Anthony Fokker

Fokker1

 

El fabricante de aviones, Anthony Fokker, fue un personaje muy singular. En mi libro De Los Ángeles al cielo cuento cómo, a finales de 1933, se entrevistó con Donald Douglas y voló el DC-1 que la empresa de California aún no había entregado a su cliente: la TWA. Fokker se dio cuenta enseguida de que ese avión era el que necesitaba la industria aeronáutica y consiguió cerrar con Douglas un acuerdo para venderlo fuera de Estados Unidos y fabricarlo en Europa. Entre Anthony Fokker y Donald Douglas se estableció una relación de amistad que duraría hasta la inesperada muerte del holandés, en 1939, cuando tenía 49 años.

Tony, que así le llamaban sus amigos, alcanzó el cénit de la fama durante la I Guerra Mundial, como fabricante de aviones para la Alemania del káiser Guillermo II. Hijo de una familia acomodada, su padre había acumulado una considerable fortuna en Java, donde nació Tony, en la plantación de café familiar. Los Fokker regresaron a Holanda y se establecieron en Haarlem, cerca de Amsterdam, adonde pensaron que sus hijos podrían recibir una educación más esmerada. Anthony, las escuelas y los profesores nunca se llevarían bien, por lo que –en vez de estudiar en una universidad convencional, como Delft− decidió trasladarse a Alemania para hacer un curso de aviación práctica en la escuela de Zalbach. A Fokker se le habían metido los aviones en la cabeza y ya nunca saldrían de ella.

A finales de 1911 la aviación era una actividad que acababa de nacer, pero Fokker ya había construido su primer avión, tenía una licencia de piloto y se instaló en Johannisthal, un aeródromo próximo a Berlín que se había convertido en el centro neurálgico adonde acudían todos los interesados por la aeronáutica en Alemania durante aquellos años. Gracias a una importante ayuda económica familiar, a sus extraordinarias dotes como piloto y sus habilidades sociales, el joven Anthony consiguió montar una escuela de pilotos, en Johannisthal, en la que alumnos e instructores volaban con aviones de Fokker y que, muy pronto, adquirió una bien merecida fama. Los militares se fijaron en la escuela y Tony firmó un contrato de formación de pilotos para el Ejército. Como en Johannisthal las instalaciones estaban saturadas, fueron los militares quienes favorecieron que trasladara la escuela de pilotos a otro aeródromo. El gran negociante que llevaba Tony en el alma adquirió cerca de la ciudad de Schwerin, unas magníficas instalaciones a un precio irrisorio y allí instaló su escuela de pilotos militar.

En 1912 un piloto que trabajaba para el fabricante francés Louis Blériot, Adolphe Pégoud, conmocionó al mundo aeronáutico cuando, por primera vez y con un avión reforzado para la maniobra, efectuó en el aire una espectacular figura acrobática: el rizo. Rizar el rizo consistía en recorrer con el avión una trayectoria circular en un plano vertical, con el avión completamente invertido en la parte más elevada de la circunferencia. Para efectuar esta acrobacia, Adolphe Pégoud, se puso unos arneses de seguridad que lo sujetarían mientras volara con la cabeza boca abajo. En otoño de 1913, el piloto francés hizo una demostración en Johannisthal y dejó boquiabiertos a sus colegas alemanes. Tony se prometió a sí mismo que él tenía que efectuar el primer rizo a bordo de una aeroplano, en Alemania. Y así fue.

Sin que nadie le enseñara a hacerlo, Anthony Fokker, en mayo de 1914, subió un día a su avión, ganó altura y se lanzó en picado, tiró de la palanca con fuerza, empezó a subir y casi sin darse cuenta notó que ya estaba colgado boca abajo, sujeto por unas cinchas; luego volvió a caer y se aferró con desesperación a la palanca, tiró de ella y consiguió salir del picado para volar en horizontal. En la maniobra, que había iniciado a unos 1500 pies perdió poco más de 200. El avión no se rompió y Anthony había completado con éxito su primer rizo. Cuando efectuó los siguientes se dio cuenta de que no era necesario hacer fuerza, con suavidad la maniobra salía mejor. Pronto aprendió que los espectaculares rizos eran, muchas veces, las acrobacias más sencillas que realizaba en las exhibiciones.

Tony se convirtió en el piloto más famoso de Alemania. Sus rizos fueron noticia en la primera página de la prensa en todo el país y los periodistas se referían a él como el “maestro del cielo”. Hizo exhibiciones en varias ciudades y su padre le envió una carta desde Haarlem: “Ahora es el momento de parar. La única cosa que te puede ocurrir a continuación es que te rompas el cuello”. El aviador no se detuvo, apenas había dado comienzo su carrera hacia el triunfo.

Cuando estalló la I Guerra Mundial, ya había conseguido sus primeros contratos con el Ejército para fabricar aviones, contratos que se verían incrementados al iniciarse el conflicto.

Fokker siempre confió en los pilotos que volaban en el frente para hacer valer sus aviones ante sus mandos, en las oficinas de Berlín, adonde los burócratas manejaban criterios que a veces se apartaban de las necesidades reales de la primera línea de fuego. Pasaba mucho tiempo en las unidades operativas escuchando sus opiniones y, cuando los pilotos tenían días libres, los invitaba a que visitaran su fábrica de Schwerin y a que pasaran unos días de ocio en la capital. En Berlín, Fokker tenía habitaciones en el hotel Bristol siempre disponibles para sus invitados y un programa de diversiones que pasaba por los mejores restaurantes de la ciudad, cabarets y cafés de moda, además de contar con una amplia y variada lista de admiradoras siempre dispuestas a compartir con los jóvenes aviadores tiernas experiencias.

Su primer gran éxito consistiría en inventar un sistema para sincronizar los disparos de la ametralladora con el movimiento de la hélice y permitir así disparar a través de las palas girando, sin dañarlas. En este blog he dedicado una entrada a este asunto (Anthony Fokker, el falso teniente…), por lo que no me extenderé aquí en ello, pero este mecanismo instalado en los aviones alemanes cambiaría por completo la guerra en el aire. A partir del verano de 1915 los monoplanos de la serie Eindecker, fabricados por Fokker, con el nuevo sistema de sincronización de disparo, se adueñaron del espacio aéreo y lograron una gran ventaja sobre la aviación aliada. Los meses que siguieron se conocerían como el “Azote Fokker” y la aviación alemana ejerció una abrumadora supremacía aérea. Así es como nació la aviación de caza, porque hasta entonces no se habían construido aeroplanos, como los Eindecker de Fokker, concebidos exclusivamente para derribar aviones enemigos. Estos aparatos del holandés no estuvieron exentos de problemas que causaron accidentes en las filas alemanas y el “azote” terminó cuando los aliados pusieron en servicio otros aviones, como el Nieuport 11 y el FE2b capaces de enfrentarse con éxito a los Eindecker. A principios de 1916 el poder aéreo empezaría a equilibrarse y las tornas cambiarían poco a poco hasta que los alemanes perdieron por completo la ventaja.

A lo largo de 1916 otros fabricantes, como Albatros, lograron imponerse a Fokker que siempre se quejaría del boicot que le hacían sus colegas de la industria alemana ya que no le suministraban los motores que necesitaba, le echaban en cara su condición de extranjero y hacían correr el rumor de que el dinero que ganaba lo sacaba del país. El holandés supo capear aquellos temporales y durante el conflicto bélico aún consiguió poner en el frente dos aviones que alcanzarían una gran fama: el Fokker triplano DR.1 y el biplano D-7. Este último sería uno de los mejores aviones de caza que volaron en los cielos de la guerra.

Experto en la defensa de sus propios intereses, Anthony se puso a salvo al final de la I Guerra Mundial, hizo que cruzaran la frontera dos trenes llenos con los aviones y motores que tenía en su fábrica de Schwerin –propiedad del gobierno alemán− y los almacenó en sus nuevas instalaciones en Holanda para venderlos a terceros países a buen precio; en un yate privado también logró sacar de contrabando valiosas pertenencias suyas que poseía en la nación que tan bien le había pagado, mientras duró la guerra. El gobierno alemán lo demandó, pero parece ser que el pleito quedó resuelto mediante algún acuerdo en 1922 que le permitiría a Fokker vender aeroplanos en aquel país en el futuro.

Después de establecerse en Holanda, Estados Unidos sería el próximo objetivo del Fokker y allí hizo acuerdos con importantes grupos industriales estadounidenses. A mediados de 1925, Fokker producía en América un trimotor que le copió enseguida Ford y en 1929 se alió con la General Motors para fabricar un cuatrimotor con capacidad para 32 pasajeros, el F-32, que durante el vuelo de pruebas se estrellaría y el proyecto fracasó. Fokker tuvo mala suerte aquellos años, porque otro avión suyo, un trimotor F-10, sufrió un accidente fatal cuando volaba de Kansas City a Wichita el 31 de marzo de 1931, en una de las rutas regulares de la TWA. El suceso tuvo una gran repercusión en los medios. Uno de los pasajeros, que falleció en el accidente, era el famosísimo entrenador del equipo de fútbol americano de la Universidad Notre Dame: Knute Rockne. Después de la investigación, que efectuó la autoridad aeronáutica estadounidense, los F-10 se someterían a inspecciones especiales y las líneas aéreas dejarían de utilizarlo al cabo de poco tiempo.

Por eso, cuando Anthony Fokker voló en Los Angeles el DC-1 de Donald Douglas, comprendió enseguida que era el avión que la industria estaba aguardando y se las ingenió para firmar con su amigo un acuerdo de distribución internacional. En el libro De Los Ángeles al cielo, narro cómo Fokker consiguió introducir los Douglas en Europa, y en España en particular. Cuando el DC-1 llegó a España, a finales de 1938, allí se encontró con los DC-2 que había comprado LAPE, a través de Fokker, a la Douglas. A su llegada a Madrid, los DC-2 eran aviones comerciales de transporte de pasajeros, aunque mucho más rápidos que los cazas que entonces tenía la Fuerza Aérea española.

Fokker seguiría haciendo negocios en todo el mundo para Douglas hasta su prematura muerte en 1939. Fue un hombre desafortunado en el amor, se divorció de su primera esposa alemana con quién estuvo casado de 1919 a 1923 y su segunda mujer, estadounidense, es muy posible que se suicidara, en 1929, después de dos años de un matrimonio bastante desgraciado; sin embargo, el holandés, supo enriquecerse y ganar dinero en los dos bandos de un mundo dividido por una de las peores guerras de la Historia.

De Los Ángeles al cielo

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

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