Mehran Karimi Nasseri, iraní, vivió casi 18 años en el aeropuerto de Charles de Gaulle, en París. Exilado, tras manifestarse en contra del sha Reza Pahleví, dejó su país en 1977 y residió en Bélgica y otros países europeos. En agosto de 1988 trató de entrar en el Reino Unido; el pasaporte se lo habían robado en la capital francesa y las autoridades británicas le negaron la entrada. Tuvo que regresar a París donde permaneció, en la Terminal 1, hasta el año 2006.

Al principio, durante el tiempo que vivió en el aeropuerto los empleados de la terminal le facilitaron alimentos, periódicos y revistas, y se dedicó a escribir sus memorias, leer y estudiar economía. A lo largo de los últimos años de su encierro, Nasseri pudo abandonar el aeropuerto en cualquier momento ya que se había instalado en la zona de salidas que comunicaba directamente con el exterior. En esa época dormía en un banco rojo que había sacado de un viejo bar, comía en McDonalds y estaba rodeado de cajas llenas de revistas.

Su experiencia sirvió de inspiración a la película francesa Tombés du ciel en 1994 y a varios documentales. Según el New York Times, Steven Spielberg compró los derechos de la historia de su vida para basar en ella su película The Terminal, aunque el director estadounidense ubicó la acción de su obra en el aeropuerto neoyorkino JFK. La aventura que protagonizó Tom Hanks se parece poco a la de Nasseri. El escritor británico Andrew Donkin y el propio Nasseri escribieron un libro, The Terminal Man, en el que narran las peripecias del iraní.

«Quizá esté usted leyendo este libro en un tren, o quizá esté sentado en un parque, o en una biblioteca. No sé dónde lo lee usted. Pero, esté donde esté, puede saber que ahora, en este momento, mientras sus ojos leen estas palabras a lo largo de esta página—mientras usted lee esta palabra, esa palabra, esta palabra— puede saber que estoy aquí sentado en mi banco rojo del bar Bye Bye, en medio del aeropuerto Charles de Gaulle, esperando marcharme».

Para complicar su nada convencional vida, al iraní también se le conoce como sir Alfred Mehran; un nombre que adoptó al recibir una carta de la Administración británica encabezada con la frase: Dear Sir, Alfred. Según el propio Nasseri, su verdadera patria no es Irán. En Persia, la esposa de su padre, su supuesta madre, le confesó cuando ya había muerto su progenitor que no era hijo suyo sino de una enfermera británica con la que el padre tuvo una aventura en Suecia. Quizá la parte más inquietante de la confesión de Nasseri tiene que ver con su pretensión de que siendo niño viajó, a bordo de un submarino, desde Suecia hasta Irán.

Cuando los gobiernos belga y francés, aburridos de la repercusión pública que su presencia en el aeropuerto suscitaba, le ofrecieron cualquiera de las dos nacionalidades, el iraní se negó a firmar los documentos que le había conseguido su paciente, desinteresado y filantrópico abogado: el doctor Bourguet, que había trabajado a favor de su causa durante diez años. El médico del aeropuerto también se interesó por él y le pidió en repetidas ocasiones que firmara los documentos y abandonase la terminal. «Realmente, el doctor Bargain, no entiende que yo ya estoy en casa». Esa fue su respuesta mucho tiempo, hasta que consintió en dejar el banco rojo y sus cajas de revistas para ingresar en un hospital. Se dice que percibió unas 300 000 libras por la cesión de los derechos de su historia a la productora de Spielberg. Una fortuna que le hubiese permitido costear sus hamburguesas en el aeropuerto durante varios siglos. Sin embargo, su generoso abogado y atento médico lo convencieron para que abandonara definitivamente su voluntario encierro.

La historia de Nasseri nos muestra el lado inhumano de la burocracia con que los estados tratan a las personas y el efecto que la aplicación de las normas es capaz de producir en la mente de los individuos: «estoy aquí porque no tengo la documentación necesaria para marcharme y no puedo abandonar el aeropuerto porque la policía francesa me detendrá y me encerrará en la cárcel». Esa era la frase que una y otra vez, el iraní repetía a cualquier periodista que se le acercaba, interesado en contar su historia. En la mente de Nasseri, aquel era el único lugar donde podía vivir con cierta libertad, por eso era su casa y no quería abandonarla. La ruda simplicidad de las normas genera un mundo estricto y cruel.

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Conferencia Universidad Rey Juan Carlos I (21-abril-2016)

La foto del primer vuelo con una máquina más pesada que el aire la hizo John Daniels en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903, sobre las 10:30 de la mañana. Orville Wright, el piloto, le había enseñado a John cómo manejar la cámara y el colaborador de los inventores hizo bien su trabajo. Tomó la fotografía justo después de que el Flyer abandonase el carril de rodadura para levantar el vuelo. Wilbur Wright corría, no muy deprisa, tras el aparato, con la gorra bien ceñida. Soplaba un viento fresco, de unas 20 millas por hora, y la velocidad del aparato con respecto al suelo no pasaría de 7 millas por hora. El aeroplano voló 120 pies, durante 12 segundos: un vuelo que inauguró la era de la aviación.

Era el cuarto verano que Wilbur y Orville Wright, fabricantes de bicicletas de Dayton, pasaban en las dunas de Kitty Hawk haciendo pruebas con sus modelos de aeroplano. Aquel año de 1903, los ensayos se prolongaron más de lo previsto y se les echó el invierno encima.

En 1900 construyeron un planeador que elevaron igual que una cometa, tan solo para probar los sistemas de control.

En 1901 transportaron a Kitty Hawk las piezas de otro planeador con el que efectuaron vuelos aprovechando los vientos frescos del lugar, lanzándose desde las dunas. Los experimentos no funcionaron tal y como tenían previsto y a su regreso a Dayton pensaron en abandonar el proyecto. El aeroplano no daba la sustentación que habían estimado y mostraba un comportamiento extraño en los giros. Ese invierno, Chanute les animó a que prosiguieran. Wilbur había dimensionado el planeador de 1901con los datos de sustentación y resistencia tabulados por Otto Lilienthal y como en las pruebas el aparato no funcionó de acuerdo con lo previsto, el inventor se llegó a la conclusión de que las tablas del alemán eran incorrectas y se desanimó mucho. Estuvieron a punto de olvidarse de la máquina de volar, pero finalmente decidieron construir un túnel de viento y efectuar mediciones de sustentación y resistencia con distintos perfiles.

A principios de 1902, los Wright disponían de un auténtico caudal de información sobre diferentes perfiles, lo que les permitió diseñar un magnífico planeador, esta vez con dos planos verticales en la cola. Durante el verano de aquel año lo probaron en Kitty Hawk. El planeador de 1902 voló de acuerdo con sus expectativas, aunque tuvieron que modificar el timón de cola, permitir que girase y dejar tan solo un plano vertical para evitar la entrada en barrena cuando giraban a baja velocidad. A finales de la temporada de pruebas de 1902, llegaron a la conclusión de que eran capaces de manejar el aparato en vuelo.

Había llegado el momento de equiparlo un motor que aportara la fuerza de tracción necesaria para mantenerlo en el aire. Y eso es lo que hicieron. Durante el invierno de 1902-1903, fabricaron un motor muy rudimentario que tras el arranque daba una potencia de 16 caballos y al calentarse disminuía hasta los 12 caballos. Al aeroplano de 1903 lo bautizaron con el nombre de Flyer.

Desde siempre el hombre quiso volar y por eso, a diferencia de otros ingenios, el avión es una máquina cuya invención posee una historia que se remonta hasta los orígenes de la humanidad. Leonardo da Vinci, fue el primero que la abordó de un modo científico, Borelli demostró que los músculos pectorales de los hombres eran ridículos en comparación con los de los pájaros, por lo que agitar un par de alas con los brazos nunca le permitiría al ser humano volar. Montgolfier aplicó el principio de Arquímedes a la atmósfera e inventó el globo de aire caliente: una máquina de volar menos pesada que el aire. Un aristócrata inglés sir George Cayley, en 1799, desarrolló el concepto de aeroplano moderno: dos alas fijas, una cola para dotarlo de estabilidad, barquilla para el piloto y un mecanismo propulsor, que en un principio podrían ser un par de remos.

Durante los últimos años del siglo XIX, algunos estados como el francés y el estadounidense decidieron financiar la invención de la máquina de volar más pesada que el aire y costearon dos grandes proyectos: el de Clément Ader en Francia (Avion) y el de Langley en Estados Unidos (Aerodrome). Estos esfuerzos gastaron decenas de miles de dólares y millones de francos, del erario público, sin conseguir ningún resultado.

Otro gran proyecto, aunque financiado con fondos privados, el de Hiram Maxim (inventor de la metralleta) en el Reino Unido, tampoco dio ningún resultado. Todos estos grandes proyectos tuvieron en común que focalizaron la resolución al problema del vuelo en la potencia del motor de la aeronave, sin prestarle la debida atención a los mecanismos de control de la máquina.

El alemán, Otto Lilienthal, entendió que antes de motorizar un ingenio volador era preciso saber controlarlo en vuelo. Realizó miles de planeos con sus alas fijas y desgraciadamente, cuando iba a motorizar uno de aquellos planeadores sufrió un accidente que le costó la vida. El discípulo de Lilienthal, el británico Percy Pilcher, estuvo a punto de inventar la máquina de volar más pesada que el aire, pero corrió la misma suerte que su maestro: murió en un accidente de vuelo.

En Estados Unidos, Octave Chanute también siguió la escuela de Lilienthal y efectuó pruebas con planeadores en Chicago. Sin embargo, ni Lilienthal, ni Pilcher, ni Chanute, concibieron un sistema de control de vuelo que permitiera al aparato, subir, bajar y rotar sobre su eje vertical (alabeo) para efectuar giros. Lilienthal y Pilcher confiaron el control al movimiento del centro de gravedad de su cuerpo y Chanute ideó algunos mecanismos para dotar al aeroplano de estabilidad.

Fue Wilbur Wright, quien desde un principio se planteó que su máquina de volar debía poseer controles distintos al movimiento del cuerpo del piloto que le permitieran desplazarse por el aire de acuerdo con su voluntad. Lilienthal ya se había topado con el problema de que al equipar un planeador con un motor, el peso del conjunto aumentaba tanto que el desplazamiento del centro de gravedad del piloto dejaba de ser efectivo. Además, Wilbur intuyó que debería aprender a pilotar, igual que se aprende a montar en bicicleta, y desarrollar reflejos automáticos de control para manejar la aeronave que, como los pájaros, sería una máquina inestable. Tan solo se planteó la motorización de su invento cuando perfeccionó los controles y aprendió a manejarlo en el aire.

Entre los hermanos Wright, como inventores, y el resto de sus contemporáneos que intentaron resolver el problema del vuelo, media un abismo. Al éxito de los fabricantes de bicicletas contribuyeron aspectos de carácter personal y otros relacionados con el método que siguieron para resolver el problema. Las cuestiones personales más relevantes tienen que ver con el estado anímico de Wilbur Wright, en aquel momento de su vida en el que tras la muerte de su madre trató de superar la depresión embarcándose en una empresa que le permitiera reafirmar su personalidad. Los Wright formaban un equipo desde siempre y se habían acostumbrado a discutir entre ellos los asuntos desde una perspectiva lógica, estaban bien dotados para abordar la solución de problemas mecánicos y manejaban con habilidad las herramientas. Si no se hubieran dado estas circunstancias, jamás habrían inventado una máquina más pesada que el aire capaz de volar. Pero, al margen de estas cuestiones muy personales, en su forma de abordar la resolución del problema de vuelo creo que hay tres elementos fundamentales que contribuyeron al éxito de su empresa. En primer lugar definieron una estrategia muy clara para resolverlo: controlar el aparato en vuelo. En segundo lugar, utilizaron todo el conocimiento sobre el asunto del que se disponía hasta aquel momento. En tercer lugar, investigaron los aspectos del problema, sobre los que no poseían la información necesaria.

Tuvieron que pasar poco más de 10 años, desde que se produjo el histórico vuelo de los Wright, hasta que el ex alcalde de St Petersburg, Abram C. Pheil pagara 400 dólares para ganar en pública subasta el billete de pasaje en el primer vuelo comercial de la historia: de St Petesburg a Tampa, el 1 de enero de 1914. El negocio no funcionó tan bien como pensaron sus promotores y la línea cerró las operaciones meses después. Sin embargo, a la vuelta de un centenar de años, el 1 de enero de 2014, ese día unos ocho millones de pasajeros se embarcaron en alrededor de 100 000 vuelos en todo el mundo.

Hasta mediados de los años 1920 las aeronaves se construyeron de tela y madera, con montantes y riostras. Sobre todo, en la I Guerra Mundial los motores y la aviación tuvieron un desarrollo muy rápido. En 1913, la Wright Co producía motores de seis cilindros en línea que proporcionaban 70 caballos; cuando finalizó la contienda el motor estándar de la aviación estadounidense era el Liberty, inspirado en el Hispano Suiza desarrollado en España por Marc Birkgit, que suministraba una potencia de 400 caballos.

Desde el punto de vista de la evolución de las aeronaves, durante el siglo XX podemos distinguir tres periodos: la época de las riostras y los montantes, la de los aviones de hélice carenados y la de los reactores. Riostras y montantes desaparecieron a finales de los años 1920 y las hélices y carenas duraron hasta la década de los años 1950. Tres aviones característicos de esas épocas pueden ser el Fokker D-7, el Douglas DC-3 y el Boeing B-707. La relación entre sustentación y resistencia (L/D) máxima, de estas aeronaves, es un dato muy representativo de los aviones de su época: D-7 (8), DC-3 (14), B-707 (17-20).

El transporte aéreo comercial empezó a adquirir un gran desarrollo con el advenimiento de la era de los reactores comerciales. La empresa británica De Havilland fue la primera en poner en el mercado una aeronave de este tipo: el DH-106 Comet, en 1952. Sin embargo, varios accidentes hicieron que el Comet tuviera que retirarse del servicio, lo que contribuyó a retrasar los proyectos norteamericanos de Douglas y Lockheed. Boeing se adelantó con el Boeing 707 y en 1957 empezó a prestar servicios comerciales esta aeronave. Once meses después, Douglas entregó a Delta y United los primeros DC-8. Los reactores se adueñaron del transporte aéreo de pasajeros en los años 1960 y, desde entonces, el crecimiento del tráfico aéreo ha sido vertiginoso: de menos de doscientos millones de pasajeros anuales en 1960 a más de tres mil millones en la actualidad.

En general, durante los sesenta primeros años de la aviación, primó la eficacia sobre la eficiencia. La mejora de las prestaciones de las aeronaves se impuso frente al coste. A partir de la década de 1970 la preocupación por el consumo de combustible fue adquiriendo una importancia progresiva, debido en un principio a las crisis del petróleo y el encarecimiento de los crudos y posteriormente a las emisiones de dióxido de carbono, responsables del calentamiento global del planeta. Las consideraciones medioambientales ganaron relevancia y el incremento del tráfico aéreo acentuó la necesidad de reducir el impacto acústico de las operaciones aéreas en las proximidades de los aeropuertos.

El esfuerzo de los fabricantes por reducir el consumo de combustible y el ruido de sus aviones ha logrado que los modernos Boeing 787 y A 350 tengan un consumo inferior a 3 litros por cada 100 pasajeros-kilómetro, una cifra que supera claramente la del precursor Boeing 707: 8.5 litros por cada 100 pasajeros-kilómetro; y con respecto al ruido, se necesitan alrededor de 30 de las modernas aeronaves, despegando simultáneamente, para generar el mismo impacto acústico que uno solo de aquellos Boeing 707.

Desde el inicio de la aviación, la mejora de la seguridad ha sido un hecho muy significativo. En 2015, la aviación comercial, registró 16 accidentes que produjeron 560 víctimas mortales. Es el número más bajo de accidentes que se conoce desde que se colecciona este tipo de datos. Si tenemos en cuenta que el tráfico ascendió a más de 34 000 000 operaciones, resulta que tan solo hubo una víctima mortal por cada 4 857 000 vuelos. Es una cifra muy reducida si la comparamos con las de la década de los años 1980 en la que se producían cada año alrededor de 50 accidentes, con un tráfico aéreo que no llegaba a la quinta parte del actual.

Otro aspecto importante de la aviación de principios del siglo XXI es su carácter global. Las aeronaves se diseñan para operar en cualquier parte del mundo y muchas de ellas lo atraviesan, de parte a parte, casi todos los días. Todo ello implica que las aeronaves, las infraestructuras de apoyo a la aviación y los procedimientos operativos, estén sujetos a una normativa común. Dicha normativa está formada por múltiples acuerdos, convenios y legislación que afecta a estados, líneas aéreas, fabricantes de aviones y proveedores de servicios relacionados con las operaciones aéreas.

El extraordinario crecimiento del tráfico aéreo (3 500 000 pasajeros en 2015), lo ha propiciado la disminución del coste real de las tarifas, que desde hace 40 años se ha reducido el 1% cada año, y durante los últimos 25, el descenso ha sido del 2,5%. De acuerdo con el Oxford Economic Study 80 (2010), en el que se analizó el impacto de la aviación en la economía de 80 países, puede afirmarse que en la mayoría de ellos este sector supone un entre un 2% y un 5% del Producto Interior Bruto (PIB). En muchos países su turismo depende, sobre todo, del transporte aéreo y al consolidar las dos actividades la cifra de contribución al PIB puede alcanzar hasta un 18%, como es el caso de Malta. De otra parte, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha definido un indicador de conectividad que mide el grado de integración de la red de transporte aéreo de una nación con la red global. Dicho índice tiene en cuenta la relevancia económica de las ciudades de los enlaces y las frecuencias de estas líneas. La conectividad mantiene una relación directa con la inversión extranjera y el incremento del PIB en cualquier país.

Tampoco debemos pasar por alto, que a lo largo de la breve historia de la aviación comercial, la industria de fabricantes de aeroplanos, y en parte la de las líneas aéreas, después de un periodo expansivo, inició un proceso de concentración que, en lo que se refiere a la producción de aeronaves comerciales, ha dejado dos protagonistas principales: Boeing y Airbus.

Podemos aseverar que, cien años después de la invención de la máquina de volar, los aeroplanos comerciales se han convertido en instrumentos de comunicación de masas, tecnológicamente complejos, fabricados por dos grandes constructores, que operan en un sistema muy regulado y contribuyen de forma significativa a la riqueza de los países.

El futuro de la aviación comercial en el presente siglo XXI dependerá del éxito con que la industria sea capaz de resolver los principales problemas que le afectan. Casi todos los expertos coinciden en que las limitaciones al desarrollo de la aviación son medioambientales (emisiones y ruido), la congestión del tráfico aéreo, la seguridad y el confort de los pasajeros.

Sin embargo, el futuro de la aviación comercial, con independencia de los problemas anteriores, ya cuenta con una versión publicada. Y para ello, basta con leer los documentos que editan los grandes fabricantes de aeronaves con proyecciones a veinte años, todos los años. Son muy parecidos, por lo que me referiré a uno de ellos, el último de Boeing: la flota global de las líneas aéreas de 21 600 aeronaves en 2014 pasará a contar con 43 560 en 2034. Según he podido recabar en un artículo de Flightglobal del 07 de junio de 1995, aquel año Boeing estimó que en 2014 (veinte años después), la flota global estaría compuesta por 20 700 aeroplanos. Al parecer se ha equivocado en 900 aviones de menos. Las proyecciones que hace Airbus son similares. Ambos fabricantes ya tienen decidido qué aviones van a vender durante estos próximos 20 años, e incluso el importe aproximado de total de esas ventas (estiman que el mercado potencial asciende a unos 5 500 miles de millones de dólares, Boeing, y 4 900 Airbus). Los dos grandes fabricantes tratarán de convertir las proyecciones en realidad, para lo que cuentan con capacidad de influencia más que sobrada en los círculos de poder político, en las universidades y en la industria aeronáutica.

Nos podemos preguntar si lo que es bueno para los grandes fabricantes de aviones, es lo mejor para la aviación en términos más amplios y es la solución óptima para la sociedad. La respuesta es que, con casi toda seguridad, cabrían opciones mejores si el sistema funcionara dentro de un marco en el que el equilibrio se estableciera gracias al concurso de un repertorio más amplio de intereses. Es difícil que sea así, porque mientras que en el negocio de las líneas aéreas y los intereses de los pasajeros prima el corto plazo, los grandes fabricantes de aeronaves hacen planteamientos a largo plazo.

Con independencia de las fuerzas que configuren el futuro real de la aviación, los problemas que entorpecerán su desarrollo siguen siendo los mismos. Contando con ellos, los elementos influyentes establecerán prioridades que protejan sus intereses. Y en este punto es donde quiero enlazar con los inventores del avión: los Wright. Ellos focalizaron sus esfuerzos en la definición de una estrategia que consistió en el control de la máquina. Yo creo que, igual que entonces, hay una estrategia que podría impulsar el desarrollo de la aviación en el presente siglo XXI, a un nivel muy superior. Ellos también limitaron su esfuerzo de investigación y desarrollo a la resolución de las cuestiones absolutamente necesarias para llevar a cabo sus propósitos.

Hemos visto que los problemas de la aviación son medioambientales, de congestión de tráfico y de seguridad y confort para los pasajeros. Pienso que los esfuerzos para resolverlos, por parte de la comunidad aeronáutica, según se apliquen en uno u otro lugar van a dar resultados muy distintos en cuanto al futuro desarrollo de la aviación comercial.

En relación con el medio ambiente, la cuestión más acuciante es la de las emisiones. La aviación es responsable del 2% del dióxido de carbono que se vierte en la atmósfera y el compromiso del sector (IATA-CANSO) es que para el año 2050 las emisiones de dióxido de carbono se reduzcan en un 50% (con respecto a las de 2005), gracias a la tecnología, cambios operativos y de infraestructuras, biocombustibles y nuevas actuaciones.

El queroseno tiene una densidad energética de 12 kilovatios hora por kilogramo de peso. Si no queremos quemar hidrocarburos ¿qué podemos llevar en los depósitos de los aviones? Casi todos los expertos apuntan que el mejor candidato sería el hidrógeno. Este gas, con 33 kwh/kg, sería una buena solución. Podría alimentar motores térmicos o eléctricos acoplados a una pila de combustible. El problema es el volumen que requiere su almacenamiento a bordo. Necesitaríamos unos tanques de combustible veinte veces más grandes que los actuales, para almacenar la misma energía, si lo embarcamos a una presión de 250 atmósferas. En estado líquido, la necesidad de volumen disminuye, pero aun así necesitamos cuatro veces más espacio para almacenar la misma energía que con queroseno, y mantenerlo a -253 grados centígrados de temperatura. Los hidruros metálicos, nanotubos y otros materiales son capaces de absorber hidrógeno y facilitar su almacenamiento, en cantidades aún pequeñas (2-8%), aunque con el tiempo quizá puedan aportar la solución al problema. No se ve, a medio plazo (20 años), una sustitución fácil al queroseno como combustible de aviación.

De otra parte, el reemplazo de los combustibles fósiles por otros, no es un asunto que concierne exclusivamente a la aviación, por lo que el esfuerzo de investigación y desarrollo se está abordando desde muchos sectores. En este campo la aviación comercial ha consensuado un plan concreto de actuaciones, con los distintos intervinientes, hasta mediados de siglo, del que no cabe esperar grandes cambios.

Sin embargo, a la aviación le atañe en exclusiva un problema cuya solución tiene que abordar la industria aeronáutica. Una modificación sustancial del sistema de gestión del tráfico aéreo (ATM) sería, a mi juicio, la estrategia capaz de revolucionar por completo el mundo de la aviación en el presente siglo. No se trata de lograr que las operaciones de los aviones comerciales convencionales actuales ni las de los que se incorporen al tráfico aéreo durante los próximos años puedan llevarse a cabo con fluidez; de lo que se trata es, sin renunciar a lo anterior, de facilitar el acceso a nuevos modos de transporte aéreo emergentes, bloqueados por la incapacidad operativa del sistema actual. Los aviones no tripulados de uso comercial, la aviación regional y la aviación personal llevan años tratando de abrirse un hueco en el mundo aeronáutico sin conseguirlo. Y es muy difícil que lo logren, a no ser que se produzca un cambio radical del paradigma que ilustra la gestión del espacio aéreo hoy en día.

Hace un poco más de diez años se pusieron en marcha dos grandes iniciativas, en Europa (SESAR) y en Estados Unidos (NEXTGEN), para abordar la solución de los problemas asociados a la gestión del tráfico aéreo. Sin haber sido capaces, ninguna de ellas, de aportar grandes soluciones a los problemas, en el caso europeo, el proyecto sirvió para desviar los fondos de investigación, que la Unión Europea dedicaba a la gestión del espacio aéreo, de las universidades a la industria. Se suponía que la industria haría mejor uso del dinero público, sobre todo a corto plazo. Quizá haya llegado el momento de cuestionarse hasta qué punto la hipótesis sigue teniendo fundamento.

Las soluciones, sobre las que se ha trabajado, se enmarcan dentro de una línea que pretende transformar el actual sistema, de forma gradual, en otro más eficiente. Sin embargo, cada vez se pone de manifiesto con mayor claridad, que sin cambios radicales del actual paradigma las posibilidades de mejora están muy limitadas. Hoy, el concepto básico de la gestión del espacio aéreo controlado se fundamenta en la división del mismo en sectores físicos cuya administración se otorga al personal de control. Sin embargo, la mayoría de los expertos intuye que la trayectoria libre de conflictos (en cuatro dimensiones) de cada aeronave, debería convertirse en el elemento principal a gestionar por dicho personal de control. Igual que hoy un controlador ordena a una aeronave, que se encuentra en un sector que es de su competencia, que ascienda a un determinado nivel de vuelo, en el futuro sistema le podría ordenar que ejecutara una trayectoria de cuatro dimensiones para la que la aeronave debería estar certificada. La responsabilidad última del ordenamiento del tráfico aéreo continuaría siendo de los controladores y de los pilotos, que como ahora se servirían de sistemas de proceso de ayuda, aunque el ejercicio de control se ejecutaría de un modo formalmente distinto, pero sustancialmente idéntico. Dicho sistema podría acomodar aeronaves no tripuladas, con una gestión de vuelo muy automatizada, siempre y cuando estuvieran certificadas para ejecutar trayectorias en cuatro dimensiones con el nivel de precisión establecido. En aeronaves pequeñas, el elevado grado de automatización en vuelo permitiría simplificar los requerimientos necesarios para el pilotaje.

Un cambio radical del sistema de gestión del tráfico permitiría incrementar de forma sensible el volumen del transporte aéreo, mejorar la eficiencia energética global, la seguridad, impulsar la industria aeronáutica y generar riqueza y puestos de trabajo. Una transformación de este tipo no será fácil si la sociedad no revierte a entornos académicos y de investigación a largo plazo, los fondos que permitan abordar estudios y experimentos que propicien un cambio drástico y revolucionario de la gestión del tráfico aéreo.

La aviación del siglo XXI no debería olvidar que los inventores de la máquina de volar, los hermanos Wright, nos enseñaron la importancia de acertar con la estrategia adecuada para resolver los problemas.

Foto: Mick Petroff

Los aborígenes australianos las llamaban kangolgi y creían que anunciaban abundancia de pájaros. Son nubes como tubos que se extienden hasta mil kilómetros. Ahora se las conoce con el nombre de Morning Glory (gloria matinal). Casi todos los años se dejan ver de octubre a noviembre en Burketown, una pequeña población al sur del golfo de Carpentaria, en Australia. A veces llegan en solitario, pero otras muchas vienen en grupos de hasta diez, una detrás de otra. Viajan a unos 40 kilómetros por hora, a una altura de alrededor de 300 metros y se extienden hacia arriba cerca de 1000 metros.

Los científicos australianos empezaron a estudiarlas en 1978 y hoy, saben cómo se forman, al menos las que llegan a Burketown antes del amanecer, procedentes del noreste. La pequeña ciudad australiana se encuentra al sur del golfo de Carpentaria que está flanqueado en su lado este por la península del Cabo York. Esta península se adentra en el mar hacia el norte, entre el golfo y el Mar de Coral. En octubre y noviembre el agua del mar está aun relativamente fría, es el principio de la primavera australiana, y la tierra empieza a calentarse más durante el día. En estas condiciones se producen brisas frescas por la tarde que en la península, soplan desde el oeste en la orilla del golfo de Carpentaria y desde el este en la del Mar de Coral. Sobre la península del Cabo York las dos brisas chocan frontalmente lo que da origen a que se consolide una fuerte turbulencia. Durante la noche, la turbulencia es arrastrada por el viento hacia el sur sobre el golfo de Carpentaria. El aire asciende por el flanco frontal de la onda, como es húmedo se condensa y forma una nube, pasa sobre el lomo de la formación nubosa y se desprende por la parte posterior. Es como una rueda que gira justo al revés de cómo debería hacerlo en relación con su desplazamiento horizontal. El vapor de agua de la nube no se mueve con ella, se forma y se deshace al tiempo que la perturbación avanza. Se produce condensación en el flanco frontal y el vapor se enfría y disuelve en el flanco posterior. Poco antes del amanecer, tras su viaje por el mar, la nube gigantesca, quizá seguida de otras más, aparece en los cielos de Burketown. Las grandes nubes continúan su viaje hacia el sur, pero cuando se adentran en tierra el aire es seco y, aunque la turbulencia persiste las nubes se disuelven. La onda se propaga como una turbulencia clara hasta unos 200 kilómetros tierra adentro, antes de desaparecer.

El 13 de octubre de 1989, en un planeador Grob-109, dos pilotos, Robert Thompson y Russell White, navegaron a vela unos 300 kilómetros aprovechando las corrientes inducidas por una de estas nubes en Burketown. Fue la primera vez que los aficionados a este deporte volaban sobre ellas en la ciudad australiana. Desde entonces otros pilotos las han sobrevolado. No deja de ser un ejercicio peligroso. El flanco posterior de las nubes es muy turbulento y cuando viajan varias juntas las zonas en que interactúan también son especialmente conflictivas. Para Burkebank, una pequeña ciudad de menos de 200 habitantes, se han convertido en un atractivo turístico y desde el año 2015 celebran un festival cuando llegan las nubes.

Estos fenómenos no son exclusivos del norte de Australia. Se producen un muchas partes de nuestro planeta, aunque no con la frecuencia y periodicidad con que ocurren en Burketown. En algunas ocasiones las turbulencias viajan sin vapor de agua, son claras, invisibles y muy peligrosas para la navegación aérea. Cuando un avión se aproxima a un aeródromo y se encuentra con una de estas perturbaciones de frente, el resultado que produce en la aeronave es el de elevarlo y de forma instintiva el piloto tratará de recuperar su trayectoria. A continuación llegará el flanco posterior de la onda, con su flujo descendente, cuyo efecto puede ser desastroso y agravarse con la corrección anterior, hasta llevar al aparato muy cerca del suelo. Si durante la aproximación el piloto se enfrenta a una serie de ondas de este tipo, una detrás de otra, se verá en la necesidad de controlar una situación bastante complicada, en la que se sucederán vientos aparentes de morro y de cola.

En cualquier caso, las nubes Morning Glory, nada tienen que ver con la película de Harrison Ford y Diane Keaton.