Bárdarbunga es un nombre mucho más sencillo de pronunciar que Eyjafjallajökull, aunque los dos signifiquen a efectos prácticos lo mismo: son dos volcanes islandeses. El segundo se hizo famoso el año 2010 y esperemos que el primero continúe en un discreto segundo plano, en cuanto a popularidad se refiere. Bárdarbunga está mostrando signos de actividad, desde hace un mes aproximadamente y los vulcanólogos lo observan con mucha atención. Nadie se olvida de que Eyjafjallajökull puso en jaque a todo el transporte aéreo europeo, durante una docena de días, hace cuatro años.

Las erupciones volcánicas siempre han sido un motivo de preocupación para los hombres. En el año 79 a.C. la ciudad romana de Pompeya quedó sepultada bajo una capa de 25 metros de material volcánico. Quizá la mayoría de sus 15◦000 habitantes ya habían huido de la ciudad cuando la gran erupción del Vesubio la hundió en un mar de lava. Pero la mayor erupción volcánica de la Edad Moderna fue la del Tambora en Indonesia, en 1815, que causó la muerte directa de unas 12◦000 personas. A causa de las enfermedades y la hambruna motivada por la pérdida de las cosechas agrícolas en la región, el fenómeno sería el causante de la muerte de otras 60◦000 personas. El efecto de la erupción sobre la atmósfera terrestre fue muy acusado a escala global y 1816 pasaría a la historia como el año en el que el hemisferio norte no tuvo verano; su agricultura también se vio afectada y el hambre y las epidemias se extendieron por todo el planeta. Alguna vez la gente pensó que la mejor forma de librarse de estos incidentes era la de tomar un avión; incluso yo mismo, recuerdo cierta sensación de alivio al observar, desde la ventanilla del aeroplano que me traía de vuelta a Madrid, la humareda del Etna nada más despegar de Catania. Justo el día anterior había descubierto que de la cima del volcán surgía una hebra oscura mientras conducía por la carretera de Palermo a Catania y aquello no me pareció un buen presagio. Escapar de las iras de un volcán enfurecido es un alivio, siempre y cuando la aeronave no se tropiece en pleno vuelo con una nube de cenizas suyas.

El 24 de junio de 1982 el volcán Galunggung, que se encuentra a unos 180 kilómetros al sureste de Yakarta (Indonesia), lanzó una nube, de tamaño insignificante en comparación con la del Tambora. Un avión Boeing 747 de la British Airways (vuelo BA-9) que hacía la ruta de Londres a Auckland (Nueva Zelanda), se topó con la perturbación atmosférica y sus cuatro motores dejaron de funcionar. La frase con que el comandante, Eric Moody, notificó a sus 248 pasajeros y 15 tripulantes el incidente forma parte de la historia aeronáutica del pasado siglo:

«Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo que podemos para ponerlos en marcha otra vez. Confío en que no se angustien demasiado.»

El radar de la aeronave no pudo detectar la fina arena volcánica de la erupción y el avión entró en la nube sin que la tripulación se diera cuenta; la temperatura del interior de los motores fundió el árido que obturó los conductos interiores en las cámaras de combustión. Además, la arena produjo abrasión en partes del fuselaje y en las ventanillas frontales de la cabina. Algunos pasajeros pudieron contemplar cómo la aeronave desprendía destellos, como fuegos de San Telmo, y se convirtió en una luciérnaga aérea de proporciones gigantescas.

Desde los 11◦000 metros de altura, a la que se encontraba el 747, hasta el suelo, el avión podía recorrer unos 165 kilómetros ya que su tasa de descenso en planeo es del orden de 15 metros de recorrido horizontal por cada metro de disminución de altura. El comandante decidió dirigirse hacia el aeropuerto de Yakarta para tomar tierra, pero el problema estaba en que tenía que sobrevolar la cadena montañosa en la costa sur de la isla de Java que se eleva unos 3500 metros. Cuando en su descenso se aproximaba a los 4100 metros de altura, consiguieron arrancar el motor número 4. Después lograrían poner en marcha los otros tres, aunque uno de ellos volvería a pararse.

Cerca de Yakarta, la tripulación no podía ver a través del parabrisas delantero en la cabina por la opacidad que le confirió la abrasión de las cenizas volcánicas: los pilotos se vieron obligados a efectuar el aterrizaje en modo automático. Una vez en el suelo, el comandante pidió ayuda para mover el avión porque la falta de visibilidad le impedía efectuar la rodadura.

Pocos días después, el 13 de julio, otro Boeing 747, de la Singapore Airlines, sufrió la parada de 3 motores en la misma zona. Las autoridades indonesias se vieron obligadas a cerrar el espacio aéreo al tráfico de aeronaves y la aviación comercial descubrió, oficialmente, el problema de las cenizas volcánicas.

A partir de 1982 las autoridades aeronáuticas internacionales empezaron a tomar conciencia de los problemas que las cenizas volcánicas podían originar a las aeronaves comerciales. Durante los siguientes años los casos en los que los pilotos se encontraron con nubes de este tipo, sin previo aviso, y tuvieron que sortearlas propició el establecimiento del International Airways Volcano Watch, en 1987. Sin una idea muy precisa de la peligrosidad real de las distintas nubes de ceniza el criterio que se aplicó fue el de evitarlas a toda costa.

Tuvieron que transcurrir unos 7 años ─desde el incidente de la Singapore Airlines─ para que nuevamente un Boeing 747, en el vuelo 867 de KLM de Amsterdam a Tokyo, el 15 de diciembre de 1989, se viera envuelto en otro incidente importante relacionado con las cenizas volcánicas. El avión hacía escala en Anchorage (Alaska) y cuando descendía hacia este aeropuerto y alcanzaba el nivel de vuelo 250 la tripulación informó al Centro de Control que tenía a la vista una nube, con un tinte de color marrón; poco después notificó a los controladores que en la cabina estaba entrando humo y que se desplazarían a la izquierda. Control les autorizó a hacerlo, justo antes de que la tripulación volviera a comunicar por radio su intención de ascender a nivel 390 puesto que se habían metido en una nube negra. No pudieron subir mucho porque los cuatro motores del Boeing se apagaron. El comandante Karl van der Elst y su tripulación notificaron al Centro de Control de Anchorage que los motores del aparato no funcionaban y que necesitarían que los guiaran hasta la pista. Sin embargo, después de un angustioso descenso de más de 14◦000 pies, los pilotos de KLM consiguieron arrancarlos. El avión, y las 245 personas que viajaban a bordo, aterrizaron en Alaska sin que ninguna de ellas sufriera daño alguno. El responsable de aquel incidente fue el volcán Redoubt: un magnífico ejemplar cuyo cono, helado en su cima, de 3108 metros de altura tiene una base circular de 10 kilómetros de diámetro.

Sobre los cielos de Alaska se extienden aerovías que utilizan muchos vuelos entre Norteamérica y Asia del Este. Anchorage ha sido la escala tradicional de los cargueros que viajan a Tokio desde América del Norte y Europa. A lo largo de estas rutas hay más de un centenar de volcanes y la mitad de ellos se encuentran en Alaska. Fueron los políticos y vulcanólogos de este estado quienes llevaron el asunto de la observación de las actividades sísmicas de sus volcanes al Senado de Estados Unidos.

El 16 de marzo de 2006 en la sesión del Subcomité de Prevención y Predicción de Desastres, del Departamento de Comercio Ciencia y Transporte del Senado de Estados Unidos, se abordó el asunto del impacto sobre la aviación que tenía la actividad volcánica. El comandante Terry Mc Venes, presidente del grupo de Seguridad Aérea de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) de Estados Unidos, se dirigió a la asistencia con las siguientes palabras:

“Históricamente, 1330 volcanes en el mundo entero han manifestado signos de actividad durante miles de años. Más de 500 han mostrado cierta actividad en la historia reciente, pero solamente 174 se observan de forma permanente y hay unas 50 o 60 erupciones todos los años. De 1980 a 2005, más de 100 aviones a reacción han sufrido algún daño al volar a través de nubes de cenizas volcánicas lo que ha producido pérdidas de más de 250 millones de dólares…La erupción de un volcán localizado en una zona densamente poblada en el mundo puede producir consecuencias catastróficas para los que se encuentran próximos. Debido a que la ferocidad de las erupciones volcánicas suponen un peligro potencial para la vida y las propiedades, los volcanes más activos suelen contar con detectores de seísmos cerca de ellos, y una red de observatorios y científicos con planes para reaccionar y transmitir avisos, evacuar a la población y proteger la vida…Volcanes ubicados en poblaciones poco pobladas presentan un problema muy distinto porque la mayoría no se observan y los informes sobre su actividad pueden ser poco habituales o incluso inexistentes. Es posible que nunca se den avisos a la comunidad aeronáutica y la primera indicación de actividad volcánica para un avión que vuele en su área de influencia puede ser el encuentro con una nube de cenizas…”

Después de hacer referencia a los tres vuelos comerciales en los que el efecto de las cenizas volcánicas supuso la parada de todos los motores del avión, el representante de ALPA continuaría su discurso reconociendo que durante los últimos años se había progresado ya que la red de satélites geoestacionarios y los pertenecientes a las órbitas polares podían detectar algunas erupciones volcánicas y el movimiento de las nubes de cenizas. Sin embargo, resultaba urgente instalar equipos para la detección precoz de movimientos sísmicos en las proximidades de muchos volcanes y establecer la correspondiente coordinación con los centros de control de tránsito aéreo para pasar la información a las aeronaves en vuelo.

Al final de las intervenciones de los distintos ponentes la conclusión general fue que lo único que se podía hacer era evitar que los aviones se encontraran con nubes de cenizas volcánicas. Evitarlas no es una tarea sencilla. Se necesitan satélites capaces de detectarlas, modelos físicos para predecir su evolución y protocolos de comunicación entre vulcanólogos, meteorólogos, pilotos y controladores.

Nadie, en el mundo de la aviación comercial, esperaba que la erupción de un volcán fuera capaz de colapsar el sistema de transporte aéreo europeo. Del 14 al 25 de abril de 2010 la nube volcánica originada por las erupciones del Eyjafjallajökull se paseó a su antojo por los cielos del noroeste del viejo continente, las autoridades aeronáuticas cerraron ─de forma no muy coordinada─ grandes sectores del espacio aéreo al tráfico comercial y las aerolíneas se vieron obligadas a cancelar cerca de 100◦000 vuelos. Un hecho sin precedentes.

La actividad de los volcanes islandeses no es nada nuevo, cada cinco o seis años generan erupciones de cierta importancia. Desde mediados de la década de los años 1950, en Islandia, ocho volcanes se han repartido el trabajo de producir nubes de cenizas: seis veces lo han hecho el Grímsvötn, el Hekla y el Krafla, dos el Vestmannaeyjar y el Kverkfjöll, y una el Eyjafjallajökull y el Askja; recientemente es el Bárdarbunga el más activo. Si la dirección del viento lleva las nubes hacia el Reino Unido, lo que ocurre alrededor de un 25% de las veces, es fácil que acontezca algo similar a lo que sucedió el año 2010. Eso quiere decir, según algunos expertos, que cada 20 años, aproximadamente, cabe esperar que las nubes de cenizas volcánicas procedentes de Islandia penetren masivamente en áreas que transitan las aeronaves comerciales en esta parte del mundo. Si no ha ocurrido antes, ha sido de casualidad.

El desastre operativo del año 2010 tuvo su origen en las cenizas volcánicas, pero la falta de coordinación entre las autoridades aeronáuticas de los distintos países y la ausencia de una normativa clara, en cuanto a las concentraciones de material volcánico que hacen realmente peligroso el vuelo, fueron elementos clave en la propagación del caos. A partir de entonces la directriz de no volar en ningún caso se reexaminó para convenir que concentraciones de ceniza volcánica inferiores a 4 miligramos por metro cúbico, si las aeronaves disponen del correspondiente certificado, no ofrecen peligro. La nueva normativa hizo posible que durante la erupción del volcán islandés Grímsvötn de 2011, tan solo se cancelaran 900 vuelos.

La aviación es una actividad muy joven, tanto, que acaba de descubrir las nubes de cenizas volcánicas que desde hace centenares de millones de años se pasean por la atmósfera con toda impunidad. Su previsible efecto sobre el transporte aéreo no es fácil de cuantificar, pero cabe suponer que cada cierto tiempo los volcanes de Islandia dejen en el suelo unos cuantos días a la flota de aviones comerciales que surcan los cielos europeos. Quizá el próximo en amargarnos la vida sea Bárdarbunga, pero eso nadie lo sabe.

El comandante Jason Dahl apagó las luces de abrocharse los cinturones y la tripulación de cabina empezó a servir el desayuno. El avión, un Boeing 757, alcanzó su nivel de vuelo de crucero de 30◦000 pies. El vuelo de United Airlines 93 había despegado de Newark (Nueva Jersey) a las 8:42, con 42 minutos de retraso, y se dirigía a San Francisco. Poco después de las 09:00 Dahl recibió un mensaje del centro de control de Chicago en el que les comunicaban que otros aviones habían sido secuestrados y que “tuvieran cuidado de una intrusión en cabina”. A las 9:15 respondieron: “Confirmado”. Los pilotos del vuelo UA 93 no podían sospechar que a las 8:46 un avión se había estrellado contra la fachada noreste de la Torre Gemela norte, en Nueva York, y que 17 minutos después otro avión haría lo mismo en la torre sur.

A las 9:28 cuatro individuos, con cintas rojas alrededor de la cabeza, irrumpieron en la cabina, el comandante les conminó a que se marcharan de allí inmediatamente. Desde el centro de control se escucharon las voces de los pilotos y ruidos amortiguados de lo que tuvo que ser el forcejeo que mantuvieron con los secuestradores. Los dos pilotos fueron reducidos por los sus agresores y malheridos, o muertos, los arrastraron al pasillo de la cabina de primera clase donde quedaron tumbados en el suelo. Cuatro terroristas, Ziad Samir Jarrah, Ahmed Ibrahim al-Haznawi, Saeed al-Ghamdi y Ahmed al-Nam ─que hasta aquel momento volaban como pasajeros en primera clase─ tomaron el control del aeroplano. Jarrah y Haznawi ocuparon los puestos del comandante y copiloto y se dirigieron a los pasajeros para informarles de la situación: “Les habla el comandante, me gustaría que todos permanezcan sentados, hay una bomba a bordo y regresamos al aeropuerto…Por favor permanezcan quietos”.

Todos los pasajeros y los 5 tripulantes fueron conducidos a la parte trasera del aeroplano por los terroristas; poco después dos secuestradores pilotaban el avión, otro se quedó cerca de los pilotos, que estaban en el suelo, y el cuarto se situó en la separación del compartimento de primera con el de turista. Iban armados con cuchillos y uno llevaba una bomba al cinto. En la refriega un pasajero y una azafata habían sido acuchillados.

A las 9:35 los secuestradores cambiaron el rumbo 180 grados y se encaminaron hacia algún lugar de la costa Este de Estados Unidos, quizá hacia el aeropuerto Ronald Reagan en Washington DC.

Cinco minutos antes de que los terroristas a bordo del vuelo UA 93 dirigieran el avión hacia el este, tres cazas F-16, armados con misiles, despegaron de la base aérea Langley de Hampton, en Virginia. Tras los impactos en las Torres Gemelas, la Federal Aviation Administration (FAA) y la Fuerza Aérea detectaron el secuestro de otro vuelo que puso rumbo a Washington DC. Los cazas salieron tras la aeronave, aunque nunca la alcanzarían: el avión secuestrado, los terroristas y la tripulación y sus pasajeros, se estrellaron en el Pentágono. Las autoridades estadounidenses estaban desconcertadas, parecía como si el mundo se hubiera vuelto loco y ordenaron el cierre del espacio aéreo al tráfico civil, primero en el área de Nueva York y poco después, en todo el país. Cuando la FAA detectó el cambio de rumbo del vuelo UA 93 comprendieron que se trataba del cuarto avión que aquel día un grupo, muy numeroso de terroristas, había secuestrado para utilizarlo como una bomba contra algún objetivo emblemático del país. Podía ser el Capitolio, la Casa Blanca, la residencia de Camp David o incluso alguna central nuclear de la Costa Este. Los F-16 recibieron la orden de interceptar al 757.

En ese momento, a bordo del avión de United viajaban 33 pasajeros y 5 tripulantes, 4 terroristas y los 2 pilotos de la compañía, que yacían en el suelo, quizá muertos; un pasajero y una azafata podrían haber corrido la misma suerte que los pilotos. Ninguno de los que seguían vivos sabía que apenas les quedaba, apenas, media hora de existencia. Aquellos larguísimos 30 minutos desencadenaron un torrente de conversaciones telefónicas entre las personas de a bordo y sus familiares y amigos en tierra. Los terroristas los habían abandonado en la cola del avión, en la cabina de clase turista; estaban solos, podían hablar entre ellos, pasarse los móviles y utilizar el teléfono público de a bordo.

Mark Bingham, de 31 años, ocupaba una plaza en primera clase y su teléfono lo había dejado olvidado en el asiento, cuando los terroristas le obligaron a moverse a la parte trasera del avión. Viajaba en aquél aeroplano de casualidad. Tenía que haber volado a San Francisco el día anterior, pero se quedó en Nueva York porque después de la fiesta de su compañero de apartamento, con motivo de su 30 cumpleaños, no se sintió con ganas de hacerlo. Desde el teléfono público, en la cabina de turista, llamó a su madre, Alice Hoagland azafata de United, y la despertó (en California eran las 06:44): “Quiero decirte que te quiero. Estoy en un vuelo de Newark a San Francisco. Tres tipos a bordo han tomado el avión. Dicen que tienen una bomba ¿me crees, no mamá?” La conversación se cortó en ese momento. Alice conectó la televisión, se enteró de las noticias y pensó que los pasajeros debían de hacer algo. Llamó enseguida al teléfono móvil de su hijo, que estaba en el asiento vacío, y le dejó un mensaje: “Mark, soy tu madre. Son las 10:54 (calculó mal el tiempo, eran las 9:54). Las noticias dicen que ha sido secuestrado por terroristas. Planean usar el avión, probablemente, para alcanzar un blanco en tierra. Si puedes, intenta reducir a esos tipos, si puedes, porque ellos usan el avión como un blanco. Yo diría que hagas todo lo que puedas para reducirlos, porque son unos obcecados. Intenta llamarme si puedes. Sabes mi número.OK. Te quiero, cielo. Adios.” Mark no pudo escuchar el mensaje de su madre, que se quedó grabado en su buzón de voz.

Jeremy Glick, antiguo campeón de judo de New Jersey y director de ventas de una página de internet, llamó a su mujer Lyz que estaba con su hijo de tres años en casa de su padre. La esposa de Glick consiguió establecer contacto con la policía y Jeremy les pasó información sobre los secuestradores. Glick le dijo a su mujer que tenía noticias, a través de otros compañeros de viaje que habían hablado con sus esposas, de que otros terroristas acababan de estrellar aviones en el World Trade Center de Nueva York. Glick comentó que estaba urdiendo un plan con otros pasajeros, todos de más de un metro ochenta, en forma y de buena constitución física, para recuperar el control del avión.

Uno de los pasajeros que hizo más llamadas telefónicas fue Thomas Burnett, vicepresidente de una empresa de investigación en el campo de la medicina, de 38 años de edad. Su mujer, Deena, había dejado su trabajo como azafata para atender a sus tres hijos. Aquella mañana, Deena estaba con los niños tomando el desayuno cuando llamó Tom para decirle que su avión había sido secuestrado y que llamara a la policía. Fue breve y conciso. Cuando volvió a llamar agentes del FBI se habían conectado a la línea telefónica. Burnett hizo preguntas sobre lo que había ocurrido en el World Trade Center y le dijo a su mujer que los secuestradores pensaban estrellar el avión contra algún objetivo. En su tercera llamada, a las 9:41, poco después de que otro avión secuestrado impactara en el Pentágono, dijo que “iban a hacer algo”.

La conversación más larga, a bordo del vuelo UA 93, la mantuvo Todd Beamer, contable de Oracle de 32 años. Todd habó unos 15 minutos con Lisa Jefferson, telefonista supervisora de la compañía GTE-Verizon. Beamer no quiso llamar a su esposa, embarazada, y marcó un “0”. La operadora le pasó la conferencia a su jefa: Lisa Jefferson. Con la voz pausada, tranquila, le explicó lo ocurría a bordo. Más tarde le comentó que tenía dos hijos y que su mujer estaba esperando el tercero, que los quería mucho y le hizo prometer a la telefonista que si no conseguía salir de allí llamaría a su mujer. Después le pidió que rezara con él un Padre Nuestro, cosa que harían los dos, a la vez.

Algunos pasajeros y tripulantes, en la cabina de clase turista, urdieron un plan a bordo; comprendieron que sus secuestradores los dirigían hacia una muerte segura, acompañada de alguna acción de consecuencias terribles para otras personas. No tenían nada que perder. Dos o tres minutos antes de las 10:00 el plan tomó forma y se puso en funcionamiento.

Todd le explicó a Lisa Jefferson que los pasajeros iban a correr por el pasillo hasta la cabina de primera clase para atacar a los terroristas. “Tengo que ir con fe”, le dijo, antes de volverse hacia otras personas y exclamar: “¿Estáis listos? OK. Pongámonos en marcha”. Aquellas fueron las últimas palabras que la empleada de la compañía telefónica escuchó de su interlocutor.

La cuarta vez que Tom Burnett llamó a su mujer le dijo que estaba seguro de que los secuestradores no tenían una bomba, solamente cuchillos. Insistió en que había un grupo de gente que iba a hacer algo. Su esposa, Deena le pidió que se estuviera quieto, que se sentara y que no llamase la atención de los secuestradores, pero Tom le respondió que si los terroristas tenían intención de estrellar el avión ellos debían hacer algo.

Jeremy Glick se despidió de su esposa que le animó a que trataran de reducir a los terroristas. Sandy Bradshaw, hablaba por teléfono con su marido y después de explicarle que estaba preparando recipientes con agua hirviendo, le dijo: “Todo el mundo corre hacia la cabina de primera clase. Tengo que ir, adiós.”

A las 9:55, el piloto introdujo en el computador de a bordo el código para dirigir el avión al aeropuerto Reagan en Washington DC; dos minutos después empezó la revuelta a bordo. Los pasajeros iniciaron el ataque a los terroristas, irrumpieron en la zona de primera clase y se abalanzaron contra la puerta de la cabina de vuelo. Los pilotos comprendieron que les quedaba poco tiempo. Trataron de librarse de la revuelta, primero alabeando el aeroplano y después con violentos movimientos de cabeceo. A las 10:02, los terroristas decidieron estrellar el avión con un fuerte viraje a la izquierda; la aeronave se puso del revés y se desplomó. “Alá es grande”, fueron las últimas palabras de los secuestradores antes de que el avión impactara en el suelo, en un campo de Shanksville en Pensilvania.

Algunos testigos presenciales aseguraron que vieron un avión militar, cerca del 757, y muchos creen que el avión fue derribado por el misil de un caza de la Fuerza Aérea. Con casi toda seguridad, si el vuelo UA-93 hubiera seguido su curso hacia Washington, los aviones militares lo habrían derribado en algún punto de su trayectoria. El mando de Defensa sabía que se trataba de un avión secuestrado y conocía sus intenciones, el presidente ya había autorizado el uso de la aviación militar para interceptar posibles aviones civiles secuestrados. Sin embargo, la versión oficial de los hechos es que los aviones de caza de la Fuerza Aérea estaban a unos 11 minutos de vuelo del lugar en que se estrelló el avión cuando los terroristas decidieron dar por concluida su misión. De otra parte, los registros de la “caja negra” demuestran que se produjo a bordo una reacción desesperada por parte de los pasajeros y que los pilotos trataron de evitarla zarandeando el avión. Hay quien sostiene que el derribo del 757 por un misil ocurrió al mismo tiempo que la rebelión de los pasajeros.

Este 11 de septiembre hará 13 años desde que el mundo cambió para peor, y hasta la fecha ningún grupo de valientes, como los pasajeros del UA 93, ha sabido poner remedio al desastre.

La torre de control autorizó al comandante Mohsen Rezaian a despegar en el aeropuerto de Bandar Abbas, en Irán. Eran las 10:17 a.m. y el vuelo de la Iran Air 655 llevaba 27 minutos de retraso. El avión se dirigía a Dubai, su destino final, y acababa de hacer la escala que tenía programada en la ruta de Teherán a la ciudad de Los Emiratos Árabes Unidos. Muchos de los pasajeros eran peregrinos que viajaban a la ciudad santa de La Meca. La duración prevista del último tramo no llegaba a media hora de vuelo a lo largo de la aerovía Ambar 59 que cruzaba el Golfo Pérsico hacia el sur hasta Dubai. Un trayecto corto en el que el avión ascendería a unos 14◦000 pies de altura, para mantener ese nivel hasta las proximidades de su destino.

Mohsen Rezaian era un hombre tranquilo. Aquel era un vuelo sencillo. Su avión, un Airbus A-300 llevaba esa mañana 290 personas a bordo. Mientras se dirigía a la pista 21, para despegar, el piloto pudo ver algún avión militar de la Fuerza Aérea de su país: aviones F-14 Tomcat. Eran aeronaves estadounidenses que el presidente Nixon había autorizado a vender al Shah de Persia a mediados de los años setenta. Hacía ya casi diez años desde que, en1979, los extremistas islámicos derrocaron al Shah Rezah Palhevi que huyó a Egipto a bordo de su avión personal: un Boeing 727. En aquella época Irán era diferente. Poco antes, Mohsen Rezaian había recibido entrenamiento como piloto en la compañía Boeing y en Texas, donde residió durante dos años. Allí nació su hija mayor. En sus diecisiete años como piloto tenía acumuladas más de 7000 horas de vuelo.Ahora las cosas eran muy distintas en Irán. La torre de control ordenó al comandante Rezaian que seleccionara el código 6760 en modo 3 y que activara el transpondedor. El control de tráfico aéreo civil utiliza ese dispositivo para detectar la presencia e identificar a las aeronaves en el espacio aéreo. Para el comandante del vuelo 655 de la Iran Air aquel 3 de julio de 1988 no existía ningún motivo para preocuparse. Despegó y comenzó su ascenso al nivel de vuelo asignado de 14◦000 pies. En la radio de a bordo tenía sintonizada la frecuencia de la torre de control de Bandar Abbas. Sin embargo, en las aguas del Golfo que el avión de la Iran Air debía cruzar la situación era un poco más complicada de lo que Mohsen Rezaian podía imaginarse.

Las complicaciones tenían como fondo el conflicto que se denominó como la Guerra de los Petroleros y que se remontaba al principio de la década de los ochenta cuando Irak impuso el bloqueo a los buques iraníes que recalaran en puertos del norte del Golfo. Kuwait, aliado de Irak, también sufriría las consecuencias del conflicto y en 1987 solicitó para sus buques la protección de la Marina de Estados Unidos. Muchos petroleros kuwaitíes empezaron a navegar con pabellón estadounidense con lo que los buques de guerra de aquel país podían escoltarlos en los conflictivos mares del Golfo Pérsico. A principios de julio de 1988, cuando Mohsen Rezaian con su Airbus A-300 empezó a sobrevolar las aguas del estrecho de Ormuz, una pequeña flota de navíos de la Marina estadounidense navegaba en el Golfo para defender los petroleros kuwaitíes, limitar las actividades de la marina iraní y reforzar el embargo impuesto a Irán.

Esa mañana, el Vincennes, un crucero de la clase Ticonderoga, equipado con el sistema de combate AEGIS, navegaba por las turbulentas aguas del Golfo a las órdenes del comandante William C. Rogers III. Graduado en la Academia Naval, cuando ya había cumplido los 27 años, en 1987 Rogers logró colmar sus aspiraciones como marino al recibir el mando de uno de los buques más modernos y sofisticados de la Marina estadounidense. El comandante mostró, desde un principio, un talante agresivo y un irreprimible deseo de entrar en combate con las fuerzas iraníes.

Minutos después de las siete de la mañana Rogers se estaba afeitando en su camarote. Recibió una llamada del oficial de guardia desde el Centro de Información y Combate (CIC) del Vincennes para que se presentara allí lo antes posible: otro buque de la Marina, el Montgomery, había contactado con varias cañoneras iraníes.

El Montgomery se encontraba a unas 50 millas al noreste, en el estrecho de Ormuz y había descubierto unas 13 pequeñas lanchas cañoneras de la Guardia Revolucionaria que salían de sus escondites, en las islas de Hengam y Abu Musa, para entorpecer el tráfico y disparar sobre los petroleros y mercantes que se dirigían o venían de los puertos kuwaitíes. En cuanto tuvo noticia de ello, el comandante Rogers ordenó a su tripulación poner rumbo hacia el lugar del conflicto a 30 nudos de velocidad.

Poco antes de la ocho de la mañana el helicóptero del Vincennes despegó rumbo al lugar en donde se suponía que patrullaban las lanchas iraníes. Encontró que se hallaban rodeando al carguero Dhaulagiri, de bandera alemana, entorpeciendo su marcha, pero sin hace uso de las armas de fuego. Cuando la información de lo que ocurría llegó al cuartel general de la Marina, en Baréin, el oficial de servicio llegó a la conclusión de que el asunto se estaba desactivando.

Sin embargo, a bordo del Vincennes, el comandante Rogers había comenzado a caldear la situación. Mandó a todos sus hombres a los puestos de combate y colocó personal en las bandas para defenderse del ataque de barcos de poco calado para proseguir su marcha rumbo a las cañoneras. Las lanchas iraníes y el Vincennes recibieron el aviso de un guarda costas de Omán para que abandonaran las aguas territoriales de aquel país. Además, el Vincennes y el Montgomery también se vieron obligados, poco después, a seguir la orden del cuartel general de dar la vuelta y regresar hacia el sur. Para el cuartel general, las lanchas no representaban ninguna amenaza y no veía motivos para que los dos buques permanecieran en aquella zona. Rogers obedeció, pero dejó a su helicóptero atrás, para que observara las lanchas cañoneras.

El helicóptero siguió a las lanchas y se aproximó a ellas. Cuando las tenía relativamente cerca vio destellos y nubes de humo que el piloto, Mark Collier, interpretó como señales evidentes de disparos que les hacían desde los barcos iraníes. El segundo piloto llamó por radio al Vincennes para comunicarle que el enemigo había abierto fuego y que iniciaban una maniobra evasiva.

Las ráfagas de las lanchas bastaron para que Rogers tomara la iniciativa, mandó virar en redondo y puso al buque otra vez rumbo hacia el norte a 30 nudos, detrás de las cañoneras. Nada más que en el portaaviones Forrestall, que estaba a 200 millas al sureste del Vincennes, el almirante Leighton Smith tuvo noticia del ataque al helicóptero envió cuatro aviones de apoyo para que se situaran en un punto a unas 80 millas del buque. Su posible intervención tenía que coordinarse con Rogers.

A las 10:09 de la mañana, el comandante Rogers, en el CIC del Vincennes, trataba de distinguir en el radar las señales de las pequeñas lanchas cañoneras que se confundían con los ecos del mar y a veces aparecían agrupadas como un único blanco. Los potentes y sofisticados sistemas de combate AEGIS no estaban concebidos para hacer la guerra con naves de tan poco desplazamiento. En Baréin, el almirante Lee recibió la petición de Rogers de abrir fuego. No se sintió muy cómodo, preguntó si los contactos estaban despejando la zona y cuál era la posición y el rumbo de las cañoneras.

A las 10:11 el Vincennes cruzó el límite de 12 millas que marcaba las aguas territoriales iraníes. Se encontraba ilegalmente en un país extranjero. Las lanchas estaban muy lejos, a más de 8 kilómetros, en su país, se habían dispersado, quizá ajenas a la presencia del buque de guerra estadounidense. Daba la impresión de que dos de ellas se dirigían hacia el Vincennes. Aquello fue suficiente para que Rogers comunicara al mando en Baréin que las cañoneras mostraban una intención hostil y recibió autorización para hacer fuego en el momento en que estuviera preparado.

El comandante David Carlson, a bordo de la fragata Sides, que se encontraba a unas 25 millas del lugar, seguía por radio y desde el puente de mando las maniobras de Rogers. Le oyó decir a uno de sus oficiales: “¿Por qué no da una vuelta de timón y saca su culo de ahí?”.

William C. Rogers III, sentado en el CIC delante de una gran pantalla de 42X42 pulgadas se hallaba completamente absorto en su batalla naval contra una pequeñas lanchas cañoneras que sus radares apenas podían ver. Había seleccionado la escala en 16 millas. El primer disparo fue contra un blanco a unos 8 kilómetros y a este le seguirían otros más, sin que a ciencia cierta desde el Vincennes pudieran evaluar los resultados del desigual combate que habían decidido librar. El comandante apresuraba al equipo que servía el cañón de cinco pulgadas para que lo cargara más deprisa y mandó virar a estribor con la intención de utilizar el cañón de popa. Los disparos hacían que las tenues luces del CIC se oscurecieran y el ambiente en el puesto de mando era tenso. En realidad cazar conejos era más peligroso que disparar sobre aquellas lanchas, pero nadie a bordo podía olvidar que estaban en un buque de guerra, haciendo la guerra.

Mientras Moshen Rezaian despegaba de Banda Abbas con su airbús y ascendía al nivel de crucero asignado, sobre un mar brumoso y cálido, barrido por las arenas del desierto, toda la flota estadounidense del Golfo Pérsico estaba pendiente de lo que ocurría, casi debajo de él.

A las 10:17, a bordo del Vincennes, al tiempo que el comandante Rogers seguía la batalla contra las cañoneras, el oficial Andrew Anderson detectó la señal radar del Iran Air 665. El radar del sistema AEGIS señaló que se trataba de un avión comercial, con un código en modo 3. Anderson buscó en el cuaderno que llevaba a bordo qué vuelo podía ser, pero no encontró el IR 665. La sala estaba bastante oscura y además cada vez que el cañon disparaba las luces se apagaban un poco más. Para complicar las cosas, el avión había salido con retraso y en la región hay cuatro zonas horarias distintas. Andrew comentó con su compañero, John Leach, si se podía tratar de un F-14 y el jefe de ambos, el teniente Clay Zocher, escuchó la conversación. En aquel momento estaba preocupado porque seguía otro avión, un P-3 que sobrevolaba la costa iraní y temió que este aparato estuviera coordinando un ataque al Vincennes con otro avión. Zocher escaló el asunto y lo trasladó a Scott Lustig, el comandante táctico de guerra aérea. Lustig le ordenó a Zocher que radiara un aviso: “Avión no identificado…Usted se está aproximando a un buque de guerra de Estados Unidos en aguas internacionales…”. El mensaje se envió en las frecuencias de emergencia civil y militar.

A las 10:20, tres minutos después de que Moshen Rezaian despegara de Banda Abbas en la semi oscuridad del CIC, en el interior del Vincennes, alguien hizo correr la voz de que habían detectado un “Astro”. Nadie supo nunca quién la inventó, pera la noticia se propagó a toda velocidad por la sala. Un “Astro” es el nombre que se le da en el argot técnico a un F-14. Andrew escuchó la nueva y aterrorizado volvió a lanzar otra interrogación al avión que acababa de detectar. Sin embargo, se olvidó de poner los controles de distancia en el lugar correcto y el sistema de identificación obtuvo la respuesta de un avión que se encontraba en el mismo sitio que estaba antes el airbús, y resultó ser la de un F-14 estacionado en el aeropuerto o la de un avión de transporte militar que en aquel momento estaba allí. El avión contestó en modo 2, un código militar, pero ese código no lo había emitido el transpondedor del Iran Air 655 que continuaba contestando a los interrogadores de radar secundario en modo 3, código 6760. Andrew confirmó el rumor de la existencia de un “posible Astro” y a partir de ese momento la realidad en el CIC del Vincennes empezaría a desviarse de los datos que sus sensores detectaban para construir un mundo coherente, pero irreal.

El avión sospechoso estaba a 32 millas de distancia del buque de guerra y el comandante Rogers continuaba ensimismado en la batalla contra las cañoneras. Lustig, detrás de él le preguntó. “¿Qué hacemos?”. Un F-14 no era un avión demasiado peligroso, pero no debían dejarlo acercarse más de 10 millas. Apenas había transcurrido un año desde que un Mirage F1 de la fuerza aérea iraquí había lanzado dos misiles Exocet contra una fragata estadounidense, la Stark. Uno de ellos no explotó, hizo un boquete en la banda de babor y el segundo entró casi por el mismo sitio, pero si estalló causando la muerte de 37 marinos y dejando 21 heridos. El buque, incendiado, consiguió arribar a Benaréin. El comandante Glenn R. Brindel, que mandaba la fragata, fue acusado de negligencia y William Rogers tuvo que recordar el incidente, justo en aquel momento. Pero, el marino que ostentaba el mando del Vincennes no estaba seguro de que se tratara de un F4 efectuando una maniobra de ataque a su buque, algún oficial musito a su espalda que se podía tratar de un avión comercial. El blanco volaba demasiado alto.

En la fragata Sides los hombres del comandante David Carlson habían detectado la traza del Iran Air 655 y tenían la certeza de que se trataba de un avión comercial. En el portaaviones Forrestal los operadores del radar de vigilancia también lo habían clasificado como aeronave civil y el almirante Smith descartó la idea de interceptar la aeronave con los cazas que había enviado para apoyar al Vincennes. Sin embargo, todos los oficiales que seguían las maniobras del barco de Rogers no tenían más remedio que aceptar que, desde su posición, el Vincennes disponía de información que ellos no poseían y era la responsabilidad última de su comandante tomar decisiones que afectaban a la seguridad de su tripulación.

El episodio alcanzó su punto más álgido en el CIC del Vincennes cuando Anderson y Leach exclamaron en voz alta que el supuesto F-14 había iniciado una maniobra de descenso y su velocidad aumentaba. Era lo que todos esperaban que hiciera un “Astro” y el avión no los defraudó. Sin embargo, los datos grabados por los radares de a bordo demostrarían que la aeronave continuó ascendiendo y no incrementó su velocidad. El radar del sistema AEGIS no mostraba los cambios de altitud con una flecha arriba o hacia abajo, tenían que ser los operadores quienes mediante lecturas consecutivas debían estimar el signo de la velocidad ascensional. En cuanto a los errores en la detección del cambio de la velocidad no es fácil determinar a que se debieron, pero la cuestión es que el CIC interpretó que el avión de la Iran Air se comportaba como un F-14 que había iniciado un ataque al Vincennes, algo insólito.

Si el buque de Rogers hubiera dispuesto de radios sintonizadas en las frecuencias que utilizaba Moshen Rezaian para comunicarse con los centros de control civil se habría percatado de que el comandante de la Iran Air acababa de notificar, con toda normalidad, a la torre de control que en ese momento había pasado el primer punto de control de su ruta. El comandante del vuelo IR 655 no tenía ni la menor idea de lo que ocurría en el CIC del Vincennes. Las llamadas de advertencia del buque de guerra, a través del canal de emergencia civil, fueron interpretadas por el avión comercial como si estuviesen dirigidas al P-3 militar que sobrevolaba la zona, o a otro avión.

A las 10:24 el comandante Rogers activó los interruptores para autorizar el disparo de dos misiles SM-2ER. Zocher acababa de recibir la orden de hacer fuego, pero su aturdimiento lo llevó a pulsar 23 veces teclas erróneas antes de que otro oficial se acercara a su consola para activar la secuencia correcta.

Habían transcurrido unos 30 segundos desde que Moshen Rezaian se despidiera de la torre de control con un amable “gracias, tenga un buen día” cuando el primer misil rompió el ala izquierda de su avión. Los oficiales del Montgomery la vieron precipitarse en el mar, junto con el motor. El segundo misil estalló en el fuselaje. Los restos de los cuerpos de los 290 ocupantes y del avión cayeron al mar sembrando las aguas de muerte, asombro y desolación. Alguien en el puente de mando del Vincennes comprendió enseguida que el tumulto que siguió al derribo no podía corresponderse con el de un pequeño F-14.

El silencio que se hizo en el barco de Rogers fue estremecedor, el comandante ordenó que el buque virase y se dirigiera hacia el sur para abandonar las aguas iraníes. La inútil caza de las lanchas cañoneras concluyó sin que nadie a bordo supiera si alguna de ellas había sido alcanzada por el fuego del Vincennes.

El 3 de julio, por la tarde, el presidente de Estados Unidos, Ronald Reagan tuvo que hacer pública una declaración en la que reconocía que el Vincennes había derribado un avión comercial iraní en el estrecho de Ormuz causando una terrible tragedia humana. El presidente mostró su simpatía y condolencia para con los pasajeros, la tripulación y sus familias y manifestó que el Departamento de Defensa llevaría a cabo una investigación completa de lo ocurrido.

Lo que siguió estaba anunciado con antelación. La Marina trató de justificar las actuaciones del comandante y en muchas declaraciones públicas oficiales los hechos se tergiversaron para evitar que el mundo contemplara la desnuda realidad de unas actuaciones injustificables, que habían llevado paso a paso a un desenlace espantoso. El comandante Rogers fue condecorado, sus oficiales recibieron distintivos por sus actuaciones durante el conflicto del Golfo y el informe oficial de la Marina exculpó al mando que actuó de buena fe, en defensa de la integridad de su buque y la tripulación. Toda la sarta de actuaciones irresponsables, falta de entrenamiento, errores y fallos técnicos que motivaron el desastre fueron cuidadosamente escamoteados.

Tuvieron que pasar más de ocho años, hasta que el presidente Bill Clinton acordó pagar a Irán y las víctimas de aquel vuelo 61,8 millones de dólares en compensación por los 248 iraníes muertos en el derribo de la aeronave. Fue el resultado del acuerdo para resolver el pleito que el gobierno de Irán planteó contra Estados Unidos en el Tribunal Internacional de Justicia en 1989.

Pero, desgraciadamente, aquel no sería el último misil que derribó un avión comercial.

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Dan Cooper fue un piloto de pruebas de la Real Fuerza Aérea de Canadá. En realidad se trata de un personaje de ficción, creado por el dibujante Albert Weinberg para la revista Spirou, con el que pretendía contrarrestar el éxito de su gran competidor: Tintin.

Dan Cooper también es el nombre de otro personaje, real, que se ha convertido en una pesadilla para el FBI. Para el agente Larry Carr, que investiga este caso desde 2007, Dan Cooper estuvo destinado en alguna base estadounidense en Europa, antes de 1971. Allí se familiarizó con las aventuras del héroe de Albert Weinberg mientras trabajaba como operador de carga y descarga de aeronaves militares. Su oficio le obligaría a llevar paracaídas de emergencia en algunas ocasiones. Cuando finalizó el servicio militar en Europa se trasladó a Seattle para trabajar en una empresa de aviación. En 1967, Boeing ocupaba a 100◦800 empleados, pero la crisis aeronáutica haría que en abril de 1971 su plantilla disminuyó hasta 38◦690 trabajadores. El 16 de abril de 1971, con cierto sentido del humor, los agentes de la propiedad inmobiliaria, Bob McDonald y Jim Youngren, escribieron un cartel que colgaron cerca del aeropuerto, que decía: “La última persona que abandone Seattle que apague la luz”. El Dan Cooper del agente Larry fue uno de los que tuvieron que dejar la ciudad. Sin embargo, este individuo entonces, aún no se llamaba Dan Cooper, como el héroe de las ficciones de Albert Weinberg.

Fue el 24 de noviembre de 1971 cuando el misterioso personaje del agente Larry se convirtió en Dan Cooper. Era la víspera del día de Acción de Gracias (Thanksgiving) y el individuo se embarcó en el vuelo 305 de la Northwest Airlines, de Portland a Seattle, con el nombre de D.B. Cooper. Vestía un oscuro traje de chaqueta, de ejecutivo, corbata negra, llevaba un maletín y se sentó en la última fila de la cabina de pasajeros. Un lugar en el que, en un Boeing 727 con tres motores en la cola como aquel, el ruido es insoportable. Cooper se comportó con mucha calma: después de despegar pidió un bourbon y un vaso de agua.

Florence Schaffner, una de las tres azafatas de a bordo que atendía a los 36 pasajeros, estaba acostumbrada a que sus clientes le hicieran proposiciones de todo tipo. Cuando Dan Cooper le alargó una nota se la guardó en el bolsillo sin leerla y pensó que se trataba de otra misiva más de un pasajero impertinente. Sin embargo, esa vez, el hombre la tomó del brazo y la obligó a que se sentara a su lado. Aquello superaba los límites de la impertinencia. Pero, más que grosería o falta de educación, el individuo de modales tranquilos, educado, le dijo que en el papel que le acababa de entregar le decía que llevaba una bomba y que se sentara a su lado porque tenía que darle instrucciones. Dan Cooper quería que nada más aterrizar en Seattle le hicieran llegar 200◦000 dólares en billetes de 20 dólares además de cuatro paracaídas, que el avión repostara combustible, despegara y entonces les diría el rumbo que tenían que tomar. Si no seguían al pie de la letra sus órdenes haría estallar la bomba. Cuando Florence se levantó del asiento para llevar la misiva al comandante de la aeronave, Dan Cooper ocultó su rostro detrás de unas gafas oscuras que ya no volvió a quitarse de la cara.

En Seattle, los pasajeros del vuelo 305 de la Northwest Airlines descendieron de la aeronave sin saber lo que ocurría a bordo. A Dan Cooper le llevaron el dinero y los paracaídas y el secuestrador dejó que abandonaran el avión dos de las tres azafatas de a bordo. Los pilotos y el mecánico de vuelo se quedaron en la cabina del 727.

El secuestrador ordenó a la tripulación que pusiera rumbo a Reno, en Nevada, le indicó la velocidad y la altura a la que deberían volar y que no bloquearan el portón trasero del avión; el Boeing 727 lleva incorporada en esa puerta una escalerilla. Dan Cooper se repartió en la vestimenta los 5 kilogramos de billetes de 20 dólares que le habían entregado en Seattle y mandó a la azafata a la cabina de vuelo. Se quedó solo y alrededor de las ocho de la tarde se dirigió a la parte trasera del avión, abrió la puerta y saltó al vacío, con su paracaídas. Hacía una noche intempestiva, oscura y lluviosa. Nadie volvió a saber nada de aquel hombre que protagonizó el único secuestro de un avión en Estados Unidos en el que el FBI no ha sido capaz de identificar la autoría del crimen.

Varios aviones siguieron el 727, unos 1000 soldados batieron la zona en donde se supone que pudo haber llegado a tierra y un avión espía, SR-71, hizo fotografías a lo largo de la ruta que siguió el avión de la Northwest Airlines. No encontraron nada.

En 1980 un excursionista, Brian Ingram, descubrió en la orilla del río Columbia, cuando hacía un hoyo en la arena para encender una hoguera, 5800 dólares sujetos en fajos con bandas de goma, intactos, que llevaban la misma numeración que los que se entregaron a Cooper. Dos años antes se habían encontrado, también cerca de aquel lugar, las instrucciones de cómo abrir las escaleras traseras del avión.

El agente Larry Carr cree que el secuestrador perdió la vida aquella noche, víspera del día de Acción de Gracias, pero nadie ha podido demostrarlo. Durante más de cuarenta años la policía ha identificado a un millar de sospechosos a quienes por alguna razón ha tenido que ir descartando como posibles autores del secuestro. El caso sigue abierto y las especulaciones del agente del FBI, Larry Carr, sobre la personalidad del hombre que ha conseguido burlar a su organización durante casi medio siglo, no son más que conjeturas.

Al margen de las cábalas, en la pequeña población de Ariel, en el bar más próximo al lugar donde se supone que cayó con su paracaídas Dan Cooper, cada año se reúne para celebrarlo un nutrido grupo de admiradores del secuestrador. El sábado siguiente al jueves de Acción de Gracias, desde hace decenas de años, en la Ariel Store and Tavern se juntan para beber cerveza hasta pasada la media noche gente que disfruta con nuevas historias de su héroe. Dicen que es posible que no se lanzara en paracaídas y que se escondió en el avión, para luego escabullirse después de que aterrizara en Reno; también cuentan que lo vieron pasar sobre Vancouver, sentado sobre un peldaño de la escalera desplegada, con el vaso de güisqui en la mano; y otros insisten en que el 727 sobrevoló Ariel a muy baja altura, con los flaps extendidos y el tren desplegado. Hay tantas historias como botellas de cerveza y sobre el cálido y caldeado ambiente, de personajes vestidos con traje de chaqueta oscuro, corbata negra y gafas de sol, flota la idea de que hace ya muchos años, un hombre pequeño e insignificante desafió a los poderosos y les ganó la partida; algo insólito que merece ser celebrado.