Jun 26 2013

El primer avión con alerones que voló en América: White Wing

White Wing, mayo de 1908

Extracto de El secreto de los pájaros

White Wing

Casey Baldwin, el primer piloto de la Aerial Experiment Association (AEA) se convertiría en el ingeniero jefe del nuevo proyecto: el Drome 2. Al igual que su predecesor, el Drome 2, recibiría el nombre de White Wing ya que, al acabarse la tela roja, el aeroplano se recubriría con muselina blanca.

El motor del Red Wing no había sufrido daños durante el accidente y era reutilizable. Pero, la cuestión más importante, en la que todos los miembros de la AEA coincidían, era que el nuevo aparato tenía que contar con algún dispositivo de control lateral. La solución la aportó Bell y sugirió la introducción de «superficies móviles en las extremidades de las alas». Alexander Graham Bell iría más allá «…valdría la pena considerar si los salientes de los extremos no deberían moverse y controlarse por los movimientos instintivos del cuerpo del operador…En el control voluntario de las superficies móviles lo que queremos es rizar un ala y extender la otra.» Aquí, Bell emplea el término «rizar» en el sentido que se le da en la terminología náutica, en la que «rizar» significa reducir la superficie vélica. Parece deducirse de la frase del inventor del teléfono de que lo que pretendía era aumentar la superficie sustentadora en un ala y aminorarla en la otra, con lo que la sustentación asimétrica en las alas generaría un par de fuerzas que haría rotar el aparato sobre su eje longitudinal. El movimiento de alabeo inducido permitiría recuperar la horizontalidad del plano de las alas cuando por una causa externa se viera perturbada. De este modo el aparato sería capaz de mantener el vuelo nivelado.

De las palabras de Alexander Graham Bell, tal y como se las transmitió a Casey en una carta, no cabe deducir que el inventor del teléfono estuviera proponiendo exactamente, en aquél preciso momento, lo que hoy conocemos como «alerones», es decir las superficies de control lateral que utilizan los aeroplanos modernos. En primer lugar porque los actuales «alerones» se colocan a continuación del plano de las alas, de modo que al bajar uno y subir el otro, generan mayor sustentación en un ala y menor en otra. En segundo lugar, porque lo que sugirió Bell fue aumentar en un ala la superficie y disminuirla en la otra, cuando el efecto diferencial de mayor y menor sustentación en cada ala, que producen los alerones, está relacionado con variación de la curvatura del perfil del ala y no con la variación de su superficie. La idea de modificar asimétricamente la superficie de las alas la había propuesto anteriormente el ornitólogo Pierre Mouillard, inspirándose en sus observaciones de los pájaros, y Octave Chanute había patentado, en Estados Unidos, un planeador que funcionaba según este principio después de obtener la autorización del francés. Sin embargo, la implantación práctica de los consejos de Bell diferiría de lo que inicialmente propuso Bell, ajustándose más al concepto de alerones.

La AEA montaría unas superficies móviles triangulares en las puntas de las alas del White Wing, que el piloto accionaba mediante cabos sujetos a su cuerpo, con la intención de que sirvieran para ejercitar el control lateral, o de alabeo. A estos dispositivos, la AEA los llamaría entonces «wing tips» (puntas de ala), en vez de «alerones», palabra que los norteamericanos no conocían y que más tarde aprenderían de los franceses. En realidad se trataba de unas pequeñas “alitas” adicionales capaces de generar un par de fuerzas que hiciese girar la aeronave alrededor de su eje longitudinal, cuando se accionaban de forma asimétrica, una subiendo y la otra bajando.

En abril de 1908, Hammondsport se había convertido en un centro de interés aeronáutico a donde los inventores acudían para equipar sus artilugios con los motores de Glenn Curtiss. El joven fabricante se había ganado, merecidamente, la fama como suministrador de los motores más potentes, fiables y ligeros del mercado norteamericano. Un húngaro, el teniente Alexander L. Pfitzner estaba construyendo un monoplano, un fabricante de máquinas de escribir, I. Newton Williams de Connecticut, trabajaba en el desarrollo de un helicóptero experimental, Oliver Jones tenía previsto construir un monoplano tan pronto como finalizara el dirigible Boomerang y alguien, desconocido, había traído un extraño ornitóptero.

Alexander Graham Bell, ansioso por ver el inicio del montaje del Drome 2 y aprovechando una mejoría en la salud de Mabel se trasladaría solo a Hammondsport. Allí tendría la oportunidad de comentar eufórico a la prensa que «en ninguna otra parte de la Tierra hay tantos genios trabajando en aeronáutica como en Hammondsport, atraídos desde todos los lugares por los motores de Curtiss, que tienen el reconocimiento de ser los más ligeros y fuertes de cuantos se fabrican».

En Hammondsport no había muchos sitios donde se pudiera hacer pruebas de vuelo. Glenn Curtiss recurrió a su amigo el granjero Harry Champlin que tenía un hipódromo, en su granja de Stony Brook, donde corrían sus caballos, y también donde los aficionados a las motocicletas habían celebrado algunas carreras locales. Una vez que estuvo listo, los hombres de Curtiss transportarían al White Wing a una tienda de campaña en Stony Brook.

Durante las primeras pruebas, el White Wing, se mostraría reacio a remontar el vuelo. Fue Bell quién se dio cuenta enseguida de que el problema se debía a la porosidad del entelado de muselina que se resolvería con un barnizado. El primer vuelo del nuevo Drome tuvo lugar el 18 de mayo, con Casey Baldwin a los mandos que recorrería 93 yardas a 10 pies de altura, viéndose interrumpido al salirse el ala del encastre y romper la hélice. Al día siguiente, Selfridge, por primera vez, voló unos 240 pies a 20 pies de altura, dando la impresión de que, a no ser por la falta de pericia del piloto, el vuelo hubiera durado mucho más.

El tercer vuelo del White Wing lo efectuaría Glenn Curtiss quién pidió que le quitaran la tela frontal, que hacía las veces de parabrisas, para poder observar mejor el terreno desde la posición del piloto. El 21 de mayo, el fabricante de motores de Hammondsport, voló por primera vez, dando dos saltos, recorriendo unas 369 yardas. Bell no lo pudo ver porque había regresado a Washington para hacer compañía a su convaleciente esposa, pero Selfridge le enviaría un telegrama para ponerlo al corriente.

El último vuelo del White Wing, tuvo lugar dos días más tarde cuando, por primera vez, Douglas McCurdy tomó los mandos del aparato. Después de mantenerse en el aire durante unas 183 yardas, actuó indebidamente sobre el mando de control lateral y una de las alas tocó el suelo haciendo que el aparato girase sobre sí mismo cayendo al suelo boca arriba. McCurdy salió despedido de la cabina sin sufrir ningún daño.

Los éxitos de la AEA no habían tenido ningún precedente hasta la fecha. En unos pocos meses habían conseguido poner en el aire dos aeroplanos, y el último con un mecanismo de control lateral que parecía efectivo. Alexander Graham Bell se mostraba exultante con los resultados obtenidos. El equipo tenía la convicción de que la solución definitiva al problema del vuelo estaba al alcance de su mano en un tiempo muy corto.

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Jun 17 2013

Las justas de los caballeros voladores de París en 1907

Issy-les-Molineaux, 1908

Extracto de El secreto de los pájaros

A finales de 1907, el círculo de aeronautas de París, se reunía una vez al mes en los banquetes del Aéro-Club, donde se celebraban las hazañas aeronáuticas de los socios, y casi a diario en el campo de vuelos de Issy-les-Moulineaux para aplaudir y criticar las gestas de los más atrevidos. La práctica de la aeronáutica no impedía que los pilotos y sus colaboradores, así como los testigos, acudieran al campo de vuelos, vistiendo con exquisita delicadeza, al uso de la época. La mayor parte de ellos eran jóvenes pertenecientes a familias acomodadas, que habían hecho del automovilismo y la aerostación una actividad deportiva y social. Desde este punto de vista, los Voisin, agobiados por su precaria economía, eran la excepción más notoria dentro del grupo de interesados por la aeronáutica en Francia. El más extravagante de todos y una de las figuras emblemáticas del Aéro-Club era el brasileño Santos Dumont. Gabriel Voisin, cuyos furibundos ataques de mal genio eran de sobra conocidos por sus colaboradores, junto con Robert Esnault-Pelterie y Archdeacon formaban el flanco más conservador y francófono, muy reticentes a reconocer los méritos de los Wright. Blériot, León Delagrange y Farman, con la ayuda de los hermanos Voisin, los últimos en llegar, habían tomado el liderazgo en el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire. A pesar de las soflamas de Archdeacon, la mayor parte de los socios del Aéro-Club de France únicamente practicaba la aerostación. Delagrange, Farman y Voisin crearían, en el mes de julio de 1907, l’Aviation Club de la France cuya máxima era «volo sicut volo» (vuela como quieras volar) con la intención de congregar exclusivamente a los interesados en el vuelo con máquinas más pesadas que el aire.

Cuando un piloto optaba a la consecución de alguno de los premios, un grupo de colegas asumía el papel de testigo y sus miembros acudían impecablemente atildados con sus largos gabanes, cuellos duros y bombines para certificar el resultado del evento. Las mediciones se efectuaban ceremoniosamente, con todo el rigor posible. A los pocos días, el piloto que había realizado la prueba, con mayor o menor éxito, formaba parte de algún comité y uno de los que habían figurado en el comité anterior tomaba los mandos de su aparato y las tornas cambiaban. En el fondo, era una competición con una fuerte componente social, que emulaba las gestas de una caballería medieval en la que las armaduras y lanzas se habían cambiado por máquinas enteladas capaces de volar. Por encima de todo, los parisinos de la clase acomodada se divertían con aquél espectáculo, en el que los héroes buscaban con mayor interés que el dinero, la fama y el reconocimiento social. La ceremonia de los vuelos se celebraba ante la mirada atónita de centenares y a veces millares de asistentes anónimos, de un pueblo que llegaba de todas partes, andando campo a través o en bicicleta, para observar las evoluciones de aquellas sorprendentes máquinas voladoras.

En aquél escenario y con un ritmo cada vez más acelerado, los aeronautas franceses avanzaban en el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire, casi a tientas. Contaban con los motores más ligeros y potentes de la industria aeronáutica, fabricados por Léon Levavasseur, los Antoinette, lo cual les otorgaba una gran ventaja, pero desconocían la técnica del control lateral. La brecha tecnológica con los Wright se estrechaba, más de lo que el propio Wilbur quería imaginar, y en cualquier momento podían dar con la solución del control lateral.

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Jun 13 2013

El nacimiento de la Aerial Experiment Association

Mabel y Alexander Graham Bell, 1884- Philadelphia Free Library

Extracto de El secreto de los pájaros

La Aerial Experiment Association

Si bien, a finales de 1907, los franceses empezaban a constituir un riesgo serio para los Wright, el movimiento que podría hacer quebrar todos los planes de los inventores de Dayton, dañando seriamente sus intereses, se gestó a lo largo de aquél año, en su propio país. El artífice sería Alexander Graham Bell, inventor del teléfono, amigo del anterior Secretario General del Smithsonian Samuel Langley, quién diseñaría un plan estructurado para resolver el problema del vuelo con un aparato más pesado que el aire. Bell era un hombre de indiscutible capacidad técnica, poseía una cuantiosa fortuna y su influencia política le permitía llegar con facilidad hasta el mismo Presidente de Estados Unidos.

En 1907, Alexander Graham Bell cumpliría 60 años. Nacido en Escocia, sus padres habían emigrado a Canadá en 1870 con Alexander que, por entonces a sus 23 años, padecía una fuerte depresión motivada por la muerte de sus dos hermanos Melly y Edward de tuberculosis. Alexander, a pesar de su juventud, era ya un acreditado especialista en técnicas del habla, un joven culto y refinado que había estudiado en Londres y ejercía de profesor en Inglaterra antes de emigrar a Canadá. Los padres de Alexander se instalaron en Brantford, Ontario. El padre, Melville, inventor de un sistema de dicción, organizó una serie de visitas para su hijo alrededor de Boston.

Bell se interesaría muy pronto por el telégrafo y la conversión de las ondas de presión, o señales acústicas, en señales eléctricas y su transmisión por un hilo conductor. Gardiner Greene Hubbard abogado y especialista en patentes, padre de Mabel Hubbard, alumna de Alexander, que era sordomuda, formaría junto con otros dos socios, Sanders y Watson, una empresa para explotar los inventos de Graham Bell. Hacia el año 1875 Alexander Graham Bell haría dos importantes descubrimientos, el primero sería un método para transmitir la voz humana a distancia, el teléfono, y el segundo que estaba enamorado de su alumna Mabel Hubbard, de diecisiete años. Dos años más tarde, Alexander y Mabel contrajeron matrimonio.

Los Bell vivían en Washington DC cuando decidieron comprar una propiedad en los Bras d’Or Lakes en la isla de Cape Breton, cerca de la estación de Baddeck, en Canadá. El paisaje le recordaría a Alexander su tierra natal escocesa y el lugar era ideal para huir de los horrorosos y húmedos veranos de la capital. Los Bell compraron mil acres de tierra y construyeron su residencia veraniega, apta para pasar también los inviernos, a la que Alexander bautizaría con el nombre escocés de Beinn Bhreagh que en gaélico significa «montaña hermosa». Arthur McCurdy, editor del Cape Breton Island Reporter, ayudaría a los Bell a encontrar el lugar ideal para construir la mansión y los acompañaría en sus excursiones por aquellas tierras, llegando a convertirse en un miembro más de la familia.

Fue en Beinn Bhreagh donde Alexander empezó experimentar con la vaga intención de construir una máquina de volar y a donde acudiría en varias ocasiones invitado, su amigo Samuel Langley, el Secretario General del Smithsonian. Aunque, la realidad es que durante todo el tiempo que Langley trabajó en sus Aerodrome, Bell estuvo convencido de que su amigo estaba llamado a resolver el problema del vuelo. Fue a partir de la muerte del astrónomo cuando Graham Bell se empezó a plantear seriamente la posibilidad de trabajar en aquél asunto.

En 1905, Bell había construido un gigantesco cometa con células de cajón, al que bautizaría con el nombre de Frost King, ya que lo construiría para celebrar la boda de la hija de McCurdy, en Baddeck, con Walter Frost. Durante las pruebas del cometa, un hermano de la novia, Lucien McCurdy, permanecería colgado del aparato, a un metro y medio de altura, todo el tiempo que pudo resistir. El cometa Frost King, serviría para validar el concepto de un aeroplano multicelular que Alexander bautizaría con el nombre de Cygnet.

En verano de 1906, utilizando el motor que Graham Bell había encargado a Curtiss durante la primera exposición del Aero Club of America del mes de enero, haría pruebas de tracción con dos hélices montadas sobre flotadores movidas por la máquina del fabricante de Hammondsport. El conjunto recibiría el nombre de Ugly Duckling (fig. 33-1400).

Poco a poco, Bell fue urdiendo un plan en el que le pareció indispensable contar con la ayuda de gente más joven que él para desarrollar los nuevos proyectos aeronáuticos que tenía en mente. El equipo tendría que incorporar un experto en motores y el candidato ideal era sin duda Glenn Curtiss, de Hammondsport. Un hombre frío, calculador, que había tenido un gran éxito en el negocio de las motocicletas, con una habilidad especial como piloto de carreras, fabricante de motores potentes, de poco peso, y que ya había entrado en el negocio de los dirigibles. El equipo también se beneficiaría de ingenieros jóvenes y entusiastas, que aportarían disciplina técnica y nuevas ideas. Por último, y casi de casualidad, Bell entendería que su grupo podía conseguir ventajas excepcionales incorporando un militar, interesado por la aeronáutica, que sirviera de enlace con el estamento que estaba llamado a convertirse en el primer cliente del futuro producto: el Departamento de la Guerra de Estados Unidos.

Graham Bell sabría aprovecharse de una circunstancia muy especial, porque recientemente había recibido una llamada del teniente Thomas E. Selfridge, del Primer Regimiento de Artillería, formado en West Point, y que, según le había explicado, estaba haciendo un estudio de todo lo relacionado con el vuelo humano. Selfridge, convencido de que la aviación jugaría un papel importantísimo en los escenarios militares futuros, quería saber con más detalle qué estaba haciendo Graham Bell con sus cometas multicelulares. Bell lo invitó a que fuera a visitarlo a Baddeck, pero para desplazarse Selfridge necesitaba la autorización de sus superiores. Bell escribió directamente al presidente de Estados Unidos, Theodore Roosevelt, a quién el inventor conocía personalmente, y el mandatario dio instrucciones para que se organizara una División Aeronáutica en el Departamento de La Guerra, a la que se asignaría el teniente Selfridge. También recibiría, el joven teniente, autorización para desplazarse a Nueva Escocia en misión oficial.

No le fue difícil a Bell entrar en contacto con un par de jóvenes ingenieros entusiasmados con la aeronáutica. El segundo hijo de Arthur McCurdy, Douglas, estudiaba ingeniería en Toronto y durante unas vacaciones en las que había invitado a un compañero de Universidad, Frederick W. Baldwin al que todos le llamaban «Casey», ambos se entusiasmarían con los proyectos de Bell. El inventor del teléfono les propondría que después de su graduación, en 1907, se incorporaran durante el verano a su equipo de trabajo como asistentes suyos.

La tercera pieza del rompecabezas, y posiblemente la más difícil de encajar, era Glenn Curtiss. Bell había encargado al fabricante de Hammondsport un motor para el verano y aprovechando el encargo buscó una excusa para desplazarse a Hammondsport en primavera. Allí tuvo la oportunidad de hablar con Glenn, conocerlo mejor, y comprobar que el trabajo que se hacía en su fábrica era excepcional. Bell le pidió que se trasladara a su residencia de Nueva Escocia, para instruir a sus empleados en la operación y el mantenimiento del motor que le había pedido, ofreciéndole una compensación económica de 25 dólares diarios y corriendo con los gastos del viaje. Glenn aceptó la oferta del inventor escocés.

Glenn Curtiss llegó a Beinn Bhreagh a mediados de julio de 1907. Cassey, McCurdy y Selfridge ya estaban allí. A Glenn lo hospedaron en un lugar especial, una habitación circular en una de las torres con magníficas vistas sobre el mar y a la montaña Washabuck. En Beinn Bhreagh la actividad no cesaba, mientras en el taller alargado de los cometas mujeres de Baddeck cosían las telas del Cygnet, los ingenieros y el teniente Selfridge hacían pruebas sobre el agua con el Ugly Duckling. Sin embargo, a pesar del intenso ritmo, el ambiente era de camaradería, cordialidad, dinámico y al mismo tiempo, relajado. Cuando atardecía, los Bell obsequiaban a sus invitados con una agradable tertulia en la que no faltaban los cánticos de Alexander, que tenía una magnífica voz, o los recitales de piano de Mabel. Curtiss, un hombre rudo de escasa formación, pronto se sentiría cómodo en aquél ambiente cordial y refinado.

Bell tenía claro que aquél era el equipo ideal para resolver el problema del vuelo, pero no sabía exactamente qué fórmula habría que darle a la colaboración. Fue un asunto que el inventor del teléfono les plantearía abiertamente y que abriría largas discusiones que duraron varios días. Mabel Bell propuso una fórmula similar a la utilizada para la creación del laboratorio de Volta. El plan de la esposa de Bell consistía en fundar una asociación, con un capital garantizado, de veinte mil dólares que desembolsaría ella misma, para promocionar el desarrollo de la navegación aérea. En el supuesto de que se necesitaran más fondos, Alexander Graham Bell aportaría otros diez mil dólares más. La propiedad intelectual quedaría a disposición de la asociación y, en el supuesto de que sus miembros decidieran explotarlo comercialmente, la asociación podría convertirse en una sociedad comercial. Bell estaba acostumbrado a los litigios por las patentes, y el padre de Mabel era un especialista en resolverlos, pero de lo que los Bell estaban completamente convencidos era de que, en el supuesto de que la asociación resolviera el problema que los ocupaba, el éxito compensaría con creces los inconvenientes. La idea de compartir con sus colaboradores, prácticamente a partes iguales, el fruto del esfuerzo era algo que suscitaba en Bell ciertas dudas que además no ocultaría a sus invitados. Bell había gastado unos cien mil dólares en trabajos aeronáuticos, hasta la fecha, y según le parecía, el único proyecto viable que tenían era el Cygnet, enteramente suyo. Quizá fuera más razonable ofrecer a sus colaboradores un porcentaje de un cinco por ciento de los beneficios y unos generosos estipendios anuales, de cinco mil dólares para Glenn y mil para los otros. En medio de aquellas diatribas Curtiss tuvo que abandonar Beinn Bhreagh dejando al resto del equipo en plenas cavilaciones. Finalmente, todos acordaron que el objetivo principal de la asociación sería «conseguir volar», y que para ello el Cygnet era un proyecto prioritario, pero que, cada uno de ellos y por orden, al igual que había hecho Bell con el Cygnet, pondría a la disposición del grupo otro diseño genuinamente suyo durante el primer año. Para Selfridge, la pertenencia a una organización de aquella naturaleza iba más allá de lo permisible a un funcionario público militar, por lo que Alexander tuvo que recurrir otra vez al presidente Roosevelt quién envió una carta al Secretario para la Guerra, William Howard Taft, a fin de que se autorizara a Selfridge a formar parte de la nueva asociación, cuyo objetivo prioritario era «conseguir volar».

En septiembre, Curtiss regresó a Baddeck y en presencia de Mabel, Alexander le leería ceremoniosamente los estatutos de la Aerial Experiment Association (AEA), tal y como habían sido acordados por el resto de los miembros. Curtiss daría su visto bueno inmediatamente, pero sugirió que el acto se formalizara en Halifax donde el capitán Baldwin tenía previsto llevar a cabo una demostración con su dirigible, el 30 de septiembre. Halifax estaba a 230 millas de distancia de Baddeck y era la capital de la provincia.

La ceremonia de constitución de la AEA (fig. 33-1500) se celebró ante notario en el hotel Halifax, el 30 de septiembre de 1907, firmando como testigo el Cónsul de Estados Unidos en Nueva Escocia, David F. Wilder. Bell sería el presidente de la Asociación y no tendría asignado ningún estipendio, a Curtiss se le asignó un salario anual de cinco mil dólares, del cual únicamente recibiría la mitad cuando no trabajara en el domicilio de la Asociación, Casey y McCurdy percibirían mil dólares al año y el teniente Selfridge no tendría asignada ninguna compensación ya que sus emolumentos corrían a cargo del gobierno. Mabel Bell desembolsaría hasta veinte mil dólares, durante el primer año y en el momento de la constitución entregó un cheque por valor de dos mil dólares. A lo largo del primer año, cada uno de los cinco miembros de la Asociación tenía que proponer un proyecto aeronáutico, que todos apoyarían y tratarían de hacer que volase.

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Jun 9 2013

Amy Johnson

Amy Johnson nació con la aviación, el 1 de julio de 1903 en Hull (Yorkshire), el mismo año que Wilbur y Orville Wright volaron por primera vez en Kitty Hawk. Hija de un adinerado hombre de negocios estudió economía y se graduó en Sheffield. Empezó su carrera aeronáutica en el Club de Aviación de Londres, en 1928.

En 1930, su padre, lord Wakefield, le ayudó a pagar una avioneta, DH Gipsy Moth, con la que voló a Australia, para lo que tuvo que recorrer más de 17 000 kilómetros. No consiguió batir el récord que ya se había establecido en 16 días, pero fue la primera mujer que voló en solitario desde Londres hasta el continente australiano. A su regreso al Reino Unido fue recibida con entusiasmo y recibió el título de Comandante del Imperio. Durante los años siguientes Amy siguió volando y lo hizo a Nueva York, Moscú, Karachi, Ciudad el Cabo y Tokio. Amy se convertiría en una figura mediática, aclamada por el público y agasajada por las autoridades.

Cuando estalló la segunda guerra mundial, Amy voló transportando aeronaves a las bases de la Royal Air Force (RAF) ya que no le permitieron incorporarse a las unidades de combate. En uno de aquellos vuelos, el 5 de enero de 1941, su avión se precipitó en el estuario del Támesis y el cuerpo de Amy nunca fue encontrado. La muerte de Amy siempre estuvo rodeada de un gran misterio.

En 1999 Tom Mitchell, de Crowborough, hizó público que él derribó el avión de Amy cuando ella no se identificó correctamente, por radio, con el “color del día”, que era el método utilizado para distinguir a los aviones propios de los enemigos. “Amy respondió con un color incorrecto dos veces y disparamos dieciséis ráfagas hasta que vimos como el avión caía al Támesis. Todos pensamos que era un aparato enemigo, hasta el día siguiente, cuando leímos la prensa y descubrimos que era Amy. Los oficiales nos dijeron que no le comentáramos nada a nadie.” Sin embargo, la version de Tom Mitchell tiene algunos detractores porque no es probable que el avión llevara una radio a bordo, lo habitual era montar la radio después de la entrega, había nubes y es difícil que los artilleros pudieran ver cómo caía el avión y por último hay información que apunta a que los disparos de la artillería se hicieron bien entrada la tarde, no a las 3:30 que es cuando Amy cayó al agua.

Nada fue fácil en la vida de esta extraordinaria mujer.

Jun 7 2013

Pájaros marcianos

Curiosity- Mayo 2013- Imagen: NASA/JPL-Caltech/MSSS

Hace cien años nadie podía imaginar que hoy la aventura del vuelo nos llevaría a colocar un propio en Marte. El camino que se inició aquella época ha tenido unas consecuencias entonces impensables. Quizá valga la pena echarle un vistazo a cómo serán las fotos antiguas, dentro de un siglo.

Este es un auto retrato que se ha hecho el Curiosity, un robot de la NASA que actualmente se encuentra en Marte. Salió de Cabo Cañaveral el 26 de noviembre de 2011 y “amartizó” (se posó sobre la superficie marciana) el 6 de agosto de 2012, después de un largo viaje de más de ocho meses. Curiosity se hizo esta foto que se ha compuesto con tomas efectuadas el 3 de febrero y el 10 de mayo de este año. En la parte inferior izquierda del suelo puede observarse polvo gris y un par de agujeros perforados por el robot. Las distintas imágenes con las que se ha compuesto la foto de Curiosity se hicieron con la ayuda de un brazo del propio robot que se colocó fuera del campo visual durante las tomas.

Este pájaro marciano pretende determinar si hubo vida alguna vez en Marte, tomar datos sobre su clima, estudiar la geología marciana y preparar la exploración humana al planeta rojo. Está previsto que la misión del Curiosity dure un año local, que son 686 días nuestros. Hasta la fecha se han descubierto composiciones geológicas que hacen presumir que alguna vez hubo agua en la superficie de Marte y que las radiaciones pueden suponer un riesgo para los futuros viajeros a ese lugar remoto.

Claro que, con ocho meses de ida y otros tantos de vuelta, el turismo marciano será para jubilados centenarios.

Jun 4 2013

El circo aéreo

Demostración aérea, sin pagar la entrada

El 27 de agosto de 1913 Peter Nesterov fue arrestado y pasó diez días en el calabozo por poner en riesgo material que pertenecía al Gobierno de su país. El capitán Nesterov acababa de efectuar el primer rizo de la historia de la aviación con su Nieuport IV, equipado con un motor Gnome de 70 HP, en el aeródromo de Syretzk, cerca de Kiev. El 27 de agosto, según el calendario que entonces estaba en vigor en Rusia, se correspondía con el 9 de septiembre según el europeo, y la hazaña del piloto del zar pasó desapercibida para la comunidad aeronáutica internacional. Pocos días después, el 21 de septiembre, Adolphe Pegoud, un piloto de pruebas del fabricante francés Louis Blériot también efectuó un rizo con un Blériot XI mientras realizaba ensayos para constatar los límites de maniobrabilidad de la aeronave. El logro del francés sí tuvo una amplísima difusión y en un principio todo el mundo creyó que Adolphe Pegoud había sido el primer piloto en “rizar el rizo”.

En Estados Unidos, cuando Lincoln Beachey se enteró de la acrobacia del francés inmediatamente le pidió a Glenn Curtiss que le construyera un avión capaz de hacer lo mismo. Beachey había trabajado en el equipo de exhibición de la empresa Curtiss y poseía una merecida fama como piloto acrobático. Había efectuado vuelos sobre las cataratas del Niágara, era famoso por sus picados hasta alcanzar la velocidad límite, dibujaba ochos en el cielo y era capaz de posarse con su aparato momentáneamente sobre el techo del vagón de un tren en marcha. Según contabilizó el propio Beachey, hasta 24 pilotos habían tratado de imitarlo y perdieron la vida en sus intentos. En marzo de 1913 Beachey anunció que abandonaba para siempre el vuelo acrobático, abatido por la muerte de aquellos jóvenes. Pero, en cuanto tuvo noticia de la hazaña de Adolphe Pegaud sintió la necesidad de emularlo y le pidió a Glenn Curtiss un avión capaz de “rizar el rizo”.
El 7 de octubre de 1913 Beachey intentó efectuar un rizo en Hammondsport, Nueva York, pero sufrió un accidente que le costó la vida a una espectadora y otras personas resultaron heridas. Consternado, Beachey dejó de volar por segunda vez.

Lilcoln Beachey quería ser el primero en volar en invertido y efectuar rizos en Estados Unidos, así que no pasó mucho tiempo fuera del negocio de las exhibiciones aéreas. Esta vez montó su propia empresa y organizó las demostraciones por su cuenta. La gente, en vez de entrar en los circuitos se quedaba fuera y no pagaba las entradas. Beachey tuvo que dejar de volar por tercera vez hasta que se le ocurrió la idea de hacer carreras con su aeroplano con Barney Oldfield, un famoso piloto de automóviles. Inició una gira por el país, de demostración en demostración, y muy pronto consiguió efectuar rizos, vuelos en invertido y maniobras que atraían decenas de miles de personas, además de competir con Barney, un espectáculo que sólo podía verse en el interior del recinto de las demostraciones. Como la mayor parte de los pilotos de acrobacias de aquella época, Lilcoln Beachey, murió en un accidente, en mayo de 1915 durante un vuelo de exhibición en la Exposición Internacional de Panamá-Pacífico.

Durante la primera guerra mundial, la acrobacia encontraría una utilidad práctica distinta a la de satisfacer el morbo de las masas. Los pilotos utilizarían estas técnicas para evadir a las aeronaves enemigas o para situarse en una posición de ventaja y derribarlas. Peter Nesterov y Adolphe Pegaud murieron al caer los aviones que pilotaban, durante el conflicto bélico en Europa.

May 29 2013

Los hermanos Wright en Europa

Wilbur con Paul Tissandier en Pau, 1909

(De, El secreto de los pájaros)

Orville y Katharine zarparon de Nueva York rumbo a Europa el 5 de enero de 1909, para reunirse con Wilbur en París. Orville se reponía de sus heridas, aunque aún caminaba auxiliándose de un par de muletas. Katharine había pedido un año de permiso para poder cuidar de su hermano. A los dos les parecería una excelente idea pasar en Europa una temporada con Wilbur, mientras éste finalizaba los compromisos adquiridos con el Sindicato francés. El 12 de enero se encontrarían los tres hermanos en la estación de ferrocarril de París.

Katharine había comprado en Dayton dos trajes de fiesta, uno rosa y otro negro, un traje de viaje y un sombrero nuevos. La única joya con que llegó a París era el anillo de diamantes, regalo de graduación de Orville. En París, Katharine compraría otros dos trajes y una colección de sombreros que luciría a lo largo de su estancia en Europa. Los dos hermanos llegaron a Francia con la intención de distraerse y pasar el tiempo del modo más placentero posible. Orville quería recuperarse para afrontar las pruebas de vuelo, en Fort Myer, aplazadas hasta el verano de 1909 como consecuencia del accidente. Katharine no conocía Europa y además de atender a Orville deseaba aprovechar la oportunidad para hacer turismo. Los dos eran conscientes de que tendrían que afrontar un cúmulo de obligaciones sociales, lo que explicaba la preocupación de Katharine por disponer de la ropa adecuada.

De acuerdo con el contrato de los Wright con el Sindicato de Weiller, una vez superados los vuelos de prueba, el siguiente paso era entrenar a tres pilotos. El Sindicato había designado a Paul Tissandier, al capitán Lucas-Girardville y al conde Charles de Lambert como las tres personas a las que Wilbur tenía que adiestrar.

Un aerostero, amigo de Paul Tissandier, de nombre Henri Sallenave, sería el responsable de que Wilbur eligiera Pau para establecer allí el campamento de invierno.

Pau, en la región de Béarn, era el lugar ideal para efectuar los vuelos de preparación de pilotos, que tendrían que hacerse en invierno. Situada próxima a los Pirineos, tuvo un gran desarrollo gracias a la colonia anglosajona que se instaló después de que el duque de Wellington, en 1814, descubriera los encantos de la población, el entorno y su clima. El rey inglés, Eduardo VII, la utilizaría durante algún tiempo como lugar de descanso invernal, aunque últimamente su destino favorito en el sur de Francia ya no era Pau, sino Biarritz. El cambio en las preferencias del monarca se había hecho notar en la ciudad y sus autoridades buscaban otras formas para utilizar la infraestructura turística. Pau tenía una gran reputación como lugar para la práctica deportiva del montañismo, el esquí y la equitación. Durante el siglo XIX los aerosteros descubrirían Pau por su clima benigno y la ausencia de vientos duros, especialmente durante el invierno.

Las autoridades de Pau decidirían convertir a su ciudad en un centro aeronáutico en el que se realizaran experimentos, lo que, a su juicio, atraería una gran cantidad de gente. Su objetivo sería convencer a Wilbur Wright para que accediera a realizar los vuelos de entrenamiento de sus pilotos en Pau y para ello tenían la ventaja de que un aerostero, nacido en esta ciudad, era amigo de uno de los pilotos que Wright tenía previsto entrenar. Henri Sallenave, el aerostero local, haría llegar a su amigo Tissandier, el futuro piloto, un dosier completo con datos meteorológicos de la zona, que demostraba la idoneidad del clima para la práctica del vuelo, especialmente en invierno.

El 23 de diciembre de 1908, el Consejo Municipal de Pau decidió alquilar setenta y nueve hectáreas de terreno, en Pont-Long, una planicie a unos ocho kilómetros de la ciudad, libre de obstáculos, para ubicar el campo de vuelo experimental. Las autoridades locales pensaban atraer a los aeronautas y espectadores que habitualmente se congregaban en lugares como Issy-les-Moulineaux, Mans, Châlons y Buc, impracticables durante la mayor parte del invierno. En la planicie construyeron un hangar, con taller y acomodación para albergar a Wilbur, que no se separaba nunca de su aeroplano, y también instalaron una línea telefónica. Un cocinero se encargaría de prepararle todas las comidas al piloto.

Paul Tissandier recomendaría a Wilbur el ofrecimiento de las autoridades de Pau y el norteamericano lo aceptó después de estudiar detenidamente la meteorología del lugar.

Wilbur y Berg saldrían de París hacia Pau el 14 de enero y allí se reunirían con el alcalde, Alfred de Lassence, sus dos adjuntos, Sallenave y otras personalidades. Dos días más tarde llegarían Orville y Katharine, que se albergaron en una magnífica suite del lujoso hotel Gassion. Durante el viaje de París a Pau, el tren que los transportaba descarrilaría, produciéndole a Orville molestias adicionales a las que ya tenía y una terrible aversión hacia los trenes que le duraría toda la vida. Cuando Orville llegó a Pau necesitó ayuda para bajar del automóvil y su aspecto reflejaba el dolor que sentía en todo el cuerpo. El accidente ferroviario causaría la muerte a dos personas y heridas graves a media docena de pasajeros.

Nada más llegar, los Wright se convertirían en el blanco de todas las miradas y captarían la atención de la prensa y las principales revistas europeas. De Katharine circularían auténticas leyendas que la convertirían en una ingeniosa matemática que había descubierto las leyes que gobernaban el vuelo y con sus ahorros sostuvo a la familia mientras Orville y Wilbur mejoraban la máquina de volar. Además poseía una gran habilidad para curar a los enfermos de la que se había beneficiado su hermano Orville. Wilbur atraía a los periodistas porque tenía aspecto de hombre pájaro, por la forma de moverse y el modo de hablar, por la vestimenta, con unos pantalones, que desconocían que la plancha ya se había inventado, formando parte de su atractivo desaliño, y porque volaba trajeado a no ser que hiciese mucho frío, en cuyo caso se ponía una cazadora de cuero negro. Orville tenía menos tirón que Wilbur, parecía mayor, quizá debido todavía a los efectos del último accidente, y su compostura no tenía el mismo atractivo para las mujeres que la del enigmático y etéreo Wilbur. La prensa se deshacía en elogios acerca de la sencillez, la cordura, el sentido común, los conocimientos y la integridad de los Wright. Los tres constituían una familia especial, muy unidos entre sí, formando un grupo aparte de sus otros hermanos, ellos eran los «solteros», los otros los «casados».

El editor del Daily Mail, Alfred Harmsworth, que había ascendido a la categoría de Lord Northcliffe, se haría amigo de Wilbur a quién admiraba por su temple, conocimientos y sentido común. Rodeados de personajes importantes, ricos, poderosos, los Wright nunca se sentían incómodos, trataban a la gente con naturalidad y no perdían su forma peculiar de entender el mundo, ni su estilo de vestir, formal y victoriano. A Katharine apenas se le veía el rostro en las fotografías, debajo de unos inmensos sombreros, a veces protegida tras unas potentes gafas redondas. Eran las primeras grandes celebridades del siglo XX que ninguna revista podía ignorar. Se decía que la sartén que Wilbur había utilizado en Camp d’Avours, para hacerse la comida, iba a ser expuesta en el museo del Louvre.

Desde el momento de su llegada a Pau, Wilbur se puso a trabajar en el montaje de la torre con el contrapeso de 1600 libras, el raíl de despegue, y el montaje final del Flyer. El 3 de febrero pudo hacer su primer vuelo y desde entonces hasta el 20 marzo, en que efectuaría el último, llevaría a cabo un total de sesenta y cuatro vuelos, cuarenta con sus alumnos y el resto, acompañado en muchas ocasiones de ilustres visitantes.

El programa de adiestramiento de los aprendices a piloto se iniciaría volando como pasajeros, escuchando las puntualizaciones de Wilbur y observando sus movimientos. Después, Wilbur les permitía manejar, exclusivamente el mando de cabeceo, que controlaba el estabilizador horizontal del morro y cuando lo dominaban les enseñaba a controlar el alabeo, que se hacía con una palanca situada entre los dos pilotos.

Paul Tissandier fue el primero en iniciar la instrucción que en total duraría desde el 4 de febrero al 17 de marzo. Para el conde Charles de Lambert el entrenamiento empezaría el 18 de febrero y duraría hasta el 13 de marzo. En total volarían unas cuatro horas, al cabo de las cuales ambos pilotos adquirirían la suficiente soltura como para volar solos unos 15 o 20 minutos seguidos. Los resultados con estos pilotos contradecirían la teoría, divulgada por algunos aeronautas franceses, de que los aeroplanos de los Wright eran dificilísimos de manejar. Paul Tissandier declararía que el aprendizaje no le había resultado especialmente complicado, aunque la práctica habitual que hacía de otros deportes como la aerostación y el automovilismo le había sido de gran utilidad para el vuelo. Paul Tissandier tenía veintiocho años y contaba con una amplia experiencia como aerostero. El conde de Lambert con cuarenta y cuatro años, era más mayor, pero a los veinte años ya había pilotado un planeador y posteriormente tuvo la oportunidad de montarse en la máquina de Maxim y fue uno de los clientes de Lilienthal, a quién compró, en 1893, uno de los pocos planeadores que logró vender. Sin embargo, el capitán Lucas-Girardville, que rondaba la cincuentena, no lograría desarrollar la habilidad suficiente como para tomar el mando de un aeroplano en solitario.

Además de entrenar a sus pilotos, Wilbur atendería una procesión de hombres ilustres. El rey de España, don Alfonso XIII, después de presenciar el concurso de esquí en Eaux Bonnes, se alojó en el hotel Gassion los días 19 y 20 de febrero, para acudir a Pont-Long y ser testigo presencial de algunos vuelos. Hart O. Berg y Orville le explicarían los detalles del vuelo de Wilbur y después, el rey se interesaría en recibir las aclaraciones del piloto, sentado en el aeroplano, pero sin perder contacto con la tierra. La reina, el protocolo o ambos recomendaron al rey que desistiera del propósito de volar. El rey de Inglaterra, Eduardo VII, se trasladó desde Biarritz con su séquito, para contemplar un par de vuelos, el 17 de marzo. En una de aquellas demostraciones, Katharine volaría por primera vez con su hermano Wilbur, ante los ojos del monarca, que no mostró el mismo interés por el vuelo que el español. Otros ilustres voladores serían, el ministro francés Louis Barthou, el responsable de la Fuerza Aérea española, coronel Pedro Vives, y dos diputados franceses.

Durante aquellos días, en Pau, Wilbur estaba de un excelente humor. El contrapeso de su catapulta tenía una masa de 1600 libras y había que levantarla tirando de unos cabos en cada vuelo. Wilbur participaba con sus mecánicos en estos ejercicios y durante su visita, el ex-primer ministro del Reino Unido, Lord Arthur Baldford, solicitaría el honor de poder tirar del cabo. No sería el único que vería dignificada su persona con aquél noble ejercicio. Un día, Lord Northcliffe, amigo de Wilbur, le diría «¿Ves ese tipo allí?…es el duque de Northumberland. Por cierto, tiene una posición alta. Concretamente, tirar del cabo de esa catapulta, es probablemente la única cosa que ha hecho en su vida que vale la pena»

El 20 de marzo, Wilbur daría por finalizado el aprendizaje de sus pilotos. Dos de ellos, Tissandier y el conde de Lambert, se habían graduado, el tercero, Lucas-Girardville, no conseguiría volar. Wilbur cobró los doscientos cincuenta mil francos que le adeudaba el Sindicato de Weiller y se aprestó a cumplir con el siguiente cometido que se desarrollaría en Roma. Wilbur había aceptado la propuesta de la Sociedad Aeronáutica de Roma para adquirir un aparato y el entrenamiento de un piloto, por diez mil dólares. El Flyer que enviaría a Roma, no sería el mismo aparato con el que había volado en Pau. Lazare Weiller había comprado aquél histórico aeroplano con la intención de donarlo al Musée des Arts et Métiers. El avión de Roma se ensambló en Pau, con piezas procedentes de Dayton.

Cuando Wilbur abandonó Pau, el 24 de marzo, allí dejó otra escuela de pilotos de aeroplanos Wright, la tercera en Francia, junto con la de la CGNA en Juvisy que dirigiría el conde Charles de Lambert y la de Villacoublay que pertenecía a la sociedad Astra.

Wilbur y Hart O. Berg llegaron a Roma el 1 de abril, sábado, y el embajador de Estados Unidos les presentó al rey Víctor Emmanuel. Orville y Katharine estaban en París y Wilbur le escribiría a su hermana una carta contándole que los pies del rey italiano se quedaban a treinta centímetros del suelo cuando se sentaba. Una semana más tarde Katharine y Orville llegarían a la capital italiana para hospedarse en el hotel Britannia, mientras que Wilbur se alojaba en una casita próxima al campo del fuerte militar de Centocelle, donde en una amplia explanada y dentro de una tienda guardaba el Flyer.

Del 15 al 27 de abril, Wilbur voló en Centocelle todos los días, hasta trece veces, excepto los domingos, totalizando cuarenta y dos vuelos. Allí entrenó a un piloto de la Armada italiana, el teniente Mario Calderara, despegó varias veces sobre el raíl sin la ayuda del contrapeso y con los patines sobre la hierba aprovechando una suave pendiente, transportó por primera vez un cámara, que tomó videos desde el aire. Quizá su mayor proeza italiana, según comentaría el propio Wilbur, sería la de comerse unas cuarenta y siete millas de macarrones.

Cuando la exhibición y el entrenamiento de Mario Calderara finalizaron, los Wright se dirigirían a Le Mans, para ser los invitados de honor en un banquete de despedida organizado por el Aéro-Club de la Sarthe, en el que recibirían, una placa de oro con el escudo de la ciudad, una medalla de oro, regalo de los ciudadanos, y una estatua de bronce que les ofreció el Aéro-Club de la Sarthe.

El periplo europeo había llegado a su fin y los Wright tenían negocios pendientes en América. Fort Myer les esperaba para completar las pruebas de aceptación de su aeroplano. Embarcaron en el Kronprizessin Cecilie y después de navegar durante siete días, arribaron a Nueva York el 11 de mayo de 1909. Wilbur Wright pesaba 12 libras más que cuando había salido de Estados Unidos y Orville andaba sin la ayuda de un bastón.

El secreto de los pájaros (libro)

May 26 2013

El primer accidente aéreo: Fort Myer, septiembre, 1908

Los inventores del aeroplano moderno- los fabricantes de bicicletas de Dayton, Wilbur y Orville Wright- realizaron por primera vez cuatro vuelos muy cortos en Kitty Hawk, el 17 de diciembre de 1903. Este episodio marcó oficialmente el comienzo de la historia de la aviación, pero el aeroplano de los Wright- el Flyer del año 1903- era una máquina que no tenía ninguna utilidad práctica.

Durante un par de años los Wright perfeccionaron su invento hasta que, a finales de 1905, consideraron que había alcanzado un grado de madurez tal que ya servía para algo. Para entonces, eran capaces de volar durante más de media hora y controlaban el aparato con seguridad. Desde el comienzo de 1904 hasta octubre de 1905 realizaron todos sus ensayos de vuelo en privado para evitar que alguien les copiara, aunque invitaron a algunos testigos que pudieran dar fe de sus logros.

A lo largo de los dos años siguientes, 1906 y 1907, vivieron una complicada historia en la que trataron de vender su aeroplano a los gobiernos de Estados Unidos, Francia, Reino Unido y Alemania; sabían que su cliente tenía que ser un estado. Los Wright no querían enseñar su aparato antes de firmar un contrato en firme; un contrato según el cual ellos no cobrarían nada hasta demostrar que su máquina era capaz de cumplir con los requisitos técnicos que acordaran con el cliente. Los dos gobiernos realmente interesados en la máquina de volar de los Wright fueron el estadounidense y el francés. Con ambos mantuvieron unas largas negociaciones y a finales de 1907 lograron convencer al de Estados Unidos y a un grupo industrial francés, que trabajaba muy cerca del gobierno de su país, para que adquiriesen su invento. De acuerdo con los contratos firmados tenían que hacer pruebas de vuelo, para demostrar que su máquina cumplía con lo pactado, de forma casi simultánea, en verano de 1908.

En abril y mayo de 1908, Wilbur y Orville se trasladaron de nuevo a Kitty Hawk para montar y probar los aeroplanos que necesitaban para las pruebas. Decidieron que Wilbur viajaría a París para los vuelos que tenían que hacer en aquél país, de acuerdo con su contrato con el grupo industrial francés, y que Orville se encargaría de las demostraciones en Fort Myer, Washington DC, para el gobierno de Estados Unidos.

Mientras que los Wright trataban de vender su aeroplano, aprovechando la ventaja que llevaban a sus competidores- y que según Wilbur era de cuatro años- Alexander Graham Bell, en Estados Unidos y Santos Dumont, los Voisin y Blériot, en Francia, habían emprendido una carrera desesperada para alcanzar a los fabricantes de bicicletas de Dayton.

En septiembre de 1906 Santos Dumont se convirtió en la primera persona que voló en público, en París, con un aparato de alas de cajón bautizado con el extraño nombre de 14 bis; fue un modesto salto no muy controlado, pero lo suficiente como para exaltar a los círculos aeronáuticos franceses. Los aeroplanos franceses tenían problemas a la hora de efectuar giros, pero en enero de 1908, con una aeronave de los Voisin, Farman consiguió efectuar un giro completo, al tiempo que recorría un kilómetro.

En Estados Unidos Alexander Graham Bell había creado la Aerial Experiment Association (AEA) y el 12 de marzo de 1908, mientras los Wright empezaban a montar sus aeroplanos para los vuelos de prueba, uno de los pilotos de la AEA- Frederick W. Baldwin- en el lago Keuka, en Hammondsport, Nueva York, hizo el primer vuelo público en Estados Unidos con un aeroplano diseñado y construido por la AEA: el Red Wing. Graham Bell había formado la AEA con dos ingenieros canadienses, Baldwin y Cassey, un fabricante de motores de Hammondsport, Glenn Curtiss y el teniente del Ejército estadounidense: Thomas Selfridge. Fue un vuelo de menos de 100 metros y unos 20 segundos de duración, un salto sin demasiado control, pero la AEA se movía con gran velocidad y a continuación empezó a montar el White Wing, que voló en mayo por primera vez con Thomas Selfridge a los mandos y en junio, Glenn Curtiss voló el siguiente aparato de la AEA, el June Bug.

El tiempo se les había acabado a los Wright, porque los aeronautas europeos y norteamericanos les pisaban los talones. En agosto de 1908 Wilbur Wright comenzó sus vuelos de demostración en Francia y deslumbró al mundo. Ninguno de los aparatos que los franceses habían visto volar lo hacía como la máquina de Wilbur. Sin lugar ya para los equívocos ni las dudas, Wilbur convenció a la escéptica sociedad francesa de que los Wright habían conseguido descifrar el arte del vuelo con máquinas más pesadas que el aire. Le Figaro de París decía: “No fue simplemente un éxito sino un triunfo; una prueba concluyente y una victoria decisiva para la aviación…” El Journal apuntaba: “Fue la primera prueba del avión de los Wright, de cuyas cualidades se ha dudado durante mucho tiempo, y fue perfecta”. El propio Louis Blériot confesaría a Le Matin: “Sus máquinas son mejores que las nuestras”.

Mientras Wilbur convocaba en Le Mans muchedumbres ansiosas por contemplar fascinadas las evoluciones del “hombre pájaro”, Orville se preparaba en Washington para empezar las pruebas para el Gobierno estadounidense. Orville se estrenó el 7 de septiembre con un modesto vuelo de unos 55 segundos y poco a poco fue aumentando la duración de sus vuelos. Los éxitos de Orville en Fort Myer cruzaban diariamente el Atlántico y amplificaban los logros de Wilbur en Francia. Wilbur incrementaba progresivamente la duración de sus vuelos con mayor cautela que Orville. Hacia el 12 de septiembre, cuando Orville en Fort Myer ya había volado más de una hora seguida, Wilbur en Auvours no había pasado de los 20 minutos. Algunos pensaban que Wilbur, por patriotismo, dejaba que tomara la delantera Orville para que los récords de vuelo tuvieran lugar en cielo norteamericano.

Una de las pruebas que tenía que pasar Orville en Fort Myer era la de volar con otra persona. El Gobierno asignó al teniente Thomas Selfridge como pasajero para aquél ensayo, algo que no le haría ninguna gracia a Orville, porque el teniente pertenecía a la Aerial Experiment Association (AEA) de Graham Bell que llevaba varios meses construyendo aviones cuyos métodos de control, según los Wright, les pertenecían. Sin embargo, no tuvo más remedio que subir a bordo a Selfridge.

El 17 de septiembre, a las cuatro de la tarde, habría unas dos mil personas congregadas en los alrededores de Fort Myer para contemplar el vuelo de Orville. El aeroplano recorrió el raíl de lanzamiento impulsado por el contrapeso de la torre y, debido a la carga adicional que aportaba Selfridge con sus 175 libras, continuó deslizándose prácticamente a ras del suelo, sobre la hierba, durante otros 100 pies más. Luego inició su ascenso hasta alcanzar una altura de un centenar de pies y Orville empezó a describir una serie de círculos alrededor del campo de vuelo. Después de tres vueltas inició la cuarta, abriendo más el radio de curvatura, y cuando se encontraba en la parte sur del campo escuchó un golpe suave que lo puso en alerta, de forma que pensó cortar la alimentación del motor y aterrizar. No le dio tiempo a hacer nada antes de oír otros dos golpes, esta vez fuertes, seguidos de bruscas sacudidas que rompieron la marcha del aeroplano. Entonces pensó que una de las cadenas se había roto, por lo que se apresuró a cortar el paso de gasolina. El aparato se inclinó hacia la derecha y cuando trató de corregir este movimiento, al cabo de unos segundos, el ala derecha se levantó y el aeroplano se dirigió hacia el suelo de morro, verticalmente. Justo en ese momento, Selfridge que había permanecido en silencio, dejó escapar un par de exclamaciones: “oh, oh”. Orville accionó el timón de profundidad para tratar de sacar el aparato del picado. Con el aeroplano a unos veinticinco pies del suelo, el morro intentó alzarse ligeramente, pero debido al esfuerzo que estaba soportando la estructura las alas empezaron a colapsar y el aparato colisionó violentamente con el terreno. Inmediatamente se levantó una polvareda que lo cubrió por completo. Tres soldados de caballería acudieron al lugar al galope, precedidos por otros soldados a pie y una multitud de espectadores. Cuando el polvo se disipó, quedó al descubierto un amasijo de telas y maderos que sepultaban los cuerpos de Orville y Selfridge. Primero sacaron a Orville y lo tumbaron, inconsciente, sobre la hierba. Charles Taylor y el teniente Creecy apartaron los despojos que envolvían a Selfridge para sacarlo del amasijo y colocarlo en una camilla. Al poco tiempo llegaron médicos y una ambulancia tirada por caballos. Decidieron que era mejor retirar a los heridos en camillas. Selfridge sufría de una fractura en la base del cráneo, lo operaron y murió al salir del quirófano, sin recobrar el conocimiento. Según los médicos que lo atendieron, Orville tenía varias costillas rotas, una fractura en la pierna izquierda, heridas en la cabeza, y contusiones en todo el cuerpo.

Años más tarde, mediante rayos X, detectarían que también había sufrido roturas de huesos en la cadera y una dislocación. El accidente de Fort Myer dejaría secuelas en Orville durante el resto de su existencia y le impediría hacer una vida completamente normal. En varias ocasiones se vería aquejado de fuertes lumbalgias que lo postrarían en la cama, además de sentir molestias en la espalda cuando viajaba en automóvil o en avión, que se acentuarían con la edad.

El teniente Thomas Selfridge fue el primer pasajero que perdió la vida en un accidente de aviación.

En un principio, Wilbur creyó que el accidente había tenido como causa principal un fallo del piloto. Los Wright ya tenían serias diferencias con la AEA porque entendían que utilizaban sin su permiso métodos cuya propiedad intelectual les pertenecía. La presencia de Selfridge a bordo hizo que Orville se sintiera incómodo lo cual pudo ser el origen de una pérdida de atención. Sin embargo, al año siguiente, un análisis concienzudo de cómo estaba construida la hélice le haría ver a Wilbur que el problema no estaba relacionado con lo que hoy llamaríamos “factores humanos”, sino con la mecanización de las palas.

El secreto de los pájaros (libro)

May 17 2013

El primer vuelo

Kitty Hawk, Carolina del Norte, 17 diciembre de 1903.

A las diez y media todo estaba listo para volar y esta vez le tocaba a Orville. Los dos hermanos hablaron un rato y se dieron un apretón de manos como si se despidieran para siempre. Eran perfectamente conscientes del peligro que aquella aventura entrañaba.

Orville se tumbó decúbito prono en el ala inferior y tomó los mandos del aparato. Orville había instruido a John Daniels en el uso de una cámara fotográfica dispuesta para inmortalizar el momento del despegue del aeroplano. Se esperó a que Daniels ocupara su lugar a la derecha. Luego accionó los mandos para comprobar que funcionaban correctamente para después desengancharse del cabo que lo sujetaba moviendo una palanca hacia la izquierda. El aparato, montado sobre el carro con ruedas de bicicleta, empezó a deslizarse suavemente sobre el raíl ganando velocidad y cuando estaba en la cuarta sección del raíl perdió contacto con el suelo iniciando el ascenso. Durante la carrera Wilbur corrió junto a la punta del ala derecha manteniéndola a nivel con la mano.

Daniels hizo la foto a tiempo, poco después de que Orville alzara el vuelo. En la foto, el aparato aparece ligeramente alabeado hacia la izquierda, puede verse a Orville tumbado boca abajo sobre el ala inferior, a Wilbur corriendo, no muy deprisa, hacia el planeador, apoyando el peso sobre su pierna izquierda, con la gorra bien ceñida y la sombra del avión, en el borde del raíl, encima del carrito de despegue. En el momento del despegue el viento soplaba con unas 20 millas por hora de fuerza y la velocidad del aparato con respecto al suelo era alrededor de 7 millas por hora. La poca velocidad de la máquina favoreció el que la fotografía saliera tan nítida, teniendo en cuenta la escasa sensibilidad de las placas fotográficas de la época.

May 14 2013

Las claves del éxito de los Wright

Kitty Hawk, 1902

No es fácil explicar cómo dos personas de clase media, sin educación universitaria, en una ciudad poco involucrada en el desarrollo industrial del país fueron capaces de resolver el problema del vuelo con una máquina más pesada que el aire. Wilbur y Orville Wright siempre obtuvieron buenas notas en el colegio, pero no fueron a la universidad. Orville empezó sus negocios con una imprenta y poco después con su hermano Wilbur montó una fábrica de bicicletas. Eran muy buenos mecánicos. Su madre, Susan Koerner, les había enseñado a utilizar con habilidad las herramientas porque el abuelo materno de los Wright, un emigrante alemán, tenía una fábrica de carruajes y para Susan la mecánica no tenía secretos. Cuando el uso de la bicicleta se extendió en Estados Unidos los amigos de Wilbur y Orville acudían a ellos para que se las reparasen. Empezaron arreglando las bicicletas de sus amistades y pronto se dieron cuenta de que montar un taller para resolver las averías podía ser un buen negocio y enseguida empezaron a fabricar sus propios modelos de bicicleta.

Yo creo que el éxito de los Wright se debió principalmente a tres de sus cualidades: su capacidad para descubrir el núcleo de la cuestión a resolver y trazar un plan de ejecución realista, su destreza mecánica y su habilidad como pilotos. El por qué emplearon su tiempo y su dinero en este menester y no en cualquier otro es un asunto más complicado en el que intervino el azar, como siempre, y las circunstancias que rodearon la vida de Wilbur durante su adolescencia. Wilbur llegaría a plantearse aquél asunto como el gran reto de su vida; Orville, más práctico, acompañó a su hermano en el viaje del descubrimiento y en algunos momentos aportó ideas extraordinarias que les permitieron resolver los problemas que encontraron.

Fue Wilbur quién concibió el plan a seguir para volar con una máquina más pesada que el aire. Mientras que muchos de sus contemporáneos estaban obsesionados con la potencia de los motores a Wilbur le interesó desde el principio resolver el problema del control del aparato; Mozahiskii, Ader, Hiram Maxim y Langley, llegaron a construir máquinas grandes con motores muy potentes, pero todos sus proyectos fracasaron por no disponer de sistemas capaces de controlar sus aeronaves durante el vuelo. Parece que todos ellos pensaron que lo importante era levantar el vuelo y una vez en el aire aprenderían a volar. A duras penas consiguieron despegar, pero una vez en el aire, como no tenían resuelto el modo de mantener el equilibrio, sus máquinas terminaron de forma incontrolada en el suelo o en el agua, en el caso de Langley que hizo las pruebas sobre el río Potomac. Wilbur no se planteó abordar la cuestión del motor de su aeroplano hasta que no fuese capaz de controlarlo en el aire. Desde el primer momento ideó realizar las pruebas en un lugar en el que hiciera suficiente viento; al principio pensó en sujetar su planeador con unos cabos a una torre, aunque luego- asesorado por Octave Chanute, y después de comprobar las dificultades de aquél sistema- optó por hacer los ensayos lanzándose por la ladera de una duna.

Para resolver el control lateral Wilbur concibió un sistema de torsión que en definitiva lo que hacía era incrementar el ángulo de ataque de las alas de un lado y disminuir las del otro con lo que el aeroplano giraba sobre su eje longitudinal. De este modo- igual que un ciclista inclina el cuerpo y la bicicleta para tomar una curva- el aeroplano podría mantener un giro o nivelar las alas. Este método de variar el ángulo de ataque de las alas Wilbur lo habría copiado de los pájaros, o al menos eso es lo que le comentó a Octave Chanute en una carta fechada el 13 de mayo de 1900: …”Mi observación del vuelo de las águilas me lleva a creer que ellas recuperan el equilibrio lateral, cuando se ve perturbado parcialmente por una ráfaga de viento, mediante la torsión de la punta de las alas. Si la parte posterior de la punta derecha del ala se gira hacia arriba y la izquierda hacia abajo, el pájaro se convierte en un molino e instantáneamente gira en torno a un eje que va de su cabeza a la cola. De esta forma recupera el equilibrio tal y como he podido comprobarlo observándolos.”

Y para resolver el control longitudinal, Wilbur puso un plano en el morro de su aparato, separado de las alas, cuyo ángulo de ataque podía aumentar o disminuir al tirar de unos cabos y así levantaba el morro del aeroplano para subir o lo hacía caer para bajar. El avance del sistema ideado por Wilbur con respecto a lo que habían hecho otros contemporáneos suyos como el alemán Otto Lilienthal, Pilcher y Octave Chanute, consistía en que el control de la máquina se ejercía mediante superficies aerodinámicas de control y no moviendo el cuerpo del piloto.

En verano de 1899 Wilbur construyó una cometa para probar los sistemas de control que había ideado. Funcionaron bien, se lo dijo a su hermano y lo embarcó en su aventura. Durante el invierno los Wright tenían que trabajar en su fábrica de bicicletas, así que decidieron utilizar los veranos para llevar a cabo su proyecto, disfrutar del aire libre y hacer un poco de ejercicio.

El 6 de septiembre Wilbur inició un largo viaje a las dunas de Kitty Hawk, en Carolina del Norte. Llevaba consigo una maleta llena, un baúl y varios cajones con herramientas, pero aún le faltaban dos largueros de madera de unos 6 metros que tenía previsto comprar en Norfolk. Tardó siete días en llegar a Kitty Hawk, después de un viaje lleno de aventuras. Nada más llegar a su destino, Wilbur se puso a trabajar en el montaje del planeador y tuvo que hacer muchos ajustes de última hora porque no había encontrado largueros de 6 metros y los compró de unos 5 metros. Con la máquina de coser de sus anfitriones el joven inventor tuvo que rehacer las telas de su aeroplano. Orville llegó a Kitty Hawk el 28 de septiembre, también con retraso pero por culpa de una encalmada y no de una tempestad como le pasó a su hermano. Al recién llegado le impresionó aquél lugar que describió de esta forma: “Las únicas cosas que prosperan y engordan son los chinches, mosquitos, y la carcoma…pero es un lugar espléndido para pescar y cazar. Los peces son tan gruesos que puedes ver docenas siempre que miras al agua. Las puestas de sol son las más hermosas que he visto nunca.”

En la primera semana de octubre, los Wright terminaron de ensamblar su planeador en Kitty Hawk. Aquella facilidad que tenían para llevar sus ideas a la práctica, con sus propias manos, fue sin duda otro de los elementos clave en el éxito de los Wright, además de su capacidad para determinar el núcleo del problema que querían resolver. En total pasaron cuatro veranos en Kitty Hawk, de 1900 a 1903 y allí tuvieron que montar sus cuatro aparatos, repararlos cuando se rompían debido a los aterrizajes duros y a los pocos accidentes que sufrieron y modificarlos para introducir los cambios que se les fueron ocurriendo para resolver los problemas que encontraron. Su capacidad para llevar con rapidez las ideas a la práctica les permitió sacar adelante su proyecto en un tiempo relativamente corto.

Con el planeador de 1900 los Wright pudieron verificar que los sistemas de control funcionaban adecuadamente, aunque el aparato daba menos sustentación de lo que habían estimado. Después de lastrarlo con unos 25 kilogramos y hacerlo volar como una cometa durante tres o cuatro días para probar los sistemas de control, Wilbur se atrevió a planear por la pendiente de las dunas, y consiguió efectuar vuelos de hasta 120 metros. El 23 de octubre dieron por finalizados los ensayos.

Para el verano del año siguiente construyeron un planeador más grande. Los ensayos de vuelo en Kitty Hawk con el planeador de 1901 no respondieron a sus expectativas. La sustentación del aparato seguía siendo menor de la que esperaban y habían calculado con las tablas de Lilienthal; el sistema de control lateral, cuando se empleaba para efectuar una corrección importante, terminaba introduciendo un movimiento de signo opuesto al que se pretendía. Wilbur regresó de Kitty Hawk diciendo que: “La resolución del problema del vuelo llevará al hombre más de cincuenta años”.

Es posible que los Wright hubieran abandonado su proyecto en otoño de 1901, de no ser por la invitación de Octave Chanute para que Wilbur diera una conferencia en Chicago en la Western Society of Engineers. Wilbur sorprendió a la audiencia por el rigor, la sencillez y la claridad con que explicó cómo volaba su aparato. Insistió en que el problema que había que resolver era el del control y la estabilidad y que las otras cuestiones tenían menor importancia. Wilbur no ocultó, en ningún momento, los mecanismos que había diseñado para ejercer el control lateral y longitudinal de sus aparatos. Su conferencia se publicó y Chanute la distribuyó en los medios interesados por la aeronáutica de la época; resulta hasta cierto punto incomprensible que ningún otro inventor tratara de aplicar los mismos conceptos en otra máquina por lo que es muy posible que casi nadie entendiera bien, ni siquiera el propio Chanute, las ideas que con tanta claridad expuso Wilbur.

A finales de 1901 se produjo un cambio radical en la aproximación de los Wright a la resolución del problema del vuelo. Hasta entonces ellos habían centrado todos sus esfuerzos en la estabilidad y el control del aparato y dieron por válidas las tablas de Otto Lilienthal de las que, en principio pensaban que podía deducirse la sustentación y la resistencia de sus alas. En realidad no era así, porque las tablas de Lilienthal eran válidas para unas alas como las que había utilizado él, y no para cualquier tipo de ala. La cuestión es que los Wright concluyeron que necesitaban disponer de una información que no tenían. Y aquí otra vez su capacidad para poner en práctica sus ideas con rapidez les serviría de gran ayuda para conseguir el éxito. Wilbur y Orville construyeron un túnel de viento y durante dos meses se encerraron para medir la sustentación y resistencia de distintos perfiles de ala. Las balanzas que fabricaron para medir las fuerzas, con casi toda seguridad ideadas por Orville que tenía una gran facilidad para las matemáticas, son muy originales. En muy poco tiempo, los Wright acumularon el mayor conocimiento que jamás se había tenido hasta entonces relacionado con la sustentación y la resistencia de distintos perfiles, en función del ángulo de ataque. A mediados de diciembre dejaron de experimentar porque ya tenían la información que necesitaban. Octave Chanute, que seguía de cerca sus ensayos, les pidió que siguieran haciendo pruebas, incluso se brindó a buscar financiación para sus trabajos. Los Wright no perdían el tiempo en hacer nada que no fuese estrictamente necesario para completar su programa. Ya sabían cómo tenían que diseñar su nuevo planeador, que superficie necesitaban las alas, con qué ángulo descendería y qué potencia necesitaría el motor para mantener el vuelo. Le dijeron a Chanute que no pensaban seguir haciendo ensayos en el túnel de viento. Haciendo gala de su natural pragmatismo se concentraron en la resolución del siguiente problema sin resolver que era el giro adverso que se producía cuando mantenían durante un rato largo activado el control lateral. Llegaron a la conclusión de que el ala con mayor ángulo de ataque- la que subía- ofrecía más resistencia al avance que la que bajaba, lo cual inducía un giro contrario al que pretendían efectuar. Para resolver el problema decidieron que el siguiente planeador llevaría un plano vertical en la cola.

El planeador con que volaron en Kitty Hawk durante el verano de 1902 fue el más hermoso de todos los que construyeron. Aquél año Orville subió por primera vez al aparato y tomó los mandos del planeador, porque hasta entonces solo había volado Wilbur. El 23 de septiembre Orville realizó su primer vuelo y a continuación unos setenta y cinco vuelos más, de entre 45 y 65 metros. Durante la tarde, después de cenar, tuvo un accidente y aunque el piloto resultó ileso el aparato sufrió daños importantes.

Wilbur y Orville fueron unos pilotos excepcionales. De no haberlo sido es muy probable que algún accidente hubiera terminado con sus ganas de seguir adelante o con la vida de alguno de ellos. Es cierto que eran hombres precavidos, tomaban todas las precauciones posibles y llevaban a rajatabla lo relacionado con la seguridad. Sin embargo sus máquinas eran inestables y difíciles de manejar, el piloto tenía que efectuar correcciones de forma continua para mantener el aparato en vuelo. Los Wright desarrollaron con facilidad los reflejos necesarios para el vuelo porque gozaban de unas aptitudes poco corrientes. Hay que tener en cuenta que se lanzaban con su planeador por aquellas dunas, con vientos de veinte y treinta nudos y cualquier pequeño error suponía un accidente seguro. La construcción de madera y el entelado de la estructura del aparato servían de amortiguador de forma que el aeroplano se rompía evitando así que el golpe lo tuviera que absorber el piloto. En cualquier caso, sus habilidades como pilotos serían un elemento determinante del éxito de su empresa.

Cuando los Wright regresaron a Dayton, después de la temporada de vuelo de 1902 en Kitty Hawk, sabían que el éxito estaba ya al alcance de sus manos. A partir de este momento, ellos que habían empezado la aventura sin ánimo de lucro, con espíritu deportivo y filantrópico, dispuestos a ser un eslabón más en la cadena de un éxito que tendrían que compartir con otros aeronautas, cambiarían por completo de actitud. Wilbur le había escrito a Chanute, en su primera carta: “No voy a hacer ningún secreto de mis planes puesto que opino que el inventor de la primera máquina voladora no será acreedor de ningún beneficio económico y que solamente aquellos que estén dispuestos a dar y recibir sugerencias pueden esperar unir sus nombres al honor del descubrimiento. El problema es demasiado grande para que un hombre solo y sin ayuda pueda resolverlo en secreto.” Pocos años después, los Wright se enfrentarían al mundo entero en una guerra de patentes que lastró a la industria aeronáutica de Estados Unidos durante sus primeros años.

El éxito del planeador de 1902 hizo pensar a los Wright que había llegado el momento de construir un aeroplano y equiparlo con un motor. Ya sabían manejar el aeroplano en vuelo y necesitaban un motor que transformara los planeos en vuelos sostenidos y nivelados. Le encargaron a su mecánico, Taylor, que construyera un motor muy rudimentario mientras ellos diseñaban las hélices y el aeroplano motorizado para la siguiente temporada.

En 1903, la cuarta vez que acudían a Kitty Hawk para experimentar con sus aparatos, llevaron todas las piezas del nuevo aeroplano. Tuvieron que construir otro hangar, porque el Flyer era muy grande, ensamblar la aeronave y las pruebas se demoraron hasta diciembre, cuando ya hacía mucho frío. El 17 de diciembre de 1903 consiguieron sus propósitos y lo que ocurrió forma parte de la Historia.

Un plan perfectamente organizado, atendiendo a lo más importante en todo momento, la capacidad para construir sus propios diseños y una extraordinaria habilidad como pilotos serían elementos que contribuyeron de forma definitiva a alcanzar el éxito. En cualquier empresa o actividad, la velocidad con que se progresa es muy importante, si no es suficiente los recursos financieros o emocionales se agotan y el riesgo de que ocurra un percance de cualquier tipo que nos aparte del camino emprendido es grande. Para que el viaje sea rápido es importante seleccionar un buen itinerario y no entretenerse en lo accesorio. Elegir cosas que uno sabe y puede hacer es también importante para no perder el interés antes de tiempo. No es muy complicado, pero solemos olvidarnos de esas pequeñas cosas en muchas de nuestras aventuras.