El primer avión con alerones que voló en América: White Wing

White Wing

White Wing, mayo de 1908

Extracto de El secreto de los pájaros

White Wing

Casey Baldwin, el primer piloto de la Aerial Experiment Association (AEA) se convertiría en el ingeniero jefe del nuevo proyecto: el Drome 2. Al igual que su predecesor, el Drome 2, recibiría el nombre de White Wing ya que, al acabarse la tela roja, el aeroplano se recubriría con muselina blanca.

El motor del Red Wing no había sufrido daños durante el accidente y era reutilizable. Pero, la cuestión más importante, en la que todos los miembros de la AEA coincidían, era que el nuevo aparato tenía que contar con algún dispositivo de control lateral. La solución la aportó Bell y sugirió la introducción de “superficies móviles en las extremidades de las alas”. Alexander Graham Bell iría más allá “…valdría la pena considerar si los salientes de los extremos no deberían moverse y controlarse por los movimientos instintivos del cuerpo del operador…En el control voluntario de las superficies móviles lo que queremos es rizar un ala y extender la otra.” Aquí, Bell emplea el término “rizar” en el sentido que se le da en la terminología náutica, en la que “rizar” significa reducir la superficie vélica. Parece deducirse de la frase del inventor del teléfono de que lo que pretendía era aumentar la superficie sustentadora en un ala y aminorarla en la otra, con lo que la sustentación asimétrica en las alas generaría un par de fuerzas que haría rotar el aparato sobre su eje longitudinal. El movimiento de alabeo inducido permitiría recuperar la horizontalidad del plano de las alas cuando por una causa externa se viera perturbada. De este modo el aparato sería capaz de mantener el vuelo nivelado.

De las palabras de Alexander Graham Bell, tal y como se las transmitió a Casey en una carta, no cabe deducir que el inventor del teléfono estuviera proponiendo exactamente, en aquél preciso momento, lo que hoy conocemos como “alerones”, es decir las superficies de control lateral que utilizan los aeroplanos modernos. En primer lugar porque los actuales “alerones” se colocan a continuación del plano de las alas, de modo que al bajar uno y subir el otro, generan mayor sustentación en un ala y menor en otra. En segundo lugar, porque lo que sugirió Bell fue aumentar en un ala la superficie y disminuirla en la otra, cuando el efecto diferencial de mayor y menor sustentación en cada ala, que producen los alerones, está relacionado con variación de la curvatura del perfil del ala y no con la variación de su superficie. La idea de modificar asimétricamente la superficie de las alas la había propuesto anteriormente el ornitólogo Pierre Mouillard, inspirándose en sus observaciones de los pájaros, y Octave Chanute había patentado, en Estados Unidos, un planeador que funcionaba según este principio después de obtener la autorización del francés. Sin embargo, la implantación práctica de los consejos de Bell diferiría de lo que inicialmente propuso Bell, ajustándose más al concepto de alerones.

La AEA montaría unas superficies móviles triangulares en las puntas de las alas del White Wing, que el piloto accionaba mediante cabos sujetos a su cuerpo, con la intención de que sirvieran para ejercitar el control lateral, o de alabeo. A estos dispositivos, la AEA los llamaría entonces “wing tips” (puntas de ala), en vez de “alerones”, palabra que los norteamericanos no conocían y que más tarde aprenderían de los franceses. En realidad se trataba de unas pequeñas “alitas” adicionales capaces de generar un par de fuerzas que hiciese girar la aeronave alrededor de su eje longitudinal, cuando se accionaban de forma asimétrica, una subiendo y la otra bajando.

En abril de 1908, Hammondsport se había convertido en un centro de interés aeronáutico a donde los inventores acudían para equipar sus artilugios con los motores de Glenn Curtiss. El joven fabricante se había ganado, merecidamente, la fama como suministrador de los motores más potentes, fiables y ligeros del mercado norteamericano. Un húngaro, el teniente Alexander L. Pfitzner estaba construyendo un monoplano, un fabricante de máquinas de escribir, I. Newton Williams de Connecticut, trabajaba en el desarrollo de un helicóptero experimental, Oliver Jones tenía previsto construir un monoplano tan pronto como finalizara el dirigible Boomerang y alguien, desconocido, había traído un extraño ornitóptero.

Alexander Graham Bell, ansioso por ver el inicio del montaje del Drome 2 y aprovechando una mejoría en la salud de Mabel se trasladaría solo a Hammondsport. Allí tendría la oportunidad de comentar eufórico a la prensa que “en ninguna otra parte de la Tierra hay tantos genios trabajando en aeronáutica como en Hammondsport, atraídos desde todos los lugares por los motores de Curtiss, que tienen el reconocimiento de ser los más ligeros y fuertes de cuantos se fabrican”.

En Hammondsport no había muchos sitios donde se pudiera hacer pruebas de vuelo. Glenn Curtiss recurrió a su amigo el granjero Harry Champlin que tenía un hipódromo, en su granja de Stony Brook, donde corrían sus caballos, y también donde los aficionados a las motocicletas habían celebrado algunas carreras locales. Una vez que estuvo listo, los hombres de Curtiss transportarían al White Wing a una tienda de campaña en Stony Brook.

Durante las primeras pruebas, el White Wing, se mostraría reacio a remontar el vuelo. Fue Bell quién se dio cuenta enseguida de que el problema se debía a la porosidad del entelado de muselina que se resolvería con un barnizado. El primer vuelo del nuevo Drome tuvo lugar el 18 de mayo, con Casey Baldwin a los mandos que recorrería 93 yardas a 10 pies de altura, viéndose interrumpido al salirse el ala del encastre y romper la hélice. Al día siguiente, Selfridge, por primera vez, voló unos 240 pies a 20 pies de altura, dando la impresión de que, a no ser por la falta de pericia del piloto, el vuelo hubiera durado mucho más.

El tercer vuelo del White Wing lo efectuaría Glenn Curtiss quién pidió que le quitaran la tela frontal, que hacía las veces de parabrisas, para poder observar mejor el terreno desde la posición del piloto. El 21 de mayo, el fabricante de motores de Hammondsport, voló por primera vez, dando dos saltos, recorriendo unas 369 yardas. Bell no lo pudo ver porque había regresado a Washington para hacer compañía a su convaleciente esposa, pero Selfridge le enviaría un telegrama para ponerlo al corriente.

El último vuelo del White Wing, tuvo lugar dos días más tarde cuando, por primera vez, Douglas McCurdy tomó los mandos del aparato. Después de mantenerse en el aire durante unas 183 yardas, actuó indebidamente sobre el mando de control lateral y una de las alas tocó el suelo haciendo que el aparato girase sobre sí mismo cayendo al suelo boca arriba. McCurdy salió despedido de la cabina sin sufrir ningún daño.

Los éxitos de la AEA no habían tenido ningún precedente hasta la fecha. En unos pocos meses habían conseguido poner en el aire dos aeroplanos, y el último con un mecanismo de control lateral que parecía efectivo. Alexander Graham Bell se mostraba exultante con los resultados obtenidos. El equipo tenía la convicción de que la solución definitiva al problema del vuelo estaba al alcance de su mano en un tiempo muy corto.

http://www.elsecretodelospajaros.com

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