Ago 13 2014

La doctora y la mulera.

Quien haya trabajado en una línea aérea sabe que es difícil encontrar una actividad más variada, más compleja y más sorprendente que hacer posible que muchas personas puedan desplazarse todos los días, miles de kilómetros a través de los cielos. Es un ejercicio que va contra las leyes de la naturaleza: movilizar envolturas que pesan toneladas de aluminio que en su interior transportan seres humanos que pasan miedo, duermen, comen, beben, orinan, se lavan los dientes y defecan. Todos tienen prisa por llegar a su destino y a casi ninguno les gusta esa experiencia, a veces tortuosa, que supone el viaje aéreo. Las aglomeraciones, los cacheos, las colas, las andaduras por interminables pasillos arrastrando el equipaje de mano y el tránsito por unos aeropuertos construidos con la intención de que los pasajeros compren, beban, coman, permanezcan en ellos el mayor tiempo posible y caminen por sus circuitos comerciales todo lo que aguanten sus pies, no fomenta en absoluto el buen humor de los usuarios del transporte aéreo.

Pero, cada viajero llega al aeropuerto con su historia, que es diferente a la de los demás, tiene razones muy particulares para viajar y durante el trayecto se ve obligado a compartir una misma experiencia con otras personas que no conoce. Su historia y las historias de los otros viajeros hay veces que se cruzan para construir episodios que superan el mundo de lo imaginable.

La historia que les voy a contar es veraz y me limitaré a no desvelar las fechas ni los nombres reales de los protagonistas y me tomaré también la libertad de cambiar algunos datos. Quizá después de tanta alteración deje de ajustarse con exactitud a la realidad, pero el fondo de la cuestión se desarrolló tal y como lo voy a relatar.

Creo que fue a última hora de un día normal de trabajo, serían las ocho o las nueve de la tarde, cuando me había quedado solo en mi despacho rubricando los documentos que mi secretaria, Tina, colocaba en unos gruesos portafirmas con hojas de papel secante. La mayor parte de los papeles tenían poca enjundia, firmas de trámite, hasta que llegué a uno distinto a los demás. Era una carta impresa con el mejor papel que llevaba mi membrete, el que se utilizaba para las cuestiones importantes. Y en la carta, yo, en nombre de mi compañía pedía disculpas a una señora, Marta, por los inconvenientes que había tenido que soportar en uno de nuestros vuelos. El departamento de Atención al Cliente se encargaba de redactar esas cartas y algunas me las pasaba a la firma: las que iban acompañadas de algún regalo de cierta importancia. En aquel caso, para mí desconocido, lo que me sorprendió fue el regalo ya que el departamento de Atención al Cliente no solía prodigarse en exceso, imagino que sería por no reconocer que el trastorno fuera de un calibre tal que mereciese una recompensa muy valiosa. Sin embargo, en esa ocasión, el departamento me pasaba la carta a la firma porque quería acompañarla de un magnífico maletín de cuero, algo excepcional, que yo tenía que aprobar. Descolgué el teléfono y llamé a Tina para preguntarle si sabía el motivo que justificaba la misiva exculpatoria y el regalo de Marta. Tina, sorprendida, me dijo que no sabía nada del asunto, pero que podía enterarse llamando al departamento de Atención al Cliente, aunque a aquellas horas de la noche lo más probable es que no hubiera nadie y tendría que esperar al día siguiente. Y así fue.

A Tina le costó un poco averiguar qué había ocurrido con Marta. Yo estaba seguro que debía ser algo realmente grave, porque nunca habíamos regalado a nadie un maletín tan lustroso. Hubo un momento en que incluso Tina se temía que la beneficiaria podía ser alguna amiga de un empleado nuestro, de forma que la amistad y no el desagravio era lo que motivaba el regalo: es decir, se trataba de un pequeño fraude a la compañía. Pero, no fue así. Poco a poco mi sagaz e insistente secretaria fue deshaciendo el embrollo y la historia se desveló ante nuestros ojos tal y como ocurrió.

Marta llegó al aeropuerto de Barajas después de un ajetreado vuelo a través del Atlántico, desde Bogotá, en el que el avión tuvo que hacer una escala no programada en Canarias. Cuando sobrevolaban el océano el comandante de la aeronave solicitó, a través de la megafonía de a bordo, que si había algún médico entre el pasaje hiciera el favor de identificarse a cualquier miembro de la tripulación. Marta era doctora en medicina y no dudó en acercarse a una de las azafatas para ponerse a su disposición.

Una pasajera se encontraba muy mal. Marta la reconoció con los escasos medios de que disponía, pero la paciente presentaba síntomas que la alarmaron: hipertensión, taquicardia, sudoraciones, fiebre… No supo diagnosticar qué le ocurría y la mujer, tampoco era capaz de explicarse. Marta le dijo a la tripulación que aquella señora estaba muy grave, no sabía por qué, y que debían aterrizar lo antes posible, solicitar una ambulancia e ingresarla en un hospital. El comandante decidió hacer una escala en el aeropuerto de Gando, en Las Palmas de Gran Canaria.

Aterrizaron en Gando y allí les esperaba una ambulancia. El avión se quedó en la plataforma, llevaron una escalera, el vehículo sanitario se acercó a la aeronave, a bordo subieron un par de enfermeros y con la ayuda del sobrecargo y otro tripulante de cabina bajaron a la enferma. Marta la acompañó hasta la ambulancia para darle al médico la información que tenía de la paciente. Cuando regresaba al avión se dio cuenta de que no llevaba el bolso y se lo dijo al sobrecargo mientras subía por la escalerilla. El sobrecargo le respondió que no se apurase que lo había cogido su compañero. Una vez en el avión, Marta insistió y volvió a preguntar por su bolso. El sobrecargo le dijo que no tuviera cuidado que dirigiese a su asiento y se lo llevarían ellos. Por lo visto, el comandante quería despegar lo antes posible.

El avión aterrizó en Barajas y Marta seguía sin su bolso. Lo reclamó al sobrecargo quien después de movilizar a su equipo y buscarlo por todo el avión, desolado, le confesó que no lo encontraban. Las pesquisas para tratar de localizar el bolso de Marta llevaron tiempo, el suficiente para que todos los pasajeros desembarcaran, subieran a los autobuses y fueran trasladados a la sala de recogida de equipajes. Marta tuvo que hacer aquel trayecto con un coche especial de la compañía junto con el sobrecargo y otro tripulante de cabina. Cuando los tres llegaron a la sala de recogida de equipajes las cintas ya estaban casi vacías. Quedaban pocos pasajeros y alguna maleta suelta, dando vueltas sobre unas cintas que chirriaban.

Pero, Marta se dio cuenta enseguida de la presencia de una persona que ella sabía que la estaría esperando: Antonio, su novio. El muchacho levantó la vista y las miradas de los dos se cruzaron a través de la sala en la que las cintas no cesaban de emitir su desagradable ruido. Antonio empalideció, sus ojos perdieron vivacidad y, sin que sus dos acompañantes pudieran evitarlo, cayó al suelo, desmayado. Las dos personas que estaban con Antonio pertenecían al equipo de protocolo de la compañía y vestían chaquetas rojas. Marta corrió hacia el lugar donde su novio yacía en el suelo, seguida del sobrecargo y el otro tripulante. Los cuatro empleados de la línea aérea y Marta rodearon a Antonio que levantó la cabeza y abrió los ojos y la boca para decir algo ininteligible. Consiguieron levantarlo; Antonio se abrazó a Marta y se puso a llorar.

El episodio estaba claro: una médico que nos había ayudado a resolver un problema con un pasajero y a la que le habíamos perdido el bolso, además de darle un susto a su novio. Eso es lo que había pasado; sí, y algo más. Tina continuó con sus investigaciones.

La cuestión es que la mujer que se puso mal durante el vuelo, la señora a la que atendió Marta, era una “mulera”: una contrabandista de cocaína que llevaba droga en bolsas, dentro del estómago. Alguno de aquellos contenedores reventó y el efecto de la droga, antes de atravesar el aparato digestivo, es letal ya que el alcaloide se absorbe en cantidades insoportables para el organismo.

La contrabandista murió en la ambulancia, antes de llegar al hospital de Las Palmas. Junto a ella se había quedado el bolso de Marta. En el hospital lo abrieron y alguien cogió el carné de identidad de la doctora, pensando que pertenecía a la “mulera”, y telefoneó a la compañía aérea para darle la noticia de que la pasajera con aquel carné acababa de fallecer. La noticia de la “muerte” de Marta llegó a Madrid antes que el avión que la transportaba y los empleados de la sección de protocolo, los “chaquetas rojas”, se prepararon para atender a cualquier persona que se presentara en el aeropuerto para recibirla y hacerse cargo de su equipaje. No les fue difícil localizar a Antonio, su novio, que cuando levantó los ojos y su mirada se cruzó con la de Marta en la sala de recogida de equipajes, acababa de recibir la triste noticia de su fallecimiento. El muchacho se desvaneció conmocionado nada más verla entrar en la sala en un momento en el que aún no se podía habituar a la idea de que había muerto.

Un maletín de cuero era un regalo insignificante para acompañar las disculpas, pero otra cosa tampoco serviría de mucho. Pasaron algunos meses antes de que lograra hablar con Marta. La doctora me confesó que desde entonces tenía pesadillas, que le estaba costando bastante superar el incidente y que a Antonio le pasaba lo mismo.

Supongo que con el tiempo Marta y Antonio habrán conseguido remontar aquel desafortunado episodio; yo jamás podré olvidarlo.

Ago 9 2014

Diez años después, Rosetta acude puntual a la cita

67P/Churyumov-Gerasimenko

El director general de la Agencia Europea del Espacio (ESA), Jacques Dordain anunció el 6 de agosto de 2014 que “después de 10 años, cinco meses y cuatro días hacia nuestro destino, girando alrededor del sol cinco veces y 6400 millones de kilómetros, nos encanta anunciar que finalmente estamos aquí”.

Se refería a la nave espacial Rosetta que abandonó la Tierra en marzo de 2004 con la misión de alcanzar el cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko: un pequeño cuerpo celeste de unos 4 kilómetros de diámetro que describe una trayectoria elíptica alrededor del sol cuyo punto más próximo a la estrella se encuentra entre Marte y la Tierra y el más alejado detrás de Júpiter. El cometa tarda 6,5 años terrestres en completar su órbita.

En enero de 2014 Rosetta se reactivó después de haber estado hibernado durante 957 días. Desde entonces, la nave espacial se ha ido aproximando a su objetivo y a partir de mayo inició una serie de 10 maniobras para ajustar su velocidad a la de 67P/Churyumov-Gerasimenko. Cualquier pequeño fallo en estas operaciones hubiera hecho fracasar la misión, pero el 6 de agosto los técnicos realizaron el último ajuste y lograron ubicar la nave espacial a unos 100 kilómetros del cometa. En el lugar de encuentro, la nave se hallaba a unos 405 millones de kilómetros de la Tierra.

Desde el mes de abril los instrumentos a bordo de Rosetta han enviado información sobre su objetivo gracias a la cual sabemos que la temperatura de su superficie es de unos -70 grados Celsius, que es oscura y contiene polvo, en vez de hielo, que el cometa consta de dos cuerpos unidos por una especie de cuello, lo que le confiere un cierto aspecto de pato, y que su cola, de gas y polvo, a lo largo de las últimas semanas ha intensificado el brillo para apagarse poco después; el cometa parece liberar unos 300 mililitros de vapor de agua del núcleo, cada segundo. Pero, la misión de Rosetta no es alcanzar a 67P, va mucho más allá. Lleva a bordo un robot, Philae, diseñado para aterrizar sobre la superficie del cometa y desde allí estudiar con detalle los cambios en su composición conforme la temperatura aumenta al aproximarse al Sol.

Ahora Rosetta pasará varias semanas describiendo extrañas órbitas triangulares alrededor del cometa, mientras sus instrumentos analizan la composición de la superficie y la masa del cuerpo celeste, y ayudan a los científicos a identificar algunos lugares adecuados para que Philae aterrice. No es una tarea sencilla ya que el cometa, además de moverse alrededor del Sol, también gira sobre sí mismo. En principio, el aterrizaje de Philae está previsto para el 11 de noviembre próximo, aunque la fecha es provisional y hasta mediados de octubre no se fijará. La velocidad de impacto de Philae sobre la superficie del cometa, en el aterrizaje, tiene que ser del orden de 1 metro por segundo (3,6 kilómetros por hora) y un rebote podría ser muy peligroso. Una vez iniciada la maniobra, desde la Tierra, no existe ningún mecanismo de control y del aterrizaje únicamente se puede anticipar que se producirá en algún lugar dentro de un área de un kilómetro cuadrado, aproximadamente. Después del aterrizaje de Philae en el cometa, la nave espacial continuará acompañándolos hasta el punto de la órbita de 67P más cercano al Sol, en agosto de 2015, y su misión se dará por concluida a finales de ese año.

Hace unos cinco mil millones de años una nube de gas y polvo empezó a condensarse para convertirse en nuestro Sistema Solar. El Sol, se encendió y las partículas que había en el disco que lo rodeaba se aglomeraron para formar los planetas. La mayor parte de los conglomerados de polvo y materia en el espacio interplanetario desaparecieron al colisionar con los planetas, pero miles de millones de pequeños cuerpos sobrevivirían aquellas colisiones para formar los asteroides y cometas. El análisis de la composición de estos cuerpos quizá permita a los científicos determinar el origen del agua de nuestros océanos, o aclarar cuestiones relacionadas con el inicio de la vida en la Tierra. Rosetta y su robot, Philae, podrían ayudarnos a entender mejor el origen de nuestra existencia.

Ago 4 2014

El Enola Gay

Hirosima, 6 de agosto de 1945

Un niño holandés consiguió evitar un gran desastre cuando tapó el pequeño orificio por donde escapaba el agua de un gran dique. El muchacho vio la filtración en su camino hacia la escuela y le puso remedio sellando la grieta con su dedo. Al poco rato acudieron otras personas, con herramientas, y arreglaron lo que pudo haberse convertido en una tragedia. Es una historia que no ocurrió jamás, pero en Estados Unidos forma parte de las muchas leyendas que tratan de explicar cómo con poco esfuerzo hasta una persona débil, con un pequeño sacrificio, puede evitar una gran catástrofe. El niño que tapó la grieta perdió sus clases aquél día, un daño irrelevante en comparación con el servicio que prestó a la comunidad. Como la historia se la inventó en el siglo XIX una escritora norteamericana, los holandeses han tenido noticia de su propia leyenda gracias a los turistas estadounidenses.

El presidente norteamericano Harry Truman se inspiró en la teoría que justifica causar daños para evitar otros mayores y autorizó el uso de la fuerza que el proyecto Manhatann había logrado poner al servicio de su país. En verano de 1945 dos millones de japoneses luchaban encarnizadamente en la defensa de sus millares de islas y los aviones estadounidenses lanzaban bombas incendiarias sobre las ciudades del imperio del Sol Naciente. Una invasión en Japón, similar a la que los aliados hicieron en Dunkerke, podría causar alrededor de un millón de muertos. El presidente Truman llegó a la conclusión de que la bomba atómica acabaría para siempre con aquella interminable guerra y autorizó que sus aviones la lanzaran sobre Japón.

Hace siete días, el lunes 28 de julio de 2014, murió en Georgia el último superviviente de la tripulación del avión B-29, Enola Gay, que lanzó la bomba atómica sobre Hirosima. Se llamaba Theodore Van Kirk y su origen flamenco le valió el sobrenombre de “Dutch” (holandés). A lo largo de toda su vida Van Kirk justificaría la acción bélica como algo necesario para que el conflicto se acabara. En unas declaraciones a la organización Witness to War Foundation dijo: “Está muy mal que hubiera tantas víctimas, pero si usted me dice cómo luchar en una guerra sin matar a la gente yo voy a ser el hombre más feliz del mundo”. Quizá influenciado por la fábula del niño holandés, Van Kirk, siempre pensó que la misión que llevó a cabo el 6 de agosto de 1945, como oficial de navegación, a bordo de la super-fortaleza volante que lanzó la bomba Little Boy sobre Hirosima, sirvió para evitar desastres mayores.

Pasado mañana habrán transcurrido ya 69 años de aquel aciago día en que poco después de las 07:00 de la mañana los radares de alerta temprana japoneses detectaron la presencia de aviones enemigos con rumbo al sur del país. Las emisoras públicas radiaron la correspondiente alerta. Sobre las 08:00 el operador de radar de Hirosima pudo observar cómo se aproximaba un grupo de aviones enemigos, muy pocos. A las 08:15 Little Boy, una bomba de uranio-235 que pesaba 4400 kilogramos estalló a 580 metros de altura sobre la ciudad nipona. Era la primera vez que una bomba atómica se utilizaba como arma de guerra contra una población civil: Hirosima tenía unos 250 000 habitantes. Su poder de destrucción, 16 kilotones de TNT, causó la muerte instantánea a 80 000 personas; otras 60 000 más morirían después debido a las heridas y otras consecuencias de las radiaciones. El efecto que causaría la bomba, a muchos de los supervivientes, sería desastroso: quemaduras, traumas sicológicos y malformaciones genéticas.

La orden del presidente Truman inauguró una nueva forma, inventada por el hombre, de destruir la vida; al repertorio de los horrores descubiertos por las últimas contiendas, la artillería pesada de largo alcance, la guerra química y los bombardeos masivos sobre poblaciones civiles, hubo que añadir el incipiente arsenal atómico.

Pero, el niño holandés no voló la presa y ahogó a la gente del pueblo para evitar que se inundara todo el país, se limitó a poner un dedo en la grieta y esperar a que la gente le ayudara. Es difícil de comprender la lógica del señor Truman y eso nos hace pensar sobre la necesidad de que todos los países se deshagan de esos artefactos para que a nadie se le ocurra, otra vez, utilizarlos para evitar males mayores.

Jul 30 2014

Encuentros entre pájaros y aviones

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

Es posible que el número de pájaros que habitan nuestro planeta esté entre los cien mil y los cuatrocientos mil millones. Es una horquilla bastante amplia. Sin embargo, el número de aeronaves comerciales ronda las 29◦000, muchísimas menos que pájaros y, en cada momento, no vuela más de una tercera parte de la flota mundial de estos singulares pajarracos construidos por el hombre con aluminio y fibra de carbono. Los pájaros de verdad y los de las aerolíneas comerciales surcan el cielo de día, de noche, con lluvia, con niebla, cuando la visibilidad es buena, por debajo de las nubes y por encima y a través de ellas. Sin embargo, tienen un problema y es que no saben muy bien cómo evitar encontronazos que suelen ser siempre fatales para los animales y en algunas ocasiones desastrosos para los humanos.

De acuerdo con un informe publicado por Boeing en 2011, desde 1988 más de 219 personas, en todo el mundo, han perdido la vida a consecuencia de impactos de pájaros contra aeronaves, en 2010 las aerolíneas estadounidenses notificaron unos 9000 impactos de animales salvajes con aeronaves, en la mayoría de los casos pájaros; de 1990 a 2004 estas aerolíneas tuvieron 31 incidentes en los que los pilotos debieron lanzar al aire combustible (unos 11◦400 galones de promedio) para realizar aterrizajes de emergencia después de haber sufrido impactos de pájaros durante el despegue o el ascenso inicial. La mayor parte de estos incidentes se producen a baja altura, pero aunque parezca insólito, el 29 de noviembre de 1973 un avión comercial colisionó con un buitre a 11◦280 metros de altura cerca de Abidjan en Costa de Marfil. Las colisiones de las aves con los aviones comerciales se producen en un 13% de los casos en el parabrisas, el 8% en el morro, un 31% de las veces en las alas, el 4% en el fuselaje, y lo que quizá sea peor: el 44% en los motores; la ingesta de aves puede hacer que los motores dejen de funcionar.

El número de incidentes de este tipo ha crecido a lo largo de los últimos años conforme las medidas de protección medioambiental favorecen la proliferación de especies, antes en vía de extinción. La población de cormoranes de los Grandes Lagos aumentó de 200 adultos, en 1970, a 260◦000 en 2006; los 60 estorninos que en 1890 se liberaron en el Central Park de Nueva York, hoy se han extendido por toda Norteamérica para formar una familia de 150 millones de individuos, son pájaros de gran densidad a los que se les considera como auténticas “balas con plumas”; la población de águilas calvas, de cabeza blanca, contaba con unas 400 parejas en 1970 y en 2010 eran más de 13◦000; 125 águilas calvas impactaron con aeronaves entre 1990 y 2009 en Estados Unidos, según los informes de los pilotos. El número de gansos de Canadá, en aquel país, ha pasado de un millón, en 1990, a 3,9 millones en 2009.

El ganso de Canadá es un ave que puede pesar cerca de 6 kilos y en invierno puebla el centro de América del Norte. El 15 de enero de 2009, sobre las heladas aguas del río Hudson, en New Jersey, un Airbus A320 de la aerolínea US Airways se topó con una bandada de estos pájaros unos 20 minutos después de despegar del aeropuerto de La Guardia. Las aves impactaron en el fuselaje y los motores se tragaron tantas plumas que Chesley Sullenberg, el piloto de la aeronave, se vio obligado a realizar un amerizaje de emergencia en el río. Su pericia y la fortuna hicieron que todos los pasajeros y la tripulación fueran rescatados sin sufrir daños graves. El mundo entero pudo contemplar las insólitas imágenes de un avión flotando sobre las aguas, cerca de la calle 48 de Manhattan, mientras los 150 pasajeros y 5 tripulantes esperaban de pie encima de las alas la llegada de las barcas que los rescataron.

Sin embargo, el vuelo 1549 de la US Airways no fue el primero que protagonizó encuentros de aviones con pájaros. Durante la Gran Guerra, en 1916, el Times publicó la fotografía de un piloto francés mirando atónito el cuerpo de un pobre halcón que, en vuelo, se había enganchado en las riostras de su aeroplano. Es posible que sea el primer incidente de esta naturaleza del que se tiene constancia gráfica, pero en 1905 Orville Wright ya se encontró con una bandada de pájaros y uno de ellos quedó sobre el ala superior de su aeroplano hasta que en un viraje cayó al suelo. Y desde entonces las colisiones entre aviones y pájaros son muy frecuentes. Quizá la peor fue la de un Lockheed L-188 Electra de Eastern Air Lines que el 4 de octubre de 1960, al despegar en Boston, se metió dentro de una bandada de estorninos. Los pájaros afectaron los cuatro motores y el avión se estrelló: 62 personas perdieron la vida en aquél accidente.

Pájaros y aviones compiten en el espacio aéreo y aún no saben cómo apartarse unos de otros. Quizá con el tiempo aprendan, aunque me parece que tendrán que ser los humanos quienes tomen la iniciativa.

Jul 26 2014

Vencejo alpino: 200 días en el aire

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

En 2011 un equipo del Instituto Ornitológico Suizo, en colaboración con la Universidad de Berna, adhirió pequeños dispositivos electrónicos, capaces de grabar periódicamente la cantidad de luz y la aceleración, al cuerpo de seis vencejos alpinos.

Estos pájaros, después de la época estival de apareamiento y cría en Europa, hacen un largo viaje de miles de kilómetros, ya que emigran todos los años a África para pasar el invierno. Los científicos querían averiguar el consumo de energía de estos animales y determinar el tiempo que permanecían en vuelo.

Al año siguiente los estudiosos pudieron recuperar tres vencejos que habían regresado en verano a Europa. Se quedaron sorprendidos al comprobar que durante más de 200 días consecutivos los pájaros no habían dejado de volar. En ese tiempo habían recorrido unos 10◦000 kilómetros. Es el trayecto más largo que jamás se ha conseguido grabar con un dispositivo en un ave. El aparato registraba datos cada cuatro minutos y cabe la posibilidad de que se hubieran detenido en algunas ocasiones entre dos muestreos consecutivos, aunque es bastante improbable. Parece ser que el vencejo alpino (o vencejo real) puede permanecer en el aire durante 6 meses sin tocar el suelo en ningún momento.

Son animales pequeños de unos 20 centímetros de longitud y una envergadura de alrededor de 50 centímetros que pesan del orden de 100 gamos y se nutren de lo que se suele denominar como “plancton aéreo”: insectos pequeños, esporas, semillas y bacterias. El agua que contiene esta sustancia es suficiente para cubrir sus necesidades. Por lo tanto, cazan mientras vuelan; incluso beben en el aire. Según Felix Liechti, del Instituto suizo estos pájaros “pasan más tiempo durante la noche en tierra, conforme más al norte se encuentran”. Y en África, durante el invierno, siempre están volando; suelen hacerlo a gran altura y desde tierra no se les ve.

A España llegan de marzo a abril y se marchan de septiembre a octubre. En verano, buscan zonas montañosas con acantilados para pernoctar enganchados a las rocas con sus patas cortas. Construyen los nidos en lugares de difícil acceso, año tras año, casi siempre en el mismo sitio. Pero, hay otros que lo hacen en los pueblos, debajo de un tejado o de un puente, o en la grieta de una vivienda. Los fabrican con paja, barro y plumas.

Los dos adultos colaboran en el proceso de incubación que dura unos 20 días. Los polluelos permanecen en el nido un par de meses. En sus excursiones para alimentar a las crías los vencejos adultos se alejan mucho de los nidos y traen los insectos que cazan apretados en pequeñas bolas que amalgaman con su saliva gomosa. Las crías pueden hacer que la temperatura de su cuerpo baje y aletargarse si, debido al mal tiempo, sus padres no pueden salir a cazar insectos para ellos.

La capacidad de estos animales para volar de forma ininterrumpida durante 200 días y descansar en el aire sigue siendo un misterio sin resolver.

Jul 21 2014

Banderas en la Luna

El 12 de octubre de 1492, cuando Cristóbal Colón pisó, por primera vez, América llevaba un estandarte de la corona de Castilla. Las banderas siempre acompañaron a los exploradores en sus gestas. El 14 de diciembre de 1911, cinco expedicionarios y 16 perros llegaron por primera vez al Polo Sur. Roald Amundsen, el jefe del equipo, plantó una bandera noruega en aquel punto de latitud 90 grados sur. Es posible que el estadounidense Robert A. Frederick Cook, fuese también el primer explorador que colocara una bandera de su país en el Polo Norte, en abril de 1908; o quizá ese honor le corresponda a Robert E. Peary, un año después. No está claro cuál de los dos exploradores fue el primero en llegar al Polo Norte, pero sí que ambos lo celebraron dejando una bandera. El coronel neozelandés Edmund Hillary y su sherpa nepalés, Tenzing Norgay, fueron los primeros en conquistar la cima del monte Everest, el 29 de mayo de 1953. Edmund Hillary alzó la bandera de su país en la cumbre de la montaña más alta del mundo, a 8848 metros sobre el nivel del mar.

Ayer se cumplieron 45 años desde que los astronautas estadounidenses, Neil Amstron y Buzz Aldrin, colocaron una bandera en la superficie de la Luna. Sin embargo, aquella bandera traería algunos problemas. Los defensores de la teoría de la conspiración, según la cual el viaje a la Luna fue un invento fabricado para la televisión, que jamás tuvo lugar en la realidad, la bandera flameando en la Luna- donde no existe atmósfera ni aire- era otra prueba más del fraude. Como siempre estas teorías ganan adeptos a gran velocidad y mucha gente se unió a los directores de orquesta de lo que fue, sobre todo, un magnífico negocio para unos pocos. No deja de ser curioso que, en 2012, se tomaran fotos de la superficie lunar que mostraban cinco de las seis banderas de las misiones Apolo. La del Apolo 11 aún estaba allí, aunque durante el despegue los gases del cohete la habían tumbado. Eran una prueba bastante evidente de que los astronautas habían pisado la Luna. Otra vez las banderas.

De todas formas, a cualquier técnico de la NASA se le habría ocurrido que en un ambiente sin aire las banderas no podrían flamear, así que, para verse desplegadas, tendrían que ser rígidas y con la intención de que cobraran un poco de vida las hicieron con ondulaciones. Las proezas no eran tales sin dejar una bandera y el viaje a la Luna no podía ser menos.

Jul 17 2014

El primer astronauta: Wan Hu

Tsien Hsue-shen murió a los 83 años en California, en 1997. Ingeniero aeronáutico por el Massachusetts Institute of Technology, había estudiado en China y trabajó para su país de origen hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando emigró a Estados Unidos y obtuvo la nacionalidad estadounidense. Tsien fue jefe de ingeniería en Boeing. El ilustre ingeniero acostumbraba a decirles a sus alumnos que, según le había contado Wang Shizhuo (uno de los pioneros de la aviación en China), fue Wan Hu quien se merece el honor y la consideración de primer astronauta de la Historia.

Ocurrió en 1465, durante el año 19 del reinado del emperador Chenghua, de la dinastía Ming, en China.

Wan Hu era un joven de una rica familia que había estudiado historia clásica, pero que se sentía profundamente atraído por la tecnología y las ciencias. Le fascinaban los artefactos propulsados con pólvora: los cohetes. Wan Hu soñaba con enviar un hombre al espacio, propulsado con aquellos artefactos, desde donde podría observar el mundo igual que lo hacen los pájaros.

El joven chino se agenció dos grandes cometas y un sillón ligero, de mimbre. Sujetó al sillón 47 cohetes, los más grandes que pudo encontrar. Un día sacó el artefacto a un llano y le pidió a sus sirvientes que encendieran la primera fila de cohetes. Alrededor del aeronauta se había congregado una multitud de curiosos. Uno de sus empleados protestó: “Mi señor, estoy realmente asustado”. Wan Hu le preguntó que por qué estaba asustado y el sirviente le dijo que temía por la vida de su amo. Wan Hu se rió y le contestó muy seguro de sí mismo: “ Volar ha sido el sueño de los chinos durante miles de años. Hoy, yo quiero descubrir una forma nueva de explorar el cielo, incluso aunque me rompa en pedazos. No tienes necesidad de sentir miedo. ¡Simplemente. enciende los cohetes!”

El siervo de Wan Hu obedeció y la nave del joven astronauta se convirtió en una densa nube de humo y llamaradas que abandonó la tierra a gran velocidad. Los espectadores lanzaron una exclamación de sorpresa y la segunda fila de cohetes se encendió de forma automática. Poco después, el sillón de mimbre se convirtió en una bola de fuego y Wan Hu cayó al vacío, sujetando los cometas incendiados con las manos. Su cuerpo se estrelló en la colina de Wan Jiashan.

Según Tsien Hsue-shen, la historia de Wan Hu demuestra que China inventó los cohetes con dos etapas. Los soviéticos asignaron, en 1966, a uno de los cráteres de la Luna el nombre de Wan Hu y en 1970 la Unión Internacional Astronómica aceptó la denominación. En el lado oscuro de nuestro satélite un agujero de 52 kilómetros de diámetro y 5 kilómetros de profundidad honra la memoria de este voluntarioso astronauta. En China, una estatua suya flanquea la entrada del centro de lanzamiento de satélites Xichang.

Jul 13 2014

Benu, el pájaro egipcio

Foto: Bettmann/Corbis

Hace muchos años que en el mágico Egipto, donde Louis Amstrong hizo sonar su trompeta, ya no vuelan los pájaros benu. Fueron una clase de garzas de gran tamaño y su papel, en la sociedad egipcia de la época de los faraones, era el de garantizar la resurrección de los difuntos.

Los benu se habían creado a sí mismos: surgieron del estallido del corazón de Osiris o a partir del fuego en el que ardía un árbol en el templo de Ra. Pero hay muchas descripciones del pájaro benu en la mitología egipcia. A veces se presenta como un halcón dorado con cabeza de garza, con el plumaje rojo, dorado, escarlata, azul o rosa; pero, siempre como un pájaro de gran tamaño.

Es posible que el pájaro benu fuera la garza Goliat, que se ha encontrado en las orillas del Mar Rojo. Es una garza que puede medir hasta un metro y medio, se alimenta de peces y pequeños reptiles y anida en estuarios, pantanos y estanques. Vive con su pareja y no suele verse en grupos.

Los antiguos egipcios creían que los dioses tenían que manifestarse en cuerpos de animales: cocodrilos, leones, gatos, toros, serpientes, chacales y multitud de aves. Benu no fue el único pájaro que utilizaron para darle una morada a sus dioses. Ibis, un intermediario entre los dioses y los hombres y el halcón, Horus, que era el símbolo del soberano egipcio (el que vuela más alto), fueron otros ejemplos de animales voladores de su compleja mitología. Representaban a las almas de los hombres, en las que creían, con pájaros con cabeza humana. Ellos inventaron los pájaros con cabeza, antes de que sus descendientes, nosotros, concibiéramos la idea de hombres con la cabeza llena de pájaros.

Hoy, los benu se han perdido en el desierto, como las notas de la trompeta de Luis Amstrong. Pero hay un asteroide, en nuestro Sistema Solar, de unos 500 metros de diámetro que lleva el nombre del antiguo pájaro egipcio.

La NASA ha organizado una misión a Benu (Bennu): una nave espacial partirá de la Tierra en 2016 y tratará de extraer algunas muestras del asteroide, no menos de 60 gramos, para regresar otra vez a nuestro planeta en 2023. El material de Benu aportará información sobre los orígenes de nuestro Sistema Solar y también acerca de los asteroides que siguen órbitas próximas a la de la Tierra y con los que nuestro planeta podría colisionar. Pero, quizá, lo más innovador en este proyecto de la NASA es que ha invitado a cualquier persona para que envíe su nombre, antes del 30 de septiembre a la dirección http://planetary.org/bennu. Después de enviar el nombre es posible descargar e imprimir un certificado de participación en la misión OSIRIS-REX. La NASA grabará los nombres de los participantes en un microchip que acompañará la nave espacial durante toda la misión. De este modo, los nombres de los participantes viajaran por el espacio exterior y la NASA se compromete a informarles del paradero del microchip a través de Facebook y compartir con ellos las noticias más importantes del viaje. Mi certificado es el 313846, así que al parecer en el microchip de la nave ya ha embarcado un número considerable de pasajeros.

Jul 9 2014

Rosetta, cada vez más cerca de su objetivo

Imagen: ESA

67P/Churyumov-Gerasimenko espera pacientemente que Philae se pose en la superficie de su cuerpo. Eso ocurrirá el 11 de noviembre de este año, si todo funciona de acuerdo con lo previsto. El robot viaja por el espacio a bordo de Rosetta desde que, hace 10 años, despegó de Kourou, en la Guayana francesa. Todavía está a unos 20 000 kilómetros de su objetivo, pero eso no es nada comparado con los 6000 millones de kilómetros que ya ha recorrido desde que abandonó la Tierra.

El pasado 20 de enero, la NASA comunicó que Rosetta les había saludado. Dijo “Hola Tierra”, cuando despertó de su larga hibernación, de unos dos años y medio, en la que la mayor parte de sus sistemas se habían desconectado, para ahorrar energía, mientras viajaba por los confines de nuestro Sistema Solar. Ahora ya está muy cerca de 67P, un cometa de unos 4 kilómetros de diámetro. El robot que transporta Rosetta, Philae, tiene asignada la misión de aterrizar en la superficie del cometa para estudiar su composición y las transformaciones que se produzcan cuando se aproxime al Sol.

Los cometas, como 67P/ Churyumov-Gerasimenko, son los cuerpos celestes más antiguos de nuestro Sistema Solar y conservan una gran cantidad de material volátil. Los cometas se formaron a una gran distancia del Sol, hace unos 4600 millones de años, y las bajas temperaturas han preservado su composición inicial. Son similares a lo iceberg oceánicos de los mares fríos. Sus colas se forman cuando se aproximan al Sol y algunos de sus materiales se evaporan. Los millones de cometas de nuestro Sistema Solar han contribuido a configurar el estado actual de los planetas y sus satélites. Se conservan cráteres en la Luna y Mercurio que se deben a los impactos de estos cuerpos celestes. En la Tierra pudieron ser los responsables del desarrollo de la vida y de la existencia de las grandes masas de agua que forman sus mares y océanos.

El largo viaje de Rosetta para interceptar su objetivo, el cometa 67P, solo pudo hacerlo siguiendo una trayectoria según la cual ha tenido que orbitar casi cuatro veces alrededor del Sol y auxiliarse de maniobras con apoyo de las fuerzas gravitatorias de otros planetas. La imagen de este artículo representa a Rosetta, en su vuelo a unos 250 kilómetros sobre la superficie de Marte, el pasado 25 de febrero de 2007. Desde Darmstadt, en Alemania, se planifican y controlan, todas las trayectorias de Rosetta.

El 4 de junio, la cámara Osiris, desde la nave espacial Rosetta, tomó una imagen de 67/P. Estaba a 430 000 kilómetros de su objetivo. El cometa parece estar menos activo que el pasado mes de abril, cuando mostraba una extensa cola; su intensidad lumínica ha disminuido. Conforme se acerque al Sol, los cambios de aspecto son impredecibles.

Los técnicos trabajan en el diseño y ejecución de las maniobras finales para asegurarse de que Philae pueda aterrizar sobre el cometa sin problemas. En total quedan 6 maniobras de aproximación y las últimas se efectuarán el 6 de agosto, cuando Rosetta se encuentre a 100 kilómetros del cometa.

Jul 4 2014

Las comandantes de vuelo

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Élise Léontine Deroche

Desde hace ya muchos años las “pollas” ya no son imprescindibles en la cabina de vuelo de un avión comercial. Carey Smith, comandante piloto de la compañía canadiense WestJet tuvo que dar esta explicación a un pasajero que le había dejado una nota, en su asiento, antes de abandonar el avión en un vuelo suyo de Calgary a Victoria. En la misiva, el pasajero le informaba de que esperaba que la próxima vez la línea aérea le advirtiera de que una mujer pilotaba su vuelo, para no embarcarse. Carey le contestó con una frase, en Facebook, en la que irónicamente se refería a las “pollas” (en inglés, cock), en un contexto con doble intención en el que también mencionaba la palabra cabina de vuelo (en inglés, cockpit). El episodio tuvo lugar en Canadá hace tan solo unos meses.

En Brasil, un pasajero de TRIP Linhas Aéreas en un vuelo que partía de Bello Horizonte se plantó de pie en el pasillo de la cabina para gritar: “Alguien debería haberme dicho que el comandante es una mujer. Yo no vuelo con una mujer a los mandos.” Y no voló, porque la comandante dio orden de que lo desembarcaran. De eso, ya han pasado un par de años.

De acuerdo con la Asociación Internacional de Mujeres Pilotos, de los 130◦000 pilotos que vuelan hoy en las líneas aéreas comerciales, en todo el mundo, tan solo unas 4000 (3% del total, aproximadamente) son mujeres y de ellas 450 desempeñan la función de comandante. En España, según el Sepla, el colectivo de 5300 pilotos profesionales cuenta con 159 mujeres (un 3%). Cuando Élise Léontine Deroche recibió lo que fue la primera licencia de vuelo que obtuvo una mujer en la historia de la aviación, el 8 de marzo de 1910, el Aéro Club de Francia le otorgó el número 36. Ese día, de 36 pilotos franceses, solo había una mujer (otro 3%, aproximadamente). En 104 años, no han cambiado mucho las cosas y es como si las mujeres estuvieran llamadas a perpetuar una cuota del 3% en el colectivo de vuelo.

La entrada de las mujeres en las cabinas de vuelo de la aviación comercial, para asumir el mando de las aeronaves, está siendo un proceso muy lento. Una de las pioneras, Beverley Bass, que en 1986 fue noticia por ser la primera mujer comandante de un gran avión de largo recorrido (Boeing 777), tuvo que trabajar muy duro para conseguirlo. Empezó acumulando horas de vuelo por las noches, con un avión Bonanza con una sola hélice en el que por 5 dólares a la hora transportaba cadáveres; de día aprovechaba para estudiar. Cuando ingresó en American Airlines, en 1976, tenía las mismas horas de vuelo que sus compañeros masculinos, la mayoría de ellos las habían obtenido cómodamente en las Fuerzas Aéreas y a cambio de un salario.

La pionera de la aviación comercial británica Yvonne Pope Sintes, que en 1972 consiguió volar como comandante, explica la ausencia del género femenino en las cabinas de vuelo así: “Las mujeres son tan buenas como los hombres, pero parece que tienen asuntos domésticos y no todas ellas quieren dedicarse a un trabajo que requiera todo su tiempo”.

En Japón hasta el año 2010, ninguna mujer había asumido el mando de una aeronave perteneciente a las principales aerolíneas niponas. Ari Fuji, de 42 años, dijo que “nadie, ni siquiera ella pensó que conseguiría hacerlo una realidad”; tan escasa era su fe en alcanzar la posición de primer mando a bordo de una aeronave comercial.

A mitad camino entre la progresista American y la conservadora Japan, en 1998, Bettina Kadner, se convirtió en la primera comandante de la compañía aérea española, Iberia. En enero de este año 2014, Marta Pérez Aranda, realizó el primer vuelo intercontinental en el que un comandante femenino de Iberia dirigía la tripulación de la aeronave, con 22 años de retraso con respecto a lo que ocurrió en Estados Unidos. Con su vuelo de Madrid a Sao Paulo, a bordo de un A-340, Marta se incorporaba a la flota de largo recorrido de la compañía. Cinco meses después Marta marcaba otro hito histórico en la aerolínea española: una comandante, dos pilotos, una sobrecargo y diez azafatas, volaban a Sao Paulo con una tripulación compuesta exclusivamente por mujeres. Pero, si tenemos en cuenta que Iberia vuela a Suramérica desde el año 1946, en que empezó a operar la ruta a Buenos Aires con sus DC-4, han tenido que pasar 68 años para que una mujer asumiera el mando en un vuelo intercontinental. Son muchos años.

Una de las últimas incorporaciones al grupo de mujeres comandantes es la de Yasmeen Fraidoon, la primera que lo ha hecho en la aerolínea de bandera, Gulf Air, del reino de Bahrein; ocurrió el mes de marzo del presente año.

Las mujeres no están peor dotadas que los hombres para ejercer el mando a bordo de una aeronave comercial. Yvone Pope tiene razón. Hace ya muchos años, la famosa aviadora estadounidense, Jackie Cochran, financió el proyecto del doctor Lovelace que pretendía demostrar que las mujeres podían llevar a cabo misiones espaciales, igual que los hombres. Era una respuesta a la selección por parte de la NASA de sus primeros astronautas, todos varones. Lovelace consiguió demostrar, con un grupo de voluntarias, que las pruebas que pasaron los astronautas masculinos también las podían superar las mujeres. Aquellos resultados dieron pie a que los responsables del proyecto de Lovelace cursaran una protesta formal al Senado, por discriminación; una decisión que haría saltar las alarmas institucionales porque si la enmienda presentada prosperaba el programa Mercury se vendría abajo. Era un proyecto impulsado por el Gobierno para remontar la ventaja que la Unión Soviética llevaba a Estados Unidos en la carrera espacial. Fue la propia mecenas que financió los trabajos de Lovelace, Jackie Cochran, quien le retiró su apoyo, preocupada por la posible interferencia de aquella iniciativa con los planes del presidente Einsenhower. Hubo quién pensó que Jackie lo hizo para preservar su condición de “primera aviadora del país” que estaba destinada a perder con la aparición de una astronauta.

No es por falta de capacidad. Un factor que explica la escasa presencia de pilotos en las aerolíneas comerciales estriba en que las Fuerzas Aéreas de casi todos los países, hasta hace poco tiempo, no han aceptado a mujeres en sus unidades de vuelo. Las Fuerzas Aéreas han sido la principal fuente de suministro de pilotos de las aerolíneas comerciales durante muchos años.
También es posible que a muchas mujeres no les atraiga la idea de pilotar un avión. No hay duda de que son capaces de volar con la misma destreza que un hombre, deberían tener las mismas oportunidades para hacerlo, y plena libertad para elegir su profesión. Pero, lo más importante es que podemos tener la certeza de que si, en un vuelo, nuestro avión está en manos de una comandante, alguien excepcional va a ocuparse de nuestra seguridad.