El primer gran avión de transporte de pasajeros: Do X

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Claudius Dornier concibió el mayor avión de transporte de pasajeros que hasta entonces se había construido. Fue en 1924 cuando realizó el diseño y a finales del año siguiente empezó a fabricarse en las instalaciones de Dornier junto al lago Constanza, en Alternhein, Suiza, por encargo del Ministerio de Transportes alemán. Esta fábrica se había ubicado en aquél país para soslayar las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, tras la I Guerra Mundial, a la industria alemana.

La construcción del fantástico hidroavión consumió 240 000 horas de trabajo, hasta junio de 1929, fecha en la que el Do X salió del hangar para volar por primera vez el 12 de julio. En el vuelo de pruebas número 70, que tuvo lugar el 21 de octubre del mismo año, subieron a bordo 169 personas, la mayoría empleados de Dornier y familiares de los trabajadores, junto con algún periodista y 10 tripulantes. Después de desplazarse durante 50 segundos sobre el lago Constanza, despegaron y durante 40 minutos a 200 metros de altura y 170 kilómetros por hora sobrevolarían las aguas. Es cierto que en los virajes, la tripulación tuvo que dar instrucciones a los pasajeros para que se cambiaran de lado, pero el histórico vuelo ostentó el record de número de personas a bordo de una aeronave en vuelo, durante 20 años.

En su casco, de duraluminio, se apreciaban influencias de la construcción naval. La estructura de las alas era de acero, reforzada con partes de duraluminio, y estaba recubierta de tela de lino. El empuje se lo proporcionaban doce motores radiales Bristol Jupiter de 525 caballos cada uno, montados en tándem de dos: uno con la hélice de empuje y el otro de tracción. Ni siquiera con semejante planta de potencia el Do X era capaz de elevarse 500 metros sobre la superficie del océano con su máximo peso de despegue de 52 toneladas. Para conseguirlo, a partir de 1931, los motores Bristol se sustituyeron por otros de la marca Curtiss Conqueror, de 610 caballos de potencia, con 12 cilindros en línea. La complejidad del manejo de los motores del Do X obligó a que todos los indicadores y mandos asociados con los mismos se instalaran en una cabina independiente asistida por un mecánico de vuelo, de forma permanente. El piloto enviaba las órdenes oportunas a este tripulante para que los configurase según las necesidades del vuelo. Los motores eran accesibles desde el fuselaje del avión, a través de un angosto pasadizo por el interior del ala, que daba paso al interior de las carenas de la estructura de soporte de las parejas de motores.

El Do-X conservó el título de avión más pesado de transporte de pasajeros, fabricado por el hombre, hasta el inicio de la II Guerra Mundial. En su fuselaje, de 40 metros de longitud y 10,25 de altura, albergaba tres cubiertas. En la superior trabajaban 14 tripulantes: pilotos, navegantes y mecánicos. En la inferior se alojaban los tres tanques de combustible con capacidad para 24 000 litros de queroseno y nueve compartimentos estancos que garantizaban la flotabilidad del hidroavión. En la cubierta intermedia se acomodaban los pasajeros. En los vuelos de largo recorrido la capacidad se limitaba a menos de 70, pero en los de corto esta cifra podía superar los 150 pasajeros. En un principio, la cubierta de pasaje se equipó con estancias lujosamente decoradas: un bar, sala de fumadores y comedor que, por la noche, se reconvertía en zona de literas para dormir. Alfombras persas, lujosas maderas, marquetería y magníficas telas, decoraron la cubierta de pasajeros hasta el punto de que en nada se parecía a la cabina de ningún avión.

La velocidad de crucero del Do X era de 170 kilómetros por hora, su autonomía de unas 12 horas y el alcance máximo rondaba los 2000 kilómetros.

El 5 de noviembre de 1930, el Do X despegó de Friedrichshafen, en Alemania, al mando del comandante Friedrich Christiansen para efectuar un periplo de demostración en el que tendría que atravesar el Atlántico, hasta arribar a Nueva York. Los primeros tramos del viaje lo llevaron a Amsterdam, Calshot, La Rochelle, Santander, Coruña y Lisboa. El 29 de noviembre, en la ciudad portuguesa, un incendio destruyó parte del ala izquierda y las reparaciones lo retuvieron seis semanas. De allí reemprendió el vuelo hacia Las Palmas, Villa Cisneros y Bubaque. El cruce del Atlántico lo inicio en la isla de Bubaque, Guinea Bissau, y lo concluyó en Natal, Brasil, con dos escalas intermedias en Porto Praia y Fernando de Noroña. Desde Natal navegó por la costa americana hacia el sur hasta Río de Janeiro. Después deshizo el camino hacia el norte, de vuelta a Natal, para seguir costeando y llegar a Nueva York el 27 de agosto de 1931, tras efectuar otras 10 paradas en distintas ciudades. Fue un larguísimo viaje en el que sobraron las averías y en el que el Do X pudo demostrar que la tecnología de la época no estaba aún en condiciones de garantizar un viaje medianamente fiable con aquellas máquinas. A pesar de todo, en Nueva York fue aclamado y tuvo una excelente acogida. Durante los meses en que se revisaron por completo sus motores, estuvo expuesto al público en lo que hoy es el aeropuerto de LaGuardia. Regresó a Alemania desde Nueva York haciendo escalas en New Foundland, Azores, Vigo y Calshot para aterrizar en Berlín el 24 de mayo de 1932 donde lo esperaban unas 200 000 personas.

Dornier no consiguió vender ninguno de estos aviones para la prestación de servicios comerciales de transporte de pasajeros. La falta de fiabilidad, el elevado consumo de combustible y el inicio de los viajes de transporte de pasajeros de largo recorrido de los grandes dirigibles alemanes de cuerpo rígido, los zepelines, disuadieron a los transportistas aéreos de comprar el Do X a Claudius Dornier. Solo llegó a fabricar otros dos más que los adquirió el gobierno italiano, con la intención usarlos como bombarderos militares.

El ejemplar que viajó a Nueva York fue reacondicionado por Deutsche Luft Hansa para realizar vuelos de corto recorrido. No por mucho tiempo, porque en 1933, un amerizaje duro causó la rotura de su sección de cola. Tras la reparación fue enviado al museo de aviación de Berlín y allí lo destruyó un ataque de la Royal Air Force, durante la II Guerra Mundial.

La Córdoba de Abd-al Rahman II y el primer vuelo sobre el cielo ibérico

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El emir obligó al ilustre eunuco a beberse la pócima venenosa, delante de toda la corte. Abd-al Rahman II había sido advertido del complot urdido por su noble sirviente y una de sus esposas, Tarub, para asesinarlo y nombrar emir a Abdallah, hijo de Tarub. El eunuco, Nasr murió retorciéndose de dolor, castigado por el último servicio que prestó a la ambiciosa mujer del emir. Sin embargo, a ella no le impusieron ninguna penitencia y continuó urdiendo tramas hasta la muerte del soberano, sin ningún éxito, porque Abd-al.Rahman II nombró sucesor al hijo que tuvo con Al-Sifá, una de sus primeras esposas, aquella que cuando aún no era emir le acompañaba al campo de batalla contra los cristianos. Al-Sifá había muerto muy joven, tras enfermar en una de las campañas militares. Abd-al Rahman la envió con sus eunucos a Córdoba, pero falleció en la travesía, cerca de Toledo. La muerte de su esposa preferida transformó su personalidad.

Ibdn Idhari escribió que «el emir era muy moreno y de nariz aguileña, tenía los ojos grandes y negros y marcadas ojeras» y los historiadores dicen de él que fue un hombre culto, con facilidad para componer versos y aficionado a la literatura, la filosofía, la astrología, las ciencias y la música. Pero la muerte de Al-Sifá despertó en el omeya un torbellino de pasiones que apenas pudo saciar su concubina favorita, Narub, y que le llevaría a engendrar 87 hijos. Nutrió su harén con las vírgenes más hermosas que poblaron Al-Andalus, muchos reinos cristianos y el norte de África y las colmó de regalos que su jefe de eunucos, Nasr, supo aprovechar. El mandamás de los guardianes del harén se convirtió en un hombre rico. Su padre, un judío pobre de Toledo, mandó que le cortaran los testículos para que el joven pudiera hacer carrera como eunuco en la corte. La inteligencia y habilidad de Nasr lo llevarían a hacerse cargo del harén de Abd-al Rahman II y de la administración de muchos de sus bienes.

Ya, en el atardecer de la vida del emir, se desató en la corte una cruel disputa por la sucesión del mandatario. Tarub y Nasr tramaron una conspiración para acabar con su vida, que fracasó, y tan solo serviría para que el jefe de los eunucos padeciese una dolorosa y vergonzante muerte. San Eulogio vio en el trágico final de Nasr el justo castigo de Dios, no por el intento de asesinar al emir, sino por el ajusticiamiento que el año anterior, Nasr, había infringido a san Acisclo. En el año 850 los mozárabes de Córdoba se sublevaron con provocaciones al Islam que consistían en blasfemar en público contra Alá. San Acisclo fue condenado a muerte por insultar al Profeta y el eunuco Nasr obligó a que la ejecución se realizara en público para que sirviera de escarmiento a los cristianos. San Eulogio encabezó la revuelta de los mozárabes que daría al traste con tantos años de convivencia pacífica entre los practicantes de las dos religiones.

Abd-al-Rahman II lideró el emirato durante 30 años, del 822 al 852, en los que se vio obligado a sofocar tres rebeliones importantes, en Mérida, Toledo y Tudela, repeler la incursión de los normandos y resolver el conflicto de los árabes de Tudmir que finalizó con la fundación de una ciudad nueva: Murcia. No fueron muchas las guerras que tuvo que pelear este noble omeya, que presidió uno de los emiratos más resplandecientes de todas las épocas y aún le quedó tiempo para reorganizar el Estado, imitando el modelo de los abasíes en Bagdag, procrear una numerosa descendencia y velar por el desarrollo de las artes y las ciencias en la ciudad de Córdoba. Durante su reinado se introdujo en el emirato el sistema de numeración decimal y a la ciudad acudieron las mentes más lúcidas de la península ibérica y el norte de África. Prueba de ello es que, el mismo año en el que el eunuco Nasr fue obligado a beberse el veneno que había preparado para su señor:

Armen Firman logró volar utilizando alas con las que saltó al vacío desde una torre en el año 851. Los hechos ocurrieron en Córdoba, en presencia del emir Abd-al- Rahman II, en una época en la que la ciudad andaluza, junto con Bagdag, eran los centros occidentales del conocimiento científico y de las artes. Armen Firnas consiguió llegar sano y salvo hasta el suelo, gracias muy posiblemente a la amplitud de sus ropajes que actuaron como paracaídas. (El secreto de los pájaros)

Al año siguiente de la proeza de Armen Firman, Abd-al Rahman II murió.

 

Vuelo MH370, desaparecido hace dos años: fábulas y conjeturas.

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«Alguien estaba mirando a Penang. Alguien echó una larga y emotiva mirada sobre Penang. El comandante había nacido en la isla de Penang.»

 

Un fragmento del ala —encontrado en agosto de 2015 en la Isla Reunión— es el único resto del que se ha podido confirmar su pertenencia al Boeing 777 que operaba el vuelo MH370 el 8 de marzo de 2014. Es posible que otras piezas, que hace poco han aparecido en las costas de Mozambique y Sudáfrica, también pertenezcan a la aeronave. El avión de la Malaysian Airlines desapareció misteriosamente con 239 personas a bordo, poco después de despegar de Kuala Lumpur, a las 0:41 horas a.m., con destino a Beijing. La señal del transpondedor civil desapareció de los radares a las 1:21 a.m., sobre el golfo de Tailandia. El radar militar detectó que entonces giró 180 grados para dirigirse hacia el sur y después se desvió hacia el oeste. Aunque los militares no han publicado la última posición exacta donde fue detectado, habría que situarla cerca de Penang, sobre las 02:22 a.m. A lo largo de ese trayecto el avión efectuó una serie de giros que nadie ha sabido explicar. Después se adentró en el océano y transmitió señales, al satélite Inmarsat, de forma regular y automática hasta las 8:19 a.m. Los expertos opinan que durante ese tiempo el avión siguió una trayectoria hacia el sur y cayó al océano Índico

En la actualidad continúa la misión de búsqueda de los restos de la aeronave en el fondo del océano, dirigida por Australia y está previsto que siga, al menos durante 2016, hasta que se hayan rastreado 10 000 millas cuadradas.

Como siempre, a la falta de explicación oficial del suceso le acompaña una cohorte de versiones alternativas y conspiratorias.

Según The Guardian, cuando el primer ministro de Malasia, Najib Razak, anunció el hallazgo de restos del ala del Boeing, Zhang Meiling, cuya hija y yerno viajaban en el avión, exclamó: «Lo quiero matar. Lo que dijo no tiene sentido.» Bao Lanfang, también familiar de pasajeros que viajaban a bordo del avión desaparecido, se mostró escéptico con las declaraciones presidenciales: «No lo creo. Han tenido 515 días —lo suficiente como para falsificar los restos.»

Que los restos hallados de la aeronave, según algunos familiares, no sean reales, puede entenderse, ya que un accidente de semejante gravedad frustra cualquier posibilidad de encontrar supervivientes. Es más difícil comprender la teoría de Jeff Wise, un escritor estadounidense de ciencia ficción, según la cual fue Vladimir Putin quien secuestró el avión y falseó los “pings” que el avión estuvo emitiendo durante siete horas. Según él, la aeronave aterrizó en el cosmódromo de Baikonur. Lo más curioso de esta hipótesis es que ni el mismo Wise sabe explicar por qué el mandatario ruso organizó el secuestro. En el New York Magazine escribió: «Quizá lo que buscaba eran los secretos de alguno de los pasajeros…No hay forma de saberlo.»

La teoría del secuestro ha tenido un gran predicamento. Un periódico ruso, Moskovsky Komsolomolets, publicó que una fuente militar había comunicado al medio: «El vuelo MH370 de Malaysia Airlines, desaparecido el 8 de marzo con 239 pasajeros a bordo, fue secuestrado. Los pilotos no son culpables: el avión fue secuestrado por terroristas desconocidos. Sabemos que el nombre del terrorista que dio instrucciones a los pilotos es Hitch. El avión está en Afganistán no lejos de Kandahar, cerca de la frontera con Paskistán.»

Un poco más verosímil podría ser la hipótesis de un ex director de una aerolínea francesa, que investigó la posibilidad de que el vuelo fuera derribado por cazas militares estadounidenses, que sospecharon que había sido secuestrado para lanzarlo contra la base militar de Diego García, en el océano Índico. Sin embargo, el gobierno de Estados Unidos desmintió rotundamente esta hipótesis.

En la teoría conspiratoria casi nunca falta la CIA. En un blog, un ex primer ministro de Malasia, Mahathir Mohamad, escribió que él cree que la CIA debe saber algo sobre el destino del avión. También reclama que el fabricante de la aeronave, Boeing, y algunas agencias del Gobierno, son capaces de tomar el control de los aviones comerciales como el Boeing 777, remotamente, si es necesario. Una hipótesis poco solvente porque en algunos casos podría ser necesario hacerlo, pero ocurre que es completamente imposible.

La abducción alienígena es otro clásico de la conspiración. En algunos blogs se insistió que en Malasia existe evidencia reciente de apariciones de OVNIs lo que podría apuntar a una intervención de extraterrestres. Alexandra Bruce de Forbidden Knowledge TV explica que del estudio de la información radar se puede deducir la implicación de alienígenas en la desaparición del vuelo. Es evidente que lo que muestra este análisis es que el vuelo se desvanece, pero no explica por qué.

Hubo, en un principio, aseveraciones tan curiosas como la de un ministro de Malasia que puso mucho énfasis en que el área donde desapareció el MH370 está justo en las antípodas del famoso triángulo de las Bermudas; aunque, según puntualizó The Sunday Times, la localización geográfica que hace el oficial es incorrecta. Y razonamientos tan simples como el del inspector general de la policía de Malasia, Tan Sri Khalid Abu Bakar: «Quizá alguien a bordo suscribió una prima de seguro importante, porque quiere que la familia gane, o alguien que deba a alguien mucho dinero, usted sabe, estamos mirando todas las posibilidades…»

Más allá de las fábulas de la conspiración un experto aviador ha desarrollado una explicación más plausible. News (BBC), publicó en 2015 un artículo en el que describe la hipótesis del capitán Simon Hardy, piloto de Boeing 777 y gran conocedor de las rutas asiáticas.

Hardy cree que el comandante del vuelo MH370, Zaharie Shah, evitó los radares de forma deliberada y voló el avión miles de millas antes de lanzarlo sobre el océano. Fue un acto deliberado, un suicidio, después de contemplar por última vez la isla que lo vio nacer.

«Alguien estaba mirando a Penang. Alguien echó una larga y emotiva mirada sobre Penang. El comandante había nacido en la isla de Penang.»

«He pasado mucho tiempo pensando en esto y al final encontré que fue una maniobra similar a la que yo hice en Australia sobre Ayers-Rock. Debido a que la aerovía pasa directamente sobre Ayers Rock tú no lo ves bien porque desaparece bajo la nariz del avión. Así que para verlo tienes que girar a la izquierda o a la derecha, ponerte al lado y efectuar un giro largo. Si ves lo que hizo el MH370, hubo tres giros, no uno. Alguien miraba a Penang.»

Las observaciones de Simon Hardy apuntan a que el piloto actuó deliberadamente y fue a despedirse de su terruño natal.

Han transcurrido más de dos años de la desaparición del MH370 y lo que ocurrió sigue siendo un misterio. Un suceso inexplicable. Aunque yo creo que aún resulta más inexplicable que los modernos aviones comerciales no transmitan en tiempo real, vía satélite, la mayor parte de los datos que guardan en sus cajas rojas y negras. Hoy, además de conocer el paradero del MH370, nos habríamos ahorrado cerca de los doscientos millones de dólares que llevamos invertidos en su búsqueda.

 

La estrategia de vuelo de los pájaros planeadores terrestres

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El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

 

La habilidad de los pájaros planeadores terrestres para extraer del aire la energía que precisan para desplazarse es sorprendente. El buitre leonado es el gran maestro del planeo en el Viejo Mundo; tiene un aspecto algo siniestro, con ese cuello largo y desnudo de avestruz, los ojos saltones, las plumas desastradas y el pico ganchudo. Cuando alarga los brazos y extiende el plumaje, despliega casi tres metros de magníficas alas que le permiten remontar las corrientes térmicas ascendentes como ningún otro pájaro.

Por la mañana debe aguardar unas horas, después del amanecer, a que el sol caliente algunos pedazos de tierra. Hasta entonces descansa, con el corazón en reposo, a unas 40 pulsaciones por minuto. Es el ritmo cardiaco que se ajusta a su tasa de metabolismo basal. Conforme se adentra en las tareas que le deparan la nueva jornada y empieza a observar, desde su atalaya, el ir y venir de pájaros, cómo se acortan las sombras y nota el calor de los rayos del sol en el plumaje, el corazón aumenta su ritmo hasta las 80 pulsaciones.

El aire, recalentado por la tierra, forma pequeñas burbujas que se juntan en hilillos que ascienden por la atmósfera. Al principio lo hacen con dificultad, por la inversión de la capa de aire que se encuentra encima del suelo: a mayor altura, está más caliente. Y es que la noche ha enfriado la tierra mucho. Cuando los pequeños hilos ascendentes traspasan los estratos afectados por la inversión, suben mucho más deprisa y se enfrían, se condensan, se detienen y caen otra vez. Los cilindros que suben se unen y crean una columna de aire caliente que se abre y asciende hasta el punto en el que se origina una pequeña nube blanca, con la base arqueada: es un cúmulo.

El buitre leonado detecta el momento en el que el sol ya ha puesto en marcha lo que será el motor en sus vuelos. Ha llegado la hora de comenzar la jornada de trabajo. Se prepara para lanzarse al vacío, extiende los brazos, mueve las patas, agita las alas. Su corazón late a 180 pulsaciones por minuto. Da un salto y aletea con fuerza varias veces para ganar velocidad. El vuelo, con batimiento de las alas, le supone un esfuerzo casi insoportable; la frecuencia cardiaca se aproxima a los 400 latidos por minuto. Muy pronto abandona los aleteos y extiende las alas para planear. Su trayectoria le hace perder poca altura y al cabo de unos diez minutos el buitre asciende en espiral aprovechando la corriente de una térmica. La velocidad de ascenso no tiene por qué ser muy elevada, quizá 0,5 metros por segundo, aunque en algunos casos alcance los 3 o 4 metros por segundo. Mientras se eleva, describe una trayectoria helicoidal, con un radio de giro de unos 15 a 20 metros. Con las alas extendidas, cuando ya han transcurrido 10 minutos desde que dejó de planear, su corazón vuelve a latir a 80 pulsaciones por minuto. A ese ritmo funciona su víscera cardiaca, en el aire con las alas extendidas, sin batirlas, o en su atalaya, desde la que observa lo que ocurre a su alrededor, con las alas plegadas. Para el buitre leonado no es más costoso, desde el punto de vista energético, el vuelo de planeo que mantenerse erguido sobre las patas en un peñasco.

Cuando la térmica se desvanece o el pájaro considera que ha subido a la altura que deseaba, abandona el chorro de aire caliente para iniciar un planeo en cualquier dirección. Con un ángulo de planeo pequeño, de 2 a 3 grados, el pájaro puede realizar un trayecto horizontal cuya distancia sea 20 veces la altura inicial, antes de llegar al suelo; recorrerá 20 kilómetros si ha ascendido a 1000 metros. Sin embargo, el buitre regula el ángulo de planeo a voluntad, en función del plan que tenga para ese día. Para permanecer en el aire todo el día, sin batir las alas, antes de perder por completo su altura deberá introducirse en otra térmica. Y eso es exactamente lo que hace, siempre que puede: navegar de térmica en térmica, sin dejar que su corazón sobrepase las 80 pulsaciones por minuto.

El buitre leonado es quizá el maestro de los planeadores terrestres en Europa, Asia y África, y sus prestaciones cuando ejercita el vuelo sin aleteo, con las alas extendidas y fijas, son superiores a las de la mayoría de las aves planeadoras. Para casi todas ellas, el consumo energético en vuelo de planeo es del orden de 1,5 veces el metabolismo basal (mínimo necesario para mantener al organismo en absoluto reposo). Este factor se eleva a 7 para el vuelo con aleteo. Esta es la razón por la que los pájaros planeadores sienten una terrible aversión al vuelo con batimiento de las alas y no lo efectúen salvo si carecen de una alternativa.

Evitar el vuelo de aleteo, es un objetivo importante para las aves planeadoras. Al menos eso es lo que se deduce de las muchas observaciones que se han efectuado de estos pájaros; del tiempo que permanecen en el aire, durante una jornada completa, no suelen dedicar más del 3% al vuelo de aleteo. Para conseguirlo, y hacer compatible este objetivo con sus otros intereses diarios, cada especie ha desarrollado su propia estrategia.

En primer lugar, y antes de profundizar en las estrategias de planeo, es necesario explicar que este tipo de vuelo se caracteriza por un descenso del pájaro, a velocidad constante, siguiendo una trayectoria rectilínea que forma un determinado ángulo con la horizontal. Si elegimos un valor para el módulo de la velocidad del ave en un planeo, el pájaro podrá adoptar distintas configuraciones, con las alas y la cola más o menos extendidas, las patas desplegadas o recogidas, con lo que con una misma velocidad, la componente vertical de descenso de la velocidad, será mayor o menor, en función de la configuración que adopte el pájaro. Para cada velocidad, dentro del rango de vuelo del pájaro, existirá una configuración de despliegue de alas, cola, patas y posición del cuerpo, con la que la componente vertical de descenso de la velocidad será la mínima. La curva que muestra la mínima velocidad vertical de descenso, en función de la velocidad, se denomina polar. Podemos olvidarnos de esta curva y bastará con que recordemos que a cada velocidad del pájaro, le corresponde una velocidad mínima de descenso en el planeo.

Hay tres velocidades de planeo características: la mínima, la mejor y la de la teoría de MacCready, o la óptima. La mínima es la velocidad de planeo con la que se obtiene la menor velocidad de descenso. Con la mínima, el pájaro estará en el aire el mayor tiempo posible antes de llegar al suelo. La mejor es la velocidad de planeo en la que la relación entre las componentes horizontal y vertical de la velocidad es máxima. Por cada metro que descienda, el pájaro avanzará más metros con la velocidad mejor, que con ninguna otra. La mejor, es la velocidad que le permitirá ir más lejos.

La mínima maximiza el tiempo en el aire, la mejor la distancia recorrida ¿Para qué sirve la que resulta de la teoría de MacCready? Cuando un pájaro migra, por lo general procura que el tiempo del viaje sea lo más breve posible, ya que la experiencia migratoria está asociada a multitud de peligros. MacCready propuso una velocidad de planeo óptima; es la que optimiza la velocidad en un trayecto; la que permite realizarlo en el menor tiempo posible. Se supone que el pájaro se mueve en una dirección determinada, de térmica en térmica. La velocidad óptima de la teoría de MacCready tiene en cuenta los tiempos de ascenso en las térmicas y depende de la intensidad de las corrientes ascendentes que se supone igual para todas ellas.

Pondré el ejemplo concreto de un halcón. Para este pájaro las velocidades típicas de planeo anteriores serían, 7,32 m/s para la mínima, 13,51 m/s para la óptima y 10,38 m/s para la mejor. Si asciende 1200 metros en una térmica, con la velocidad mejor podría planear 12 408 metros, bastantes más que con la mínima (10 239 m) o con la óptima (11 603 m). Con la velocidad de planeo mínima permanecería en el aire 23 minutos, mientras que con la óptima, tan solo 14 minutos. Por el contrario, el desplazamiento a lo largo de su ruta sería mucho más lento con la velocidad de planeo mínima, ya que la velocidad de crucero real no pasaría de 3,9 m/s mientras que si elige el planeo óptimo podrá moverse a 5,6 m/s (teniendo en cuenta los tiempos que pierde en las térmicas).

El número de opciones de planeo que se le presenta a un pájaro cuando ha remontado una térmica es elevado, sobre todo si se considera el entorno y la misión que el pájaro pretende ejecutar en ese momento. Un volador tiene que resolver en su vida diaria problemas que a los corredores terrestres no se le plantean nunca.

Nir Horvitz (2014) y un grupo de científicos observaron las estrategias de planeo de 1346 pájaros de 12 especies distintas. Los autores del estudio introdujeron un concepto muy interesante: el índice de aversión al riesgo, del vuelo (RAFI).

Los científicos entendían que cuando un pájaro planeaba con la velocidad óptima corría el riesgo de no llegar a la siguiente térmica y verse en la costosa obligación de aletear durante un tramo hasta alcanzarla. Planear con la velocidad óptima, mostraba poca aversión al riesgo. Todo lo contrario podía decirse si el pájaro elegía la velocidad mejor, con la que tenía más probabilidades de alcanzar la siguiente térmica; una actitud conservadora que mostraba aversión al riesgo.

Con este criterio definieron el índice, de forma que si la velocidad de planeo del vuelo del pájaro era igual a la óptima, RAFI valía 0; en ese vuelo el ave no manifestaba ninguna aversión al riesgo, se mostraba muy arriesgada. Si la velocidad de planeo del vuelo era igual a la mejor, RAFI valía 1; el ave se mostraba muy conservadora, con gran aversión al riesgo. Para velocidades intermedias se otorgaban valores entre 0 y 1 al índice RAFI de ese vuelo.

Los resultados del experimento de Horvitz demostraron que los pájaros con mayor aversión al riesgo eran los que poseían una carga alar (relación entre el peso y la superficie de las alas: W/S) más elevada, mientras que los arriesgados contaban con una carga alar menor. Así pues, la cigüeña blanca (Ciconia ciconia, W/S=54,2 Newtons/m2) efectuó los vuelos con un RAFI=0,999, mientras que el busardo ratonero (Buteo buteo vulpinus, W/S=27,4 N/m2) los realizó con un RAFI=0,109. Justo en un valor intermedio se situó el águila pomerana (Aquila pomarina, W/S=38,4 N/m2, RAFI=0,39). Parece lógico que los pájaros a los que el vuelo de aleteo les suponga un gran esfuerzo, sean los menos proclives a asumir riesgos cuando tienen que realizar largos vuelos de planeo.

Pasarse el día entero en el aire, de térmica en térmica, con el corazón a 80 pulsaciones por minuto, es algo que los buitres leonados han aprendido a hacer sin apenas consumir energía mecánica; sin embargo, parece que supone un esfuerzo lógico de tal magnitud, que quizá consuma casi toda su materia pensante.

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Turbulencias australianas: Morning Glory

Mick Petroff

Foto: Mick Petroff

Los aborígenes australianos las llamaban kangolgi y creían que anunciaban abundancia de pájaros. Son nubes como tubos que se extienden hasta mil kilómetros. Ahora se las conoce con el nombre de Morning Glory (gloria matinal). Casi todos los años se dejan ver de octubre a noviembre en Burketown, una pequeña población al sur del golfo de Carpentaria, en Australia. A veces llegan en solitario, pero otras muchas vienen en grupos de hasta diez, una detrás de otra. Viajan a unos 40 kilómetros por hora, a una altura de alrededor de 300 metros y se extienden hacia arriba cerca de 1000 metros.

Los científicos australianos empezaron a estudiarlas en 1978 y hoy, saben cómo se forman, al menos las que llegan a Burketown antes del amanecer, procedentes del noreste. La pequeña ciudad australiana se encuentra al sur del golfo de Carpentaria que está flanqueado en su lado este por la península del Cabo York. Esta península se adentra en el mar hacia el norte, entre el golfo y el Mar de Coral. En octubre y noviembre el agua del mar está aun relativamente fría, es el principio de la primavera australiana, y la tierra empieza a calentarse más durante el día. En estas condiciones se producen brisas frescas por la tarde que en la península, soplan desde el oeste en la orilla del golfo de Carpentaria y desde el este en la del Mar de Coral. Sobre la península del Cabo York las dos brisas chocan frontalmente lo que da origen a que se consolide una fuerte turbulencia. Durante la noche, la turbulencia es arrastrada por el viento hacia el sur sobre el golfo de Carpentaria. El aire asciende por el flanco frontal de la onda, como es húmedo se condensa y forma una nube, pasa sobre el lomo de la formación nubosa y se desprende por la parte posterior. Es como una rueda que gira justo al revés de cómo debería hacerlo en relación con su desplazamiento horizontal. El vapor de agua de la nube no se mueve con ella, se forma y se deshace al tiempo que la perturbación avanza. Se produce condensación en el flanco frontal y el vapor se enfría y disuelve en el flanco posterior. Poco antes del amanecer, tras su viaje por el mar, la nube gigantesca, quizá seguida de otras más, aparece en los cielos de Burketown. Las grandes nubes continúan su viaje hacia el sur, pero cuando se adentran en tierra el aire es seco y, aunque la turbulencia persiste las nubes se disuelven. La onda se propaga como una turbulencia clara hasta unos 200 kilómetros tierra adentro, antes de desaparecer.

El 13 de octubre de 1989, en un planeador Grob-109, dos pilotos, Robert Thompson y Russell White, navegaron a vela unos 300 kilómetros aprovechando las corrientes inducidas por una de estas nubes en Burketown. Fue la primera vez que los aficionados a este deporte volaban sobre ellas en la ciudad australiana. Desde entonces otros pilotos las han sobrevolado. No deja de ser un ejercicio peligroso. El flanco posterior de las nubes es muy turbulento y cuando viajan varias juntas las zonas en que interactúan también son especialmente conflictivas. Para Burkebank, una pequeña ciudad de menos de 200 habitantes, se han convertido en un atractivo turístico y desde el año 2015 celebran un festival cuando llegan las nubes.

Estos fenómenos no son exclusivos del norte de Australia. Se producen un muchas partes de nuestro planeta, aunque no con la frecuencia y periodicidad con que ocurren en Burketown. En algunas ocasiones las turbulencias viajan sin vapor de agua, son claras, invisibles y muy peligrosas para la navegación aérea. Cuando un avión se aproxima a un aeródromo y se encuentra con una de estas perturbaciones de frente, el resultado que produce en la aeronave es el de elevarlo y de forma instintiva el piloto tratará de recuperar su trayectoria. A continuación llegará el flanco posterior de la onda, con su flujo descendente, cuyo efecto puede ser desastroso y agravarse con la corrección anterior, hasta llevar al aparato muy cerca del suelo. Si durante la aproximación el piloto se enfrenta a una serie de ondas de este tipo, una detrás de otra, se verá en la necesidad de controlar una situación bastante complicada, en la que se sucederán vientos aparentes de morro y de cola.

En cualquier caso, las nubes Morning Glory, nada tienen que ver con la película de Harrison Ford y Diane Keaton.

 

El primer viaje del primer pasajero de la primera línea aérea del mundo

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Los primeros servicios de transporte aéreo de pasajeros los suministró la empresa DELAG, en Alemania, con dirigibles fabricados por el conde Zeppelin. De 1910 a 1914 transportó unos 34 000 pasajeros, la mayoría en vuelos de demostración, pero más de 10 000 fueron clientes de pago. A lo largo de esos años los vuelos se realizaron sin que hubiera que lamentar la pérdida de ninguna vida humana. DELAG tuvo que interrumpir sus servicios cuando estalló la I Guerra Mundial y los reanudó después de la contienda hasta 1935, año en el que los canceló definitivamente, tras el accidente del dirigible Hindenburg.

Sin embargo, el transporte aéreo en aeronaves de ala fija tuvo sus orígenes en Estados Unidos, entre San Petersburgo y Tampa. Abram Pheil, ex alcalde de San Petersburgo, pagó 400 dólares en la subasta previa al vuelo, para convertirse en el primer pasajero de pago de las aerolíneas comerciales. El 1 de enero de 1914, el piloto Tony Jannus voló con Pheil en el pequeño hidroavión diseñado por Thomas Benoist a través de la bahía de Tampa. Tuvieron que amerizar porque se les paró el motor, pero volvió a arrancar enseguida. El vuelo inauguró los servicios de la línea aérea que había promocionado un vendedor de motores de barcos, apasionado por la aviación: Percival Elliot Fansler.

El 1 de enero de 1914, Fansler anunció en San Petersburgo, ante una multitud de más de 3000 personas, que el transporte de pasajeros en hidroavión, a través de la bahía de Tampa, sería el comienzo de una gran actividad en todo el mundo. No se equivocaba del todo, cien años después, en 2014, unos ocho mil millones de personas se subieron a unos cien mil aeroplanos, en nuestro planeta; pero, la línea de San Petersburgo tuvo que cerrarse cuatro meses después de su inauguración por falta de clientela.

El pequeño hidroavión que inauguró el transporte aéreo fue un Benoist modelo 14, construido en San Luis. Su diseñador y fabricante produjo más de 100 aeronaves de hasta 17 tipos diferentes entre 1910 y 1917 con un espíritu que lo siempre los distinguiría: “cada tuerca, tornillo, cable, madera, y pieza de tela, es examinada, verificada y probada, antes de que se incorpore a nuestras máquinas…”. Convencido de que “los cielos se llenarían de aerovías transportando pasajeros y carga”, Thomas W. Benoist fue un pionero de la seguridad aeronáutica.

El Benoist 14 pesaba 567 kilogramos, medía 8 metros de largo y tenía una envergadura de 13 metros. Llevaba un motor de 75 caballos, con 6 cilindros, refrigerado por agua con el que alcanzaba una velocidad de unos 103 kilómetros por hora. Los largueros y las costillas de las alas eran de madera de abeto y el casco estaba construido con tres planchas, también de la misma madera, separadas por capas de tela. Las alas se cubrían con tela. En la cabina cabía el piloto y un pasajero.

El piloto que transportó al alcalde sobre la bahía de Tampa, el 1 de enero de 1914, trabajaba para la empresa de Benoist y se llamaba Antony Habersack Jannus, otro pionero de la aviación. Había aprendido a manejar una avión hacía tan solo 3 años en 1911 y, en 1912, pilotó la aeronave desde la que, por primera vez en la historia de la aviación, un hombre se lanzó en paracaídas desde un biplano de Benoist. El paracaidista fue el capitán Albert Berry y el histórico salto tuvo lugar cerca de la ciudad de San Luis, en Estados Unidos, el 1 de marzo. Al año siguiente, Jannus, volvió a ocupar la primera página de los periódicos cuando voló con la actriz Julia Bruns y unos meses más tarde otra vez protagonizaría una gran noticia con su vuelo sobre la bahía de Tampa, llevando a bordo el primer pasajero de la St Petersburg-Tampa Airboat Line. De febrero a Abril de 1914, Jannus realizó para la línea aérea vuelos en la misma ruta, dos veces al día con la excepción de los domingos. Cuando la compañía de Florida cerró sus operaciones aéreas, Jannus empezó a trabajar para Glenn Curtiss, otro gran fabricante estadounidense de hidroaviones. El oficio de piloto de pruebas, en su nueva empresa, lo llevó a Rusia y allí falleció en 1916, en un accidente aéreo sobre el Mar Negro, cuando entrenaba a pilotos rusos a bordo de su aeronave: un Curtiss H-7.

La Cámara de Comercio de San Petersburgo financió el 50% de los gastos de la línea aérea durante los tres primeros meses. Los billetes se vendían a 5 dólares y la carga pagaba lo mismo por cada 100 libras de peso. Se extendieron los vuelos a otras poblaciones: Sarasota, Bradenton y Manatee. La empresa incorporó otro aeroplano y, Rogers, un hermano de Jannus se encargó de su pilotaje. Fansler dirigió la línea aérea con un gran entusiasmo, tratando de inspirar confianza al público: «no hay más riesgo de accidente en uno de estos aviones que en un automóvil, el hidroavión apenas se separa más de metro y medio del agua». Las alternativas al vuelo de San Petersburgo a Tampa, que duraba unos 24 minutos, eran 12 horas de tren o dos horas y media en barco, descontando el viaje en automóvil que, con las carreteras de la época, era impredecible. Sin embargo, el tráfico cayó cuando los residentes de invierno en Florida empezaron a moverse hacia el norte. En total transportaron 1205 pasajeros sin que ocurriera ningún percance significativo, antes de que en abril, por falta de rentabilidad, se cancelaran las operaciones.

Cien años después, en 2014, la IATA (Asociación Internacional de Líneas Aéreas) mandó construir una réplica del Benoist para conmemorar el primer vuelo de la historia del transporte aéreo. La asociación encargó al piloto acrobático Kermit Weeks que volara con la copia del Benoist la histórica ruta, pero al aviador le resultó imposible hacer que la réplica abandonase el agua. A última hora el avión se sustituyó por un Hoffman X-4, un anfibio similar al Benoist, con el que se emuló el famoso vuelo.

El primer avión de pasajeros y la primera línea aérea comercial, estaban destinados al fracaso, al igual que tantos primeros reducidos a las páginas del Guinness y estos recordatorios. Sin embargo, son forzosamente necesarios.

Argentavis, el ave más grande del mundo

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Los doctores argentinos, Rosendo Pascual y Eduardo Tonni, descubrieron huesos fosilizados de lo que parecía ser un ave de gran tamaño. Fue en 1979, y el lugar donde los hallaron se encontraba en las Salinas Grandes de Hidalgo, en La Pampa (Argentina). Llevaron la cabeza y los huesos de las alas y las patas de aquel animal al Museo de la Plata.

Durante el verano de 1979, el paleontólogo Kenneth Campbell y otros científicos recorrieron las selvas del Amazonas peruano en busca de fósiles de vertebrados. La expedición la financió el National Geographic. Recogieron más fósiles de los que habían previsto y decidieron llevarlos a Buenos Aires para compararlos con otros en el Museo de la Plata. Allí se encontraron con el descubrimiento de los dos paleontólogos argentinos. Campbell les pidió que se lo prestaran para comparar los huesos fosilizados con los restos de otras aves, también extintas, que se conservaban en Los Angeles: los teratórnidos (o teratornítidos), de la familia Teratornithidae, unos pájaros cuyos restos se encontraron en el sur de California y que habían desparecido al final de la última glaciación, en la Edad de Hielo.

En griego, teratos, quiere decir ‘asombroso’ y orni ‘pájaro’. En el sur de California, La Brea, los científicos habían encontrado lo que hasta entonces eran los pájaros más grandes que jamás volaron sobre la Tierra: aves terrestres como el Teratornis incredibilis, o marinas, como el Osteodontornis orri, cuyas alas, de punta a punta (envergadura) medían alrededor de 5 metros. Unos pájaros asombrosos. En California, a lo largo de 1980, Kenneth Campbell y sus colegas llegaron a la conclusión de que el pájaro argentino pertenecía a la familia de los Teratornithidae y lo bautizaron con el nombre de Argentavis magnificens. Una especie emparentada de algún modo con los buitres del Nuevo Mundo y las cigüeñas.

El Argentavis magnificens fue un ave realmente asombrosa que vivió en Argentina en el Mioceno Superior, hace unos seis millones de años. La envergadura de sus alas alcanzaba los 7 metros, pesaba alrededor de 70 kilogramos, medía de alto unos 2,5 metros y 3,5 metros del pico a la cola. Las plumas primarias de sus alas se extendían 1,5 metros a lo largo y 18 centímetros a lo ancho. Podía pensarse que un pájaro tan grande no pdoría volar. Sin embargo, Campbell y sus colegas llegaron a la conclusión de que sí lo hacía. Los huesos de las alas tienen el tamaño adecuado y marcas de inserciones de plumas secundarias; para los paleontólogos no tenía ningún sentido que un animal con plumas y huesos aptos para el vuelo no lo practicase.

Durante mucho tiempo se pensó que los teratórnidos eran carroñeros, como los cóndores, debido al parecido de la estructura de sus huesos con los de estas aves. Posteriormente se llegó a la conclusión de que la interpretación no era correcta. El pico largo, ganchudo, y el mecanismo de apertura de la mandíbula que le permitía abrirla mucho, se asemejaban a los de los animales que engullen las presas enteras. Las garras de los teratórnidos no eran tan fuertes como las de las águilas, y el pico y los maxilares muy débiles para matar grandes presas y trocearlas. Lo más probable es que cazaran con el pico y se tragaran a sus presas enteras. Serían pues depredadores activos, con plumas en el cuello y la cabeza. Los carroñeros, como los buitres y los cóndores, los tienen desnudos, porque hunden la cabeza en el cuerpo de sus víctimas y las plumas se llenarían de sangre seca y carne podrida que les produciría infecciones. Es posible que Argentavis magnificens fuera un depredador como las águilas, con el cuello y la cabeza emplumada, y así se modelizó cuando se construyó la primera maqueta a escala natural del pájaro. Pero tampoco se puede descartar que parte de su alimentación consistiera en animales muertos o mamíferos discapacitados, crías y huevos.

En cualquier caso, el vuelo de esta ave gigantesca no pudo ser demasiado acrobático. A partir de este dato, hay expertos como Vizcaíno, Palquist y Fariña, que han defendido la tesis de que Argentavis fue un pájaro carroñero. Estiman que una rapaz de su masa necesitaría volar unos 2160 kilómetros lineales cada jornada, para capturar el alimento diario (Existe una fórmula empírica que relaciona la masa de una rapaz con los metros cuadrados de terreno que explora cada día en busca de alimento); lo que es imposible de completar en 12 horas de vuelo, con una velocidad de crucero de 20-50 kilómetros por hora. Por el contrario, las aves carroñeras escrudiñan, cada día, una superficie que es dos y tres veces menor que las rapaces, porque se guían por el movimiento de otras aves y además vuelan a mayor altura. La presencia, en el Mioceno Superior, de un gran carnívoro terrestre con dientes en forma de sable capaz de abatir ungulados grandes para devorar sus vísceras y abandonar el resto, es un elemento que refuerza la teoría de que Argentavis magnificens vivió en un mundo que favorecería el desarrollo de los carroñeros.

En el año 2007, Sankar Chatterjee, Jack Templin y Kenneth y E. Campbell junior, publicaron los resultados de las simulaciones hechas, con ordenador, para reproducir las características del vuelo de los grandes pájaros argentinos del Mioceno. Llegaron a la conclusión de que no podrían volar batiendo las alas de forma continuada. La masa muscular supone alrededor del 17% del peso del cuerpo de las aves grandes y el 91% se ubica en los pectorales. Con esos datos, el Argentavis manificens dispondría de unos 170 vatios de potencia para volar. En realidad necesitaba unos 600 vatios, por lo que el vuelo de aleteo le estaría vedado.

Todos coinciden en que este inmenso pájaro únicamente sería capaz de planear. Si dividimos el peso del animal por la superficie de sus alas obtenemos lo que se conoce como carga alar, que para el Argentavis es del orden de 8,6 kilogramos por metro cuadrado, no mucho más de la que posee, en la actualidad, el cóndor de California (7,2 kg/m2). A mayor carga alar mayor es la velocidad de planeo. Los científicos calcularon que el menor ángulo de planeo que podría alcanzar el ave sería de unos 3 grados a una velocidad de 67 kilómetros por hora. La velocidad de descenso sería del orden de 1 metro por segundo (3,6 km/h). En esas condiciones está claro que podría despegar cuesta abajo, corriendo por una ladera, con un poco de viento en contra, o lanzándose desde una percha. No sería un ejercicio sencillo, pero factible. El aterrizaje resultaría algo más complicado, sobre todo más peligroso. Con un ángulo de 3 grados el impacto contra el suelo a más de 60 kilómetros por hora sería una experiencia desastrosa. Argentavis aprendería a tomar tierra volando hacia barlovento y ofrecer toda la superficie de sus alas al viento, para frenarse en el último tramo de la maniobra y reducir la velocidad a unos 18 kilómetros por hora. Con un poco de práctica conseguiría posarse sobre el terreno suavemente, como las cigüeñas y las gaviotas, aunque el aprendizaje le acarrease más de un revolcón.

Si un pájaro planea con una velocidad vertical de descenso de 1 metro por segundo y se encuentra con una corriente de aire ascendente cuya velocidad es superior a 1 metro por segundo, el ave empezará a subir con el aire con una velocidad ascensional igual a la diferencia entre la velocidad con que sube la corriente menos su velocidad de descenso. La corriente ascendente puede deberse al calentamiento de una zona en tierra que provoca la subida de aire caliente o a que el viento se encuentra con la ladera de una montaña que lo desvía hacia arriba. En ambos casos, si la corriente ascendente supera la velocidad de descenso del ave planeadora, al encontrarse con ella, el pájaro inicia un ascenso. Son las térmicas o las corrientes de ladera de montaña las que permiten a las aves planeadoras terrestres ganar altura. En el caso de las térmicas el chorro de aire caliente circula a través de una especie de tubo cilíndrico, desde el suelo, hacia una zona elevada en donde la corriente se enfría, se condensa, y aparece una nube: un cúmulo que sirve para indicar la presencia del meteoro. El Argentavis magnificens era capaz de planear con velocidades de descenso del orden de 1 metro por segundo, lo que le permitiría ascender en la mayoría de las térmicas y con muchos vientos en las laderas andinas. Para mantenerse en el interior de las térmicas el ave debe girar en torno al eje del cilindro que enmarca el chorro ascendente. El radio de giro de un volador depende también de su carga alar, que en el caso de este gran pájaro no es excesivamente elevada, y se estima en unos 30 metros. El Argentavis podría remontar térmicas cuyo diámetro fuera del orden de unos 100 metros.

Del análisis del entorno y la meteorología que caracterizó la zona de La Pampa argentina en el Mioceno Superior se deduce que el medio debió ser más caluroso y seco que en la actualidad, pero que un volador del tamaño y características que se atribuyen al Argentavis pudo sobrevivir, aunque no sepamos por qué desapareció.

Rapaz o carroñero, hoy podemos decir que fue el mayor pájaro que ha volado en este mundo y uno de los animales más grandes que lo han hecho, casi tanto como los gigantescos pterosaurios.

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Grandes aves planeadoras

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Las alas estrechas y alargadas, son desde el punto de vista aerodinámico, las más eficientes. Eso quiere decir que la relación entre sustentación (L) y resistencia (D) es más grande en este tipo de alas que en las cuadradas, anchas y cortas. Los grandes maestros del vuelo de planeo, los pájaros oceánicos, como los albatros, siguen con precisión el consejo de la Aerodinámica y poseen las alas más estrechas y largas de todas las aves conocidas. La relación de aspecto, es decir, el cociente entre la envergadura y la cuerda media de sus alas es del orden de 15 (Relación de aspecto AR=15). Para estos pájaros la fuerza de sustentación (L), perpendicular a la dirección del viento, es unas 20 veces superior a la fuerza de resistencia (D) en la dirección del viento. Han aprendido a pasar horas, incluso días enteros, sobre el mar, sin necesidad de batir las alas y conocen todos los misterios de las corrientes de aire que se mueven cerca de la superficie de las olas. A su costa, y aprovechando los gradientes de velocidad de estas corrientes, pueden navegar centenares de kilómetros sin aletear. Y son pájaros capaces de mantenerse en vuelo con vientos frescos, cuando las demás aves buscan un refugio donde guarecerse, incapaces de seguir volando. Los albatros son las grandes aves planeadoras oceánicas.

Es interesante constatar que las aves planeadoras que vuelan sobre la tierra son, desde el punto de vista aerodinámico, bastante diferentes. Casi todas ellas se aprovechan de las corrientes térmicas ascendentes para ganar altura, unas corrientes que no existen en el mar. Una vez que han logrado alcanzar la cima de la térmica planean en busca de la siguiente térmica. Para realizar giros cerrados y seguir la corriente de aire ascendente un volador debe tener una carga alar relativamente baja. La carga alar es la cantidad de peso que soportan sus alas por unidad de superficie. Si es alta, la velocidad de vuelo tiene que ser elevada y por tanto el radio de giro: grande. Los albatros se tienen que enfrentar a vientos frescos, por lo que su velocidad de vuelo es elevada, al igual que su carga alar: alrededor de 12 kilogramos por metro cuadrado. No tiene mayor importancia que en sus giros el radio sea relativamente amplio. Por el contrario los planeadores terrestres ascienden por las térmicas a muy baja velocidad y su carga alar debe ser significativamente más baja: entre 3-6 kilogramos por metro cuadrado, para volar despacio y efectuar giros cerrados dentro de la térmica. A igualdad de peso necesitan alas con mayor superficie por lo que resultarían muchísimo más largas que las de los oceánicos, si tuvieran la misma relación de aspecto (cociente entre envergadura y cuerda). Ese alargamiento les plantearía varios problemas: el primero estructural y el segundo de maniobrabilidad, con alas tan alargadas el aterrizaje y el despegue sería complicado en lugares boscosos poblados con otros individuos de su misma especie. El resultado final es que los grandes planeadores terrestres, buitres y cóndores, poseen alas con un alargamiento significativamente más reducido que el de los albatros (AR=4-8).

A primera vista, las alas de los planeadores terrestres serían mucho más ineficientes que las de los oceánicos debido a que su relación de aspecto es bastante más pequeña. Y es posible que sea así, aunque con algunas salvedades.

En la década de 1980 varios científicos (Withers, Hummel, Kerlinger, Norberg) llegaron a la conclusión de que muchos pájaros separaban las plumas primarias de las puntas de las alas cuando planeaban, en el plano horizontal y vertical, para disminuir la resistencia inducida. De esta forma se creaban ranuras en los extremos de las alas, cuyo efecto, al igual que los winglets de los aviones, es el de interferir los torbellinos que allí se desprenden. La resistencia inducida, desde el punto de vista aerodinámico, es la que se considera asociada a la generación de sustentación y se sabe que en la medida en que aumenta el alargamiento del ala, disminuye. En la década de 1990 Vance A. Tucker, del departamento de Zoología de la universidad Duke, Durham, en Estados Unidos, demostró mediante experimentos en túneles de viento, en los que simuló el comportamiento de un ala similar a la de un busardo mixto (parabuteo unicinctus) con las rémiges abiertas en los extremos, que las ranuras disminuían la resistencia del ala. Desde entonces, todos los expertos están de acuerdo en que las aves planeadoras terrestres abren sus plumas primarias en los extremos de las alas para minimizar la resistencia inducida.

Los buitres del Nuevo y del Viejo Mundo, son los mejores planeadores terrestres. El buitre leonado pesa hasta 10 kilogramos y la envergadura de sus alas alcanza los 2,5 metros. Gracias a su extraordinaria vista, desde su atalaya observa una amplísima zona del terreno y cuando detecta la presencia de un animal muerto se dirige hacia él con las alas extendidas siguiendo una trayectoria muy precisa. La calvicie y el cuello desnudo le permite hundir la cabeza en el cuerpo de su víctima sin que apenas se ensucien sus plumas. Sus jugos digestivos son capaces de destruir casi todas las bacterias de los cuerpos enfermos que devoran. Las heces caen sobre sus patas y contienen sustancias que las esterilizan y las protegen de la contaminación que sufren en contacto con los restos orgánicos. La excelencia, como planeador terrestre, lo ha condenado a la necrofagia. Si tuviera las alas un poco más cuadradas sería capaz de maniobrar como las águilas y cazar animales vivos. Y si fueran aún más cortas sabría volar entre las ramas de los árboles en los bosques, como los gavilanes y los azores, persiguiendo a sus presas; pero entonces ya no podría encaramarse a las térmicas.

Todo tiene un precio.

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La última lección de las estrellas: ondas gravitacionales

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NASA, la Galaxia del Sombrero (Hubble & Spitzer, infrarrojo)

Siempre pensé que la mayor parte de la ciencia está escrita en el cielo y hay que mirar a las estrellas para descifrarla.

Nuestros antepasados, babilónicos, egipcios, griegos y romanos, descubrieron —observando la bóveda celeste— cómo todas las estrellas giraban al unísono, alrededor de la polar ¿Todas? No, se encontraron con algunos cuerpos celestes que se movían de un modo diferente, a los que llamaron estrellas errantes. Las bautizaron con nombres de dioses: Mercurio, Venus, Marte, Júpiter y Saturno. Algo especial tendrían cuando recorrían el firmamento a su antojo, siguiendo caminos inexplicables y a veces sorprendentes.

Tuvo que transcurrir mucho tiempo antes de que Nicolás Copérnico, anotara sus ideas sobre el movimiento de las estrellas errantes en un libro — De revolutionibus orbium coelestium— que no se publicaría hasta el año 1543, en que murió el científico. El polaco explicó que las estrellas errantes eran cuerpos celestes que giraban en torno al Sol, al igual que la Tierra que también pertenecía al mismo género de estrellas que hoy llamamos planetas. Dibujó un gráfico con circunferencias concéntricas en un punto en el colocó al Sol, y que representaban las órbitas de Mercurio, Venus, la Tierra (alrededor de la que ubicó otra circunferencia más pequeña para la órbita de la Luna), Marte, Júpiter y Saturno; en la circunferencia más externa situó a las estrellas: inmóviles. Entonces aún no se habían descubierto ni Urano ni Neptuno. La revolucionaria concepción del mundo de Copérnico suponía que todas las estrellas errantes, giraban alrededor del Sol, la Luna alrededor de la Tierra y la Tierra sobre sí misma. Como la distancia de la Tierra a las verdaderas estrellas era muy grande —en comparación con la de la Tierra al Sol— nosotros las vemos como si estuvieran fijas en la bóveda celeste. Ellas no giran alrededor de la polar, es la Tierra la que rota en torno a su eje, que pasa por la polar. Copérnico había estudiado las trayectorias aparentes en la bóveda celeste de las misteriosas estrellas errantes, la Luna y el Sol, vistas desde la Tierra, y para que tuvieran sentido, los cuerpos celestes debían moverse tal y como lo explicó. No resultó sencillo convencer a la gente de que la Tierra no ocupaba un lugar de referencia absoluto en el universo, pero la evidencia terminó imponiéndose.

En 1609 Galileo Galilei tuvo noticia de la existencia de un artilugio óptico con el que se aumentaba el tamaño de los objetos distantes. Empezó a construir el suyo y después de varios intentos logró perfeccionarlo. Con aquel instrumento, el telescopio, Galileo abrió un camino nuevo a los observadores del cielo. Justo ese mismo año de 1609, Johannes Kepler explicó con detalle las órbitas que describían los planetas, que se ajustaban a sus tres famosas leyes. Era un paso más en la dirección que ya había iniciado Copérnico. Para formular sus leyes, Kepler se basó en las tablas astronómicas de Tycho Brahe en las que el astrónomo había consignado con detalle la posición de los planetas.

En 1687, Isaac Newton demostró que para que las leyes de Kepler se cumplan es necesario que dos cuerpos celestes estén sometidos a una fuerza directamente proporcional al producto de sus masas e inversamente proporcional al cuadrado de su distancia. Newton transformó el mundo científico; el origen de la revolución estuvo en la curiosidad que desde siempre habían suscitado las antiguas estrellas errantes.

Y los astrónomos continuaron escudriñando los cielos con telescopios cada vez más poderosos. Todo cuanto podía verse en el cielo no era sino luz, que según Newton estaba compuesta de pequeñas partículas. Aunque en 1678 Christian Huygens propuso que la luz era un fenómeno ondulatorio, el prestigio de Newton hizo que los científicos no otorgaran demasiada atención a las ideas del científico holandés y durante muchos años prevaleció la teoría corpuscular de la luz. Pero a mediados del siglo XIX, Thomas Young únicamente podía explicar el fenómeno de las interferencias luminosas recurriendo a la teoría ondulatoria de Huyghens. Faraday y Maxwell confirmaron que la luz también estaba asociada a una vibración electromagnética de alta frecuencia. Todo cuanto nuestros ojos percibían y que nos llegaba del espacio eran radiaciones electromagnéticas. Sin embargo, las radiaciones electromagnéticas cubrían un espectro muchísimo más amplio que el de la luz visible

Las radiaciones electromagnéticas se propagan a la velocidad de la luz (300 000 kilómetros por segundo) y se caracterizan por su longitud de onda (λ), o frecuencia (f), que oscila desde señales de frecuencia extremadamente baja (longitudes de onda de millones de metros) a las de altísima frecuencia, como los rayos cósmicos ( longitudes de onda de cien milésimas de nanómetro). De mayor a menor longitud de onda, las radiaciones electromagnéticas son: de radio (onda larga, corta, VHF, UHF), las microondas, el radar, el infrarrojo, el espectro visible del rojo al azul y el ultravioleta, los rayos X, los rayos gamma y los rayos cósmicos. Lo que podemos ver con nuestros ojos, es una pequeña parte de las radiaciones electromagnéticas, las situadas en el espectro visible, cuyas longitudes de onda van de 750 nanómetros (infrarrojo) a los 400 nanómetros (ultravioleta).

Muchos científicos concluyeron que para que la luz se propagara por el espacio haría falta un medio o éter, al igual que las ondas sonoras necesitan del aire, o las olas del mar, el agua. El éter debería permanecer absolutamente inmóvil por lo que sería posible medir la velocidad de la Tierra con respecto al éter mediante las diferencias de la velocidad de la luz que partiera de nuestro planeta siguiendo la dirección de su movimiento y en contra. En la década de 1880 se efectuaron varios experimentos con la intención de determinar el movimiento de la Tierra con respecto al éter, midiendo variaciones en la velocidad de la luz; el más famoso fue el de Albert A, Michelson y Edward W. Morley, en 1887. Sin embargo, todos los experimentos concluyeron que la velocidad de la luz es constante, no varía en función de la velocidad del punto de referencia desde el que se efectúa la medición. Para resolver este conflicto aparente, Hendrik Lorentz propuso que el movimiento de un sistema en el éter puede originar que la longitud de dicho sistema, en la dirección de la velocidad, se contraiga y que el tiempo se modifique. La transformación de Lorentz (1904) establece la relación entre tiempo y longitud de dos sistemas que se mueven con una velocidad relativa uniforme, para que la velocidad de la luz permanezca constante. A partir de las ideas de Lorentz, Einstein formuló la teoría de la Relatividad.

A principios del siglo XX, el estudio de lo que ocurría en el espacio exterior había facilitado el desarrollo del conocimiento, desde la Mecánica Clásica de Newton hasta la Relativista de Einstein. Sin embargo, las observaciones que se hacían del universo se limitaban a la información que nos llegaba del mismo codificada en forma de radiaciones electromagnéticas en la banda del espectro visible. Los científicos únicamente veían lo que sus ojos podían mostrarles del universo. En 1930, un ingeniero de la Bell Telephone Laboratories, Karl Jansky —que investigaba con una antena direccional las interferencias en las transmisiones trasatlánticas de voz, en onda corta— descubrió casualmente señales de radio procedentes de la Vía Láctea, en la constelación de Sagitario. En 1933 hizo público su hallazgo, lo que dio origen al nacimiento de la radioastronomía. Los astrónomos de todo el mundo empezaron a construir radiotelescopios e interferómetros, aislados o en grupos, para escudriñar y estudiar todos los rincones del cielo, en búsqueda de ondas electromagnéticas con lo que sus ojos se abrieron a mundos, hasta entonces inexplorados. Los pulsares, quásares, radio galaxias y la enigmática radiación de fondo que nos describe cómo era el universo en el momento de su creación, se han ido desvelando ante nuestros ojos, desde entonces.

La atmósfera terrestre atenúa las radiaciones en general y en mayor medida las de alta frecuencia. Para estudiar las radiaciones electromagnéticas procedentes del universo, en franjas que resultan más difíciles de observar desde la Tierra, se han puesto en órbita varios telescopios espaciales: COBE (1989-1993), Hubble Space Telescope (1990), Compton Gamma Ray Observatory (1991-2000), Chandra X-Ray (1999), Spitzer Space Telescope (2003). Estas plataformas han aportado información muy relevante sobre la radiación de fondo del universo y su composición, radiación gamma procedente de estrellas de neutrones, agujeros negros, supernovas, y materia oscura, entre otros.

Ver el mundo con ojos capaces de escudriñar la totalidad del espectro de las señales electromagnéticas parecía ser el límite de a cuanto podíamos aspirar en materia de percepción. Desconocíamos la forma de capturar otros mensajes procedentes del universo. Einstein anunció en 1916 que las masas sometidas a aceleraciones emiten ondas gravitacionales que se propagan a la velocidad de la luz y alteran el espacio tiempo. Estas ondas nada tienen que ver con el electromagnetismo, al igual que este nada tiene que ver con el sonido. Sin embargo, la teoría del gran científico alemán de principios del siglo pasado postula que en el mundo en que vivimos nos llegan de todas partes ondas gravitacionales. A diferencia de las electromagnéticas, para nuestros sentidos son invisibles e inapreciables, con independencia de su frecuencia o longitud de onda. Sin embargo, este año 2016 nos deparaba una fantástica sorpresa.

Hace 1300 millones de años dos agujeros negros que giraban uno alrededor del otro se fusionaron. El terrible impacto de los agujeros negros produjo ondas gravitacionales que, en septiembre del pasado año, atravesaron la Tierra. No nos habríamos enterado si cerca de un millar de científicos del Laser Inerferometer Gravitational-Wave Observatory (LIGO) no hubieran dispuesto un sofisticado laboratorio para detectarlas. En Hanford, Washington, y Livingston, Louisiana, las estaban esperando. El director del LIGO, David Reitze, un físico del Instituto de Tecnología de California (Caltech), hizo público el 11 de febrero de 2016 que su equipo había detectado el paso de la onda gravitacional cuyo efecto sobre la Tierra fue la de contraer y expandir su masa una longitud igual a una parte de las que resultan al dividir un nanómetro en cien mil segmentos idénticos.

Para detectar las ondas gravitacionales, los dos laboratorios del LIGO están dotados con sistemas de rayos láser que recorren trayectorias de igual longitud, con dos brazos que forman un ángulo de noventa grados. En ausencia de perturbaciones del espacio-tiempo, los rayos llegan simultáneamente a un punto de observación, pero si se produce una contracción o dilatación del espacio-tiempo, en alguna de las direcciones, los rayos llegan al punto de destino con fases distintas, se interfieren, y es posible determinar la magnitud de dicha contracción o dilatación.

El 14 de septiembre de 2015, a las 9:51 de la madrugada (UTC), en Hanford, se observó una oscilación con una frecuencia de 35 ciclos por segundo que se incrementó hasta los 250 ciclos antes de desaparecer 0,25 segundos después. Con un adelanto de 7 milisegundos, la misma señal se había detectado en la instalación de Livingstone. Los laboratorios están separados unos 3000 kilómetros y la diferencia de tiempo en el paso de la onda gravitacional permite determinar la dirección de su procedencia.

Para que las ondas gravitacionales sean perceptibles, las masas sometidas a aceleración deben ser muy grandes. Por citar un ejemplo, el Sol y la Tierra, al moverse, emiten una onda gravitacional cuya potencia apenas es de unos 200 vatios. Mediante ejercicios de simulación, los científicos del LIGO llegaron a la conclusión de que la onda procedía de dos objetos cuya masa era 29 y 36 veces mayor que la del Sol y que giraban en espiral uno alrededor del otro a unos 210 kilómetros de distancia antes de colisionar. El choque convirtió a los dos agujeros negros en otro cuya masa era 62 veces la del Sol y una cantidad aproximada de energía equivalente a la masa de 3 soles se esparció por el universo en forma de ondas gravitacionales. Es la mayor explosión cósmica que el hombre ha sido capaz de detectar, después de la radiación del “Big Bang”.

Hasta ahora nunca se habían observado las ondas gravitacionales de una forma directa, aunque los astrónomos estadounidenses Russel Hulse y Joseph Taylor demostraron su existencia en 1974: los científicos observaron que la ralentización del movimiento de dos estrellas de neutrones (pulsares), solamente podía explicarse considerando la emisión de ondas gravitacionales. El hallazgo les valdría el premio Nobel de Física del año 1993. En 1979, la US National Science Foundation (NSF) —con el apoyo y colaboración de otras organizaciones científicas internacionales— decidió financiar al Instituto de Tecnología de California y al MIT para desarrollar un laboratorio que permitiese detectar las ondas gravitacionales. Hasta el año 1994 no se inició la construcción del LIGO y de 2002 a 2010 se llevaron a cabo las primeras observaciones en este laboratorio, sin ningún resultado. De 2010 a 2015 se invirtieron 205 millones de dólares para mejorar los detectores y las observaciones con el nuevo equipo empezaron en septiembre. A los pocos días, el LIGO consiguió detectar la primera onda gravitacional de la que tenemos una constancia directa.

Se trata de un descubrimiento formidable, ondas de otra naturaleza cuyos misterios y utilidad nos revelarán los científicos a lo largo de los próximos años. Especular es inútil. Lo importante es mirar a las estrellas y leer en sus profundidades los mensajes que guardan para nosotros.

 

 

Muerte y resurrección del noveno planeta

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Imagen: NASA

Dijo que más allá de Plutón existía otro planeta que cada 3600 años pasaba cerca de la Tierra. También explicó que la última vez que se acercó fue en la época en que la civilización sumeria ocupaba Babilonia y que nuestros antepasados dejaron grabado el recuerdo en un sello cilíndrico, que se conserva en un museo de Berlín. El planeta se llama Nibiru y está habitado por una avanzada civilización: los anunnaki. Zecharia Sitchin (1920-2010) es el autor de los libros que cuentan la historia de Nibiru y los anunnaki. Según muchos expertos, las interpretaciones que hace de los grabados sumerios son muy discutibles o completamente falsas.

Hay que reconocer que ni siquiera en la página web oficial de Sitchin se ha interpretado que el noveno planeta de la Tierra —que los científicos del Instituto de Tecnología de California (Caltech) creen haber descubierto a finales de enero de 2016— es Nibiru. Sin embargo, son muchos los que cuando Konstantin Batygin y su colega, Mike Brown, anunciaron sus firmes sospechas de la existencia de un noveno planeta en el Sistema Solar, se acordaron de Sitchin y se plantearon que podría tratarse de Nibiru. Sin embargo, los seguidores de Sitchin lo desmienten porque el periodo de rotación alrededor del Sol de Nibiru es de 3600 años, en vez de más de 10 000 que son los que atribuyen los científicos estadounidenses al nuevo planeta. Para la facción ortodoxa de los que creen en las interpretaciones que hizo Zecharia Sitchin de los grabados sumerios, Nibiru y los anunnaki no tardarán mucho en regresar, pero no tienen nada que ver con el objeto celeste al que se refieren los científicos californianos.

Este posible noveno planeta vendría a ocupar el vacío que dejó Plutón, descatalogado como tal por la Unión Internacional Astronómica (IAU), en 2006, al no cumplir una de las tres condiciones que debe satisfacer un cuerpo celeste para ser considerado como planeta del Sistema Solar: orbitar alrededor del Sol, poseer suficiente masa para mantener una forma esférica y moverse en una órbita despejada. Plutón no satisface la tercera condición. El que fue planeta de la Tierra, descubierto por Clyde William Tombaugh en 1930, pasó a engrosar la lista de los cuerpos celestes denominados planetas enanos. Y de un día para otro, dejamos de contar con nueve planetas en nuestro Sistema Solar para quedarnos con los ocho tradicionales dioses romanos: Mercurio (comercio), Venus (amor), Tierra (tierra), Marte (guerra), Júpiter (justiciero), Saturno (agricultura), Urano (cielo) y Neptuno (mar).

De los cinco primeros planetas, con excepción de la Tierra, tenemos conciencia de que existen desde épocas muy remotas. Los antiguos se dieron cuenta de que eran estrellas errantes en la bóveda celeste porque no giraban, como todas, manteniendo su posición relativa con respecto a las demás. El movimiento de las estrellas errantes sirvió para que los hombres descubrieran que aquellos cuerpos orbitaban alrededor del Sol, al igual que la Tierra. Fue Nicolás Copérnico (1473-1543), quién incluyó a la Tierra en la lista de los planetas y le quitó al Sol su condición de estrella errante.

Tuvieron que pasar muchos años hasta que un aficionado a la Astronomía, músico de profesión, nacido en Alemania, pero residente en Bath (Reino Unido), descubriera Urano. Para encontrarlo, Friedrich Wilhelm Herschel, empleó un telescopio que había construido en el sótano de su casa durante sus ratos libres. Tras el descubrimiento, en 1781, del séptimo planeta del Sistema Solar, Urano, los científicos buscan a los nuevos por el efecto que su masa induce en los visibles.

Neptuno fue descubierto gracias a los cálculos de un matemático francés: Urbain Le Verrier. El director del observatorio astronómico de París, Alexis Bouvard, publicó unas tablas con las posiciones del planeta Urano que resultaron erróneas. Bouvard intuyó que las desviaciones se debían al efecto gravitatorio sobre Urano de otro planeta, hasta entonces desconocido. Le Verrier hizo los cálculos y envió sus resultados, con la posición exacta del supuesto planeta, al director del observatorio de Berlín, Johann Galle. El 23 de septiembre de 1846, Galle y Heinrich d’Arrest descubrieron a Neptuno en el lugar indicado por Le Verrier.

La historia del hallazgo de Neptuno impresionó a Percival Lowell, un adinerado estadounidense entusiasta de la Astronomía y obsesionado con los supuestos canales marcianos. Powell financió la construcción de un gran observatorio y especuló con la idea de la existencia de otro planeta que perturbaba la órbita de Neptuno. Murió sin encontrarlo. Años más tarde, en su observatorio de Flagstaff, el joven astrónomo Tombaugh descubrió lo que se suponía que era el planeta que buscó Lowell: Plutón. Sin embargo, con el tiempo se comprobaría que todo fue obra de la casualidad porque la masa de aquel objeto celeste era mucho más pequeña de lo que se supuso en un principio y no podía afectar la órbita de Urano.

Ahora, parece ser que un grupo de científicos del Caltech vuelven a deducir la existencia de un planeta por el efecto que su masa produce en el movimiento de otros cuerpos celestes. Konstantin Batygin y Mike Brown estudiaron las órbitas alrededor del sol de dos cuerpos, denominados Biden y Sedna, que junto con otros cuatro objetos siguen un conjunto de trayectorias cuya explicación sugiere la existencia de un planeta con una masa que podría ser diez veces la de la Tierra. Todos estos cuerpos se adentran en el espacio lejano y frío del Cinturón de Kuiper. En su posición más cercana al sol el planeta estaría a una distancia de 200 o 300 unidades astronómicas y en la más alejada, de 600 a 1200 (Una unidad astronómica es igual a la distancia entre la Tierra y el Sol: alrededor de 150 millones de kilómetros). El tiempo que el presunto planeta tardaría en dar una vuelta completa al sol podría oscilar entre 10 000 y 20 000 años.

Va a ser muy difícil observar directamente un cuerpo tan alejado de nosotros, aún con una masa diez veces superior a la de la Tierra, y sin saber el lugar exacto en el que se encuentra. A Konstantin Batygin le gustaría merecer el honor de verlo por primera vez, pero no le importa que otro astrónomo se le anticipe. Fue uno de los científicos que trabajó activamente en la Unión Astronómica Internacional para que a Plutón se le diera de baja en la lista de los planetas y dice que «a todos los que les ha desilusionado que Plutón haya dejado de ser un planeta, les encantaría saber que es posible encontrar otro planeta verdadero. Ahora podemos descubrirlo y hacer que el Sistema Solar tenga otra vez nueve planetas».

¿Estará arrepentido Batygin de haber contribuido a que Plutón se le considere un planeta enano?