El primer accidente aéreo: Fort Myer, septiembre, 1908

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Los inventores del aeroplano moderno- los fabricantes de bicicletas de Dayton, Wilbur y Orville Wright- realizaron por primera vez cuatro vuelos muy cortos en Kitty Hawk, el 17 de diciembre de 1903. Este episodio marcó oficialmente el comienzo de la historia de la aviación, pero el aeroplano de los Wright- el Flyer del año 1903- era una máquina que no tenía ninguna utilidad práctica.

Durante un par de años los Wright perfeccionaron su invento hasta que, a finales de 1905, consideraron que había alcanzado un grado de madurez tal que ya servía para algo. Para entonces, eran capaces de volar durante más de media hora y controlaban el aparato con seguridad. Desde el comienzo de 1904 hasta octubre de 1905 realizaron todos sus ensayos de vuelo en privado para evitar que alguien les copiara, aunque invitaron a algunos testigos que pudieran dar fe de sus logros.

A lo largo de los dos años siguientes, 1906 y 1907, vivieron una complicada historia en la que trataron de vender su aeroplano a los gobiernos de Estados Unidos, Francia, Reino Unido y Alemania; sabían que su cliente tenía que ser un estado. Los Wright no querían enseñar su aparato antes de firmar un contrato en firme; un contrato según el cual ellos no cobrarían nada hasta demostrar que su máquina era capaz de cumplir con los requisitos técnicos que acordaran con el cliente. Los dos gobiernos realmente interesados en la máquina de volar de los Wright fueron el estadounidense y el francés. Con ambos mantuvieron unas largas negociaciones y a finales de 1907 lograron convencer al de Estados Unidos y a un grupo industrial francés, que trabajaba muy cerca del gobierno de su país, para que adquiriesen su invento. De acuerdo con los contratos firmados tenían que hacer pruebas de vuelo, para demostrar que su máquina cumplía con lo pactado, de forma casi simultánea, en verano de 1908.

En abril y mayo de 1908, Wilbur y Orville se trasladaron de nuevo a Kitty Hawk para montar y probar los aeroplanos que necesitaban para las pruebas. Decidieron que Wilbur viajaría a París para los vuelos que tenían que hacer en aquél país, de acuerdo con su contrato con el grupo industrial francés, y que Orville se encargaría de las demostraciones en Fort Myer, Washington DC, para el gobierno de Estados Unidos.

Mientras que los Wright trataban de vender su aeroplano, aprovechando la ventaja que llevaban a sus competidores- y que según Wilbur era de cuatro años- Alexander Graham Bell, en Estados Unidos y Santos Dumont, los Voisin y Blériot, en Francia, habían emprendido una carrera desesperada para alcanzar a los fabricantes de bicicletas de Dayton.

En septiembre de 1906 Santos Dumont se convirtió en la primera persona que voló en público, en París, con un aparato de alas de cajón bautizado con el extraño nombre de 14 bis; fue un modesto salto no muy controlado, pero lo suficiente como para exaltar a los círculos aeronáuticos franceses. Los aeroplanos franceses tenían problemas a la hora de efectuar giros, pero en enero de 1908, con una aeronave de los Voisin, Farman consiguió efectuar un giro completo, al tiempo que recorría un kilómetro.

En Estados Unidos Alexander Graham Bell había creado la Aerial Experiment Association (AEA) y el 12 de marzo de 1908, mientras los Wright empezaban a montar sus aeroplanos para los vuelos de prueba, uno de los pilotos de la AEA- Frederick W. Baldwin- en el lago Keuka, en Hammondsport, Nueva York, hizo el primer vuelo público en Estados Unidos con un aeroplano diseñado y construido por la AEA: el Red Wing. Graham Bell había formado la AEA con dos ingenieros canadienses, Baldwin y Cassey, un fabricante de motores de Hammondsport, Glenn Curtiss y el teniente del Ejército estadounidense: Thomas Selfridge. Fue un vuelo de menos de 100 metros y unos 20 segundos de duración, un salto sin demasiado control, pero la AEA se movía con gran velocidad y a continuación empezó a montar el White Wing, que voló en mayo por primera vez con Thomas Selfridge a los mandos y en junio, Glenn Curtiss voló el siguiente aparato de la AEA, el June Bug.

El tiempo se les había acabado a los Wright, porque los aeronautas europeos y norteamericanos les pisaban los talones. En agosto de 1908 Wilbur Wright comenzó sus vuelos de demostración en Francia y deslumbró al mundo. Ninguno de los aparatos que los franceses habían visto volar lo hacía como la máquina de Wilbur. Sin lugar ya para los equívocos ni las dudas, Wilbur convenció a la escéptica sociedad francesa de que los Wright habían conseguido descifrar el arte del vuelo con máquinas más pesadas que el aire. Le Figaro de París decía: “No fue simplemente un éxito sino un triunfo; una prueba concluyente y una victoria decisiva para la aviación…” El Journal apuntaba: “Fue la primera prueba del avión de los Wright, de cuyas cualidades se ha dudado durante mucho tiempo, y fue perfecta”. El propio Louis Blériot confesaría a Le Matin: “Sus máquinas son mejores que las nuestras”.

Mientras Wilbur convocaba en Le Mans muchedumbres ansiosas por contemplar fascinadas las evoluciones del “hombre pájaro”, Orville se preparaba en Washington para empezar las pruebas para el Gobierno estadounidense. Orville se estrenó el 7 de septiembre con un modesto vuelo de unos 55 segundos y poco a poco fue aumentando la duración de sus vuelos. Los éxitos de Orville en Fort Myer cruzaban diariamente el Atlántico y amplificaban los logros de Wilbur en Francia. Wilbur incrementaba progresivamente la duración de sus vuelos con mayor cautela que Orville. Hacia el 12 de septiembre, cuando Orville en Fort Myer ya había volado más de una hora seguida, Wilbur en Auvours no había pasado de los 20 minutos. Algunos pensaban que Wilbur, por patriotismo, dejaba que tomara la delantera Orville para que los récords de vuelo tuvieran lugar en cielo norteamericano.

Una de las pruebas que tenía que pasar Orville en Fort Myer era la de volar con otra persona. El Gobierno asignó al teniente Thomas Selfridge como pasajero para aquél ensayo, algo que no le haría ninguna gracia a Orville, porque el teniente pertenecía a la Aerial Experiment Association (AEA) de Graham Bell que llevaba varios meses construyendo aviones cuyos métodos de control, según los Wright, les pertenecían. Sin embargo, no tuvo más remedio que subir a bordo a Selfridge.

El 17 de septiembre, a las cuatro de la tarde, habría unas dos mil personas congregadas en los alrededores de Fort Myer para contemplar el vuelo de Orville. El aeroplano recorrió el raíl de lanzamiento impulsado por el contrapeso de la torre y, debido a la carga adicional que aportaba Selfridge con sus 175 libras, continuó deslizándose prácticamente a ras del suelo, sobre la hierba, durante otros 100 pies más. Luego inició su ascenso hasta alcanzar una altura de un centenar de pies y Orville empezó a describir una serie de círculos alrededor del campo de vuelo. Después de tres vueltas inició la cuarta, abriendo más el radio de curvatura, y cuando se encontraba en la parte sur del campo escuchó un golpe suave que lo puso en alerta, de forma que pensó cortar la alimentación del motor y aterrizar. No le dio tiempo a hacer nada antes de oír otros dos golpes, esta vez fuertes, seguidos de bruscas sacudidas que rompieron la marcha del aeroplano. Entonces pensó que una de las cadenas se había roto, por lo que se apresuró a cortar el paso de gasolina. El aparato se inclinó hacia la derecha y cuando trató de corregir este movimiento, al cabo de unos segundos, el ala derecha se levantó y el aeroplano se dirigió hacia el suelo de morro, verticalmente. Justo en ese momento, Selfridge que había permanecido en silencio, dejó escapar un par de exclamaciones: “oh, oh”. Orville accionó el timón de profundidad para tratar de sacar el aparato del picado. Con el aeroplano a unos veinticinco pies del suelo, el morro intentó alzarse ligeramente, pero debido al esfuerzo que estaba soportando la estructura las alas empezaron a colapsar y el aparato colisionó violentamente con el terreno. Inmediatamente se levantó una polvareda que lo cubrió por completo. Tres soldados de caballería acudieron al lugar al galope, precedidos por otros soldados a pie y una multitud de espectadores. Cuando el polvo se disipó, quedó al descubierto un amasijo de telas y maderos que sepultaban los cuerpos de Orville y Selfridge. Primero sacaron a Orville y lo tumbaron, inconsciente, sobre la hierba. Charles Taylor y el teniente Creecy apartaron los despojos que envolvían a Selfridge para sacarlo del amasijo y colocarlo en una camilla. Al poco tiempo llegaron médicos y una ambulancia tirada por caballos. Decidieron que era mejor retirar a los heridos en camillas. Selfridge sufría de una fractura en la base del cráneo, lo operaron y murió al salir del quirófano, sin recobrar el conocimiento. Según los médicos que lo atendieron, Orville tenía varias costillas rotas, una fractura en la pierna izquierda, heridas en la cabeza, y contusiones en todo el cuerpo.

Años más tarde, mediante rayos X, detectarían que también había sufrido roturas de huesos en la cadera y una dislocación. El accidente de Fort Myer dejaría secuelas en Orville durante el resto de su existencia y le impediría hacer una vida completamente normal. En varias ocasiones se vería aquejado de fuertes lumbalgias que lo postrarían en la cama, además de sentir molestias en la espalda cuando viajaba en automóvil o en avión, que se acentuarían con la edad.

El teniente Thomas Selfridge fue el primer pasajero que perdió la vida en un accidente de aviación.

En un principio, Wilbur creyó que el accidente había tenido como causa principal un fallo del piloto. Los Wright ya tenían serias diferencias con la AEA porque entendían que utilizaban sin su permiso métodos cuya propiedad intelectual les pertenecía. La presencia de Selfridge a bordo hizo que Orville se sintiera incómodo lo cual pudo ser el origen de una pérdida de atención. Sin embargo, al año siguiente, un análisis concienzudo de cómo estaba construida la hélice le haría ver a Wilbur que el problema no estaba relacionado con lo que hoy llamaríamos “factores humanos”, sino con la mecanización de las palas.

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