LA VIDA DE ANTHONY FOKKER
Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania
Un pasaporte alemán para la guerra
Anthony Fokker tenía 24 años cuando se desencadenó una guerra que no esperaba. Hacía poco tiempo que se había instalado en Schwerin y por primera vez en su vida tenía un negocio próspero que no le planteaba la necesidad de pedir dinero a su familia. Era un piloto famoso, conocido en los círculos aeronáuticos europeos, y muy popular en Alemania, donde sus exhibiciones habían causado impacto al estamento militar. En su escuela de Schwerin se formaban pilotos para el Ejército del káiser, fabricaba algunos aviones para los militares y también para particulares; el nieto de Bismark le había encargado un aeroplano. Fokker vivía de espaldas a la política, mantenía su nacionalidad neerlandesa, que era la de un país que no participó en el conflicto bélico que azotó Europa durante los años siguientes.
Nada más iniciarse la guerra recibió un telegrama del Gobierno en el que se le comunicaba que todas las aeronaves y otros productos que tuviera en la fábrica habían sido incautados por lo que quedaban a disposición de las fuerzas armadas. Al día siguiente llegó de Berlín, en un potente automóvil, un oficial de la Armada que le informó que todos sus aviones pertenecían a partir de aquél momento a la Marina de guerra alemana. Poco después se presentaron en su fábrica otros oficiales del Ejército con pretensiones similares.
Los militares compraron todas sus existencias, a cualquier precio, y se las disputaron con tan poco sentido que Fokker aprovechó para venderlas muy bien. La gente creía que la guerra duraría muy poco, que en Navidades las tropas alemanas estarían en París. Lo urgente entonces, para el Ejército, era acopiar material lo antes posible porque luego ya no haría falta.
Además de las visitas de militares en busca de aeronaves y equipos, también llegaron a Schwerin 30 oficiales para recibir entrenamiento de vuelo y un pedido para que fabricara 24 aeroplanos de un asiento (M.5). Poco después recibió una orden para producir 40 aviones con dos asientos (M.8).
Como su fábrica tenía más trabajo Tony, en vez de comprar maquinaria para automatizar la producción, prefirió aumentar significativamente la plantilla. Fokker sabía que si la guerra duraba poco tiempo, como todos decían, el Ejército dejaría de pedirle aeroplanos y perdería el dinero invertido, mientras que siempre podría deshacerse de los empleados que le sobraran. En previsión de que tuviera que reducir la producción de golpe, Anthony se mostró muy reacio a realizar grandes construcciones en Schwerin y se limitó a añadir unos barracones de madera.
En 1914, los fabricantes alemanes tenían una capacidad de producción de unos 100 aeroplanos mensuales. Al estallar la guerra, el Ejército decidió que para mediados de septiembre la industria alemana debería producir 200 aeronaves al mes. Albatros era la empresa más importante, con unos 400 empleados, pero, además había otras: Aviatik, Luftverkehrsgesellschaft (LVG), Rumpler, Deutsche Flugzeug-Werke (DFW), Euler, Gotha, Jeannin, AEG y Luftfahrzeug-Gesellschaft (LFG). DFW, Albatros, LVG y Aviatik también abrieron fábricas en Austria durante 1914. El punto más débil de la industria aeronáutica alemana era la fabricación de motores de tecnología propia. El principal suministrador, Daimler, producía un motor en línea refrigerado por agua, de 100 HP, muy fiable. Ese mismo año, el ministerio de Guerra había pedido a Benz que fabricara algunos motores y también esperaba que Oberursel pusiera en el mercado su motor rotatorio, copia del Gnôme. En tanto, mientras que el Ejército había establecido para septiembre una producción de 200 aeronaves al mes, las fábricas de motores apenas fabricaban 170. El resultado era que los fabricantes de aeroplanos veían limitada su entrega de aviones por la escasez de motores. El reparto de la producción entre las fábricas y la asignación de motores a cada una de ellas lo efectuaba la Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), que ejercía un férreo control sobre toda la industria aeronáutica alemana.
El único fabricante que ensamblaba aeroplanos de diseño propio era Fokker, ya que los demás producían el Taube austríaco. La fábrica de Anthony no era muy grande, en 1914 llegó a tener unos 150 empleados, pero su tecnología le otorgaba importancia estratégica de forma que al Ejército le interesaba mantenerla activa, a toda costa. Los M.8 que empezó a entregar en octubre de 1914, eran una variante del M.5, con dos asientos, y para muchos pilotos alemanes superaban con creces las prestaciones de los Taube para llevar a cabo misiones de observación.
Tony era consciente de la situación y también de que si la guerra iba a durar poco, como estaba ganando mucho dinero con aquél aluvión de órdenes, quizá lo más inteligente fuera vender la empresa en aquél momento a un grupo financiero. Sin embargo, la idea de perder lo que consideraba que era lo más valioso que tenía en la vida, su fábrica de aviones, no le atraía en absoluto. Optó por lo contrario, quedársela toda. Anthony ofreció a sus socios neerlandeses adquirir las acciones que poseían, cuyo importe ascendía a 300 000 marcos, devolviéndoles el principal con un 10% de interés el primer año y un 5% el segundo. Les dijo que como la guerra no dudaría mucho quizá les conviniera aprovechar la buena racha que estaba pasando la sociedad para recuperar la inversión. Todos aceptaron la propuesta del joven empresario. La operación de compra la apoyó el Gobierno alemán, que veía con buenos ojos la retirada de los accionistas de los Países Bajos. Anthony se quedó con la totalidad de las acciones, mediante un préstamo que consiguió de la Bankhaus Strauss & Co de Karlsruhe. El 13 de enero de 1915 se disolvió la Fokker Aeroplanbau GmbH y se creó la Fokker Flugzeugwerke. La guerra duró mucho más de lo previsto y si los socios iniciales no hubieran vendido las acciones habrían podido constatar cómo aquellos trescientos mil marcos se convirtieron en treinta millones de marcos.
Anthony Fokker se sintió un hombre libre y feliz, sin ataduras financieras ni problemas de tesorería; podía dedicar sus energías a fabricar aviones que era lo que más le gustaba hacer. Para demostrar su compromiso con su principal cliente, el 22 de enero de 1914, Tony solicitó la nacionalidad alemana a la que acompañó una carta en la que rogaba que el asunto se tramitase con urgencia. El 6 de abril de 1915 el Gobierno se la concedió y le hizo entrega de su nuevo pasaporte. Sin embargo, en su autobiografía, Anthony pasa por alto este dato y da la impresión de que durante todo el conflicto bélico el creyó haber mantenido exclusivamente la nacionalidad neerlandesa.
Disparar a través de las hélices
Al empezar la guerra no existían aviones diseñados para derribar aparatos enemigos, ya que la misión principal de la aviación era efectuar operaciones de observación y apoyo a la artillería. Los franceses fueron los primeros en extender estos cometidos haciendo que sus pilotos abrieran fuego contra los aviones alemanes. Cuando se montaron las primeras ametralladoras en los aeroplanos su capacidad de disparo se veía limitada por la hélice. Si el aparato llevaba la hélice atrás o delante, con independencia de dónde se colocase el armamento, siempre quedaba un sector a través del que no se podía hacer fuego.
En los aviones británicos de dos plazas el piloto iba atrás y el observador delante; si se dotaban con una ametralladora, el observador era siempre el que se encargaba de la artillería. Los aviones con hélices tractoras (en el morro) tenían el ángulo muerto delante, además del que les obligaba a respetar el piloto que llevaban detrás, mientras que en los aeroplanos con hélices de empuje (atrás), el ángulo muerto estaba en la parte trasera.
En los aviones Voisin franceses el piloto y el observador iban colocados en tándem, uno al lado del otro, por lo que el observador contaba con una zona más amplia para hacer fuego.
La mayoría de los aviones alemanes se fabricaron con hélices tractoras, en la parte delantera. El observador se situaba en el asiento de detrás del piloto y cuando disponía de una ametralladora Parabellum se montaba apuntando a la cola. Podía hacer fuego hacia atrás y a los lados, pero no de frente.
Todas aquellas complicaciones se simplificarían con la invención de un mecanismo, cuya autoría se atribuye a Anthony Fokker, que a partir de la primavera del año 1915 inauguraría una época conocida como el Azote Fokker en la que los aviones del holandés se apoderaron de los cielos del escenario bélico.
Antes de la guerra, Roland Garros trabajaba para la fábrica de aviones Morane-Saulnier. Era un hombre culto, sensible, que combinaba sus dotes como piloto con una gran capacidad para estudiar y resolver cualquier problema mecánico.
La idea de fabricar un mecanismo capaz de sincronizar los disparos de una ametralladora con el movimiento de la hélice se había planteado ya en 1912. El ingeniero suizo Frank Schneider, de la empresa alemana LVG, ya había patentado un mecanismo de sincronización pero el Ejército alemán decidió que los aviones, cuya misión principal era la observación, no llevarían ametralladoras por lo que no prestó gran atención al invento.
En Morane-Saulnier también diseñaron otro dispositivo con el que se trataba de sincronizar los disparos de la ametralladora con el movimiento de la hélice, para evitar que las balas rompieran las palas del propulsor. La solución parecía sencilla, hacer que la hélice evitara que la ametralladora disparase, en el momento que pasaban las palas. El problema que detectaron en la fábrica Morane-Saulnier era que, a veces, la munición de la ametralladora Hotchkiss fallaba y los disparos se retrasaban. Pero, también ocurría que no era fácil detener los disparos y la ametralladora hacía alguno más después de actuar el mando para interrumpirlos. Los técnicos del fabricante francés abandonaron la idea del sincronismo y se plantearon un método más rudimentario que consistía en proteger las palas de las hélices de los impactos de las balas mediante una especie de blindaje. Las balas que chocaban contra el blindaje salían rebotadas, en cualquier dirección. El sistema era peligroso para el piloto, pero funcionaba, al menos en tierra porque la empresa Morane-Saulnier no lo había probado en vuelo.
Cuando estalló la guerra, Roland Garros se enroló en una escuadrilla de Morane-Saulnier de la Aviación Militar francesa, pero a finales de 1914 solicitó permiso para regresar a la fábrica donde quería perfeccionar el mecanismo para disparar a través de la hélice y probarlo. En la factoría, Roland mejoró el dispositivo al utilizar hélices con menor superficie y balas rellenas de plomo o cobre recubiertas exteriormente de una lámina de acero. En unos meses logró armar un mecanismo que superó todas sus pruebas y decidió llevarlo al campo de batalla para cerciorarse de que funcionaba correctamente.
El 15 de marzo de 1915, Garros volvió a incorporarse a su escuadrilla, en el frente. Dos semanas más tarde, el 1 de abril, volaba sobre Flandes, en solitario, cuando se encontró con cuatro Albatros. Garros se fijó en uno de ellos, el piloto iba armado con una pistola y el observador llevaba un rifle. Se aproximó para hacer fuego con su ametralladora Hotchkiss que disparaba a través de la hélice. Hizo 72 disparos ante los ojos sorprendidos de los alemanes que se preguntaban qué hacía aquel loco detrás de ellos acercándose a toda velocidad. El Albatros se incendió y cayó en barrena a tierra. Los otros tres aviones alemanes se lanzaron en picado para llegar lo antes posible a su base e informar a sus jefes de lo que habían presenciado. El avión derribado de los alemanes cayó en una zona que controlaban los Aliados y, después de aterrizar, Roland Garros se acercó para observar en persona el efecto que había producido el ametrallamiento sobre el avión enemigo. La escena le horrorizó. Roland ayudó a sacar del montón de escombros dos cuerpos desnudos y sangrientos. El cuerpo del piloto estaba tan destrozado que era irreconocible.
Garros tardó dos semanas en derribar otro enemigo y su tercera victoria se produjo el 18 de abril. Los franceses celebraron los éxitos de Roland con entusiasmo. El piloto se convertiría en el primero de los ases que con tanta pasión vitorearía la gente de los dos bandos. Después del éxito del nuevo héroe, la Aviación Militar de Francia decidió montar este dispositivo en los aviones con hélices tractoras. Los británicos también lo harían, pero con mayor lentitud.
Sin embargo, el triunfo francés no fue más que el preludio de la terrible pesadilla, el Azote Fokker, que sumiría a las fuerzas aéreas aliadas en un auténtico caos. El 19 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con un rifle y la bala rompió el conducto de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte del avión y lo detuvieron.
En su autobiografía, Flying Dutchman, Fokker cuenta la aventura de la invención del sistema para sincronizar los disparos de la ametralladora con la hélice. La descripción que hace de los hechos está repleta de exageraciones y episodios rocambolescos relacionados con su presencia en el frente. Anthony fue un hombre de una gran imaginación y con toda seguridad el relato no se ajusta con demasiada exactitud a la realidad, aunque en un principio me atendré a su versión de lo que sucedió.
Cuando los alemanes supieron quién era el piloto, enviaron a toda prisa los restos del avión a Berlín. Desde allí, avisaron a Fokker para que acudiera para examinar el dispositivo del francés. Al holandés le pareció un sistema bastante rudimentario, pero el Ejército alemán estaba dispuesto a montar algo parecido en todos sus aviones con hélices en el morro.
Hasta entonces, Anthony no había visto nunca una ametralladora. A las cinco de la tarde de un jueves, Tony viajaba de vuelta a Schwerin, con el último modelo de Parabellum y el encargo de diseñar una solución al problema de dispararla a través de una hélice girando a 1200 vueltas.
Esa misma noche se le ocurrió la idea de que el motor debería actuar el percutor en la ametralladora, es decir realizar los disparos, en vez de intentar evitarlos cuando las palas de la hélice interceptaban la línea de tiro. Las palas pasaban por un punto fijo 2400 veces por minuto y la ametralladora no podía hacer más de 600 disparos por minuto, pero reducir la frecuencia de disparo no le planteaba ningún problema.
En un tiempo récord, Fokker montó un mecanismo sencillo en el que, al girar el motor, un botón actuaba sobre una leva que a su vez movía una palanca que accionaba una varilla con un muelle de recuperación. Para interrumpir los disparos o activarlos en función de si el operador dejaba libre el gatillo o lo presionaba, Fokker interpuso una pieza con una bisagra que al levantarse interrumpía las percusiones.
Al día siguiente montó un prototipo y tuvo que hacer algunos ajustes. Anthony colocó un disco de madera girando con la hélice para ver a que distancia de las palas pasaban las balas y así pudo ajustar el mecanismo.
Cuando comprobó que el sistema funcionaba bien lo montó en un monoplano que tenía en Schwerin y lo probó. Después cogió su coche, un potente Peugeot, y el jueves por la noche remolcó el avión hasta Berlín.
Al día siguiente, viernes, por la mañana se reunió con un grupo de oficiales en un aeródromo militar para demostrarles cómo funcionaba su invento. Puso el motor del aeroplano en marcha y a través de la hélice disparó la ametralladora varias veces.
Los militares comprendieron que el ingenio funcionaba bien en tierra, pero le preguntaron si también ocurriría lo mismo cuando se disparaba desde el aire. Ante su desconfianza, Fokker colocó unos blancos en el suelo y despegó con su aeroplano y la ametralladora en el morro. Desde una altura de unos 300 metros empezó a disparar sobre los objetivos y las balas rebotaron en el pavimento lo cual hizo que los observadores escaparan para refugiarse en uno de los hangares.
Cuando Fokker aterrizó creía que ya estarían convencidos, pero no fue así. Le pidieron que fuera al frente y demostrara que su invento era capaz de derribar un avión enemigo.
La idea era un tanto descabellada porque Anthony era neerlandés (según narra en sus memorias), ciudadano de un país neutral, que milagrosamente no estaba en guerra. Sin embargo, la actividad de Fokker, como proveedor de material bélico de alta tecnología del Gobierno alemán, podría cuestionar dicha neutralidad. En cualquier caso, Fokker pensó que oponerse a aquella petición le podría acarrear problemas.
Tony hizo una demostración en el frente, en el cuartel general de von Heeringen y otra en Stenay, donde se encontraba el príncipe heredero, a unos dieciocho kilómetros de Verdún. El capitán Blume presentó a Fokker al príncipe con el título de inventor del avión de combate. Antes de la exhibición, Anthony le explicó con detalle cómo funcionaba el mecanismo; después sorprendió a todos con sus acrobacias aéreas y realizó una serie de disparos desde el aire, cerca del lugar en donde el príncipe contemplaba extasiado las maniobras del piloto. Cuando terminó la demostración, el príncipe Guillermo de Prusia invitó a Fokker a comer con él, en su castillo y al finalizar el ágape hizo que lo llevara su chófer de vuelta al aeródromo con instrucciones de que lo tratasen como se merecía.
Pero, ni la sonrisa del heredero ni sus buenas palabras sirvieron para que el Ejército lo liberase de aquél encargo, que a Anthony cada vez se le hacía más insoportable: derribar a un avión contrario en el frente. Fokker estaba convencido de que si caía en manos del enemigo, lo fusilarían. A los alemanes también les preocupaba aquella posibilidad y para evitarla, le proporcionaron documentación falsa y un uniforme de teniente del ejército alemán.
Fokker salía a volar todos los días, pero en el cielo no se divisiban aviones enemigos. El comandante de una batería artillera le pidió que observara su posición porque se suponía que estaba bien camuflada y quería saber si desde el aire se podía distinguir con facilidad. Anthony sobrevoló la zona y descubrió que si bien el camuflaje ocultaba la batería, las sendas y caminos que conducían hasta aquella posición la delataba. Se lo dijo al comandante que trató de poner remedio al asunto, como pudo.
En sus excursiones, una vez se acercó demasiado a las líneas francesas que lo recibieron con fuego antiaéreo que le dejó algún pequeño recuerdo en la cola del avión. Otro día pudo ver cómo las baterías enemigas hacían cortinas de fuego que anunciaban un ataque de la infantería. Se mantuvo el tiempo que pudo en el aire, viendo como las explosiones de la artillería levantaban toneladas de tierra. No llegó a ver el ataque de los soldados porque se le hizo de noche.
Durante aquellos días, Anthony también tuvo la oportunidad de observar cómo era la vida de los soldados en las trincheras. Hundidos en lúgubres refugios, mal alumbrados, rodeados de alambradas con púas, escondidos detrás de sacos terreros, con las líneas enemigas a centenares de metros, tan cerca que se podía ver a los franceses andar de un lado para otro. Todo en el frente de la infantería tenía un aspecto sórdido. Cuando la artillería abría fuego, Anthony veía montones de tierra, árboles y ladrillos, saltar por los aires, lo que le producía un miedo que se reflejaba en sus ojos sin que pudiera evitarlo; los soldados lo miraban sorprendidos, y se reían al constatar que un oficial de la Fuerza Aérea llevara tan mal aquellos pequeños inconvenientes de las barricadas. Fokker pensó que sería difícil hacer que los soldados soportaran durante mucho tiempo semejantes condiciones en las trincheras y que los aviadores eran seres afortunados. Sus bases estaban varios kilómetros detrás de las líneas de combate, allí disponían de agua limpia para bañarse y comida y no tenían que padecer la angustia de las terribles cortinas de fuego artillero. Entonces, sus aviones con ametralladoras aún no habían inaugurado el Azote Fokker y los pilotos sufrían muchos accidentes, pero el riesgo de morir en un combate aéreo no era excesivo. Todo iba a cambiar, y en muy poco tiempo, los aviadores tendrían en la guerra una vida, quizá más cómoda que la de sus compañeros de infantería, pero por lo general bastante más breve.
Cerca de Verdún, Fokker no pudo encontrar aviones así que el mando decidió cambiarlo de aeródromo y lo destinaron a Douai. Allí, salió a volar durante cinco mañanas seguidas sin encontrar ningún avión enemigo y una tarde lo invitaron a la celebración del cumpleaños de un jefe de escuadrón. A mitad fiesta aparecieron cinco aviones Farman que bombardearon el campo. Todos salieron corriendo y no pudieron hacer otra cosa distinta a la de constatar cómo un avión había quedado completamente destruido y las bombas de los franceses dejaron bastantes agujeros en el campo de vuelo. El avión de Anthony seguía en su sitio, sin ningún daño.
Dos días después, Fokker se encontró con la oportunidad que lo había llevado al frente. Era un avión Farman con dos asientos, que apareció unos 3000 pies por debajo de su nivel de vuelo que era de 6000 pies. Anthony inició un picado que lo llevara directo a la cola del Farman. Lo más probable es que no lo hubieran visto, porque volaba bastante por encima de ellos. Incluso, de haberse percatado de su presencia, tampoco podrían entender, ni les tenía que preocupar mucho que un avión enemigo, con la hélice en el morro, se les acercara por la cola. Fokker pensó que su blanco era como un conejo indefenso, una presa tan fácil que cualquier cazador que se preciara un poco desdeñaría abatir. Si lograba alcanzar con sus disparos el depósito de combustible, el motor encendería la gasolina y el Farman ardería como una tea, esa era la manera más sencilla de derribarlo. Cuando se encontraba a una distancia a la que debía hacer fuego se fijó que uno de los tripulantes lo miraba sorprendido. Fue lo último que vio, porque al holandés se le agarrotaron los dedos, no pudo disparar y decidió que su vida activa como piloto al servicio del emperador Guillermo II se acababa en ese momento, incluso antes de empezar.
Anthony Fokker regresó a Douai y le dijo al comandante de la base que por su parte el ejercicio había terminado y no pensaba seguir en busca de enemigos para derribarlos. Eso lo tenían que hacer sus pilotos, no él.
Así es la descripción que hace Tony de cómo inventó el sistema de disparar a través de las hélices. En realidad, la introducción de la ametralladora a bordo fue un poco más laboriosa y complicada de lo que cuenta Fokker en su autobiografía. Tony hizo su demostración a los militares el 23 de mayo de 1915 y a finales de ese mes el teniente Otto Parschau empezó a volar con un M.5 modificado en el que la empresa Fokker montó una ametralladora Parabellum con el dispositivo de sincronización. El teniente fue asignado a la Feldflieger Abteilung (FFA) 62 como instructor, a la que también pertenecían dos pilotos que muy pronto adquirirían un renombre extraordinario: Boelcke e Immelmann.
Durante las pruebas iniciales la ametralladora se encasquillaba con bastante frecuencia y los técnicos de Fokker tuvieron que perfeccionar el diseño.
Fokker montó cinco prototipos con aviones del tipo M.5, los M.5K/MG. El último de éstos se le asignó al teniente Kurt Wintgens, del FA 6b en Bavaria. El 1 de julio de 1915 Wintgens derribó el primer avión aliado que fue víctima de los monoplanos de Fokker equipados con una ametralladora capaz de disparar a través de la hélice: un Moran-Saulnier tipo L, de dos asientos. Como el aparato cayó en territorio enemigo, la victoria de Kurt Wintgens no se pudo contabilizar oficialmente.
El Ejército alemán se dio cuenta enseguida de que los aviones de Tony Fokker con el dispositivo de sincronización de disparo de la ametralladora, tenían una capacidad extraordinaria para hacer fuego y derribar aeronaves enemigas. Estos aparatos, eran monoplanos (Eindecker), y en la fábrica de Schwerin se llegaron a producir un total de 416 unidades, con 4 versiones distintas (E.I a E.IV). La más popular sería la versión E.III. Todos estos aviones llevaban motores rotativos Oberursel, que eran copia de los Gnôme franceses, de 80 HP a 160 HP.
Con los Eindecker de Tony Fokker aparecería en el escenario bélico un arma nueva, el avión de caza, una máquina diseñada específicamente para derribar otras aeronaves.
El avión se consideró secreto militar y se dieron instrucciones específicas a todas las unidades de cómo debía usarse: estaba prohibido que volase tras las líneas enemigas.
Los E.I y sus sucesores empezaron a causar estragos en la aviación aliada dando origen a lo que se conocería como el Azote Fokker. En verano de 1915 los alemanes se hicieron con el dominio de los cielos.
No eran aeroplanos que gozaran de unas prestaciones extraordinarias, salvo por su maniobrabilidad, y los pilotos tenían dificultades para mantener el control lateral del avión debido al sistema de torsión de las alas que lo hacía bastante inestable. Era un aeroplano difícil de pilotar, lo que lo diferenciaba del resto de los aviones era su extraordinaria capacidad para hacer fuego. Gracias a ella, los pilotos alemanes se impusieron a los Aliados en la batalla aérea durante un periodo de tiempo que duró casi un año, hasta que la aviación británica y francesa logró disponer de aparatos capaces de hacer frente a los temibles Eindecker.
Anthony Fokker pasó de ser un pequeño fabricante del norte de Alemania a uno de los principales protagonistas de la industria aeronáutica internacional.
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