La reina Lili’uokalani fue el último monarca de Hawái. Se rindió ante la superioridad de las fuerzas estadounidenses que ocuparon su país el 17 de enero de 1893. A la reina le gustaba escribir poemas y componer música. Muchos paisanos la recordarían con cariño y la línea aérea de bandera de su archipiélago, Aloha, bautizó uno de los primeros Boeing 737 que recibió, en 1969, con el nombre de su soberana.

El 28 de abril de 1988 el Boeing 737 Queen Liliuokalani efectuaba el servicio de vuelo Aloha 243, de la isla de Hilo a Honolulu, en Hawái, con 89 pasajeros a bordo y 6 tripulantes. En sus cerca de 20 años de servicio había acumulado 35 496 horas de vuelo y 89 680 aterrizajes y despegues. Ese día ya había realizado tres servicios de ida y vuelta, desde Honolulu a Hilo, Maui y Kawai, con toda normalidad. Las condiciones meteorológicas eran buenas.

En la cabina de vuelo iban tres personas, los dos pilotos y un tripulante en el asiento auxiliar. Entre el comandante, Robert Schornstheimer, de 44 años, y el copiloto, Madeline Tompkins, de 33 años, acumulaban más de 15 000 horas de vuelo en aviones Boeing 737.

A las 13:48 horas los pasajeros en las primeras filas contemplaron atónitos como un trozo del techo, en la parte izquierda del avión, se desprendió. Clarabelle Lansing, una de las azafatas, con 37 años de servicio en la compañía, fue arrastrada por la violenta descompresión y desapareció. La cabina se convirtió en unos instantes en un torbellino de papeles, libros, billetes y objetos revueltos al tiempo que saltaban las máscaras de oxígeno.

En ese momento, el copiloto llevaba los mandos de la aeronave, había estabilizado el avión a 24 000 pies. Notó una punzada en el pecho, pero de forma instintiva continuó volando, durante unos diez o doce segundos; en su cabeza dominaba la idea de que, por encima de todo, debía mantener el control del aeroplano. El comandante, Robert Schornstheimer, se percató de que la puerta de la cabina de vuelo había desaparecido y que a sus espaldas se abría un extraño cielo azul en el lugar que debía de ocupar parte del fuselaje del avión. Schornstheimer tomó el control de la aeronave; el aparato se alabeaba con facilidad hacia los dos lados y sintió como si los mandos estuvieran muy blandos. Decidió aterrizar en el primer aeropuerto que pudiese, inició un picado profundo y le dio instrucciones al copiloto para que contactara con la torre del aeropuerto de Kahului, en Maui, que estaba a unos 43 kilómetros al norte.

La voz de Madeline Tomkins invadió de forma inesperada el habitáculo de la torre de control: “Torre de Maui, Aloha dos cuarenta y tres, vamos a aterrizar. Estamos justo al oeste de Makena, descendiendo a 13◦000 pies, y tenemos una rápida depr…estamos despresurizados. Declarando una emergencia…”.

En la cabina de pasajeros el agujero aumentaba, partes del avión y trozos del fuselaje eran arrastrados por aquel torbellino que había convertido lo que era un vuelo apacible en una pesadilla. El agujero cada vez era más grande y parecía como si el avión entero se estuviera desintegrando y sus restos fluían por aquella abertura. Algunos pasajeros empezaron a entonar canciones, otros estaban convencidos de que en breve todo se habría acabado y los menos pensaron que aún no les había llegado su hora y saldrían vivos de allí.

El comandante Schornstheimer durante un momento pensó que la rueda de morro del tren de aterrizaje no se había desplegado, pero desde la torre de control le notificaron que estaba fuera. El copiloto que atendía la radio informó a la torre de que no podían comunicarse con la tripulación de cabina y que no sabían cuántas personas estaban heridas, pero que necesitaban una ambulancia y todos los servicios de emergencia.

Unos trece minutos después del accidente, el avión efectuó un aterrizaje de emergencia en Kahului, el aeropuerto de Maui. La rueda de morro golpeo primero la pista de aterrizaje y después lo hicieron las otras. El avión se detuvo en pocos metros. La tripulación desplegó las rampas de emergencia y ayudó a que los pasajeros desalojaran el avión con rapidez. Como en la isla no había más de un par de ambulancias los 65 heridos tuvieron que utilizar furgonetas turísticas de Akamai Tours para desplazarse al hospital. La única persona que falleció en el accidente fue la azafata Clarabelle Lansing.

El avión, cuyo nombre rememoraba a la última soberana de Hawái, el Queen Liliuokalani, sufrió daños irreparables y tuvo que ser dado de baja del servicio. La serenidad y destreza de la tripulación hicieron posible que aquel terrible accidente no tuviera peores consecuencias que hubieran podido ser desastrosas.

La investigación oficial que se llevó a cabo para determinar las causas del accidente determinó que su origen estuvo en la existencia de múltiples grietas de “fatiga” adyacentes a los agujeros de la fila de remaches de la junta del fuselaje en la sección S-10L. En estas juntas, de soldadura fría, las planchas del fuselaje se solapaban, estaban unidas con remaches y entre ellas se colocaba un material adhesivo.

El informe oficial dio origen a una inacabada controversia. Matt Austin, un ingeniero mecánico e inspector de calderas, desarrolló la teoría de que la rotura abrupta del fuselaje se produjo por un efecto de “martillo fluido”. Según Austin, el agujero inicial fue relativamente pequeño y al succionar el cuerpo de la azafata se bloqueó la salida; esto disminuyó abruptamente el tamaño del orificio lo que indujo un extraordinario pico de presión en la cabina (·”martillo fluido”) que originó la rotura masiva del fuselaje. Los investigadores no han admitido este supuesto como válido y siguen creyendo que el desgajamiento del techo del avión estuvo originado por la existencia de múltiples grietas. Lo más sorpresivo del accidente fue que se produjo un desprendimiento del fuselaje cuya extensión pone entredicho la teoría de que un fallo estructural debería ser, en mayor medida, controlable.

En cualquier caso, el accidente del Queen Liliuokalani ha servido para que la industria aeronáutica mejore sus procedimientos de mantenimiento, el diseño y la fabricación de las aeronaves, de forma que es casi imposible que otro accidente de este tipo vuelva a ocurrir.

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Durante los primeros días de octubre de 1977, dos parejas de turistas más aterrizaron en Palma de Mallorca: Zoahir Youssif Akache, un palestino nacido en Beirut de 23 años que había estudiado ingeniería aeronáutica en el Reino Unido, y su prometida, Hind Alameh, de 22 años, cristiana libanesa, junto con Wabil Harb, perteneciente a una acaudalada familia del Líbano y Suhaila Sayeh, palestina, de 23 y 22 años, respectivamente. Los jóvenes se hospedarían en un lujoso hotel mallorquín. Durante varios días disfrutaron de sus vacaciones sin reparar en gastos. Sin embargo, cuando llegaron a Palma de Mallorca no tenían billetes para regresar a su lugar habitual de residencia. Harb reservó dos billetes en primera clase en la agencia Euroclub, en la calle de Jaime III de la capital mallorquina, para el vuelo de Palma de Mallorca a Francfort del 13 de octubre. Pagó en efectivo. Akache compró dos plazas en el mismo vuelo, pero en clase turista, en la agencia de Viajes Iberia SA, en el Paseo del Generalísimo Franco. Una de las últimas noches en Palma de Mallorca asistirían a un espectáculo de flamenco.

El jueves 13 de octubre, los cuatro turistas embarcaron en el aeropuerto de Son Sant Joan en el vuelo de Lufthansa LH 181. Vestían con prendas habituales en la gente joven de la época: camisetas de manga corta con el rostro del Che Guevara impreso. Pero, entre los artículos de uso personal, que llevaban en su equipaje, contaban con una colección de artefactos muy particular: dos pistolas, seis granadas y un kilogramo y medio de explosivo plástico, capaz de destruir por completo el Boeing 737 en el que habían embarcado. Las medidas de seguridad aeroportuaria de aquella época no efectuaban controles rigurosos del equipaje que los pasajeros embarcaban en las aeronaves. Los cuatro turistas habían pasado la frontera española con pasaportes iraníes y holandeses, falsos.

En la cabina de vuelo, el comandante Jürgen Schumann, de 37 años, antiguo piloto de la Lufwaffe y Jürgen Vietor, copiloto, ex piloto de la Marina, se preparaban para el despegue. En la cabina de pasaje, tres azafatas, Hannelore Piegler, jefa de cabina, Anna-María Staringer y Gabriele Dillmann ayudaban a los pasajeros a acomodarse en sus asientos. El Boeing 737-230 de Lufthansa, Landshut, llevaba el nombre de una bonita ciudad bávara, famosa por su escudo con tres yelmos y la altura de la torre de ladrillo de su iglesia de San Martín. Tan solo faltaban unas horas para que Landshut alcanzara también la fama por otras razones.

El avión despegó a la hora prevista y cuando habían transcurrido unos 30 minutos, los controladores franceses advirtieron que la aeronave se desviaba de su ruta. En la cabina, Zoahif Youssif Akache apuntaba con una pistola a la cabeza del comandante Schumann para ordenarle que se dirigiese a Chipre. A Vietor, el terrorista lo había mandado a la cabina con los pasajeros. Poco después se apoderó de la radio para enviar un mensaje al centro de control de tráfico aéreo en el que, con voz firme y amenazante, informaba a los controladores de que el avión estaba bajo su mando y supervisión. Schumann le dijo que no tenían combustible para volar hasta Chipre y le sugirió que hicieran escala en Roma. Akache tuvo que aceptar la propuesta del comandante.

Poco antes de que el aparato aterrizara en Roma, el canciller alemán, Helmut Schmidt, fue informado del secuestro y el ministro del Interior de Alemania Occidental, Werner Maihofer, ya había organizado un grupo para seguir el incidente.

Una vez en Roma, los secuestradores pidieron la liberación de 10 terroristas de la Facción del Ejército Rojo, detenidos en la prisión de JVA Stuttgart-Semamheim, junto con la puesta en libertad de 2 palestinos que se encontraban en una cárcel turca y 15 millones de dólares.

Helmut Schmidt era un firme partidario de adoptar una posición muy dura con los terroristas. Hacía cinco semanas que el grupo Siegfried Hausner, de la Facción del Ejército Rojo, había secuestrado al presidente de la Confederación de Asociaciones de Empresarios y de la Federación de Industrias Alemanas: Hanns Martin Schleyer. El representante de la patronal, un hombre muy radical en sus planteamientos capitalistas, había pertenecido a las SS y después de la guerra los aliados lo mantuvieron preso durante tres años. En 1968 se convirtió en el blanco de los movimientos estudiantiles más revolucionarios. Desde el 5 de septiembre de 1977 la Facción del Ejército Rojo lo .tenía secuestrado y pedía a cambio de su libertad la excarcelación de prisioneros pertenecientes a su grupo terrorista. El secuestro del vuelo de Lufthansa LH 181 tenía que estar relacionado con el de Schleyer. El canciller alemán creó un gabinete de crisis en el que participarían sus ministros de Exteriores, Interior, de Justicia y de Estado, cuyo titular era Jürgen Wischnewski. Helmut Schmidt estableció contactos telefónicos con muchos jefes de Estado, entre ellos el británico James Callaghan quién le mostró su apoyo incondicional en la línea de dureza que sugería el alemán y le ofreció la colaboración de su organización antiterrorista: el Servicio Aéreo Especial (SAS).

El ministro alemán de Interior, Werner Maihofer, le pidió a su colega italiano, Francesco Cossiga, que ordenara disparar contra los neumáticos del aeroplano para impedir que pudiese despegar. Sin embargo, el primer ministro, Julio Andreotti, era partidario de evitar que aquel conflicto tuviera que resolverse en su país, por lo que facilitó la salida del vuelo LH 181, después de repostar, que a las 17:45 despegó rumbo a Chipre, con el segundo piloto, Vietor, otra vez en la cabina de vuelo.

Los servicios de inteligencia alemana, con la ayuda de los británicos no tardarían mucho tiempo en identificar a Zoahir Youssif Akache. Scotland Yard sopechaba que Akache había sido el autor material del asesinato del ex primer ministro de Yemen del Norte, al-Qadi Abdulla al-Harj, su esposa y otro diplomático que había tendido lugar en la entrada del hotel Bayswater, en abril de aquel mismo año, en Londres. Tres disparos en la nuca a sangre fría, con una pistola con silenciador, sirvieron para acabar con la vida de los ciudadanos yemeníes. Akache había sido expulsado del Reino Unido, en 1976, después de pasar seis meses en prisión por enfrentamientos con la policía a raíz de manifestaciones callejeras en favor de la liberación de Palestina. Sin embargo, había conseguido entrar y salir del país en varias ocasiones, con pasaportes falsos. Su familia, de origen palestino se había visto obligada a emigrar a un campo de refugiados en el Líbano, en 1948. A principios de la década de los años 1970, Akache viajó a Londres para estudiar ingeniería aeronáutica y muy pronto se convertiría en un militante activo y extremista de los movimientos de liberación palestinos. En aquella misión del secuestro de la aeronave de Lufthansa, Akache, el líder de la célula terrorista que se denominó a sí mismo Martir Halime, se haría llamar Capitán Martir Mahmud. Pertenecían al Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP), organización terrorista radical que se había escindido de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP).

El Landshut aterrizó en Lárnaca, Chipre, a las 20:28. El ministro de Asuntos Exteriores chipriota dirigió unas palabras a los terroristas para pedirles que liberasen a los niños, las mujeres y los enfermos. Mahmud contestó airado al funcionario diciéndole que no le importaba quién fuese y que no quería hablar con él. Después llegó un representante local de la OLP, Saharia Abdul Rachim, que trató de convencer a los secuestradores para que se entregaran, lo que desató la furia de Mahmud que le vociferó en árabe una letanía de improperios.

El canciller Schmidt autorizó la puesta en marcha de una operación de rescate liderada por el grupo antiterrorista Grenzschutzgruppe 9 (Guardia fronteriza 9), GSG 9. Esta unidad de élite se había creado después del secuestro del grupo de atletas israelíes durante los Juegos Olímpicos de 1972, por la organización Septiembre Negro, que finalizó con un tiroteo en la Base Aérea de Fürstenfeldbruck. La acción terrorista se cobró la vida de 11 israelíes, 5 terroristas y 1 policía. El coronel Ulrich Wegener, que entonces trabajaba en el ministerio del Interior, asumiría el mando y la preparación del GSG 9 el 17 de abril de 1973. Cuatro años más tarde, Wegener recibió el encargo de rescatar a la tripulación y los pasajeros del Landshut poco después de que su Gobierno tuviera noticia del secuestro. La operación recibió el nombre de Fuego Mágico.

A las 15:55, un Boeing 707 de la compañía Lufthansa, con 30 miembros del GSG 9 y varios oficiales de la policía y los servicios de inteligencia alemanes despegó de Alemania para dirigirse a Chipre. Apenas habían transcurrido unas horas del secuestro y los políticos alemanes ya disponían de un plan de actuación. Sin embargo el gobierno chipriota no autorizó el aterrizaje del avión en Lárnaca y tuvo que hacerlo en la base británica de Akrotiri que estaba a 80 kilómetros del aeropuerto en el que había aterrizado el Landshut. El gobierno de Chipre no veía con buenos ojos una operación de rescate alemana en su país.

Akache tenía la intención de aterrizar en Beirut y a las 22:50 el Landshut despegó con la idea de trasladarse al aeropuerto de aquella ciudad. Sin embargo, el Líbano le denegó el permiso para aterrizar. Lo mismo ocurriría con otros destinos alternativos que los terroristas eligieron, como Damasco, Amán y Kuwait. La diplomacia alemana trataba de negociar, con algún país de la zona, la posibilidad de que el avión de Lufthansa se estacionara en él con el propósito de resolver el conflicto mediante el uso de la fuerza. Cuando el LH 181 despegó de Lárnaca el Boeing 707 de Wegener voló a Ankara para quedar allí a la espera de instrucciones.

El Landshut se dirigió entonces Barhein. Un avión de Qantas informó a los pilotos del LH 181 que el aeropuerto de Bahrein estaba cerrado. La información se la confirmarían desde el centro de control, pero Schumann insistió que no tenía combustible para ir a otro lugar. Al final, el controlador de vuelo les proporcionó una frecuencia para iniciar el aterrizaje. A la 1:52, el Landshut aterrizó en Bahrein con una autorización temporal para reabastecerse. Cuando el avión se detuvo, un contingente de soldados lo rodeó. Mahmud volvió a tomar la radio y se dirigió al centro de control para anunciarle que disponían de 5 minutos para retirar las tropas porque si no lo hacían dispararía sobre la cabeza del copiloto: Vietor. Las tropas se replegaron, el avión fue reabastecido y despegó hacia Dubái a las 03:24 del 14 de octubre.

Durante esta corta parada en Barhein las conexiones entre las personas que tenían retenido a Schleyer y los secuestradores del LH181 se pusieron en evidencia. Las peticiones de los terroristas llegaron al gobierno alemán a través del abogado suizo Denis Payot, el mismo que había intervenido en el caso de Schleyer. Los terroristas establecieron el 16 de octubre a las 08:00 GMT como el tiempo límite para que les satisfacieran sus exigencias, o de lo contrario volarían el avión con los rehenes y Schleyer sería sacrificado.

Cuando el Landshut se aproximó a Dubái también se le denegó el permiso para aterrizar. Al amanecer, Schumann y Vietor, sobrevolaron el aeropuerto y pudieron comprobar con las débiles luces del alba que la pista estaba bloqueada con camiones y equipos anti-incendio. Schumann informó a la torre de que aterrizaría en cualquier caso. Retiraron obstáculos y, a las 5:40, Vietor aterrizó en Dubai. Los terroristas pidieron comida, agua, periódicos y que les retiraran las basuras.

El jefe del GSG 9, Ulrich Wegener, había llegado a Dubái en un avión; con él estaban dos británicos del SAS, Barry Davies y Alistair Morrison. El ministro alemán Wischnewski también viajó a Dubái en secreto, en otro avión distinto al de Wegener, desde Bonn, el sábado 15 de octubre. El ministro, en contacto directo con su canciller, se desplazó al lugar en donde se desarrollaba el conflicto para negociar directamente con las autoridades locales. El político alemán garantizó al gobierno de los Emiratos Árabes Unidos que no ordenaría un ataque al Landshut sin su autorización. El Boeing 707, con los hombres del GSG 9 que se habían desplazado, primero a Chipre y después a Ankara, regresó a Alemania. Desde allí seguiría el curso de los acontecimientos y podría equiparse con la dotación y el material idóneo, en función de la misión concreta que se le ordenase. El secuestro se había alargado más de lo previsto en un principio.

En Dubái, el comandante Schumann logró pasar a las autoridades locales la información del número de secuestradores a bordo. Mahmud se enteró, al interceptar una conversación vía radio, y el piloto estuvo a punto de perder la vida a manos del líder del grupo terrorista. Mientras los políticos y los expertos del GSG 9 alemán y el SAS británico discutían el modo de llevar a cabo una operación de rescate, en la cabina del Landshut el grupo terrorista mostraba signos de nerviosismo. Mahmud amenazó con matar rehenes, de uno en uno, si las autoridades no le permitían repostar combustible. A las 00:20 del 17 de octubre, el Landshut despegó de Dubái y puso rumbo a Salalah en Omán. Todos los planes de abordar el avión secuestrado en Dubái ya no servían de nada y el tiempo concedido por los secuestradores ya se había agotado.

El Landshut no conseguiría permiso para aterrizar en Omán y se dirigió hacia Adén, en el Yemen del Sur. Con las reservas de combustible prácticamente agotadas y Vietor pilotando la aeronave, desde la torre de control se les informó de que no tenían autorización para aterrizar. Las dos pistas del aeropuerto habían sido bloqueadas con vehículos. El copiloto no se lo pensó dos veces y decidió aterrizar en una franja de arena paralela a las pistas. El avión levantó una gran polvareda, pero logró posarse en tierra sin que, en apariencia, sufriera ningún daño. Mahmud autorizó a Schumann para que abandonara el avión e inspeccionara si el tren de aterrizaje o los motores habían sufrido algún desperfecto. Pero, Schumann, no sólo inspeccionó la aeronave sino que, al parecer, se puso en contacto con las autoridades locales para pedirles que accedieran a satisfacer las demandas de los terroristas y evitaran que el avión volviera a despegar. Muy nervioso ya, Mahmud requirió de forma insistente la presencia de Schumann a bordo mediante mensajes por radio y amenazó con volar la aeronave y sus pasajeros si no lo hacía de inmediato. Por fin, Schumann reapareció y Mahmud no le dio la oportunidad de explicar su ausencia. Le ordenó que se pusiera de rodillas y, en la cabina de pasaje, le disparó un tiro en la cabeza que acabó con su vida.

Después de repostar, Vietor volvió a tomar los mandos del aeroplano y a las 6:00 del día 17 de octubre despegó de Adén tras una larga y penosa carrera sobre la arena del desierto. Tan solo tardó 22 minutos en llegar a Mogadiscio, en Somalia, donde aterrizó sin ningún problema. Mahmud se mostró satisfecho con el copiloto y le dijo que ya no volarían más y que podía marcharse. Vietor se negó a hacerlo y decidió permanecer a bordo y correr la misma suerte que la de sus 86 pasajeros y 3 tripulantes que seguían con vida en la aeronave.

Los terroristas arrojaron el cuerpo de Schumann sobre la pista y advirtieron al mundo de que, si a las 16:00 h (locales) sus peticiones no se habían cumplido, volarían el avión. La noticia conmocionó a la opinión pública de todos los países civilizados y el papa, Pablo VI, se ofreció como rehén a los terroristas. Después de rociar a los pasajeros con bebidas alcohólicas, que sacaron de la tienda libre de impuestos de a bordo, los secuestradores recibieron un comunicado según el cual el gobierno alemán accedía a sus peticiones, pero les advertía de que el traslado de los prisioneros a Mogadiscio requeriría más tiempo del que disponían, por lo que se les solicitaba que ampliaran el plazo. Mahmud convino en extenderlo hasta las 2:30 del día siguiente (18 de octubre).

Mientras los políticos alemanes negociaban con las autoridades somalíes, el Boeing 707, con una fuerza compuesta por 30 especialistas, despegó del aeropuerto de Colonia-Bonn rumbo a Dkibouti. Cuando el avión sobrevolaba Etiopía el canciller Schmidt consiguió del presidente de Somalia, Siad Barre, permiso para que el equipo aterrizara en Mogadiscio. A las 20:00 el avión que transportaba a los hombres del GSG 9 tomó tierra en la capital de Somalia con los focos apagados. Wegener había llegado antes en otro avión y enseguida se puso a elaborar un plan para asaltar el Landshut. Sus hombres tardaron cuatro horas en descargar el equipo del Boeing 707.El jefe de las fuerzas especiales decidió que asaltarían la aeronave, a la vez, desde las dos puertas de emergencia sobre las alas y la delantera lateral; además, con anterioridad, otro grupo se introduciría en la aeronave por el portón trasero para interrumpir el suministro de energía eléctrica. Para entretener a los secuestradores, los representantes alemanes en el aeropuerto les pasaron un falso informe de progreso, sobre la liberación de los prisioneros, según el cual el avión que los traía acababa de despegar de El Cairo donde había hecho escala para repostar. Wegener fijó la hora del asalto a las 2:00 del 18 de octubre, media hora antes de que se acabara el plazo del ultimátum. Pocos minutos antes de que diera comienzo la operación de rescate, los soldados somalíes provocaron un fuego a unos 200 metros del morro del Landshut con el objetivo de distraer a los terroristas. Mahmud y dos de ellos corrieron a la cabina.

A las 2:07, los hombres del GSG 9, tal y como estaba previsto, hicieron saltar las puertas del avión. Wegener, a la cabeza de uno de los grupos, se introdujo por la puerta delantera y los otros dos grupos, dirigidos por el sargento mayor Dieter Fox y el sargento Joachim Huemmer, lo harían por las puertas de emergencia sobre las alas, al mismo tiempo. Muy poco antes, otro grupo de asalto había entrado por el portón de cola para desconectar el suministro de energía eléctrica. Los asaltantes ordenaron, en alemán, a los pasajeros y la tripulación que se lanzaran al suelo. Dotados con subfusiles MP-5, pistolas y potentes linternas muy direccionales los haces de luz de la fuerza de asalto localizaron primero a una terrorista en el pasillo, en la cola, y después a otros dos. Ráfagas, muy cortas, de ametralladora, los derribaron. Akache, el que durante los últimos cinco días se había convertido en el capitán Mahmud, apareció en la puerta de la cabina de vuelo, con una pistola en la mano, y aún le dio tiempo de hacer fuego antes de caer gravemente herido. Dos terroristas fallecieron en el avión, Akache lo haría horas después a causa de las heridas y tres pasajeros y una azafata sufrieron contusiones leves al igual que uno de los asaltantes. La única persona del grupo terrorista que sobrevivió después del asalto sería Souhaila Sayeh.

Se desplegaron las rampas de emergencia y los pasajeros y la tripulación abandonaron con rapidez el aeroplano. A las 2:12, cinco minutos después del asalto, la fuerza especial del GSG 9 dio por concluida la operación. El canciller Helmut Schmidt, en Bonn, recibió un mensaje por radio: «Cuatro oponentes eliminados- los rehenes libres- cuatro con heridas leves- un miembro de las fuerzas especiales ligeramente herido. La operación Fuego Mágico había finalizado con éxito».

Horas después de la liberación de los pasajeros del Landshut los tres prisioneros de la banda Baader Meinhof, Andreas Baader, Gudrun Ensslin y Jan Carl Raspe, aparecieron muertos en sus celdas. Los secuestradores de Schleyer tomaron a su rehén y lo metieron en un automóvil para trasladarlo de Bruselas a Mulhouse, Francia. A mitad camino lo mataron y dejaron su cuerpo en la maleta del Audi 100 en la calle Charles Péguy. Después, llamaron al periódico de París, Libération, para dar cuenta de su ‘ejecución’.

Jürgen Vietor, el copiloto que no quiso abandonar a sus pasajeros, volvió a reincorporarse al servicio de vuelo de Lufthansa pocas semanas después del secuestro. La casualidad hizo que tuviera que regresar a la cabina de vuelo del Landshut y por su heroico comportamiento durante el secuestro recibió la Cruz al Mérito de la Alemania Federal, de primera clase. En 2008, Jürgen devolvería la condecoración como símbolo de protesta por la liberación del terrorista Christian Klar que había participado en el secuestro y asesinato de Martin Schleyer en 1977. Una de las azafatas, Gabriel Dillmann también fue condecorada por los extraordinarios servicios que prestó a todos los pasajeros durante el trágico episodio. La prensa alemana la bautizaría con el nombre del Ángel de Mogadiscio.

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Hindenburg, 6/05/1937, Lakehurst

El 6 de mayo de 1937 Hugo Eckener había acudido a la Universidad de Graz, Austria, para pronunciar una conferencia ante los estudiantes de la Politécnica. Al mediodía compró el periódico y se enteró de que el dirigible Hindenburg de la Compañía Alemana de Zepelines, de la que él era presidente, había tenido una travesía difícil a través del Atlántico Norte y su llegada a Lakehurst, Nueva Jersey, se retrasaría 12 horas. A los mandos del dirigible volaba el comandante Ernst Lehmann, director gerente de la empresa, auxiliado por el capitán Max Pruss y una tripulación de 61 personas que transportaba a 36 pasajeros.

Aquel año, Hugo Eckener, cumpliría 69 años y había dedicado toda su vida a los zepelines, una idea original del conde Zeppelin a quien conoció en Friedrichshafen cuando escribía su tesis doctoral y nada sabía sobre aquellos gigantescos artefactos. La personalidad y la voluntad de aquel viejo general conquistaron su ánimo y el joven estudiante se convertiría, primero en el hombre que dirigía las relaciones públicas del aristócrata, después en el jefe de operaciones de su flota de dirigibles y cuando Ferdinand von Zeppelin falleció, en 1917, asumió la máxima responsabilidad de la empresa. Durante la I Guerra Mundial los zepelines resultaron ser armas demasiado vulnerables y, aunque causarían terror a la población civil, sus bombardeos originaron menos daños de lo que muchos pensaron en un principio que podrían originar. Después de la contienda Hugo Eckener retomó la idea del uso de los grandes dirigibles de cuerpo rígido en viajes comerciales de largo recorrido y construyó el Graf Zeppelin, que había alcanzó una merecida fama, a nivel mundial, por sus extraordinarios viajes. Las excursiones del Graf alrededor del mundo, al Ártico y a través del Atlántico relanzaron la imagen de Hugo Eckener y los grandes zepelines a nivel mundial.

Aquella noche austríaca del 6 de mayo de 1937, en Graz, Hugo Eckener tardó algún tiempo en conciliar el sueño. Hacía dos años que había perdido el control de las operaciones de la empresa de zepelines. La construcción del Hindenburg (LZ-129), requirió una cantidad de dinero que tuvo que solicitar del Ministerio del Aire alemán y el titular de la cartera, Hermann Goering, en marzo de 1935, aprovechó la ocasión para relegarlo a un segundo término. En la nueva sociedad, que creó para la explotación del tráfico aéreo de largo recorrido, lo mantuvo con el título de presidente, pero designó a Lehmann – que simpatizaba en mayor medida con el nuevo gobierno del canciller Hitler- como director general. Las desavenencias entre Hugo Eckener y los nazis venían de tiempo atrás. Su primer encuentro con Hitler fue un episodio que no le gustaba recordar. Ocurrió en 1933 en un hotel cerca de Berchtesgaden y el político estuvo hablando, sin parar durante toda la entrevista, sobre asuntos intrascendentes. Tenía aspecto de burgués acomodado, o de cómico con aquel bigote a lo Charles Chaplin. Eckener se había opuesto a que el Graf Zeppelin paseara unas inmensas esvásticas pintadas en la envoltura, pero no tuvo más remedio que aceptar que los timones verticales del Hindenburg se decoraran con aquellos símbolos.

La realidad fue que, con la ayuda financiera de los nazis, la Compañía Alemana de Zepelines había desarrollado una actividad única en el transporte aéreo de pasajeros de largo recorrido. Durante el año anterior, en 1936, el Hindenburg cruzó diez veces el Atlántico Norte y la empresa realizó diecinueve viajes a Argentina. En la ruta Sur transportó 1006 pasajeros, 9252 kilogramos de correo y 9198 kilogramos de carga, entre la que cabía destacar la presencia de un coche y dos aviones. Todo ello con los dos zepelines de la sociedad: el Hindenburg y el Graf Zeppelin. La demanda excedía con creces la oferta disponible, los zepelines viajaban llenos de viajeros adinerados a los que no les importaba pagar un alto precio por el servicio y los dirigibles se habían ganado la fama de ser extraordinariamente seguros. Nunca, en la historia de la compañía, se había producido un accidente que causara la muerte de algún pasajero.

Para la temporada de 1937 el programa de vuelos era aún más agresivo. En concreto, se habían programado dieciocho vuelos a Estados Unidos, en vez de los nueve del año anterior. La serie de viajes a Lakehurst la acababa de iniciar el Hindenburg con el primer vuelo de la temporada hacía unos pocos días, el 3 de mayo de 1937.

Mientras se cernían las sombras sobre Graz y Hugo Eckener se preocupaba por el retraso del vuelo del Hindenburg y trataba de conciliar el sueño, el gran dirigible, a las 3:32 de la tarde (hora local), sobrevolaba Nueva York. En tierra, los taxis y los autobuses hacían sonar sus bocinas, la gente elevaba la mirada al cielo y en la azotea del edificio Empire State algunos curiosos fotografiaban la aeronave y otros la saludaban agitando las manos con energía. Unos cuantos aeroplanos volaban alrededor del inmenso dirigible de 245 metros de longitud y 41,2 metros de diámetro, propulsado por cuatro motores Daimler Benz de 1050 HP. Los aviones eran como moscas insignificantes a su lado. Desde el dirigible los pasajeros observaban la ciudad de los rascacielos, las riberas del Hudson, y la pequeña Estatua de la Libertad que parecía de juguete. En el puesto de mando, el capitán Max Truss observaba los instrumentos. A lo largo del viaje había tenido que volar con vientos en contra y no tuvo más remedio que informar a la base de Lakehurst, New Jersey, que llevaban unas doce horas de retraso. El capitán ordenó poner rumbo a su destino y el Hindenburg se alejó de Manhattan. El comandante Ernst Lehmann estaba en la cabina de pasajeros. Allí la gente hablaba de todo. Los más atrevidos hacían chistes sobre los nazis, en voz baja, otros discutían acerca de los sucesos de la guerra civil española y en uno de los círculos se comentaba lo seguros que eran los viajes en dirigible. Lehmann se atrevió a decir que “los zepelines nunca tienen accidentes”. De hecho, la compañía Lloyd de Londres había asegurado al Hindenburg con una prima muy barata, de 500 000 libras esterlinas, si se tenía en cuenta el coste del dirigible.

En Lakehurst esperaban al dirigible periodistas, cámaras, fotógrafos, familiares de los pasajeros, funcionarios del Gobierno y el equipo de la base de apoyo a las maniobras de vuelo, dirigido por Charles E. Rosendahl, compuesto por 110 militares de la Marina de Estados Unidos y 138 civiles. La hora de la llegada estaba prevista para las 06:00 de la mañana y la gente en el campo de vuelo ya mostraba signos de impaciencia y aburrimiento. Para los periodistas ya no se trataba de una novedad; durante la temporada anterior el zepelín había realizado diez vuelos. A las 04:00 de la tarde apareció el dirigible, pero el capitán Pruss estimó que las condiciones meteorológicas no eran las adecuadas para el aterrizaje. Envió un mensaje por radio para informar al equipo de tierra de que retrasaría el aterrizaje dos horas. Sobrevoló la base, dejó caer un paracaídas con una nota en la que confirmaba sus intenciones, y siguió hacia el sur.

A las 06:12 horas de la tarde soplaban ocho nudos de viento del oeste-noroeste, la visibilidad era de cinco millas y la tormenta había pasado. Rosendahl envió un mensaje a Pruss para notificarle que las condiciones para el aterrizaje eran buenas. En ese momento el dirigible volaba otra vez rumbo a Lakehurst, después de que en su trayectoria hacia el sur hubiera llegado hasta la desembocadura del Delaware. A los pasajeros a bordo del Hindenburg se les informó de que aterrizarían en breve y los que aún no lo habían hecho se dirigieron a las cabinas para cerrar las maletas. El capitán Lehmann se dirigió al puesto de control con Pruss.

Poco después de las 07:00 de la tarde el dirigible se aproximó al campo con un rumbo noreste, con sus focos delanteros encendidos. El viento soplaba variable de dos nudos del sureste en superficie y de seis nudos del oeste a 200 pies de altura. El techo de nubes estaba a 2500 pies. Rosendahl observó como el dirigible pasó sobre la vertical del mástil a unos 600 pies de altura y realizó un amplio giro hacia babor para tomar un rumbo noreste; después viró 180 grados también por babor y, cuando se aproximaba hacia el mástil, otra vez volvió a girar a babor para corregir después el rumbo con un viraje, algo cerrado, a estribor y se dirigió hacia la torre de aterrizaje. A las 07:19 el dirigible se aproximaba hacia la torre, quizá con demasiada velocidad. Para nivelarlo se expulsó hidrógeno y se liberó agua del lastre. Cuando estaba a unos 700 pies de la torre, Pruss ordenó a las góndolas que pusieran la reversa de los motores y el dirigible se detuvo con brusquedad. A las 07:21 el primer cabo de anclaje cayó a tierra. El equipo de tierra amarró la línea de babor y después la de estribor. Pruss y Lehmann quedaron satisfechos con el aterrizaje. El radio telegrafió al Graf Zeppelin, en vuelo de regreso de Argentina, para notificarle que el Hindenburg había aterrizado en Lakehurst, sin ningún problema.

La mayor parte de los pasajeros estaba en el salón principal de estribor, preparados para pasar la inspección de aduanas y desembarcar. Diecisiete empleados de aduanas, seguidos de oficiales de inmigración y sanidad se dirigían hacia la aeronave. Los motores se detuvieron poco a poco. El Hindenburg estaba anclado y a unos setenta y cinco pies de altura sobre el suelo. Todo estaba bien, en apariencia.

Surgió una pequeña llamarada arriba y atrás, en el borde de ataque del timón vertical de dirección en el que lucían las grandes esvásticas. En unos quince segundos las llamas se propagaron hacia adelante unos veinte o treinta metros y entonces se produjo la primera explosión. En la cabina de control Pruss sintió el golpe, oyó la detonación y pudo escuchar los gritos de la gente, horrorizada, en el campo de vuelo. “¿Qué ocurre?” preguntó. El oficial de radio le respondió: “La nave está ardiendo”. Pruss pensó en liberar lastre para estabilizar el dirigible, pero sabía que, en muy poco tiempo, se habrían convertido en una gigantesca antorcha y, si no lo nivelaba, quizá el personal de popa tendría la oportunidad de salvarse. La proa se levantó hasta alcanzar una altura de unos 500 pies para derrumbarse al poco tiempo. Desde el momento en el que apareció el fuego hasta que el Hindenburg se desplomó por completo, envuelto en llamas, transcurrieron 34 segundos.

El personal de tierra consiguió librarse del fuego, salvo un individuo que falleció en el accidente. Los pasajeros y la tripulación que se salvaron lo hicieron casi todos saltando por las ventanas e incluso algunos no llegaron nunca a averiguar cómo lo lograron. De las 97 personas que iban a bordo perecieron 35: 13 de los 36 pasajeros y 22 de los 61 tripulantes. Todos los miembros de la tripulación, en la cabina de control, permanecieron en sus puestos mientras el dirigible se mantuvo en el aire. Max Truss salvó la vida y Ernst Lehmann murió a causa de las quemaduras; en tierra, con la espalda consumida por el fuego y en estado de shock, exclamó antes de fallecer: “No puedo creerlo ¿Cuántas personas de la tripulación y el pasaje se han salvado?”
Muchos periodistas y fotógrafos presenciaron el desastre que sería la noticia de la primera página en la prensa de todo el mundo al día siguiente. El presidente de Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, envió un telegrama de condolencia al canciller alemán, Hitler, desde su yate Potomac con el que navegaba por el Golfo de México. El ministro alemán Goering mandó un mensaje de confraternización al Secretario de la Marina de Estados Unidos en el que exaltaba la unión y camaradería de todos los aviadores del mundo.

Ajeno a cuanto ocurría en New Jersey, Hugo Eckener había conseguido conciliar el sueño en Graz cuando el teléfono de su habitación sonó de forma insistente y premonitoria. Desde Berlín, un corresponsal del New York Times le dijo que lamentaba informarle que hacía una hora y media el Hindenburg había explotado en Lakehurst. El periodista, Weyer, también le preguntó si creía que había alguna posibilidad de que se tratara de un sabotaje. Eckener le dijo que le aclarase si el incendio se había producido en el aire y al saber que fue así le contestó que “quizá podía haber sido un sabotaje”. A las siete de la madrugada llamaron del Ministerio del Aire para que se trasladara a Viena en donde le esperaría un avión para llevarlo a Berlín. En la capital tuvo que darle explicaciones a un Goering furioso porque sus declaraciones al periodista del New York Times se habían interpretado por la prensa como que la opinión de Eckener era que se trataba de un sabotaje. Tuvo que salir al paso de aquella confusión con otras declaraciones públicas, ese mismo día. En cualquier caso, el gobierno alemán decidió que Eckener encabezara la comisión de investigación alemana que trabajó sobre las causas del accidente y que se desplazó a toda prisa a Lakehurst.

El informe de la comisión que presidió Eckener daba a entender que el incendio lo originó la carga eléctrica del dirigible que al lanzar los cabos de anclaje, sobre la tierra húmeda produjo un chispazo que originó el incendio favorecido por las descargas de gas durante la maniobra de aterrizaje. Otro motivo pudo ser el sobresfuerzo al que se vio sometida la estructura del dirigible durante la maniobra de aterrizaje. Sin quedar del todo claros los motivos, lo que sí pareció evidente fue que la maniobra de aterrizaje, en circunstancias meteorológicas similares, debería hacerse en lo sucesivo de otro modo.

A partir de entonces el Graf Zeppelin quedó amarrado en su hangar y no volvería a volar. Eckener trató de convencer a los estadounidenses de que autorizaran la venta de gas helio a Alemania para llenar las celdas del LZ-130, el último gran dirigible, en construcción, de su empresa de transporte aéreo. La opinión del presidente Roosevelt era favorable a otorgar el permiso y Eckener trató de convencer a los congresistas estadounidenses de que los dirigibles no tenían ningún valor militar. Por fin, el 7 de diciembre de 1937 se aprobó la exportación de helio para la construcción del LZ-130. Sin embargo, el 12 de marzo de 1938 la anexión de Austria por la Alemania de Hitler dio al traste con las autorizaciones y el LZ-130 tuvo que rellenarse con hidrógeno. Fue un dirigible que nunca transportó pasajeros y que se utilizó en demostraciones que exaltaban el poderío nazi hasta el comienzo de la II Guerra Mundial cuando se desmanteló, junto con el Graf Zeppelin, para que la industria aeronáutica pudiera utilizar el duraluminio de sus estructuras.

El desastre del Hindenburg, en Lakehurst, pondría punto final a la época del transporte trasatlántico de pasajeros en grandes dirigibles de cuerpo rígido, lo que también supondría el final del mundo que el doctor Hugo Eckener construyó siguiendo los pasos del conde Ferdinand von Zeppelin.

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