitud de más de 100 000 personas. A su regreso a Nueva York la llegada del héroe también sería un gran acontecimiento. A partir de aquel momento, Charles y su The Spirit of St. Luis pasaron a formar parte de la Historia de la Aviación. Pero cuando Lindbergh aterrizó en el viejo campo de Wilshire y estuvo a punto de romperse la crisma, porque la pista no reunía las condiciones mínimas para ejercer sus funciones, el piloto aún no había alcanzado la condición de héroe. Vinieron para entrevistarse con Donald, pero nunca llegué a saber de qué hablaron durante el tiempo que estuvieron reunidos. Pocos años después, Lindbergh trabajaría para la TWA, como asesor de Jack Frye, y participaría en el comité que se encargaría de evaluar la propuesta ganadora de la Douglas de la que surgiría yo.

A finales de 1929 la empresa de Don ya se había consolidado como una magnífica fábrica de hacer aviones en su planta de Clover. Durante los últimos años de aquel decenio el país vivió una euforia económica que la sociedad estadounidense jamás había conocido antes. Empresas de todo tipo crecieron como amapolas en los márgenes de los trigales, los precios de las acciones de cualquier sociedad subían a una velocidad de vértigo, los especuladores amasaban grandes fortunas en muy poco tiempo; el dinero corría a raudales de un modo indecente. En Los Ángeles se vivieron años de locura. Joyas, pieles y automóviles lujosos, se paseaban de forma ostentosa por las calles de los barrios más caros de la ciudad para acudir a espectáculos fastuosos. Don siguió con su misma vida de siempre, pero la ciudad cambió.

Arrastrado por la fiebre del oro, Donald diseñó un aeroplano destinado a los jóvenes deportistas de aquella sociedad frívola y derrochadora. En 1928, la Douglas construyó el Ambassador. Y, Eric Springer, el piloto de prueba de la empresa, se lo llevó a El Paso para participar en carreras y vuelos de demostración; sin embargo, el avión fue un fracaso desde el punto de vista comercial. No obstante, a la Douglas aquel traspié no le afectó mucho porque los militares compraban la mayor parte de la producción de la empresa. Los clientes no se limitaban al gobierno de Estados Unidos, ya que otros países como China, Brasil, Perú y Japón empezaron a importar también aviones fabricados por la industria norteamericana. Aunque los productos militares constituían el núcleo del negocio de la Douglas, Don no perdía el interés por el mercado civil y de forma esporádica fabricaba alguna aeronave que encajara bien dentro de este sector. Después del frustrado Ambassador, Don diseñó otro aeroplano que tuvo más éxito: el Dolphin. Era un monoplano con el fuselaje debajo del ala y dos motores grandes de 300 HP por encima de los planos de sustentación. El avión podía trasportar de 6 a 8 pasajeros, el fuselaje era de duraluminio y la estructura muy sólida con varios compartimentos estancos. Su precio era de 45 000 dólares y el primer cliente fue Powel Crosley que tenía una cadena de radio; luego, William Wrigley, el dueño de la isla Catalina, compró dos para su línea aérea que cubría la ruta de Wilmington a Catalina. El Dolphin podía aterrizar o amerizar. El millonario francés, Armand Esders, fabricante de tejidos, visitó la fábrica de Don en 1932 para encargarle un Dolphin; el magnate también compró aquel mismo año un fantástico Bugatti. El aeroplano que se construyó para Esders llevaba muchos extras, como un bar completamente nuevo, y el preció ascendió a 57 000 dólares. La publicidad que consiguió Donald con la venta de su avión a Esders bastó para relanzar el Dolphin y que otros millonarios, como W.K. Vanderbilt, le encargaran varios pedidos. Pero, sin duda, lo que más satisfacción le produjo a Don fue que William Boeing, su competidor de Seattle, le pidiese uno. El Gobierno terminó también por interesarse en este aeroplano y la Marina adquirió 10 unidades, los Guarda Costas 13 y el Ejército 28.

A pesar del éxito del Dolphin, los negocios de la Douglas, con el inicio de la década de los años 30, se resentirían aquejados por la recesión que sobrevino al periodo de bonanza de finales de la década anterior y que afectó prácticamente a todo el país. La explosión económica que precedió a la recesión hizo que en Estados Unidos floreciesen las fábricas de aviones como hongos después de las primeras lluvias otoñales. En total, en el país había un centenar de fabricantes. Incluso la misma Douglas de alguna forma había iniciado sin quererlo el embrión de lo que sería su propia competencia. Jack Northrop, uno de los primeros ingenieros que tuvo Donald, en 1927 se fue a trabajar a la Lockheed en el proyecto Lockheed Vega; un avión que tuvo mucho éxito. En 1931 Jack Northrop dejó la Lockheed y con una participación de su antiguo patrón, Donald Douglas, montó la Northrop Corporation en El Segundo. Don tenía entonces que buscar trabajo para su antigua fábrica y para la nueva. Sin duda aquellos fueron tiempos difíciles y en el año 1932 las cifras de producción de las dos empresas apenas alcanzaron las 70 unidades.

El mundo de los negocios se había complicado durante el inicio de la década de los años treinta, pero Donald vivió algunas alegrías a nivel personal y dado que su empresa se asentaba sobre pilares muy firmes, tanto desde el punto de vista técnico como financiero, los malos tiempos no le afectarían demasiado.

Y es que construía siempre sobre bases sólidas. Sus aviones se inspiraban en modelos anteriores y ponía un gran énfasis en la robustez estructural y todos los aspectos relacionados con la seguridad. A Jack Northrop, uno de sus ingenieros más brillantes, aquellos aviones tan convencionales le parecían un poco aburridos, pero Don quería avanzar siempre paso a paso, sin correr riesgos innecesarios y sus antiguos colegas de Washington apreciaban aquel modo de hacer las cosas.

Bill Henry, el periodista de Los Angeles Times a quien Don había cedido el 25% de las acciones de su empresa, nada más crearla, por el servicio que le había prestado al facilitarle el contacto que le permitió fabricar su primer avión, no quiso seguir como accionista y vendió su participación, por 25 000 dólares, al padre de Donald: William Douglas. De 1921 a 1928 la empresa había generado un beneficio de 1,2 millones de dólares y sus dos únicos socios, padre e hijo, decidieron dedicar la mayor parte de esos beneficios a financiar el crecimiento de la sociedad. En 1927 se repartieron un dividendo de 40 000 dólares. El 30 de noviembre de 1928, los Douglas, aconsejados por expertos financieros, crearon la Douglas Aircraft Company en Delaware y el capital se hizo público. La empresa ingresó 1 000 000 de dólares y la mitad de este dinero se utilizó para construir una nueva fábrica en Clover Field y el resto se depositó en la caja donde permanecería hasta el año 1934. La Douglas, por lo tanto, afrontó el comienzo de la década de los 30 con una excelente situación de tesorería.

Durante aquellos años Donald vivió momentos felices, a nivel personal. Charlotte dio a luz en octubre de 1931 a los mellizos James y Malcolm, con lo que la familia Douglas pasaría a tener cuatro hijos y al año siguiente, en 1932, Donald tuvo la satisfacción de ver cómo la ciudad de Los Ángeles se convertía en la sede de los Juegos Olímpicos. Don, que pertenecía al club de yates de la ciudad, que tenía sus propios barcos de recreo y que era un gran marinero, fue designado como uno de los miembros de la tripulación estadounidense que participó en las Olimpiadas. Su barco quedó clasificado el segundo en aquellas regatas que llevaron a las aguas de Los Ángeles a los mejores navegantes del mundo. Fueron todos ellos motivos de alegría que servirían para compensar las dificultades que encontraron sus negocios.

Donald Douglas había conseguido levantar su propia fábrica de aviones, pero en contra de la visión estratégica del negocio que tuvo en un principio, porque hasta entonces casi la totalidad de sus entregas las había hecho a la Marina y al Ejército de Estados Unidos o a fuerzas aéreas extranjeras. El transporte aéreo civil de pasajeros no había tenido el desarrollo que Don supuso que tendría cuando fundó su empresa.

Las cosas ocurrirían a su debido tiempo, porque en 1933 vine yo al mundo para inaugurar la época de los grandes aviones de transporte de hélice…

 

Aquella última frase de DC-1 fue muy solemne. Tenía razón y lo sabía, por eso, la pronunció ceremoniosamente, en un tono algo cursi. Mi interés por él, en gran parte, lo motivaba esa realidad: que su aparición en el mundo aeronáutico supuso el inicio de la época de los grandes aviones de transporte de hélice. Su voz metálica del principio se tornó mucho más cálida siempre que se refería a Donald Douglas, o Don, como le llamaba él. Pero, no me lo había contado todo. No me dijo que Donald, más o menos cuando apareció DC-1 en su vida, también conoció a otra persona importante y que con el tiempo se convertiría en su segunda esposa: Marguerite, Peggy, Tucker. Se conocieron en el club de yates de Santa Bárbara, quizá en verano de 1931 o 1932, y durante más de 20 años mantuvieron un romance secreto, al menos ante los ojos de su esposa Charlotte. Douglas le puso una sombrerería y cuando el negocio se fue al traste una tienda de ropa. Tampoco era un asunto que tuviera mucho que ver con DC-1, que en ese momento había hecho una pausa en su discurso. Otra vez, al retomar el monólogo, su voz recobró aquel fondo metálico que lo caracterizaba.