Durante la Primera Guerra Mundial, en el oeste de Europa, la infantería de los dos bandos quedó atrapada en trincheras que apenas se movieron a lo largo del conflicto. Los intentos de romper las líneas del frente, de cualquiera de los contendientes, se resolvieron en batallas costosísimas en vidas humanas y efectivos militares. Los soldados se vieron condenados a llevar una existencia miserable en las trincheras embarradas y húmedas, sometidas al fuego incesante de la artillería enemiga. Millones de combatientes anónimos perdieron la vida en aquellos escondrijos, destrozados por los obuses o asfixiados por los gases venenosos que, por primera vez, se incorporaron al campo de batalla. Fueron tantos los muertos, en tantos frentes, que los individuos se desvanecieron en una masa indiferenciada de soldados cuyas vidas se descontaban por millares.
Aquel mundo sin personalidad, espeso y grisáceo, buscó la forma de redimirse con un pequeño grupo de luchadores que, en solitario, libraron batallas nuevas, hasta entonces desconocidas por los guerreros. Y los llamaron caballeros del aire. Como en las justas medievales, eran peleas entre dos, aunque luego serían entre muchos, y los ganadores se apuntaban los derribos de los enemigos. En torno a los caballeros del aire ─que se conocerían con el nombre de “ases”─ se edificó una leyenda. Se decía que los jóvenes pilotos vivían y morían de acuerdo con códigos no escritos, respetaban a sus enemigos y se consideraban miembros de una hermandad a la que los unía su condición de caballeros del aire. Para la fuerza aérea británica, Royal Flying Corps (RFC), la lucha aérea tenía connotaciones atléticas. Muchos de sus pilotos eran estudiantes deportistas de las mejores universidades del Reino Unido. En aquél mundo de justas y torneos, los pilotos se retaban en duelos aéreos, dejaban notas en los campos de vuelo enemigos y durante los combates se comportaban con la generosidad propia de los caballeros.
Sin embargo, la realidad era bien distinta. Aunque en algunos casos estos gestos, propios de juegos medievales, sí tuvieron lugar en el frente, por lo general la guerra en el aire fue menos romántica de lo que los cronistas quisieron inventarse para satisfacer un público harto de matanzas. Los jóvenes pilotos de caza, de poco más de veinte años los veteranos, tenían una vida muy corta y estaban sometidos a un estrés durísimo. Los aviones no eran excesivamente fiables y entre los accidentes durante el entrenamiento, los que se producían durante el vuelo y las bajas en combate hubo momentos en los que para los pilotos de la RFC, la vida media en el frente no pasaba de veintitrés días. Los pilotos lo sabían y la tensión que les producía la cercanía de la muerte era insoportable. En los barracones de los aeródromos los jóvenes pilotos liberaban sus frustraciones organizando auténticas batalles campales en las que destrozaban el mobiliario. Muchos se refugiaban en el alcohol o en el juego. Al cabo de unos meses su aspecto físico se deterioraba, padecían tics, deambulaban ensimismados por los aeródromos con la irritabilidad a flor de piel y el humor les cambiaba por completo. En esas condiciones la guerra no era más que un ejercicio cuyo objetivo único era el de matar enemigos a los que se les odiaba por necesidad.
¿Para qué dejar vivo a alguien que estaba allí para intentar matarte al día siguiente a ti o a cualquiera de los tuyos? Era la reflexión que se hacían muchos pilotos. Uno de los “ases” de la RFC, el canadiense Billy Bishop, cuenta que un día en el que estaba de servicio atacó a un avión enemigo, con dos asientos, que huyó de inmediato y consiguió aterrizar perfectamente, entonces relata que “me llenó de una furia imponente” y le “juró venganza eterna a todos los aviones enemigos de dos plazas”. Para demostrarlo picó y le dio una pasada rasante al avión en tierra, a pocos pies del suelo, disparándole con rabia: “Tuve la satisfacción de saber que el piloto y el observador debieron ser alcanzados o aterrorizados casi hasta morir”.
Las batallas aéreas no eran justas ni torneos, no eran juegos de ninguna clase, eran ejercicios en los que, más tarde o más temprano, los actores perdían sus vidas.
Cuando empezó la guerra, en 1914, los aviones eran una invención muy reciente. Los militares se dieron cuenta de que servían para observar los movimientos del enemigo y tomar fotografías de sus posiciones; también que podían ayudar a la artillería a corregir sus disparos y hasta cabía emplearlos para lanzar granadas o bombas sobre objetivos, detrás de las líneas enemigas. La mayoría de los aeroplanos llevaban dos cabinas descubiertas, una para el piloto y otra para el observador y una hélice delante (tractora) o detrás (de empuje). Algunos observadores se armaron con rifles o pistolas que utilizaban para disparar a los aviones adversarios si los encontraban en sus misiones de exploración. Cuando esto ocurría se solían cruzar algunos tiros, más para dejar clara la enemistad que se tenían que para herir a los contrincantes, porque hacer blanco era casi imposible. Para mejorar la eficacia de las armas de a bordo se empezaron a montar ametralladoras en la posición del observador, pero el problema era que las hélices de los aviones tapaban un sector importante a través del que no se podía disparar. Los aviones enemigos sabían utilizarlo para evitar el fuego de los adversarios.
A principios de 1915 el piloto francés Roland Garros colocó unos deflectores para proteger las hélices y probó a disparar con su ametralladora a través de las palas en movimiento; si las balas golpeaban las palas los protectores hacían que salieran despedidas sin romperlas. El sistema, aunque muy rudimentario y peligroso para el piloto, funcionaba con muchas limitaciones. Aun así y todo, con la ametralladora disparando hacia el morro, a través de la hélice, Roland Garros consiguió algunos derribos de aviones alemanes. Los franceses celebraron el éxito de Garros. El inventor alcanzó una gran popularidad y se convertiría en el primer “as” de la guerra.
Sin embargo, el “as” francés tendría mala suerte. El 18 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con su rifle y la bala rompió el tubo de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte de su avión y lo detuvieron.
Cuando los alemanes supieron quién era el piloto, enviaron a toda prisa los restos del avión a Berlín. Desde allí avisaron a Fokker para que acudiera para examinar el dispositivo del francés y el holandés recibió el encargo de idear una solución parecida, a la mayor brevedad posible. En cuestión de días se le ocurrió un dispositivo muy ingenioso en el que era la hélice, al girar, la que hacía disparar a la ametralladora, en el momento justo en que quedaba un hueco entre las dos palas. Después de probar su invento, en el frente, Fokker empezó a montar el mecanismo en todos los aviones alemanes.
El primer avión dotado con un sistema eficaz de disparo a través de las hélices fue un monoplano fabricado por Anthony Fokker: el Eindecker E-1. Apareció en el frente a principios del verano de 1915 y enseguida se convirtió en un arma terrible, no tanto por sus prestaciones como aeroplano sino por su extraordinaria capacidad para hacer fuego a través de las hélices. Era el primer avión de caza, cuya única misión era la de derribar a otros aviones. Los Eindecker inauguraron lo que se denominaría como el “Azote Fokker” y se adueñaron de los cielos de la guerra durante bastantes meses.
Oswald Boelcke y Max Immelmann, alcanzaron fama como pilotos de combate con los Eindecker a partir de agosto de 1915, mes en el que empezarían a derribar aviones enemigos con aquél monoplano. Fueron los primeros “ases” alemanes. En enero de enero de 1916, el káiser Guillermo II les concedió la medalla Pour le Mérite a los dos aviadores Se trataba de una altísima distinción que el káiser otorgaba a militares o civiles que acreditaran la consecución de resultados excepcionales. Su nombre, francés, se debía a que había sido establecida por Federico II de Prusia, “El Grande”, en una época en la que el francés era el idioma oficial de la corte prusiana.
Immelmann y Boelcke se convirtieron en héroes populares. Immelmann recibía todos los días unas cincuenta cartas, sobre todo de admiradoras, que le enviaban felicitaciones, declaraciones de amor, rosarios y estampas. Su ordenanza se encargaba de atender el correo, ya que él no disponía de suficiente tiempo para hacerlo. Cuando Boelcke visitó Frankfurt, en primavera de 1916, en las calles la gente se arremolinaba para verlo. En la Ópera la audiencia se levantó para aplaudirle y el tenor le dedicó una de sus actuaciones.
La vida de Max Immelmann, como héroe, fue muy corta. En junio de 1916 murió en el frente durante un combate aéreo. Ni siquiera había transcurrido un año desde que, por primera vez, cuando era un piloto desconocido ante la opinión pública, se subió a un Eindecker para iniciar su efímera y brillante carrera de piloto de caza.
Con la aparición del Nieuport 11, Bébé, y los FE2b, los Eindecker ya habían empezado a perder el liderazgo desde hacía algunos meses. Aunque eran aviones que no disponían de mecanismos para disparar a través de las hélices, el Nieuport llevaba una ametralladora fija sobre el ala superior y el FE2b montaba un sistema de disparo muy versátil en la posición delantera del observador. La muerte de Immelmann marcó el final del “Azote Fokker” y tuvo consecuencias importantes en la moral de la aviación alemana. El mando decidió que no se podía permitir el lujo de perder otro héroe nacional en un periodo de tiempo corto, y ordenó a Boelcke que abandonase sus misiones aéreas. Oswald fue enviado a Austria, Bulgaria y Turquía para dar charlas a otros pilotos. Sin embargo, Boelcke empezó a aburrirse muy pronto de aquella ocupación en la que se sentía incómodo, rodeado de aduladores y se reincorporó al frente.
Boelcke también moriría pronto. El 28 de octubre de 1916 el piloto alemán había acumulado 40 victorias y combatía sobre los cielos de Pozières. En una de las maniobras su aparato chocó con el de un piloto de su unidad, Erwin Boehme, y cayó a tierra. Oswald Boelcke murió en aquel accidente. Se celebraron dos grandes funerales de Estado en su honor y un decreto Imperial ordenó que su unidad adoptara el nombre Boelcke, en memoria del padre de la aviación de caza alemana.
Cuando Boelcke sufrió el accidente que le costó la vida, uno de sus pilotos ya había empezado a destacar, se llamaba Manfred Richthofen. Boelcke lo había elegido para que formara parte de su escuadrón y a finales de octubre de 1916 ya contaba con 6 victorias. La primera había tenido lugar el 17 de septiembre. Oswald salió con cinco de sus jóvenes pilotos, novatos, y los llevó hacia las líneas británicas en busca de enemigos. Sus pupilos sentían auténtica devoción por Boelcke; sus palabras eran sagradas. Les había dado instrucciones precisas de lo que tenían que hacer. Richthofen cayó sobre un FE2b y al principio se le escapó, pero cuando el británico pensaba que estaba fuera de peligro, el alemán se le acercó por detrás y abrió fuego. El observador había sido alcanzado y su ametralladora apuntaba hacia el cielo; el motor del avión se paró y el piloto logró aterrizar en territorio alemán. Richthofen lo siguió hasta el suelo para aterrizar también cerca del lugar donde unos soldados alemanes habían acudido al ver el avión enemigo. Manfred llegó al avión cuando los soldados sacaban el cuerpo muerto del observador y se llevaban al herido. Tras su inspección en tierra regresó al aeródromo para incorporarse al grupo de Boelcke que analizaba con sus alumnos los detalles del combate que acababan de efectuar. Desde entonces, Manfred von Richthofen empezó a coleccionar recuerdos, siempre que podía, arrancados a los restos de sus víctimas. Aquella tarde, el joven piloto, escribió una carta a su joyero en Berlín para encargarle una pequeña copa de plata, de unos cinco centímetros de altura, grabada con la leyenda: “1. Vickers 2 17.9.16”. Era la primera victoria, y se trataba de un avión Vickers de 2 plazas, conseguida el 17 de septiembre de 1916. Fue la primera de 60 copas más que una tras otra ordenaría fabricar a su orfebre particular. Tras conseguir 60 victorias, en septiembre de 1917, el joyero no pudo hacer más copas porque en Berlín no encontraba plata con qué fabricarlas.
Para Manfred sus víctimas no eran algo muy distinto a trofeos de caza. Desde muy pequeño había sentido pasión por aquella actividad. Con su primer rifle de aire comprimido había liquidado a los tres patos domésticos de su abuela que nadaban pacíficamente en el estanque. Ante los ojos de su aterrorizada madre se lo hizo saber a la abuela, que no quiso reprenderlo dada la franqueza con que se había expresado el muchacho. En su educación siempre primaría el culto al esfuerzo físico y la práctica del deporte. Ingresó en la escuela de caballería, se graduó como teniente y destacó como un hábil y sufrido jinete de carreras. Cuando cumplió 23 años la guerra lo había llevado a una trinchera en las proximidades del frente de Verdún en donde el joven teniente se aburría y detestaba aquella vida en un lodazal. Richthofen consiguió que lo admitieran a un curso de vuelo para oficiales en Colonia y en verano de 1915 empezó a volar en misiones de observación sobre el frente ruso. En uno de sus viajes en tren, reconoció a Oswald Boelcke y se acercó para preguntarle directamente cómo conseguía sus victorias. El “as” lo miró con sorpresa y le respondió que era muy sencillo, que volaba directo hacia el enemigo, disparaba y eso era todo: el avión contrario caía a tierra.
Richthofen decidió que quería volar su avión. Se había dado cuenta de que con un piloto controlando el vuelo y un observador la ametralladora, era fácil perder la sincronía necesaria. Si el piloto llevaba el avión directamente contra el adversario y las ametralladoras estaban fijas al cuerpo de la aeronave, entonces se podían conseguir los resultados de Oswald Boelcke y Max Immelmann. Manfred aprendió a volar y consiguió que Oswald lo alistara en su escuadrón, a finales del verano de 1916.
En enero de 1917, justo un año después de que el káiser otorgara la máxima condecoración alemana, Pour le Mérite, a Immelmann y Boelcke, Manfred von Richthofen recibió el mismo honor justo antes de hacerse cargo como comandante de su nuevo escuadrón (Jasta 11). Allí fue recibido como un héroe. Richthofen enseñaría a sus pilotos, que lo reverenciaban, la forma de entrar en combate y el modo de efectuarlo. Siempre les aconsejaría que se reservaran para ellos la decisión de aceptar o rechazar una proposición de combate. Para aceptarla deberían de disfrutar de una posición ventajosa, por su situación o por el avión que volaban. Mientras que los pilotos aliados tuvieron en gran consideración a Immelmann y Boelcke, su opinión respecto a Richthofen no gozó nunca de la misma unanimidad. Para algunos era un oportunista, un jugador de ventaja, que se aprovechaba de su condición de líder para anotarse victorias, mientras sus coreógrafos lo protegían, y opinaban que la mayor parte de sus derribos eran presas fáciles. Muchas lo fueron, pero no todas.
El 23 de noviembre de 1916, Richthofen se enfrentó al británico Hawker, el primer piloto de la RFC que había sido galardonado con la Cruz de la Victoria. El Albatros D-2 del alemán sí era superior al DH-2 de Hawker. El propio piloto reconoció que “mi avión ascendía mejor y conseguí situarme encima y detrás del inglés”. En un momento determinado, Hawker abandonó el combate y tomó rumbo hacia las líneas británicas, pero el alemán seguiría tras él disparando ráfagas cuando se acercaba a su blanco. A pesar del zigzagueo del británico, Richthofen consiguió alcanzarlo y derribarlo en territorio alemán. Aterrizó cerca de su víctima y pudo comprobar que Hawker había muerto de un balazo en la cabeza. Los soldados alemanes lo enterraron allí mismo, junto a los restos de su aparato y Manfred arrancó los trozos de tela del timón de dirección, en donde estaba grabada la matrícula del avión de Hawker, para llevárselos junto con la ametralladora. Fueron trofeos que pasaron a engrosar su macabra colección.
Uno de los caprichos de Richthofen en su nueva Jasta fue pintar su avión de un color rojo muy llamativo. Sus compañeros empezaron a preocuparse de que el aparato del líder resultara tan visible a sus enemigos y se imaginaron que muy pronto se establecerían premios y apuestas para derribarlo. Para tratar de disimular la presencia de Manfred, a quién se le empezaría a conocer como “Barón Rojo” o “Diablo Rojo”, los pilotos de su escuadrón consiguieron permiso para pintar sus aviones también de rojo.
El 2 de mayo de 1917 Manfred celebró su 25 cumpleaños con 52 victorias en su haber. Guillermo II lo invitó a su palacio a almorzar y el encuentro con el monarca estuvo lleno de sorpresas para el joven piloto. El káiser le regaló un busto suyo, en bronce y mármol, que llevaron al comedor dos criados. Después del almuerzo el monarca se extendió en un largo monólogo sobre la artillería antiaérea y cuando finalizó la disertación se quedó mirando a Manfred y lo señaló con el dedo: “Me han dicho que usted sigue volando ¡Tiene que tener mucho cuidado de que no le pase nada!”. Después se volvió a su ayuda de campo y le dijo: “¿Cómo es posible? ¿No le he prohibido volar?”. El oficial le explicó a su jefe que no era posible dejar en tierra a Richthofen, la Fuerza Aérea no estaba muy satisfecha con las operaciones de los cazas y el “as” de la aviación alemana debía contribuir de forma efectiva a la mejora de la situación. Al káiser es posible que no le convencieran las explicaciones de su subordinado, pero no tuvo otra alternativa más que aceptarlas. Le horrorizaba la idea de tener que enfrentarse a otro funeral de Estado que sumiría a sus aviadores en una profunda depresión y haría ver al pueblo que la marcha de la guerra no iba por tan buen camino como les contaban.
Aquel verano el “as” estuvo a punto de convertir en realidad los temores del káiser. En un combate aéreo recibió un balazo en la cabeza que le hizo perder la vista y el control muscular de pies y manos. Cayó hasta una altura de 800 metros y allí empezó a recuperar parte de sus condiciones físicas. Aterrizó, como pudo, cerca de Wervicq, en Bélgica. Tuvo la suerte de que la bala no atravesó el cráneo, aunque le produjo una fractura que le dejaría dolores de cabeza durante el resto de su vida.
Richthofen estuvo en el hospital de Courtrai hasta finales de julio y cuando se incorporó al frente anunció a sus pilotos que “muy pronto recibirían triplanos Fokker que trepaban como monos y eran tan maniobrables como el diablo”. Aquellos nuevos aeroplanos, que tampoco estuvieron exentos de problemas, fueron los que llevarían a los pilotos del Richthofen a la cima del éxito.
Los políticos alemanes trataron de utilizar la imagen de Richthofen para negociar la paz con los rusos o resolver problemas en las fábricas con los obreros. Tanto él, como su hermano Lothar que también fue un famoso piloto, trataron de servir a su Gobierno lo mejor que pudieron en aquellas misiones especiales.
El 21 de abril de 1918, en su estadillo particular el “as” alemán llevaba contabilizadas 80 victorias, justo el doble de las que consiguió su maestro: Oswald Boelcke. Había recibido muchas presiones para que se retirase, pero Manfred era un gran cazador y su deseo fue siempre conseguir un trofeo más. Despegó para combatir en el aire, pero no regresaría jamás.
Manfred von Richthofen siempre ha suscitado una gran controversia, aunque todos tienen que aceptar que fue el piloto de la Gran Guerra que anotó el mayor número de victorias en su palmarés.
elsecretodelospajaros 
Me llevó con gran tensión hasta el final del cazador, es una fase asombrosa de la historia de la aviación, una locura de la guerra que se reviste de honores e imaginarios de gladiadores. Son complejas las pasiones humanas, al límite, sin complejos, como aquella cultura del sicario que sabe cual es su final y su desafío esta en dos caminos, evadirlo y prolongarlo, y llegar a ese destino. Una diferencia aquí, se busca la gloria. El sicario sabe que él no es nadie, no le importa la vida porque no le ofrece nada y quiere llevarse a otros por delante. Aquí no se cómo ese ese asunto del honor y la gloria porque desconozco las complejidades culturales de estos pueblos del Norte. Soy del Sur.. como la canción.
Excelente artículo, lo he vuelto a leer después de algún tiempo. Me resulta excelente la analogía de los combates de aviación con los duelos medievales, y considero que esto ha sido retomado por el animé mecha. Es una genial paradoja histórica en la cual el honor del pasado es actualizado bajo la utilización de la tecnología y el arte del retador.