Durante la Primera Guerra Mundial, en el oeste de Europa, la infantería de los dos bandos quedó atrapada en trincheras que apenas se movieron a lo largo del conflicto. Los intentos de romper las líneas del frente, de cualquiera de los contendientes, se resolvieron en batallas costosísimas en vidas humanas y efectivos militares. Los soldados se vieron condenados a llevar una existencia miserable en las trincheras embarradas y húmedas, sometidas al fuego incesante de la artillería enemiga. Millones de combatientes anónimos perdieron la vida en aquellos escondrijos, destrozados por los obuses o asfixiados por los gases venenosos que, por primera vez, se incorporaron al campo de batalla. Fueron tantos los muertos, en tantos frentes, que los individuos se desvanecieron en una masa indiferenciada de soldados cuyas vidas se descontaban por millares.

Aquel mundo sin personalidad, espeso y grisáceo, buscó la forma de redimirse con un pequeño grupo de luchadores que, en solitario, libraron batallas nuevas, hasta entonces desconocidas por los guerreros. Y los llamaron caballeros del aire. Como en las justas medievales, eran peleas entre dos, aunque luego serían entre muchos, y los ganadores se apuntaban los derribos de los enemigos. En torno a los caballeros del aire ─que se conocerían con el nombre de “ases”─ se edificó una leyenda. Se decía que los jóvenes pilotos vivían y morían de acuerdo con códigos no escritos, respetaban a sus enemigos y se consideraban miembros de una hermandad a la que los unía su condición de caballeros del aire. Para la fuerza aérea británica, Royal Flying Corps (RFC), la lucha aérea tenía connotaciones atléticas. Muchos de sus pilotos eran estudiantes deportistas de las mejores universidades del Reino Unido. En aquél mundo de justas y torneos, los pilotos se retaban en duelos aéreos, dejaban notas en los campos de vuelo enemigos y durante los combates se comportaban con la generosidad propia de los caballeros.

Sin embargo, la realidad era bien distinta. Aunque en algunos casos estos gestos, propios de juegos medievales, sí tuvieron lugar en el frente, por lo general la guerra en el aire fue menos romántica de lo que los cronistas quisieron inventarse para satisfacer un público harto de matanzas. Los jóvenes pilotos de caza, de poco más de veinte años los veteranos, tenían una vida muy corta y estaban sometidos a un estrés durísimo. Los aviones no eran excesivamente fiables y entre los accidentes durante el entrenamiento, los que se producían durante el vuelo y las bajas en combate hubo momentos en los que para los pilotos de la RFC, la vida media en el frente no pasaba de veintitrés días. Los pilotos lo sabían y la tensión que les producía la cercanía de la muerte era insoportable. En los barracones de los aeródromos los jóvenes pilotos liberaban sus frustraciones organizando auténticas batalles campales en las que destrozaban el mobiliario. Muchos se refugiaban en el alcohol o en el juego. Al cabo de unos meses su aspecto físico se deterioraba, padecían tics, deambulaban ensimismados por los aeródromos con la irritabilidad a flor de piel y el humor les cambiaba por completo. En esas condiciones la guerra no era más que un ejercicio cuyo objetivo único era el de matar enemigos a los que se les odiaba por necesidad.

¿Para qué dejar vivo a alguien que estaba allí para intentar matarte al día siguiente a ti o a cualquiera de los tuyos? Era la reflexión que se hacían muchos pilotos. Uno de los “ases” de la RFC, el canadiense Billy Bishop, cuenta que un día en el que estaba de servicio atacó a un avión enemigo, con dos asientos, que huyó de inmediato y consiguió aterrizar perfectamente, entonces relata que “me llenó de una furia imponente” y le “juró venganza eterna a todos los aviones enemigos de dos plazas”. Para demostrarlo picó y le dio una pasada rasante al avión en tierra, a pocos pies del suelo, disparándole con rabia: “Tuve la satisfacción de saber que el piloto y el observador debieron ser alcanzados o aterrorizados casi hasta morir”.

Las batallas aéreas no eran justas ni torneos, no eran juegos de ninguna clase, eran ejercicios en los que, más tarde o más temprano, los actores perdían sus vidas.

Cuando empezó la guerra, en 1914, los aviones eran una invención muy reciente. Los militares se dieron cuenta de que servían para observar los movimientos del enemigo y tomar fotografías de sus posiciones; también que podían ayudar a la artillería a corregir sus disparos y hasta cabía emplearlos para lanzar granadas o bombas sobre objetivos, detrás de las líneas enemigas. La mayoría de los aeroplanos llevaban dos cabinas descubiertas, una para el piloto y otra para el observador y una hélice delante (tractora) o detrás (de empuje). Algunos observadores se armaron con rifles o pistolas que utilizaban para disparar a los aviones adversarios si los encontraban en sus misiones de exploración. Cuando esto ocurría se solían cruzar algunos tiros, más para dejar clara la enemistad que se tenían que para herir a los contrincantes, porque hacer blanco era casi imposible. Para mejorar la eficacia de las armas de a bordo se empezaron a montar ametralladoras en la posición del observador, pero el problema era que las hélices de los aviones tapaban un sector importante a través del que no se podía disparar. Los aviones enemigos sabían utilizarlo para evitar el fuego de los adversarios.

A principios de 1915 el piloto francés Roland Garros colocó unos deflectores para proteger las hélices y probó a disparar con su ametralladora a través de las palas en movimiento; si las balas golpeaban las palas los protectores hacían que salieran despedidas sin romperlas. El sistema, aunque muy rudimentario y peligroso para el piloto, funcionaba con muchas limitaciones. Aun así y todo, con la ametralladora disparando hacia el morro, a través de la hélice, Roland Garros consiguió algunos derribos de aviones alemanes. Los franceses celebraron el éxito de Garros. El inventor alcanzó una gran popularidad y se convertiría en el primer “as” de la guerra.

Sin embargo, el “as” francés tendría mala suerte. El 18 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con su rifle y la bala rompió el tubo de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte de su avión y lo detuvieron.

Cuando los alemanes supieron quién era el piloto, enviaron a toda prisa los restos del avión a Berlín. Desde allí avisaron a Fokker para que acudiera para examinar el dispositivo del francés y el holandés recibió el encargo de idear una solución parecida, a la mayor brevedad posible. En cuestión de días se le ocurrió un dispositivo muy ingenioso en el que era la hélice, al girar, la que hacía disparar a la ametralladora, en el momento justo en que quedaba un hueco entre las dos palas. Después de probar su invento, en el frente, Fokker empezó a montar el mecanismo en todos los aviones alemanes.

El primer avión dotado con un sistema eficaz de disparo a través de las hélices fue un monoplano fabricado por Anthony Fokker: el Eindecker E-1. Apareció en el frente a principios del verano de 1915 y enseguida se convirtió en un arma terrible, no tanto por sus prestaciones como aeroplano sino por su extraordinaria capacidad para hacer fuego a través de las hélices. Era el primer avión de caza, cuya única misión era la de derribar a otros aviones. Los Eindecker inauguraron lo que se denominaría como el “Azote Fokker” y se adueñaron de los cielos de la guerra durante bastantes meses.

Oswald Boelcke y Max Immelmann, alcanzaron fama como pilotos de combate con los Eindecker a partir de agosto de 1915, mes en el que empezarían a derribar aviones enemigos con aquél monoplano. Fueron los primeros “ases” alemanes. En enero de enero de 1916, el káiser Guillermo II les concedió la medalla Pour le Mérite a los dos aviadores Se trataba de una altísima distinción que el káiser otorgaba a militares o civiles que acreditaran la consecución de resultados excepcionales. Su nombre, francés, se debía a que había sido establecida por Federico II de Prusia, “El Grande”, en una época en la que el francés era el idioma oficial de la corte prusiana.

La Pepa, avioneta E-2 de Fernando Rein Loring, 1932

El sacerdote jesuita, Jorge Loring, falleció el pasado 25 de diciembre de 2013 a los 92 años de edad. De su libro Para salvarte, se vendieron más de un millón de ejemplares en España. El padre Loring alcanzó una gran popularidad como predicador en las factorías navales de Cádiz adonde iban a escucharle tres o cuatro mil trabajadores todos los meses; también fue uno de los primeros clérigos de habla hispana que empleo con éxito los medios y las redes sociales para hacer apostolado. Había estudiado ingeniería en Madrid y a los 33 años abandonó su carrera para dedicarse al sacerdocio. Además de ser un gran viajero, grabó centenares de conferencias que hoy siguen disponibles en internet al alcance de cualquier interesado. Fue un hombre conservador a quién el concilio Vaticano II le obligó a revisar algunos de sus principios, aunque su profunda humanidad le permitiría estar siempre por encima de las cuestiones ideológicas.

La existencia del padre Jorge Loring fue la de una persona que vivió con intensidad, entregado a sueños e ideales que lo empujarían a predicar sus verdades por todo el mundo. Falleció dos siglos después de que otro hombre, de quien heredó su entusiasmo, arribara a Málaga en 1810: su tatarabuelo George Loring James, el primer Loring de la saga familiar española que lleva su apellido. Entre estos dos grandes personajes, de la Historia que se escribe con letra pequeña, hubo otros Loring cuyas vidas no pasaron desapercibidas.

En sus escritos, el padre Loring recuerda cómo el gran acontecimiento de su época escolar fueron los viajes en avioneta a Manila de un familiar suyo: Fernando Rein Loring. También relata episodios de su niñez, como los que protagonizaba su familia cuando viajaba en avión a Barcelona, desde Madrid, y el periódico ABC distribuía la noticia con una foto de los señores de Loring en la que aparecían con sus ocho hijos y la institutriz, justo antes de embarcar, delante del avión. Los aviones serían muy importantes en su niñez. El que llegaría a ser un famoso predicador se curó la tosferina volando de pie, en una cabina abierta, sobre la sierra del Guadarrama. El piloto ─ que trabajaba en el taller de su padre─ después de los ejercicios aéreos en la montaña, bajaría a Madrid para dar alguna pasada al edificio donde vivía su novia, en la calle Alfonso XIII, con el futuro jesuita de pasajero, bien aireado y en la cabina. Y es que el padre de Jorge, Jorge Loring Martínez, ingeniero de caminos, era entonces dueño de un taller que fabricaba aviones en Carabanchel.

En 1810, George Loring James, capitán de barco estadounidense, nacido en Massachusetts y tatarabuelo del jesuita, desembarcó en Málaga; descubrió las maderas, los vinos, las pasas y las frutas de las tierras andaluzas y empezó a comerciar con ellos. En 1817 se casó con María Rosario Oyarzábal, de familia vasca afincada en Málaga; el estadounidense se quedaría allí para siempre. Los Loring-Oyarzábal tuvieron nueve hijos que se integrarían por completo en los círculos sociales de la clase acomodada malagueña. A lo largo del siglo XIX, los Loring emparentaron con los Heredia y los Larios, tres familias que contribuirían al gran impulso económico que tuvo la ciudad de Málaga durante la segunda mitad de la centuria.

El tercer vástago de George Loring, Jorge Enrique Loring Oyarzábal, heredó de su padre una habilidad extraordinaria para los negocios. Se casó con Amalia Heredia, que también pertenecía a una familia adinerada, propietaria de altos hornos y empresas navieras. Jorge Enrique estudió ingeniería de Caminos en Harvard, ingresó en la masonería, fundó el periódico El Correo de Andalucía, participó en la creación del banco de Málaga y también invirtió en sociedades mineras y de ferrocarriles. Pero, a Jorge Enrique, además de los negocios, también le interesaron la política y la sanidad pública. La reina Isabel II le concedió el título de marqués de la Casa-Loring en 1856, por su generosa intervención en la epidemia de cólera que asoló las costas del Mediterráneo español durante 1854 y 1855. El matrimonio Loring-Heredia poseía una finca en Málaga, La Concepción, en la que solía organizar reuniones a las que acudían políticos importantes, miembros de la aristocracia europea y la élite industrial y financiera andaluza; entre sus invitados solían figurar Cánovas del Castillo y la emperatriz Isabel de Austria. Cuando Jorge Enrique falleció, en 1900, dejó a sus herederos una gran fortuna. El primer marqués de la Casa-Loring fue bisabuelo del sacerdote Jorge Loring.

El mayor de los hijos del marqués, Jorge, heredó el título nobiliario. El tercero de sus hijos, Manuel Loring Heredia, ingeniero de minas, se casó con su prima Ana Martínez. Fue diputado por el partido Conservador y concejal del Ayuntamiento de Málaga. La saga de los Loring vivió momentos difíciles. Uno de ellos se produciría con la muerte violenta de Manuel, abuelo del religioso, cuando tenía 36 años, en 1891, asesinado en una reyerta con el director del Diario Mercantil por cuestiones políticas. A pesar de su corta vida, Manuel tuvo con su esposa seis hijos; el quinto de los vástagos fue Jorge Loring Martínez, padre del sacerdote.

Jorge Loring Martínez estudio ingeniería de Caminos en Madrid; en la escuela entablaría amistad con Juan de la Cierva, el inventor del autogiro. Jorge se aficionó a la aviación desde muy joven: sacó la licencia de piloto en 1916. Empezó a trabajar como director técnico en una empresa de Barcelona en donde conoció a Monserrat Miró Bordas con quién se casó en 1920; por ese motivo, el padre Loring nació en aquella ciudad en 1921. Jorge regresó a Madrid y en 1924 compró un terreno de 120 hectáreas, en Carabanchel, junto al aeródromo de Cuatro Vientos, para ubicar su factoría aeronáutica. Empezó fabricando el avión C-4 de Fokker, bajo licencia, pero muy pronto y con la ayuda del ingeniero Eduardo Barrón se dedicó a producir aeronaves de diseño propio. Barrón proyectó los aviones de Loring, el R-1, el R-2 y el R-3. De este último, la Aeronáutica Militar encargó 110 unidades a la fábrica del malagueño; fue el pedido más cuantioso, que se había hecho hasta aquel momento, de una aeronave diseñada en España. En 1930, Barrón diseñó y construyó en el taller de Loring la avioneta E-2 y al año siguiente se fabricarían tres o cuatro más.

La familia Loring Martínez era muy religiosa: de ocho hermanos, el primogénito, Jorge, ingresó en la orden jesuita, cinco harían votos como religiosas y el otro varón de la familia también tomó los hábitos de San Ignacio; solamente una hermana, Carmina, contrajo matrimonio. La tragedia volvió a ensombrecer la vida de los Loring, en 1936, cuando el padre de los ocho Loring Martínez fue fusilado por un grupo de incontrolados, en Madrid, poco después de que se iniciara la guerra civil. Pero, sus 46 años de vida le bastaron para ser uno de los grandes impulsores de la aeronáutica en España. Ninguno de sus hijos seguiría los pasos del padre, a pesar de que Jorge estudió ingeniería. Su primogénito, alcanzó más popularidad que él, aunque con un trabajo muy distinto: como predicador y apóstol de la fe católica.

La fábrica de Loring se trasladó a Alicante durante la guerra y se reabriría en Madrid, al acabar el conflicto, con otro nombre (AISA); otras personas y antiguos directivos de la sociedad levantaron el negocio, que había iniciado Loring antes de la guerra, y que aún viviría épocas de esplendor.

Para el padre Jorge Loring Miró, tataranieto de George Loring James, lo más notable de su época como estudiante en el colegio fue seguir día a día el viaje de Fernando Rein Loring, con su avioneta E-2, hasta Manila. Fernando Rein era otro fanático de la aviación. Con el padre del jesuita compartía, como bisabuelo, al estadounidense fundador de la dinastía: George Loring. En 1932 era un piloto conocido en el mundo aeronáutico porque ya contaba con unas 2500 horas de vuelo, hechas mientras servía al Ejército en África y después en una empresa de fotografía aérea. A Fernando le pareció que la avioneta E-2 fabricada en los talleres de su pariente Jorge y diseñada por Eduardo Barrón, que ya había participado en la primera vuelta aérea a España, se adecuaba bien para realizar su ambicioso proyecto de volar desde Madrid hasta Manila. Era un aparato lento, robusto, construido con madera, reforzada con tubos metálicos ─una innovación que había introducido el fabricante holandés Anthony Fokker hacía ya muchos años─ y recubierta de tela. La avioneta original se modificó en los talleres de Loring: el puesto delantero fue eliminado, en las alas se ubicaron depósitos de combustible de mayor capacidad y se instaló un motor Kinner radial de cinco cilindros en estrella que suministraba 100 CV de potencia. La avioneta tenía, así, una autonomía de unos 1300 kilómetros.

El vuelo de Madrid a Manila ya se había hecho antes, pero no en solitario. En 1926 habían volado a Manila 3 Breguet-19 de la Patrulla Elcano. Fernando estimaba que consumiría unos 2000 litros de gasolina y más de 200 de aceite y que tendría que volar 16 000 kilómetros para llegar a su destino, en 13 etapas. Cada etapa se correspondía con un día de vuelo, en nueve efectuaría dos saltos y en el resto sólo uno. El proyecto de Fernando Rein contaba con pocas ayudas oficiales, aunque después del vuelo se le otorgarían algunas que llegaron a cubrir menos de la mitad de los costes. El avión fue bautizado con el nombre de La Pepa en una ceremonia en la que las hijas de Jorge Loring actuaron como madrinas.

Con una maleta en la que apretujó la ropa, nueve litros de agua, una cantimplora, algunos víveres, un cuchillo, una pistola, piezas de repuesto del motor, otra hélice de recambio, botes de humo y cohetes de señales, Fernando Rein despegó de Cuatrovientos (Madrid) el 24 de abril de 1932 a las 6:25 para cubrir su primera etapa hasta Málaga. A partir de aquel momento, el pequeño Jorge Loring Miró, desde su colegio, seguiría con los ojos muy abiertos, en un tablero que pusieron en su clase, el viaje del famoso aviador. Una etapa tras otra se irían marcando con chinchetas y anotaciones. Málaga, Argel, Trípoli, Bengasi, El Cairo…Pero, nadie en el colegio de Jorge sospechaba lo mal que lo estaba pasando su pariente. Un depósito de queroseno, ubicado encima de su cabeza, perdía combustible y el piloto se empapaba del líquido viscoso y de olor penetrante, lo que, además de ser muy desagradable y causar un serio peligro de incendio, también acortaba la autonomía de la avioneta. El problema se agravó cuando sobrevoló el desierto de Arabia, donde las turbulencias, originadas por las térmicas, sometieron al tanque de combustible a deformaciones que ahondaron sus grietas. Fernando consiguió que lo reparasen, aunque no del todo, en un aeropuerto. Logró subsanar el fallo definitivamente, casi al final del periplo, untando con jabón el exterior del tanque. Pero, todas aquellas desventuras, como los calentamientos del motor y muchas más, nunca aparecerían en el tablero de la clase del pequeño Jorge que observaba atónito cómo Fernando daba saltos, a lo largo del planeta, en su viaje hacia Filipinas. Y así, hasta Hong Kong. Allí llegó con algo de retraso, en junio y, para sorpresa de todos, allí dio la impresión de que se había pegado al tablero: durante los días que siguieron, el avión no conseguía avanzar, con lo poco que quedaba ya para llegar a Manila.

Fernando tuvo que permanecer casi un mes esperando a que las autoridades del gobierno de China le otorgaran permiso para aterrizar en Taiwán. Debido a los retrasos anteriores, cuando llegó a Hong-Kong la meteorología había cambiado y los vientos predominantes eran del sur, por lo que pensó que quizá debía hacer una escala intermedia en aquella isla, antes de saltar a Filipinas. Durante la espera conoció a un británico, aviador, que estaba también de paso. Le preguntó que de dónde venía y se enteró que de Londres y que, de allí, pensaba volar hasta Australia. Fernando le pidió que le enseñase con qué avioneta estaba efectuando aquel viaje tan ambicioso y cuando la vio, una Comper Swift, decidió que acababa de encontrar el aeroplano con el que volaría en su próxima aventura. Tardó muy poco tiempo en encargar al fabricante británico una de aquellas avionetas, por la que pagaría 25 000 pesetas.

Por fin, Jorge vio como el avión de Fernando volvía a moverse en el tablero de su clase y esta vez sería para dar un salto de Hong-Kong a Aparri (Filipinas) y al día siguiente, el 11 de julio, otro hasta Manila. Su pariente había llegado, por fin, a su remoto destino, esta vez con el pelo seco y sin olor a queroseno. Los homenajes y honores con que fue recibido Fernando en Filipinas los reproduciría la prensa española y los muchachos del colegio de Jorge seguirían las aventuras de su héroe: el gran aviador de la familia Loring.

Fernando dejó a La Pepa en Manila, con el encargo de que la vendieran y regresó a Madrid en barco. En la capital española fue condecorado con la Medalla Aérea, además de ser objeto de numerosos agasajos y ceremonias en las que se exaltaron sus méritos, muy al estilo de la época. Pero, el vuelo, a Manila, que a la postre se había hecho tan largo, no fue de su gusto, de forma que se puso a preparar el siguiente, esta vez con otro avión: el Compter Swift, al que bautizaría en Pamplona con el nombre de Ciudad de Manila. Lo decoró con pinturas de mozos corriendo los toros en San Fermín, chistularis, flamencos y del Gordo y el Flaco (Laurel y Hardi), acompañadas de leyendas que sugerían al público que visitara España (Visitad España). El fuselaje estaba pintado de rojo y el plano superior del ala de blanco, con la matrícula EC-AAT, muy visible. En esta ocasión, Fernando Rein consiguió una subvención de 40 000 pesetas.
Y por segunda vez, en el colegio del pequeño Jorge Loring se volvió a colocar el tablero, aunque ahora los saltos se sucedieron puntualmente, uno detrás de otro, desde que el 18 de marzo de 1933 despegó el Ciudad de Manila de Getafe. En una de las etapas la avioneta de Fernando, y su piloto, sobrevolaron tormentas de arena, soportando un calor asfixiante; aunque, de aquellos inconvenientes los escolares tampoco supieron nada. En Thakek la falta de visibilidad y el mal tiempo lo detuvo. Allí permaneció durante diez días aguardando a que la meteorología se arreglara. Cuando llegó a Hong-Kong, el 8 de abril, Fernando hizo que le revisaran a fondo al motor antes de dar el salto final sobre el Mar de China. La última etapa, de Hong-Kong a Manila, de 1140 kilómetros, la efectuó el 10 de abril. Cuando aterrizó en Filipinas, había recorrido 15 000 kilómetros en 82 horas y 40 minutos.

Fernando Rein Loring continuaría volando durante el resto de su vida profesional. En 1947 se convirtió en el primer piloto español que consiguió superar las 10 000 horas de vuelo; ese mismo año pilotó el avión DC-4 que traería a Eva Duarte de Perón a España. De 1942 a 1971 fue jefe de pilotos de la compañía Iberia y recibió la medalla de Mérito al Tráfico Aéreo al sobrepasar el millón de kilómetros volados. Pero, a pesar de sus aventuras de juventud, a Fernando siempre le gustaron los vuelos tranquilos, sin sobresaltos, mejor nocturnos y con la Luna llena. Murió en Málaga, en 1978.

Jorge Loring Miró, el sacerdote jesuita que siguió con entusiasmo las largas excursiones de Fernando Rein durante su niñez, volaría millones de kilómetros, en sus giras americanas como predicador, de conferencia en conferencia. Solía atribuir su éxito a que creía todo cuanto decía y sabía de lo que hablaba. También murió en Málaga, en 2013, y es posible que con él se fueran para siempre los últimos recuerdos vivos de la época de los grandes vuelos españoles.

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Yukio Araki, con su cachorro

El modelo de Yukio Araki ganó el concurso de permanencia en el aire de aviones de papel que se organizó en su ciudad natal: Kiryu. El muchacho era un entusiasta de la aviación. En 1943, a los 15 años, fue admitido, como voluntario, en el Programa de Entrenamiento de Jóvenes Pilotos y se desplazó a la base aérea de Tachiarai, en Furuoka, donde recibió entrenamiento. Se graduó con la máxima puntuación en todas las disciplinas. Su primer destino lo cumplió en la base de Metabaru para completar su formación y de allí lo enviaron a Pyongyang, en Corea, a un escuadrón de aviones Mitsubishi K-51.

Yukio era feliz, había logrado lo que más deseaba en esta vida: pilotar aviones. Sin embargo, un viento divino cambiaría para siempre su vida. En febrero de 1945 todos los pilotos del escuadrón de Yukio Araki en Pyongyang se presentaron voluntarios para realizar ataques suicidas y convertirse en kamikazes.

Kamikaze significa “viento divino”. En el año 1281, el mongol Kublai Khan se aproximó a Japón al frente de una poderosa Armada. El Imperio estaba condenado a caer en manos del enemigo cuando, de pronto, una tormenta aniquiló las naves del invasor. Aquella fuerza que salvó a Japón de la destrucción fue el “kamikaze” o el viento divino. En el otoño de 1944, los líderes japoneses eran conscientes de que perderían la guerra y en un esfuerzo desesperado recurrieron a otras fuerzas extraordinarias para intentar salvarse: los kamikazes.

En octubre de 1944, el almirante Takijiro Onishi recibió autorización del ministerio de la Guerra para organizar el primer grupo kamikaze. El marino japonés decía: “Si nuestros jóvenes pilotos están en tierra, serán bombardeados y en el aire, derribados. Eso es triste…muy triste. Tokko (la organización de ataques suicidas) es para que los jóvenes tengan una muerte hermosa. Darles una muerte bella, eso se llama compasión”.

Los pilotos suicidas volarían con aviones japoneses Mitsubishi A6M, que se conocían también con el nombre de Zero, en los que transportarían una bomba de 225 kilogramos. El primer ataque kamikaze organizado de la Historia tuvo lugar el 25 de octubre de 1944, lo dirigió el teniente Yukio Seki, participaron 26 pilotos –la mitad de escolta y la otra mitad eran los kamikaze– y atacaron y hundieron el portaaviones estadounidense Saint Lo. A este le seguirían unas 3.400 misiones suicidas más que hundieron unos 40 barcos en el Pacífico y 16 en las Filipinas. Pero, esta vez el viento divino no destruyó a los enemigos del emperador que, a pesar de los kamikaze, no tuvo otra opción distinta a la de rendirse.

Los kamikazes eran voluntarios y había dos formas de solicitar el ingreso en las filas de los pilotos suicidas. La primera se hacía a petición del interesado y la segunda a través de una encuesta en la que a los participantes se les preguntaba si estaban muy interesados / estaban interesados / o no estaban interesados, en participar en los ataques suicidas.

Muy pocos kamikazes procedían del estamento militar profesional. Las escuadrillas de pilotos suicidas se nutrían principalmente de dos fuentes. La primera era la de los cadetes muy jóvenes que se habían formado en escuelas para muchachos que terminaban el bachillerato; casi todos estos eran menores de dieciocho años. La segunda fuente era la de los universitarios de élite que se habían incorporado forzosamente al servicio militar −a partir de 1943 se denegaron todas las prórrogas por estudios en las principales universidades del país− y habían ingresado en escuelas de vuelo. La casualidad hizo que el plan de kamikazes se pusiera en marcha, justo cuando estos dos grupos de personas finalizaban los programas de entrenamiento de vuelo.

Los jóvenes cadetes solían pedir el ingreso como kamikazes voluntariamente y el número de candidatos era muy elevado, con lo que las autoridades podían elegir a los pilotos más diestros. En cuanto a los universitarios se les solía hacer la encuesta porque el número de peticiones era menor y se seleccionaba a los que “estaban muy interesados”. Siempre hubo más voluntarios de los que el programa del almirante Onishi podía gestionar.

Yukio Araki creía que su vida pertenecía al emperador y que morir por él, para que su país lograra la victoria final, era el mejor uso que podía hacer de su existencia. Le habían enseñado que desde la época de los Samurai los guerreros debían contemplar la muerte como una parte más de la vida. El sacrificio del guerrero, al morir gritando banzai −que el emperador viva 10.000 años− era recompensado con el más alto honor, para él, su familia y su país.

Los mismos sentimientos de Araki los compartían todos los pilotos de su escuadrón y si alguno tenía alguna duda se vería sometido a unos remordimientos insoportables por no aceptar el sacrificio que sus compañeros estaban dispuestos a asumir; sobre todo cuando el sacrificio consistía en un gesto tan noble, tan elevado, como dar la vida por el emperador. La educación de aquellos jóvenes, durante el bachillerato y en la Escuela de Jóvenes Pilotos los había preparado para ofrecer con alegría y resignación su muerte por la patria y el emperador. No había nada negativo en aquél pensamiento.

Para los universitarios que habían solicitado participar en las operaciones de los kamikazes los sentimientos solían ser muy diferentes. Con más años y racionalidad, no podían evitar el dolor por la pérdida de la compañía de las personas que amaban y de los placeres que la vida les podía ofrecer, más aun cuando se encontraban en plena juventud. Su sacrificio por la patria, por la victoria e incluso por el emperador, les parecía un acto de suprema nobleza, pero no exento de un gran dolor.

A finales de marzo, Yukio Araki y sus compañeros de escuadrón volaron a la base aérea de Kakamigahara para preparar sus aviones para realizar los ataques suicidas. La unidad cambió de nombre y se denominó 72 Escuadrón Shinbu. Para ejecutar su misión necesitaban un pequeño entrenamiento. El vuelo que se les había encomendado parecía fácil, pero no era tan sencillo. En primer lugar, el avión llevaba mucho peso durante el despegue y no se podía tirar bruscamente de la palanca porque era fácil entrar en pérdida. A los alumnos se les ponía una carga y practicaban el despegue, en una pista suficientemente larga. Y había dos maneras de lanzarse contra un buque: cayendo en picado desde una altura de 16.000 a 20.000 pies o volar a 10.000 pies hasta divisar el blanco y aproximarse al buque a una altura de 650 a 750 pies sobre el mar. El primer método permitía acercarse sin ser visto, y la exposición a los cazas enemigos era menor, pero ejecutar una trayectoria de caída óptima no era fácil y muchos aviones se hundían en el mar o pasaban por encima del barco. El segundo, facilitaba corregir la trayectoria en todo momento y los radares no detectaban al avión del piloto suicida, pero planteaba la dificultad de tener que atravesar la cortina de agua que levantaban los cañonazos, bombas y aviones que caían al mar durante la batalla. Los instructores insistían en que lo más importante era no cerrar los ojos en el último momento. Al final, la velocidad del avión parecía aumentar desproporcionadamente, los objetos se veían con todo detalle y si el piloto cerraba los ojos, casi con seguridad, no acertaría a impactar en el centro de la diana que en su mente había dibujado. No tenía ningún sentido desperdiciar una vida.

Durante el tiempo que Araki estuvo en Kakamigahara aprovechó para ir a pasar un día con su familia. Los pilotos no podían hablar de los planes militares, pero la familia del muchacho tuvo que intuir cual sería el destino de Yukio cuando entregó les entregó tres cartas cerradas, una para sus padres, otra para su hermano mayor y otra para sus hermanos pequeños, con instrucciones de que las abrieran en caso de que falleciese.

Una vez que completaron los preparativos, los doce pilotos, con sus aviones, regresaron a Pyongyang, en Corea del Norte. Al poco de llegar, quizá por un error, el 21 de abril les dieron la orden de que se trasladaran a Nanking, en China. Allí fueron atacados por aviones P-51 estadounidenses y uno de los pilotos del escuadrón perdió la vida y otro resultó gravemente herido. Pocos días después, el 5 de mayo, Araki y sus nueve compañeros que habían salido ilesos del ataque recibieron la orden de trasladarse a la base aérea de Metabaru, en donde permanecieron hasta que fueron llamados a la base secreta de Bansei, en el extremo sur de Kyushu.

La misión del 72 Escuadrón Shinbu estaba prevista para el día 21 de mayo de 1945, pero debido al mal tiempo se pospuso para el día 27. El 20 de mayo, Yukio Araki, escribió en su diario: “He recibido la orden de partir mañana. Estoy profundamente emocionado y espero hundir uno (un barco aliado). Ya nos han visitado centenares de personas. Alegremente cantando la última despedida.” Ya no volvió a escribir más en su diario.

El 26 de mayo, un reportero desconocido fotografió a Yukio Araki con su cachorro, rodeado de otros compañeros. Al día siguiente, de madrugada, despegaron de Bansei hacia Okinawa los diez pilotos de su escuadrón, pero uno de ellos tuvo problemas con el motor y regresó a la base.

Fue el último vuelo de Yukio Araki. Y sería un viaje tranquilo, sin miedo. Todos los kamikaze que se vieron forzados a interrumpir la misión dieron una versión muy parecida de cuáles fueron sus sentimientos. En su vuelo suicida, Kiitchi Matsuura no sintió el mínimo temor, ya había asumido que iba a morir. Estaba tranquilo. Empezó a fallar su motor y tuvo que abortar la misión. Durante el regreso a la base pensó que caería al mar, quería salvarse y pasó mucho miedo.

Yukio Araki tenía diecisiete años y dos meses cuando llevó a cabo su última misión.

Charles Lindbergh y Anne Morrow

Millones de personas se acuestan todos los días en París. Pero, el 21 de mayo de 1927, fue la primera vez que lo hizo una persona que el día anterior se había despertado en Nueva York. El viajero se llamaba Charles Lindbergh, tenía 25 años y esa noche había aterrizado en Le Bourget, después de cruzar el océano, en solitario, a bordo de su avión: Spirit of St Louis. La proeza le serviría para ganar el premio Orteig.

Raymond Orteig, había desembarcado en Estados Unidos cuando tenía 12 años, en 1882, con 13 francos en el bolsillo. Era uno de los muchos emigrantes franceses que llegaban al Nuevo Mundo en busca de fortuna. No todos la encontrarían, pero Raymond sí lo hizo. Empezó a trabajar como portero y veinte años más tarde era el propietario del hotel Lafayette de Nueva York. Durante la Primera Guerra Mundial, su hotel fue el favorito de los aviadores franceses que visitaban la ciudad norteamericana. En 1919, Orteig, con la ayuda técnica del Aero Club de América, estableció su premio, dotado con 25.000 dólares, para el primer aviador de un país aliado que volara, en cualquier dirección, de Nueva York a París. La validez del premio se extendía durante cinco años que transcurrirían sin que nadie lo ganase; Orteig lo prorrogó otros cinco más.

Cuando Lindbergh despegó del Roosevelt Field en Nueva York, Orteig estaba de vacaciones, con su esposa, en la ciudad francesa de Pau. Su hijo le envió un telegrama y el hotelero salió hacia Paris donde llegó a tiempo para recibir a Lindbergh en el aeródromo de Le Bourget.

Otros aviadores habían intentado ganar el premio a lo largo de los últimos meses. Al as de la aviación francesa de la Primera Guerra Mundial, René Fonck, se le había roto el tren de aterrizaje de su Sykorsky cuando trataba de despegar de Roosevelt Field, ocho meses antes. En el accidente perdieron la vida los dos tripulantes que le acompañaban. Un mes antes, dos aviadores de la Marina estadounidense, Noel Davis y Stanton Wooster también fallecieron en un accidente durante el despegue en el aeródromo Langley, en Virginia, cuando probaban el avión que tenían previsto utilizar en la travesía trasatlántica. Hacía un par de semanas, el 8 de mayo, otro as de la aviación francesa, el capitán Charles Nungesser y el navegante François Coli, habían despegado de París con un hidroavión Levasseur PL 8, rumbo a Nueva York, y se perdieron para siempre en el océano.

El viaje trasatlántico era peligroso y aunque a Lindbergh no le gustaba asumir grandes riesgos, siempre pensó que sin riesgo el éxito era imposible. Cuando despegó de Nueva York, la previsión meteorológica, sin ser muy mala, no era buena. Las borrascas le ayudaron a cruzar el océano en 33.5 horas. Había despegado del aeródromo Roosevelt a las 7:52 de la mañana del día 20 de mayo y aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget a las 10:22 de la noche del 21.

En París, Lindbergh fue recibido por unos 150.000 espectadores que lo sacaron de la cabina en volandas y tuvo que intervenir la policía, para evitar que el avión lo deshiciera el público y lo convirtiese en un montón de pequeños souvenires.

El avión, Spirit of St Louis, se construyó en la empresa que habían fundado Frank Mahoney y Claude Ryan, en San Diego, en 1925. Un ingeniero de dicha sociedad, Donald A. Hall, lo diseñó con el objetivo de ganar el premio Orteig de acuerdo con las ideas de Lindbergh. El 23 de febrero de aquél año, Lindbergh había encargado el avión por un importe de 10.580 dólares y el compromiso de que se construiría en dos meses. El piloto quería que llevase un solo motor porque era la configuración que le parecía más segura y su obsesión, desde el primer momento, fue la reducción de peso. No quiso transportar nada que no fuera absolutamente imprescindible, ni siquiera una radio, porque entonces estos equipos eran bastante pesados.

Antes de cruzar el océano con su avión, a Charles Lindbergh no lo conocía nadie. El histórico vuelo le otorgaría una fama como muy pocas personas habían acaparado hasta entonces. En Francia, el presidente de la República le otorgó la medalla de la Legión de Honor y regresó a Estados Unidos a bordo de un buque de la Marina estadounidense: el Memphis. Nada más llegar, aviones, buques de guerra y hasta un dirigible, lo escoltaron hasta la base naval en Washington DC. El presidente de Estados Unidos, Calvin Coolidge lo condecoró y el departamento de Correos emitió sellos con un mapa del vuelo del Spirity of St Louis.

A partir de entonces la vida del famosísimo Charles Lindbergh sería muy complicada.

En diciembre de 1927, el gobierno de Estados Unidos pidió a Lindbergh que efectuara un viaje oficial por Latinoamérica que facilitara a la diplomacia de su país estrechar lazos con sus vecinos del sur. Durante su estancia en México conoció a Anne Spencer Morrow, hija del embajador estadounidense, con la que contraería matrimonio en 1929. Lindbergh enseñó a Anne a volar y juntos realizaron muchos viajes, por encargo de las líneas aéreas, a fin de recabar datos para la apertura de nuevas rutas.

El 1 de marzo de 1932, el hijo de los Lindbergh, Charles Augustus, de 20 meses de edad, fue secuestrado en su casa de Nueva Jersey; los padres pagaron 50.000 dólares de rescate, pero diez semanas más tarde la policía encontró el cuerpo del niño. En 1934, un carpintero, Bruno Richard Hauptmann fue acusado del asesinato y detenido. El juicio sometería a los Lindbergh a una terrible presión mediática hasta el punto de que, en 1935, decidieron trasladarse a vivir a Europa, con su hijo Jon de tres años. El 3 de abril de 1936, Hauptmann, que había sido declarado culpable en el juicio, fue ejecutado en la silla eléctrica de la prisión estatal de New Jersey.

Mientras estuvo en Europa, Lindbergh viajó a Alemania y quedó impresionado con la industria aeronáutica de aquél país. En 1938 Hermann Goering le otorgó un medalla honorífica que en Estados Unidos suscitó muchas críticas y opiniones poco favorables al aviador por su admiración y simpatía por los nazis.

En 1939 Lindbergh regresó a Estados Unidos y en 1941 actuó como portavoz de la organización America First que estaba en contra de que el país entrara en guerra contra Hitler. La desaparición del nazismo dejaría a Europa indefensa frente al comunismo soviético, según defendían los partidarios de este movimiento político. Lindbergh criticó la política exterior del presidente Roosevelt, acusó a grupos de presión británicos y judíos de manipular los destinos de su país y renunció a su escalafón como aviador militar en la Reserva. Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbour, Lindbergh abandonó sus posiciones políticas y trató de colaborar con el Gobierno que, entonces, prefirió prescindir de sus servicios. Durante el conflicto armado, Lindbergh trabajó como asesor técnico y piloto de pruebas para la Ford y la United Aircraft Corporation. En abril de 1944 estuvo en el frente del Pacífico, como piloto civil, aunque participó en más de 50 misiones de combate.

Después de la guerra, el presidente Eisenhower le volvió a otorgar su rango militar. Lindbergh trabajó como asesor de la Fuerza Aérea estadounidense, de la línea aérea Pan American y contribuyó a definir las características del Boeing 747. En 1953 publicó su libro The Spirit of St. Louis que al año siguiente ganaría el premio Pulitzer.

A partir de 1960 se interesó por la conservación de especies en peligro de extinción como las ballenas azules y por los aspectos culturales de algunos pueblos africanos y filipinos. No apoyó el desarrollo de los aviones supersónicos por la contaminación atmosférica y se retiró a vivir en la isla hawaiana de Maui, donde murió de cáncer en 1974.

En agosto de 2003, Dyrk, Astrid y David Hesshaimer anunciaron, en una conferencia de prensa que se celebró en Munich, que los tres eran hijos de Charles Lindbergh. Hicieron públicas más de 100 cartas de amor que Lindbergh había enviado a su madre Brigitte, desde finales de la década de 1950 hasta su muerte en 1974, y para que no quedara la menor duda de la veracidad de sus aseveraciones se sometieron a un test de ADN que las confirmó. Poco después se supo que el gran aviador había mantenido también relaciones amorosas con otras dos mujeres alemanas con las que tuvo otros cuatro hijos. Todos ellos nacieron entre 1958 y 1967.

La existencia de una vida tan agitada por pasiones que no quiso mostrar en público, en un personaje como Lindbergh, podría explicarse a partir del trauma que le causó el asesinato de su primer hijo. Fue muy estricto con los cinco hijos que sobrevivieron de su matrimonio con Anne, mantuvo posiciones ideológicas bastante extremas a lo largo de su vida y no supo controlar sus devaneos amorosos, en los que encontraría el modo de liberar sus profundas tensiones internas.

Sin embargo, la prensa de Estados Unidos ha preferido ignorar la vida amorosa secreta del famoso piloto. Hasta hoy, ha pasado por alto aquella parte de la existencia del héroe que mantuvo celosamente oculta mientras vivió. Es posible que, Lindbergh, tal y como ya había acertado a explicar su mujer Anne Morrow, solamente amó a su avión: el Spirit of St Louis.

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