Experimentos aerodinámicos de Maxim

Después de formalizar su relación con Sarah, mediante la boda que celebró en Londres en 1890, viajó a Estados Unidos y a México para regresar al Reino Unido y entregarse febrilmente a la construcción de su nuevo invento. El plan inicial de Maxim era dedicar tres años al desarrollo de un nuevo motor de combustión interna y dos a la construcción de la máquina. Sin embargo, Maxim abandonaría muy pronto la idea de utilizar motores de combustión interna de gasolina. El tiempo que hacía falta, según sus estimaciones, para desarrollar un motor de este tipo, que cumpliera con los requisitos que precisaba su máquina, sobrepasaba con creces el que disponía, teniendo en cuenta su presupuesto. Sin embargo, Maxim no tenía la menor duda de que el motor de combustión interna sería la opción a tener en cuenta para futuros desarrollos aeronáuticos.

Al descartar el motor de gasolina, centraría sus esfuerzos en un nuevo motor de vapor. Para alimentar los motores de vapor de su máquina (Fig. 19-1800), Maxim diseñaría una caldera tubular de grandes dimensiones, 8 pies de largo por 4 pies 6 pulgadas de ancho y 6 pies de alto, que con la caja, pesaba unas 1000 libras (Fig. 19-1850).

Fig. 19-1800. Hiram Maxim. Motor de vapor. Cada una de las dos hélices de su aparato se movía con el motor de vapor de la fotografía.

Fig. 19-1850. Hiram Maxim. Caldera. La caldera suministraba presión a los dos motores

Los 1400 pies de tubos de cobre de 3/8 de pulgada, los había traído de Francia y trabajaban a una presión de unas 320 psi. El agua se calentaba mediante quemadores de gas con una matriz de 7650 inyectores que producían una llama continua a lo largo de toda la caldera y empleaban petróleo como combustible. La caldera alimentaba dos motores, extraordinariamente ligeros, con un peso de 320 libras, uno para cada hélice, capaces de suministrar 180 caballos, cada uno de ellos. El condensador lo diseñaría utilizando una serie de perfiles huecos, formando una configuración de multiplano, muy en la línea con las ideas de Phillips, situados detrás de las hélices aprovechando la corriente de aire que enfriaba el agua, también para generar sustentación. La planta de potencia de vapor, sería la más eficiente y ligera que jamás se había construido, constituyendo un auténtico logro, desde el punto de vista tecnológico.

Al tiempo que el equipo de Maxim trabajaba en la construcción de la caldera y los motores, también se ocuparía de recopilar toda la información disponible sobre hélices de propulsión. Después de comprender que el estado del conocimiento sobre esta materia no permitía diseñar y construir hélices que fueran capaces de suministrar un determinado empuje a partir de una potencia específica de forma predecible, Maxim llevaría a cabo una serie de experimentos con ocho tipos distintos de hélice utilizando un aparato de su invención capaz de medir la potencia y el empuje (Fig. 19-1900).

Fig. 19-1900. Hiram Maxim. Balanza para medir el empuje de las hélices. Dispositivo inventado por Maxim para medir el empuje de las hélices

También estudió el flujo de aire alrededor de una hélice porque algunos expertos le habían dicho que las hélices eran muy poco eficientes ya que tomaban aire por la parte central y lo expulsaban radialmente por la punta de las palas. Maxim construyó un dispositivo con hilos de seda que le permitirían visualizar el flujo de aire alrededor de las hélices. Descubrió todo lo contrario, precisamente que el aire entraba por las puntas de las palas (Fig. 19-2000).

Fig. 19-2000. Flujo de aire alrededor de las hélices. Maxim estudió el flujo de aire alrededor de las hélices, utilizando pequeños hilos que le permitirían observar la dirección e intensidad de la corriente de aire en distintos puntos. De sus experimentos concluiría que por la parte posterior el aire entra y también sale del plano de la hélice.

En sus experimentos llegaría a la conclusión de que si las superficies de las hélices estaban bien pulidas la resistencia de fricción era prácticamente despreciable, cosa que no ocurría cuando la superficie presentaba una cierta rugosidad. También dedujo que, al igual que en los barcos, las hélices debían colocarse en la parte posterior de la aeronave a fin de no perturbar el flujo de aire sobre el fuselaje. Maxim seleccionó un tipo de hélice cuya eficiencia era un 40% mejor que las diseñadas por el capitán Renard para el dirigible La France, dato que constató gracias a la información que le proporcionaría su amigo Gaston Tissandier, aprovechando un viaje que hizo a París (Fig. 19-2100).

Fig. 19-2100 Hélices. Hiram Maxim probó distintos tipos de hélices en su balanza. En la fotografía superior se muestran tres hélices que dieron buen resultado en los ensayos.

Las hélices de su aparato tendrían un diámetro de 17 pies y 10 pulgadas y eran capaces, con los motores que había diseñado, de suministrar un empuje total de unas 2000 libras. Para construir hélices de gran tamaño ideó un ingenioso método apilando listones de madera de menores dimensiones.

Maxim construyó una especie de túnel de viento de tamaño reducido con el que estudió la resistencia al avance de distintos tipos de materiales y acabados, de diferentes formas, así como la influencia sobre la resistencia de la separación de los cuerpos sometidos a un flujo de aire, y la sustentación y resistencia de algunos perfiles (Fig. 19-2200).

Fig. 19-2200 Túnel de viento. Con este aparato, Hiram Maxim probaría la resistencia a las corrientes de aires de distintos tipos de materiales y formas, así como la sustentación y la resistencia de algunos perfiles

El norteamericano se daría cuenta de la importancia que tiene la forma de un objeto en relación con la resistencia que ofrece en el seno de una corriente de aire. Cambiando 180 grados la orientación de la forma, viento por delante o por detrás, la resistencia puede cambiar de forma espectacular, dependiendo de la forma (Fig. 19-2300).

Fig. 19-2300. Resistencia de formas. Hiram Maxim determinaría la resistencia de distintas formas como las de la figura, de la (a) a la (d). Con un viento de 40 millas por hora la forma (a) ofrecía una resistencia de 0,78 libras y con el viento por atrás la resistencia era de 1,22 libras, mientras que para la (b) los valores serían de 0,28 y 0,42 libras, respectivamente.

Hiram Maxim probó distintos perfiles con cámara, incluyendo los de Horatio Phillips, variando el ángulo de ataque y la velocidad del viento, para determinar la sustentación y la resistencia. Comprobaría que cada perfil tenía unas características aerodinámicas específicas (Fig. 19-2400).

Fig. 19-2400. Perfil sustentador.
Maxim experimentó con distintos perfiles, determinando la sustentación y la resistencia en función del ángulo de ataque. Con un viento de 40 millas por hora y un ángulo de 1/12 el perfil daba una sustentación de 5 libras y una resistencia de 0,43 libras.

Maxim empezó a realizar ensayos de alas con un brazo giratorio de 63,69 pies de diámetro, al que acoplaría instrumentos para medir la resistencia y la sustentación. Mediante un cable extendería el brazo giratorio hasta conseguir un diámetro de 318 pies, probando así los planos a una velocidad de 80 mph. Los experimentos le demostrarían que, para algunos de sus planos, era posible obtener 70 libras de sustentación aplicando un empuje de 5 libras, cuando el ángulo de ataque era de unos 4 grados, es decir la sustentación era 14 veces superior a la resistencia (Fig. 19-2450).

Fig. 19-2450. Hiram Maxim. Brazo giratorio. Maxim realizaría ensayos de alas con un brazo giratorio de 63.69 pies de diámetro, al que acoplaría instrumentos para medir la resistencia y la sustentación. Mediante un cable extendería el brazo giratorio hasta conseguir un diámetro de 318 pies, probando así los planos a una velocidad de hasta 80 mph. Los experimentos le demostrarían que, para algunos de sus planos, era posible obtener 70 libras de sustentación aplicando un empuje de 5 libras, cuando el ángulo de ataque era de unos 4 grados, es decir la sustentación era 14 veces superior a la resistencia.

El inventor llegó a la conclusión de que con un plano sólido de madera podía sustentar 113 libras de peso por caballo de potencia, mientras que si el plano tenía una estructura de madera recubierta de tela, la sustentación bajaba a 40 libras por caballo de potencia. También pudo comprobar que los perfiles con la parte inferior ligeramente cóncava y la superior convexa daban una relación entre la sustentación y la resistencia mayor, por lo que eran, desde el punto de vista aerodinámico, más efectivos.

Conforme Maxim llevaba a cabo experimentos y obtenía resultados, su máquina de volar cambiaba de configuración. Si bien en un principio no sabía qué planta de potencia iba a utilizar, cómo serían las hélices, qué superficies de sustentación necesitaba y cómo ejercería el control del aparato, en la medida en que sus experimentos le suministraban información la máquina de volar iría tomando forma.

Los ensayos de Maxim le darían a entender que el tipo de ala que suministraba mayor sustentación era el construido con una pieza de madera sólida, pero el peso resultaba excesivo, de forma que al inventor se le ocurriría un nuevo diseño de ala. Estaría formada por una estructura de acero para soportar las cargas, delimitando los bordes de ataque y de salida mediante un cable de acero bien tensado. A continuación colocaría una serie de costillas o piezas de madera en el sentido longitudinal. La parte inferior del ala la recubrió de tela que no impermeabilizó completamente y la superior también, pero ésta sí la impermeabilizaría. Durante los ensayos comprobó que el aire atravesaba la parte inferior del ala, siendo la superior la que soportaba las diferencias de presión. La planta del módulo principal del ala era octogonal y tenía una envergadura de unos 50 pies y una superficie de 1500 pies cuadrados. Maxim haría pruebas montando en su aeronave únicamente este módulo y comprobó que a velocidades de 37 y 42 millas conseguía una sustentación de 3000 y 4000 libras. Con este tipo de construcción, Maxim diría que sus planos se comportaban aerodinámicamente igual que si los hubiera hecho de madera maciza.

Con el fin de darle utilidad adicional a las superficies del radiador de la caldera, Maxim diseñaría estos tubos con forma de perfil aerodinámico hueco y los organizaría de forma similar a los planos paralelos de Horatio Phillips para que le proporcionaran sustentación adicional (Fig. 19-2500)

Fig. 19-2500. Condensador

Para hacer las pruebas, Maxim desplegó en Baldwyns Park unos raíles a lo largo de 1800 pies, con anchura de vía de 9 pies. El aparato se deslizaba por la vía, sobre ruedas (Fig. 19-2600 y 19-2700).

Fig. 19-2600. Dibujo de la aeronave de Hiram Maxim

Fig. 19-2700. Aeronave de Hiram Maxim en Baldwyns Park, Kent

Durante las primeras pruebas, con el plano principal únicamente, dependiendo de la dirección del viento, la sustentación podía ser tan grande que la máquina se levantaba del suelo, por lo que Maxim colocaría ruedas adicionales de hierro fundido que, con sus ejes y conexiones, pesaban una tonelada y media. La máquina se apoyaba en las ruedas originales, que podían levantarse hasta 6 pulgadas, y cuando éstas perdían el contacto con los raíles, continuaba ligada a la vía a través de las conexiones y las ruedas pesadas. El problema que le planteó aquella solución fue la dificultad de acelerar y sobre todo de frenar el aparato, debido a la gran inercia que introducía la masa añadida. Entonces, decidiría construir unas planchas elevadas 2 pies sobre los raíles de acero, separadas 30 pies por lo que quedaban por fuera de la vía cuya anchura era de 9 pies. En el aparato montó cuatro ruedas con sólidos ejes con balancines que, cuando el conjunto se elevaba 1 pulgada topaban con la superficie inferior de las planchas evitando que pudiera levantar el vuelo.

La aeronave de Maxim tenía además del plano octogonal principal, dos planos que salían de los laterales de éste y otros dos planos iguales que salían de los laterales de la plataforma situada bajo el plano principal. Los planos laterales, con diedro, se extendían 27 pies más, con lo que la envergadura del aparato era de 104 pies. En el morro y en la parte posterior había dos timones horizontales, octogonales, construidos de forma análoga al plano principal, con el objetivo de proporcionarle a la aeronave el control de cabeceo. Los mecanismos que actuaban sobre estos timones eran extraordinariamente suaves y precisos.

La nave no estaba diseñada, en este punto de su desarrollo, para volar libremente, pero disponía de control de cabeceo gracias a los timones, así como alas en diedro para garantizar la estabilidad lateral, o de alabeo, y para controlar la guiñada, Maxim pretendía aplicar asimétricamente la potencia a las hélices. Maxim creía que para dotar de estabilidad a la aeronave sería necesario utilizar un sistema automático gobernado por un giróscopo y también llegaría a efectuar algunos ensayos con este tipo de dispositivo.

De 1889 a 1894, Maxim construiría su motor, llevaría a cabo ensayos aerodinámicos y montaría por partes su máquina de volar, sin la intención de que aquella versión de su aparato sirviera de aeronave, sino que la utilizaría como un banco de pruebas sobre el que podía verificar la bondad de sus diseños, presa en los raíles que había dispuesto para que no pudiese remontar un vuelo que aún no estaba seguro de poder controlar.

Experimentos de vuelo de Maxim

El artefacto de Maxim rodaba sobre carriles hasta alcanzar una velocidad en la que la sustentación lo levantaba. Por encima de los carriles había colocado unos planos de retención, de forma que cuando el aparato perdía contacto con la vía, unas ruedan topaban con estos planos manteniendo el aeroplano suspendido en el aire, pero a unos centímetros del suelo. El aparato contaba con dos planos de control horizontales, uno hacia el morro y el segundo en la parte de la cola cuyos ángulos de incidencia con respecto al viento podían variarse independientemente. Mediante estos timones de estabilización horizontal, Maxim tenía previsto ejercer el control para elevarse o descender. Levantando el plano de morro y manteniendo el de cola horizontalmente, las ruedas delanteras eran las primeras en topar con el sistema de retención (Fig. 20-10). Con el plano de cola alzado y el de morro horizontal, eran las ruedas traseras las que primero alcanzaban el tope (Fig. 20-20). Con los dos planos con un pequeño ángulo de una magnitud similar, el aparato se mantenía nivelado, levantando las ruedas delanteras y traseras al mismo tiempo (Fig. 20-30). Maxim también había concebido una posición para los planos de control en caso de avería para descender de forma controlada, como si se tratara de un paracaídas (Fig. 20-40). Este mecanismo de control le permitiría al aparato subir, descender o mantenerse a nivel. Hiram Maxim pensaba que en vuelo el piloto tendría que estar actuando constantemente estos timones por lo que sería conveniente dotar a la máquina de un sistema automático, utilizando un giróscopo, que efectuara las correcciones necesarias que permitieran mantener el vuelo nivelado.

Fig. 20-10. Hiram Maxim. Planos de control para levantar el morro. Rueda delantera sobre el plano de retención.

Fig. 20-20. Hiram Maxim. Planos de control para meter el morro. Rueda trasera sobre el plano de retención

Fig. 20-30. Hiram Maxim. Planos de control en posición de vuelo estabilizado. Las dos ruedas en el plano de retención.

Fig. 20-40. Hiram Maxim. Planos de control en posición de emergencia.

En cuanto al equilibrio lateral, Maxim había dotado a su máquina con alas que contaban con un acusado diedro, con lo cual entendía que sería posible mantener el equilibrio frente a ráfagas de viento transversal. Para girar, y controlar la guiñada del artilugio, Hiram Maxim pretendía utilizar los motores, aplicando mayor potencia a una de las hélices, aunque también consideró la posibilidad de montar un timón vertical. En general, todo el sistema de control era bastante rudimentario y el inventor era plenamente consciente de ello, por lo que en ninguna prueba dejó que el aparato abandonara el carril y los planos de tope dispuestos para evitar que la máquina volase libremente.

La forma de la máquina variaría de unas pruebas a otras, pero la configuración con la que llevó a cabo los ensayos más importantes disponía de una superficie de sustentación de unos 4000 pies cuadrados, y con la cabina con tres tripulantes a bordo y 600 libras de agua, pesaba algo menos de 8000 libras. En estas condiciones, con los motores a plena potencia, sujetando el aparato a un dinamómetro, conseguiría medir unas 2100 libras de empuje. Con ese empuje, si se liberaba la aeronave, rodaba unos 300 pies por la vía antes de que la sustentación hiciera que las ruedas se levantaran. Cuando las ruedas perdían el contacto con el raíl, al elevarse, a escasos centímetros del suelo, los planos de tope impedían que volara libremente. Para verificar el punto en que esto ocurría, las ruedas de tope se pintaban de rojo con lo que, al levantarse, marcaban de este color las planchas de madera.

Según las estimaciones de Maxim, el aparato daba una sustentación de 10 000 libras a una velocidad de unas 40 millas. Maxim hizo muchas pruebas con su máquina, dando cuenta a los periódicos, buscando la máxima publicidad, y aunque en algunos casos se produjeron incidentes, los daños no serían muchos y conseguiría reparar el aparato sin mayores consecuencias.

Una de las demostraciones privadas que hizo Maxim tuvo como pasajeros al hijo del Príncipe de Gales, futuro Rey George V, y al Almirante de la Flota, sir Edmund Commerell que era miembro del Consejo de Directores de la Maxim-Nordenfelt. A bordo del aparato y nada más liberarlo, al ver como los árboles pasaban a su lado a una velocidad cada vez mayor, el Almirante se asustó y le dijo a Maxim que lo detuviera, mientras que el Príncipe le ordenó que “le dejara andar lo que pudiera dar de sí”. El experimento se desarrollaría sin incidentes y la máquina se detuvo utilizando el mecanismo de frenada previsto por Maxim: enganchando tres gruesos cabos enrollados a unos tambores que hacían girar molinos de viento.

El 31 de julio de 1894 Maxim estaba preparado para hacer una demostración a la prensa y un escogido grupo de invitados en Baldwyns Park. Maxim extendió el raíl todo lo que pudo, hasta una media milla, y si no lo hizo más fue por el precio que el dueño de la tierra puso a cada uno de los árboles que tenía que cortar. Primero llevaría a cabo algunas pruebas, con mayor potencia cada vez, hasta que finalmente hizo que la caldera funcionase a la máxima presión de trabajo, 320 libras por pulgada cuadrada. Maxim relataría lo que ocurrió de la siguiente forma:

No habíamos recorrido más de 250 pies con una velocidad de 42 millas por hora cuando todo el peso se había descargado de las ruedas inferiores y las cuatro ruedas superiores rodaban, en rotación reversa, bajo la parte inferior de la pista superior. Después de rodar unos 1,000 pies el efecto sustentador llegó a ser tan grande que el árbol del eje de una de las ruedas que mantenían el aparato en tierra se dobló haciendo que las otras tres ruedas tuvieran que soportar toda la sustentación. El efecto de la sustentación fue tan grande que la plancha de pino de Georgia se partió en dos saltando por los aires; la máquina se liberó y flotó en el aire dándonos a los que estábamos a bordo la sensación de estar en un barco. Desafortunadamente, un pedazo de la placa golpeó una de las hélices rompiéndola. En el mismo instante yo corté el vapor y la máquina se detuvo descendiendo a tierra, con las ruedas hundiéndose en el césped blando sin dejar otras marcas, mostrando que la máquina cayó y se detuvo sin rodar sobre la hierba.

Aquella fue la primer vez en la historia del mundo en la que una máquina de volar se levantó a sí misma y a su tripulación en el aire.
El accidente esta vez sí que produjo daños de consideración en el aparato, rompiendo el ala inferior derecha, una hélice, y deformando la estructura de la plataforma. Maxim lo llevó al hangar y al poco tiempo estaba reparándolo.

El periódico The Times consideraría la prueba como un éxito narrando que “después de este experimento pocos ingenieros negarán en el futuro, tal y como algunos han hecho en el pasado, la posibilidad de construir una aeronave tan potente y ligera como para ser capaz de impulsarse a sí misma y a su tripulación a través del aire, junto con agua y combustible suficiente para el viaje.”

Según declararía Maxim al Aeronautical Journal, el coste de sus experimentos hasta aquella fecha, incluyendo las reparaciones de su último accidente, ascendía a veinte mil libras.

Maxim seguiría consumiendo dinero durante otro año más, hasta alcanzar la cifra de treinta mil libras de las que una gran parte habían sido suyas. En julio de 1895 una representación de la Aeronautical Society visitaría sus instalaciones en Baldwyns Park, cuando ya la propiedad de los terrenos le había anunciado que tenía que liberarlos para la construcción de un asilo. Los socios financieros de Maxim, que hubieran deseado un retorno sobre la inversión mucho más rápido, no mostrarían ningún interés en seguir poniendo dinero en un proyecto cuyo periodo de maduración era del todo imprevisible. Así es que, al tener que abandonar las instalaciones en las que tampoco había podido ampliar la longitud de los raíles, sin un horizonte de éxito claro a medio plazo y con las finanzas exhaustas, este proyecto aeronáutico de Maxim llegaría a su fin.

Los negocios de la Maxim Nordenfelt no funcionaron muy bien durante aquellos últimos años en los que Maxim estaba tan ocupado con los experimentos de vuelo. El gobierno demoraba una y otra vez pedidos de armamento, en gran parte debido a la crisis económica y la línea de producción pasaba por altibajos en función de las órdenes que recibía, principalmente de fuera de Inglaterra. Además, Maxim, un hombre de acción, imaginativo, enérgico, no poseía las virtudes necesarias para la buena administración de los negocios y el trato con un personal reivindicativo y muy influenciado por la acción sindical. Por si fuera poco, el gobierno había legislado de tal modo que otros fabricantes podían hacerle la competencia a la Maxim Nordenfelt a costa de pagar una pequeña tasa por el uso de las patentes. Como consecuencia de todos aquellos factores negativos, en 1894, la empresa tuvo unas pérdidas de veinte mil novecientas noventa libras esterlinas, cifra con la que engulliría todo el beneficio acumulado durante los últimos años que ascendía a poco más de siete mil libras. En 1895 las pérdidas fueron de trece mil libras esterlinas y el Consejo de Directores, influenciado por Albert Vickers, decidiría nombrar a un amigo de Lord Rothschild, Sigmund Loewe, primer ejecutivo de la firma. Hiram Maxim, que permanecería como Director en el Consejo de la empresa, se sentiría aliviado y el nuevo gestor consiguió cambiar por completo el rumbo de la sociedad, hasta el punto de que los resultados del año siguiente alcanzarían un beneficio de ciento treinta y ocho mil libras esterlinas.

En 1895 los negocios de armamento de Hiram volvían a estar bajo control, pero el genial norteamericano había gastado en su aventura aeronáutica una gran cantidad de dinero y sus socios, muy concretamente los Vickers, no creían en el proyecto. El inventor había demostrado que el vuelo era posible, montando para ello una máquina espectacular capaz de producir más de una tonelada de empuje y levantar cinco toneladas, con tres tripulantes y varios pasajeros a bordo. Aquello era un logro sin precedentes en la historia de la aeronáutica, pero ante Maxim se presentaba un panorama difícil de gestionar, lleno de interrogantes entre los que cabía destacar dos: cómo controlar el aparato en vuelo y dónde hacer las pruebas. Sin demasiados fondos a su alcance, sin el campo de pruebas de Baldwyns Park, sin el apoyo de sus socios ni de su esposa Sarah temerosa de que la aventura aeronáutica de su marido acabara con su patrimonio, y sin demasiadas ideas de cómo controlar el aparato, el proyecto de Hiram Maxim se vendría abajo.

Extracto de El secreto de los pájaros

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Sir Hiram Maxim (III)

Poco después de que Mozhaiskii, en San Petersburgo, probara con poco éxito su aeroplano, un norteamericano residente en Londres, Hiram Maxim, famoso mundialmente por haber inventado la ametralladora automática, iniciaría su proyecto de fabricación de otra máquina de volar de grandes dimensiones.

El interés de Maxim por el vuelo podía remontarse a las conversaciones que tuvo con su padre a los dieciséis años, en 1856, cuando Isaac Maxim compartiría con su hijo Hiram el proyecto de construir un helicóptero con dos hélices contra rotatorias coaxiales, para las que el prematuro inventor sabía que no existía un motor capaz de suministrar la potencia necesaria para el vuelo. Isaac inventaría el concepto de inclinar el plano en el que se mueven las palas del helicóptero, hacia adelante, con el objeto de que la sustentación de las palas sirviera también para aportar una fuerza de tracción capaz de propulsar el artefacto, tal y como hacen hoy en día estos aparatos.

En 1872, Hiram tuvo noticia del motor de aire caliente de Roper y del de gasolina de Brayton y retomaría la idea de su padre dibujando un helicóptero, pero esta vez con dos hélices contra rotatorias separadas, con la intención de que de este modo los flujos de aire de ambas hélices no interfiriesen entre sí. Sin embargo, los motores de aire caliente y el de gasolina de Brayton se hallaban en una etapa aún muy inmadura de desarrollo y Maxim abandonaría la idea de construir su helicóptero.

En 1887, el equipo de directores de su empresa de Londres preguntaría a Maxim si creía que era posible el vuelo con una máquina más pesada que el aire. Con cierta petulancia Maxim dijo «que si el ganso podía volar el hombre también era capaz de hacerlo» y que necesitaría cien mil libras esterlinas y cinco años para llevar el proyecto a buen término, tres de ellos dedicados al desarrollo de un motor de combustión interna y otros dos para montar y probar el aeroplano y las hélices. Sus colegas, los directores, le invitarían a que empezara a trabajar en el asunto y Maxim alquilaría unos terrenos en Bexleyheath, cerca de Crayford, conocidos como Baldwyns Park, en donde, con la ayuda de dos mecánicos norteamericanos, iniciaría sus experimentos aeronáuticos, en 1889.

Ese mismo año registró la patente número 16883, en el Reino Unido, de un aeroplano con una superficie sustentadora de la que colgaba una plataforma para soportar la tripulación y las dos hélices. Durante los siguientes cinco años, hasta 1894, cuando llevó a cabo sus primeras demostraciones públicas, Hiram Maxim trabajaría en el desarrollo de su máquina de volar más pesada que el aire.

Aquél hombrón rudo y de una extraordinaria fortaleza que era Hiram Maxim cuando tenía 49 años, emprendería la tarea de diseñar y construir una máquina de volar, con el mismo entusiasmo y tenacidad que había empleado en todo cuanto iniciaba. En la refinada Inglaterra victoriana de finales del siglo XIX, los modales y el talante que Hiram había desarrollado en su Norteamérica salvaje, eran un contrapunto que en muchas ocasiones le originaría serios problemas.

Los antepasados de Hiram Maxim fueron protestantes hugonotes que huyeron de Francia a Canterbury, en Inglaterra, y después emigraron al condado de Plymouth, en Massachusetts. El abuelo de Maxim se desplazaría desde Massachusetts al estado de Maine para limpiar un pedazo de bosque y cultivarlo, teniendo que enfrentarse frecuentemente a los osos negros. Su padre, Isaac Weston Maxim, sería el más pequeño de los siete hijos que tuvo el granjero. Isaac también fue agricultor y después de casarse con Harriet Boston Stevens se estableció en otra granja en el centro del estado de Main. Allí nacería Hiram Stevens Maxim, el primero de sus hijos, en el año 1840.

Isaac, el padre de Hiram, fue un hombre de una gran fortaleza física, y disfrutaba leyendo libros a la luz del fuego, por las noches, después de una dura jornada de trabajo en el campo. La madre de Hiram, aunque de baja estatura, también era de complexión robusta. Pronto Isaac abandonaría el oficio de agricultor, vendiendo su granja, para establecerse como tornero de madera. La familia prosperó adquiriendo un molino de agua lo que permitiría a Maxim asistir a la escuela hasta que cumplió los 14 años.

Hiram Maxim heredaría de sus progenitores su fortaleza física y de su padre una insaciable curiosidad por el funcionamiento de las máquinas y del mundo que le rodeaba. Durante los veranos, Hiram, trabajaría fuera de casa desde el amanecer hasta la puesta del sol y después ayudaría en el negocio familiar, hasta la hora de dormir. Maxim desarrollaría una extraordinaria habilidad en el uso de cualquier tipo de maquinaria, especialmente en todas las que trabajaban la madera. Desde muy pronto mostraría una capacidad de concentración y de trabajo extraordinaria, así como una voluntad y tenacidad excepcionales. Hiram Maxim conservaría de por vida su talante de hombre duro, haciendo gala de intransigencia frente a las reivindicaciones de sus obreros y su comportamiento con las mujeres revelaría una educación escandalosamente machista, a la más antigua usanza.

Cuando estalló la Guerra Civil, en 1861, sus dos hermanos se alistaron en el Ejército, pero Hiram, aunque también se inscribió en la milicia, permanecería en la retaguardia ya que la ley contemplaba que cuando dos miembros de la familia eran llamados a filas el resto quedaba exento de la prestación del servicio militar. Por entonces trabajaba como artesano a sueldo en los talleres de Maine, pero como los salarios no eran muy buenos en aquellas tierras, decidiría trasladarse hacía el río St Lawrence y a Montreal. Durante varios años trabajó como artesano, pintor, ebanista y carpintero, en distintas ciudades a lo largo de la frontera de Canadá con Estados Unidos. Además de sus habilidades como artesano, Hiram también tenía una aptitud especial para el boxeo y participaría en numerosas peleas. Incluso llegó a pensar en dedicarse profesionalmente a este oficio, asunto del que lo disuadiría su médico y otros allegados porque, según todos ellos, su cabeza, ojos y nariz eran demasiado grandes y vulnerables. En cualquier caso, Hiram adquiriría fama de hombre duro y peleón al mismo tiempo que su cualificación como artesano se incrementaría de forma progresiva, debido principalmente, al interés de Maxim por los libros y por adquirir el conocimiento detallado del funcionamiento de las máquinas y aparatos que manejaba. Hiram Maxim entendería desde un principio que la experiencia no podía sustituir al conocimiento y que un buen mecánico tenía que comprender los principios básicos del funcionamiento de sus máquinas. Maxim devoraba los libros buscando en ellos el conocimiento necesario para entender las leyes que gobernaban la mecánica. Maxim emprendía inmediatamente el estudio detallado de cualquier asunto que le pudiera interesar, auxiliándose para ello de los libros.

Poco antes de que finalizara la Guerra Civil, Maxim se trasladaría a Fitchburg, en Massachusetts para ponerse a trabajar en el taller de un hermano de su madre: su tío Levi Stevens. Muy pronto, Levi se daría cuenta de la extraordinaria capacidad de trabajo y de la constancia y tenacidad, así como del dominio que su sobrino tenía en el uso de la práctica totalidad de las máquinas herramientas. El taller de Levi Stevens recibiría el encargo de fabricar máquinas de producción de gas para una empresa de Boston. Estas máquinas se empleaban para alimentar las luminarias y utilizaban gasolina que había que distribuir, en algunas instalaciones a más de un centenar de lámparas, y que después de gasificarse se quemaba. Maxim despiezaría una máquina y dibujaría todas sus partes en apenas unos días. El trabajo del joven artesano permitiría al taller de Levi Stevens iniciar la fabricación en muy poco tiempo. Maxim diseñó un modelo de máquina muy avanzado y construyó un prototipo que, después de algunas modificaciones, funcionó mejorando las prestaciones de la máquina que estaban fabricando en el taller de su tío. Sin embargo, al ponerse en contacto con la casa de Boston hubo una serie de mal entendidos entre Maxim y su propio tío lo cual daría al traste con la relación entre ambos y el joven artesano terminaría trabajando para la empresa a la que Levi le suministraba las máquinas. El cambio de trabajo supuso que Maxim tuviera que desplazarse a Boston, pero también un incremento en su salario que pasaría a ser de dos dólares y medio, diarios, justo el doble de lo que le pagaba su tío.

Cuando finalizó la Guerra Civil, en 1865, Maxim dejó su empleo fijo y empezó a trabajar como consultor independiente, ofreciendo sus servicios de experto en máquinas de generación y distribución de gas. Sin embargo, su experiencia trabajando por cuenta propia, duraría poco tiempo ya que en 1867 se casó con Louise Jane Budden, en Boston , y probablemente en búsqueda de una mayor seguridad volvió a emplearse, esta vez en una empresa que fabricaba grandes motores marinos de vapor: la Novelty Iron. Su mujer Jane Budden, era de origen británico y con ella tendría un hijo, Percy, y dos hijas, Florence y Adelaide, que nacerían a lo largo de los ocho años siguientes. Sin embargo, la vida familiar de Hiram Maxim resultaría especialmente tormentosa durante aquellos años y el inventor no alcanzaría un cierto equilibrio emocional hasta la década de 1880, cuando se unió a la mujer con la que compartiría el resto de su vida: Sara Haynes. A pesar de todo, Maxim protagonizaría una serie de escabrosos episodios sentimentales que más tarde le originarían problemas.

Trabajando en la Novelty Iron, Maxim inventaría un dispositivo genial, precursor y demasiado avanzado para su época. El aparato consistía en un sistema dotado de un detector de incendios que activaba automáticamente un extintor y que enviaba una señal de alarma vía telégrafo cuando aparecía un fuego. Maxim intentaría vender este aparato, pero absolutamente nadie se interesaría por él. Diecisiete años más tarde se instalaría el primer detector automático de incendios con extintores en una fábrica de algodón de Boston, pero para entonces la patente de Maxim había pasado a ser de uso público. La invención de artilugios cuyo uso se extendería con excesiva tardanza fue una de las características que, según Hiram Maxim, marcaría su existencia.

Los directivos de la Novelty Iron destacarían, al poco tiempo, al imaginativo e inteligente capataz, que era Hiram Maxim, a la fábrica de Nueva York. Con este nuevo destino a Maxim también le llegaría un incremento salarial importante, pasando a ganar siete dólares y medio, diarios, lo cual hacía que sus ingresos se alinearan con los de la burguesía acomodada. La holgura económica sería, a partir de entonces, otra característica de su forma de vida.

En Nueva York, Hiram Maxim seguiría pensando en las grandes máquinas de distribución de gas para el alumbrado. Muchas instalaciones, edificios públicos, hoteles, necesitaban doscientas o trescientas lámparas y no había máquinas con capacidad para resolver los problemas que planteaban las grandes instalaciones. A Maxim se le ocurrió la idea de gasificar la gasolina, comprimir el gas y distribuirlo desde un depósito a una presión prácticamente constante. Con algún crédito bancario y con parte de sus ahorros Maxim emprendería la aventura empresarial creando su propia sociedad para fabricar grandes máquinas de producción de gas para los sistemas de alumbrado, abandonando su magnífico empleo en la Novelty Iron. Los negocios le irían bien y pronto atraería el interés de otros inversores, de forma que en el año 1873, Maxim se asociaría con Welch para producir motores de vapor y máquinas de generación de gas para el alumbrado.

Hacia el año 1876 empezarían a aparecer las instalaciones de luz eléctrica y esta fuente de energía se vislumbró como la que daría fin al gas para resolver el problema de la iluminación. Maxim era un hombre práctico e inmediatamente se dio cuenta del cambio de rumbo que iba a tomar el negocio del alumbrado en el que tenía invertidos casi todos sus intereses. Junto con el industrial neoyorquino, Spencer D. Schuyler, en 1876 creó la United States Electric Company.

Thomas Edison anunciaría en 1878 que iba a inventar la bombilla incandescente para la generación de luz eléctrica. Maxim no le tenía ninguna simpatía a Edison y Schuyler se apresuró a darle a Hiram un montón de libros, todos ellos en francés, sobre electricidad, para que se apresurase a desarrollar el invento anunciado por Edison. Hiram Maxim no sabía nada de francés, aunque luego lo aprendería y llegaría a hablar, por lo que no es fácil imaginarse como el ingenioso inventor logró extraer el conocimiento de aquellos volúmenes. La idea acerca de la bombilla eléctrica consistía en hacer pasar una corriente por un filamento delgado que al calentarse generaba la luz. El material del filamento, aceptado ya por la mayoría de los que habían investigado el problema, era el carbono. El problema que planteaba el filamento es que al ser prácticamente imposible construirlo con un espesor uniforme, se quemaba fácilmente por las partes más delgadas. Después de estudiar el problema con detalle, Maxim registraría una patente el 4 de octubre de 1878 “sobre el principio de preservar y construir carbones en una lámpara incandescente calentándolos eléctricamente en una atmósfera de hidrocarburos”. Pero, antes de iniciar la fabricación de las bombillas y los filamentos, utilizando este método, Schuyler recibiría la advertencia de otros técnicos de su equipo por la que el sistema propuesto por Hiram Maxim no estaba exento de peligro al poder explotar fácilmente la atmósfera con hidrocarburos gaseosos. Las reticencias a adoptar este método de fabricación de filamentos se resolverían con una serie de pruebas y finalmente con el informe elaborado por el profesor Van Der Weyde. Sin embargo, el profesor publicaría los experimentos en una revista científica y Mr. D. He se apresuraría a patentar la idea, pero de un modo mucho más amplio, sin saber de la existencia de la patente de Maxim. Se abriría entonces un conflicto entre Mr. D. He y Maxim por la patente que, ayudado el primero por el falso testimonio de su padre y de su hermano, logró convencer a los jueces de que su método era más genérico y que lo había experimentado con anterioridad a Maxim, con lo que la patente de Maxim quedaría sin efecto.

Muy pronto Edison llegaría a la conclusión de que el único modo de conseguir que las bombillas con filamentos incandescentes de carbono funcionaran durante un tiempo suficientemente largo, era hacer que los filamentos fueran homogéneos en cuanto a su espesor. Edison presentó pruebas, ensayos y resultados, cuestionando la patente de Mr. D. He y el caso volvería a reabrirse. El testimonio del profesor Van Der Weyde hizo que el tribunal, esta vez en 1880, reconociera la autoría del invento a Hiram Maxim, pero las leyes de Estados Unidos harían que el invento resultara ser de uso público. Aquella decisión le costaría a Maxim una gran cantidad de dinero que él estimaría en al menos un millón de dólares anuales, durante bastantes años. Sin embargo, Edison recurriría la decisión judicial sobre la patente, reclamando la autoría del invento. De enero a agosto de 1881 tres tribunales fallarían a favor de Hiram Maxim confirmando sus derechos sobre una patente que había sido declarada de uso público.

A lo largo de la década de 1870 Hiram Maxim trasladó el centro de interés de su actividad de los sistemas de iluminación con gas, a los eléctricos. A finales de esa década, aunque había perdido la oportunidad de explotar una extraordinaria patente de su invención relacionada con la fabricación de los filamentos de carbono, la empresa de Hiram Maxim y Schuyler trabajaba con éxito en la instalación de sistemas de iluminación de gas y eléctricos, mediante arcos, dinamos y finalmente bombillas. En 1881, los directivos de la sociedad de Maxim propusieron al inventor que se trasladara a París, como representante de la empresa en la Feria Internacional, para que visitara a todos los expositores con material eléctrico y revisase las patentes francesas sobre el mismo asunto. Para Maxim la oferta resultaría extraordinariamente atractiva al permitirle salir de Nueva York, lugar en el que su vida sentimental se estaba complicando.

En primavera de 1875 Hiram decidió mover a su familia a Fanwood, en New Jersey, unas 30 millas al oeste de Brooklyn, en donde nacería Adelaide, la tercera de sus hijos. Mientras su familia vivía en Fanwood, Maxim pasaba la semana en Nueva York y durante los fines de semana se desplazaba ocasionalmente a la residencia familiar. En 1877 la familia regresaría a Nueva York, aposentándose en el número 325 de la calle Union, en Brooklyn. A lo largo de aquellos años, Hiram pasaría muchos días fuera de casa y estableció algún tipo de relación con otra mujer llamada Helen Leigthon. Cuando, en 1881, su empresa le propuso viajar hasta París, Maxim aceptaría entusiasmado de inmediato.

El 14 de agosto de 1881, Maxim zarpó de Nueva York rumbo a Liverpool, en el Germanic, donde arribaría ocho días más tarde. Después de pasar la noche en Londres, alojado en un hotel cerca del Trafalgar Square, y contemplar por primera vez el río Támesis que le parecería extraordinariamente pequeño, se desplazó a París, con la idea de permanecer en aquella ciudad durante las seis semanas siguientes. La realidad es que, poniendo de su parte lo que pudo, y gracias a las circunstancias, Maxim ya no volvería a residir nunca más en Estados Unidos. Al poco de llegar a París, desde Nueva York se trasladaría para auxiliarle en sus quehaceres Sarah Haynes, mecanógrafa y taquígrafa que trabajaba con él como secretaria en Estados Unidos. Sarah era entonces una joven de unos 25 años, alta, rubia y muy hermosa, con quién Maxim posiblemente ya hubiera establecido algún tipo de relación. La cuestión es que al poco tiempo de estar en París, Hiram y Sarah trabajaban y vivían juntos. Más tarde, Hiram afirmaría que Sarah era su mujer con quién había contraído matrimonio en Nueva York, en 1880, lo cual era absolutamente falso ya que por entonces estaba legalmente casado con Jane.

La compañía de Maxim tenía una oficina y talleres en Londres, la Maxim-Weston Company, y, cuando finalizó su trabajo en París, desde Estados Unidos le pedirían que se desplazara a Inglaterra para supervisar los trabajos de la sucursal relacionados con la explotación de patentes en el Reino Unido. A finales de 1881, Maxim también tuvo la oportunidad de viajar a Viena por motivos profesionales y allí coincidiría con un compatriota suyo que le haría una confesión: “Maxim, olvídate de tus aparatos eléctricos. Si quieres hacer una fortuna inconmensurable y apilar el oro a toneladas, inventa una máquina de matar- algo que les permita a estos europeos cortarse los unos a los otros el cuello con mayor facilidad- eso es lo que quieren” . Hiram se quedó con esta idea grabada en la cabeza y como buen inventor se concentraría en buscar una solución al problema capaz de satisfacer una supuesta demanda social, sin importarle demasiado si se trataba de gas, electricidad, iluminación o simplemente matar a otras personas con mayor eficacia.

A Hiram se le ocurriría que aprovechando la fuerza de retroceso de un arma de fuego tenía que ser posible vaciar la vaina usada y cargar otro cartucho y así sucesivamente. Con esta idea se pondría a diseñar en su tablero de dibujo lo que llegaría a ser el gran invento de su vida: la ametralladora automática.

Las relaciones de Maxim con los directivos de la sucursal inglesa de la Maxim-Weston, llegarían muy pronto a ser desastrosas. A los ojos de Maxim, la planta londinense estaba sucia y desorganizada y los trabajadores actuaban, indisciplinadamente, de forma descoordinada. Acostumbrado a un sistema de trabajo mucho más duro y exigente, a Maxim, los obreros británicos le parecían excesivamente blandos y reivindicativos y sus jefes demasiado permisivos. El desencuentro con el director general y su equipo haría que Maxim, sin poder suficiente para imponer sus criterios, se encontrara tan incómodo en la factoría que decidiese alquilar otra fábrica, en Hatton Garden, para trabajar en el montaje de su nuevo invento.

En junio de 1883, Maxim patentó un mecanismo para disparar automáticamente utilizando la fuerza de retroceso de los proyectiles. Poco antes había hecho pruebas, de su primer prototipo, con un rifle Winchester con el que conseguiría vaciar un cargador con seis cartuchos en medio segundo. A continuación montó un modelo completo de ametralladora capaz de hacer fuego a una velocidad de diez cartuchos por segundo. Hiram Maxim invitó a muchas personalidades a sus instalaciones en Hatton Garden para demostrar el funcionamiento de su nuevo aparato. Entre los personajes ilustres que asistirían a sus demostraciones figuraría el duque de Cambridge, primo de la reina Victoria y Comandante en Jefe del Ejército británico, y el Príncipe de Gales, futuro Eduardo VII. A Maxim no le resultaría difícil convocar a gente importante, teniendo en cuenta que era un personaje de reconocido prestigio internacional. Sin embargo, sus primeros prototipos de ametralladora, aunque funcionaban correctamente, eran complicados, muy grandes y pesados. Muchos pensaban que aquél invento sería poco fiable en el campo de batalla. Maxim sabía que tenía que refinar su máquina antes de poder venderla a los ejércitos, que mostrarían desde un principio un gran interés por ella.

En 1884, sir Garnet Woseley, sucedió en el mando del Ejército británico al duque de Cambridge y, con la idea de probar la ametralladora en la guerra africana contra los guerreros Ashanti, iniciaría los trámites para realizar un pedido, incluyendo las especificaciones que debía satisfacer el aparato. Ese mismo año Hiram Maxim crearía la Maxim Gun Company y se asociaría a un grupo de industriales importantes del Reino Unido, encabezado por los hermanos Vickers.

También fue en 1884 cuando la vida privada de Maxim se vio envuelta en una serie de acontecimientos relacionados con su extraño comportamiento matrimonial. El escándalo se haría público en Estados Unidos, y pasaría con bastante discreción en el Reino Unido, donde Maxim vivía con Sarah Haynes. El 9 de junio de 1884, el New York Times publicó un artículo en el que daba cuenta de que una tal Helen Leigthon reclamaba ante los tribunales su condición de esposa legítima de Maxim con quién había contraído matrimonio, según ella, en enero de 1878 y con quién había vivido felizmente algunos años en una bonita casa de la calle 11 Norte de Filadelfia. Su marido, según el testimonio de Helen, se había marchado a Europa en 1881 y muy pronto dejó de enviarle dinero. Helen, que había viajado hasta París, pudo constatar cómo su esposo vivía con otra persona, Sarah Haynes, rodeado de lujos, y disfrutando de unos magníficos ingresos que estimaba en unos diez mil dólares anuales. El artículo del New York Times se fundamentaba en declaraciones hechas por Helen. Un mes más tarde, el mismo periódico volvió a tratar el asunto, esta vez incluyendo el punto de vista de los abogados y representantes que Hiram Maxim se apresuró a contratar. Los mandatarios de Maxim negaban por completo la veracidad de las afirmaciones de Helen. Según éstos, Maxim había conocido a la tal Helen en el Bowery, un lugar de mala reputación, y jamás vivió con ella en la casa de la calle 11 Norte de Filadelfia. Maxim, ya le había manifestado su disconformidad cuando se enteró de que Helen había tomado aquella casa en alquiler, cosa que hizo sin contar con su beneplácito. Los representantes de Maxim se despacharían muy a gusto diciendo que Maxim estaba casado y tenía una familia en Brooklyn.

Las turbulencias que levantaron aquellos artículos en el New York Times no irían más allá y en el Reino Unido el asunto tuvo poca notoriedad. Sin embargo, Jane Maxim, la que todavía era esposa legítima de Maxim según sus propios representantes aseveraban, posiblemente utilizó aquél hecho para acelerar los trámites de su divorcio. Antes de 1890 Jane y Hiram se divorciarían con lo que Maxim podría casarse de nuevo, esta vez con la que sería la mujer de su vida: Sarah Haynes. Pero, el asunto con Helen no quedaría zanjado y volvería a reaparecer en la vida de Hiram, años más tarde, con mayor virulencia.

La comercialización de su nuevo invento, la ametralladora, se llevaría a cabo con lentitud, no exenta de dificultades. La primera entrega, compuesta por tres unidades, para el Ejército británico la hizo en 1886. A partir de ese momento, las órdenes llegarían con altibajos y, a la espera de recibir del Gobierno británico un pedido importante, Maxim desarrollaría una intensa actividad comercial en toda Europa, viajando continuamente.

Otro de los problemas que tendría que resolver Maxim para vender su invento fue el que le plantearía Lord Woseley en relación con el humo que producían las ametralladoras. Disparando una docena de cartuchos por minuto, en poco tiempo el artillero se veía inmerso en una humareda que le hacía perder de vista a su enemigo, al mismo tiempo que se convertía en un blanco fácil de abatir. En 1888, Maxim introduciría la «maximite» un producto que llevaba su nombre -hecho con algodón explosivo, nitroglicerina y aceite de castor- que servía como material explosivo para los cartuchos con la ventaja de no producir humo. En la elaboración de la «maximite» trabajaría con Maxim su hermano Hudson que se desplazaría de Estados Unidos a Inglaterra para trabajar en este asunto. La autoría de la «pólvora sin humo» sería, posteriormente, un motivo de disputa entre Maxim y Hudson.

Con los pedidos que empezaron a llegar de otros países, el taller de Hatton Garden se quedaría pequeño por lo que Maxim decidiría abrir otra fábrica, en Crayford, Kent, a unas 15 millas al este del centro de Londres. Maxim también cambiaría de residencia, vendiendo su casa de Londres y alquilando una amplia mansión en Bexleyheath, cerca de Crayford. En su nueva residencia, Maxim y Sarah pasarían a estar en el punto de mira del vecindario. Los norteamericanos, eran para los locales, una pareja de excéntricos derrochadores que pronto se vería rodeada de un grupo de proveedores y sirvientes aprovechados. Los contratistas encargados de los arreglos domésticos les cobrarían precios desorbitados, mientras que los cocineros pedían víveres en exceso por los que percibían comisiones y el cochero compraba el doble de la avena que necesitaban los caballos, para revenderla. Conforme Hiram y Sarah fueron descubriendo aquellas tropelías y ponían orden en su negocio doméstico, crecía en Maxim el desprecio que siempre tuvo por la gente de las clases trabajadoras del Reino Unido.

En Crayford, Maxim descubriría que el sueco Thorsten Nordenfelt acababa de montar una fábrica en Erith, junto al Támesis, a unas 4 millas de Crayford. Nordenfelt era el inventor de otra ametralladora que funcionaba razonablemente bien y era su principal competidor en Europa. Muy pronto, los dos inventores llegaron a un acuerdo para trabajar juntos fusionando sus empresas creando la Maxim and Nordenfelt Guns and Ammunition Company Ltd. Maxim lideraría la planta de Crayford y Nordenfelt la de Erith. En total contaban con unos mil empleados y un catálogo con un amplio repertorio de armas, con más de cuarenta y cinco productos distintos.

Al cabo de muy poco tiempo, a mediados de 1889 la situación en las dos factorías empezaría a deteriorarse debido, principalmente, al contraste entre el espíritu reivindicativo de los trabajadores y el autoritarismo cerril de Maxim que hacía gala de su desprecio por la clase trabajadora, sus «malditos británicos», utilizaba la violencia para resolver los asuntos y no creía en la negociación como método para resolver las discrepancias con sus empleados. En noviembre de 1889 se desencadenó un paro laboral, motivado por la introducción de un sistema de destajo por el que los empleados cobraban en función del trabajo realizado. La huelga, que comenzó en la planta de Erith y se propagaría inmediatamente a la de Crayfield, contaba inicialmente con el apoyo de la totalidad de los trabajadores, los sindicados y los que no pertenecían a ningún sindicato. Al cabo de unos meses, con un grupo de trabajadores afectos a la empresa, se volvería a restablecer con muchas alteraciones la producción, pero la normalidad plena no volvería hasta septiembre de 1890 cuando el Sindicato desconvocó formalmente el paro por lo que el conflicto duró prácticamente un año.

Los problemas laborales- cuyo origen, según uno de los accionistas, el teniente coronel Dutton, estaba en el comportamiento de Maxim para con sus empleados- harían que los beneficios desapareciesen y el precio de las acciones bajara notablemente. El descontento de los inversores se haría visible con la dimisión de Nordenfelt, en enero de 1890, asumiendo Albert Vickers su posición en el Consejo de Administración y dejando a Maxim como único Director Ejecutivo de la Sociedad. Paradójicamente, a pesar de las muchas críticas que recibiría Maxim, la crisis se saldaría con un reforzamiento de su poder y con la salida de Nordenfelt con quién el norteamericano mantenía unas pésimas relaciones. Había tres motivos que justificaban la decisión de los accionistas. El primero sería la nacionalidad norteamericana de Maxim que hacía que, en él, las palabras tuviesen un valor distinto al que tendría en boca de un británico. Su bien conocida frase de estos «malditos británicos», sonaba con acento americano de modo muy diferente y cabía una interpretación según la cual carecía de intención ofensiva. El segundo motivo, era el carisma de Maxim que suscitaba el respeto de sus trabajadores, debido a su conocimiento del oficio y del funcionamiento de las máquinas herramientas, así como a su extraordinaria fortaleza física que hacía patente trasladando por la fábrica pesos que ninguno de sus empleados se atrevería a levantar del suelo. Y el tercer motivo, sin duda el más importante de todos, era su prestigio internacional como inventor y hombre de negocios, que le facilitaba el acceso a las personas con el poder de decisión necesario para continuar acrecentando el volumen de la cartera de pedidos de la sociedad.

Una vez resuelta la crisis en la fábrica, Maxim volvió a centrar su atención en sus asuntos privados. Hiram Maxim se relacionaba en Londres con miembros de la alta y excluyente sociedad británica, políticos, industriales, aristócratas, y hasta llegaría a granjearse la amistad del Príncipe de Gales. A los ojos de la Inglaterra victoriana, la convivencia de Hiram con Sarah no dejaba de ser un hecho pecaminoso, aunque fuera algo que seguro que le importaba bien poco al permisivo heredero y futuro Rey Eduardo VII. Sin embargo, Maxim llegó a la conclusión de que era conveniente cubrir las apariencias y organizó su boda, con todo esplendor y lujo. La ceremonia se celebró el 10 de septiembre de 1890, en la oficina del registro del distrito de St George Hannover Square que entonces estaba en la calle Mount, situada en el exclusivo barrio de Mayfair, en Londres. Curiosamente, en el registro, Maxim haría que quedara constancia de que Sarah y él se habían casado previamente en Nueva York, el 12 de agosto de 1880. Esta declaración era completamente falsa ya que por entonces Hiram estaba legalmente casado con su primera esposa, Jane.

Después de su boda, en Londres, Maxim viajaría a Nueva York y a Méjico. En Nueva York haría unas declaraciones al New York Times relacionadas con sus iniciativas en el campo de la aeronáutica. En estas primeras manifestaciones, muy comedidas, diría que con un presupuesto inicial de unos diez mil dólares estaba investigando en Baldwyns Park el modo de propulsar una aeronave. Más tarde, a su vuelta a Nueva York desde Méjico y antes de zarpar rumbo a Inglaterra envió una carta al New York Times en la que expondría en relación con sus investigaciones aeronáuticas, «que había encontrado en sus experimentos que era necesario disponer de una velocidad de al menos 30 millas por hora, que 50 serían aún más favorables y que las 100 eran alcanzables…» y, haciendo gala de su proverbial inmodestia, añadiría a continuación que «tanto si triunfo como si no, los resultados de mis experimentos serán publicados y, puesto que soy el único que jamás haya intentado el experimento de una forma integral, con aparatos delicados y exactos, la información que seré capaz de suministrar tendrá más valor, para los que experimenten a partir de ahora, que todo que se ha publicado hasta la fecha». La realidad es que Maxim publicaría los resultados de sus experimentos en el año 1908, cuando los Wright ya habían volado, en un libro titulado Artificial and Natural Flight, haciendo honor a la tradición según la cual los inventores se vuelven poco comunicativos cuando creen que están cerca de conseguir el éxito y muy locuaces cuando están seguros de no alcanzarlo.

La patente de la máquina de volar, registrada por Maxim en Inglaterra en 1889, describía un aparato que a lo largo de los años siguientes sufriría ciertas modificaciones. Con este diseño, Hiram Maxim, el famoso inventor de la ametralladora, comenzaría sus ensayos y pruebas aeronáuticas que lo tendrían ocupado casi por completo hasta 1894.

Extracto de El secreto de los pájaros
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Hiram Maxim (II), el aeronauta

Sir Hiram Maxim (III)

La Demosielle y Santos Dumont, 1909

(Extracto de El secreto de los pájaros)

El éxito de los Wright sumiría a Alberto Santos Dumont en una profunda depresión. El brasileño se dio cuenta de que los norteamericanos le habían robado su puesto como líder mundial de la aeronáutica. Jamás, durante la estancia de los Wright en Europa, Santos Dumont sintió la necesidad de conocerlos, o establecer algún tipo de contacto con quienes, a todas luces, habían alcanzado un impresionante grado de maestría en el arte del vuelo. A principios de 1909, nadie se acordaba de Alberto Santos Dumont, el hombre que había sido recibido en la Casa Blanca por el Presidente de Estados Unidos y que durante años había mantenido en vilo a los parisinos, siempre atentos a sus aventuras aéreas sobre el cielo de la capital francesa. A todo ello había que añadir sus repetidos fracasos con los aeroplanos 15, 16, 17, 18, y 19. También cabía sumar que otros aeronautas franceses ganaban popularidad de manera creciente. A principios de 1908, Henri Farman había ganado el Gran Prix d’Aviation con un biplano fabricado por Voisin y Farman, Louis Blériot y Delagrange, a lo largo de todo ese año, peleaban por conseguir vuelos cada vez más largos, kilómetro a kilómetro.

Santos Dumont trataría de resurgir de su abatimiento con un nuevo aparato, el Número 20. Concebido, a partir de sus predecesores, con la idea de que se convirtiese en la máquina de volar más pequeña del mundo. Cambió la posición del motor, moviéndola de encima de la cabeza del piloto a debajo del asiento y el 6 de marzo de 1909, llevó su aeroplano a Issy-les-Moulineaux, donde Louis Blériot tenía su hangar. El francés aceptaría de buen grado a su amigo con quién mantenía una excelente relación. El 9 de marzo, Santos Dumont, a bordo de su Número 20 recorrió el campo a toda velocidad, despegando y teniendo que aterrizar rápidamente para evitar los obstáculos al final del aeródromo. La velocidad del aeroplano era extraordinaria y el brasileño no sabía realizar giros, por lo que el campo de vuelo en Issy-les Moulineaux se le quedaría muy pequeño. Así es como decidiría desplazarse a la pradera de St Cyr, entre París y Versalles, donde el 6 de abril de 1909 voló, en línea recta, a lo largo de unos 2000 metros. Al día siguiente haría otro vuelo de 1500 metros, a una altura de unos 30 metros. El aparato era elegante y ligero y muy pronto se le conocería con el nombre de Demoiselle o Dragonfly.

Durante el verano de 1909, Santos volaría con su Demoiselle, prácticamente todos los días, por placer o para visitar a sus amigos en los alrededores de París. De este modo descubriría la necesidad de volar a cierta altura, al menos a unos seiscientos cincuenta pies, para en caso de fallo del motor, poder elegir un sitio en el que aterrizar con seguridad.

Demoiselle alcanzaría una gran popularidad, especialmente cuando el fabricante de automóviles francés, Clement-Bayard, construyó trescientos aparatos equipados con uno de sus motores de 30 caballos, que se venderían en Europa a un precio de mil doscientos cincuenta dólares. En Estados Unidos, Tom Hamilton, vendería la Demoiselle, sin motor, a un precio de doscientos cincuenta dólares. La revista Popular Mechanics, años más tarde, publicaría los planos del aeroplano junto con instrucciones para su montaje. El problema principal de Demoiselle era que el piloto no podía pesar más de 120 libras, por lo que se popularizaría principalmente entre los estudiantes.

Sin embargo, el éxito relativo de Demoiselle quedaría oscurecido por el renacimiento de la aviación francesa, a partir de 1909. El nombre de Santos Dumont perdería notoriedad, dando paso a otros héroes que ocuparían, con merecido éxito, su lugar. Sin embargo, el brasileño acusaría a muchos de sus amigos anteriores de haberlo abandonado. Desde el regreso de Estados Unidos, Santos Dumont ya no se relacionaba con su anteriormente inseparable Aimé. Tampoco mantenía ningún contacto con la princesa Isabel ni con su querido SEM. Santos Dumont se quejaría de su físico, débil y enclenque, y de falta de dinero, algo en lo que nadie creía. Cuando le sugirieron sus allegados que, para resolver el problema económico, lo que tenía que hacer era patentar Demoiselle, Santos Dumont se opondría rotundamente diciendo que se trataba de un regalo que quería hacer a la Humanidad.

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