Algunos creen que si los aviones supersónicos no hicieran tanto ruido, no habría ningún problema para autorizar sus vuelos, y miles de personas pagarían un precio más elevado para volar más rápido. Aunque en el pasado la experiencia fracasó, la tecnología puede alumbrar con éxito el renacimiento de la aviación comercial supersónica.

Las ondas de presión que emanan de las distintas partes del cuerpo de una aeronave que vuela a una velocidad mayor que la del sonido, del morro a la cola, se suman y en tierra son percibidas por el oído como una explosión con dos perturbaciones muy acusadas que marcan el paso del avión. Es lo que se conoce como el boom-boom que acompaña al tránsito de un aparato supersónico. La violencia e intensidad de estos estampidos fueron la causa por la que el último de los aviones supersónicos comerciales, el Concorde (que dejó de operar en 2003), tenía prohibido volar sobre la tierra a velocidades superiores a las del sonido.

Para reducir la intensidad de estos estampidos o explosiones sónicas es necesario que las ondas que surgen de las diferentes partes de la aeronave, en vez de sumarse, interfieran entre sí amortiguándose. Este efecto puede conseguirse con un diseño adecuado de la forma del avión.

Pero, ¿hasta qué punto es posible reducir el boom-boom supersónico? Según los expertos de la NASA, con un diseño apropiado, para un avión que vuele a 16 500 metros de altura a una velocidad de 1500 kilómetros por hora, el impacto sónico en tierra podría resultar parecido al ruido del cierre de la puerta de un automóvil (75 PLdB). Al menos, ese es el objetivo que ha establecido para el avión X-59 QueSST, un prototipo supersónico de demostración que encargó el pasado mes de abril a Lockheed Martin Aeronautics de Palmdale, California. El avión, por un importe de 247,5 millones de dólares, debe entregarlo la empresa a la NASA el 31 de diciembre de 2021.

A lo largo de 2023, la NASA efectuará vuelos de prueba con el X-59 QueSST, sobre distintas poblaciones estadounidenses y, además de medir la intensidad de los estampidos sónicos en tierra, efectuará encuestas para evaluar la percepción de los ciudadanos acerca de los mismos. La NASA remitirá los resultados de pruebas y encuestas a la Federal Aviation Administration (FAA) y a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para que la utilicen como referencia en la elaboración de la normativa de emisiones acústicas aplicable a los futuros aviones supersónicos comerciales de carga y pasaje.

Esta iniciativa forma parte del Commercial Supersonic Technology Project de la NASA, cuyo objetivo es «el desarrollo de instrumentos, tecnología y conocimiento que ayuden a eliminar las barreras que hoy existen para el vuelo comercial supersónico».

Mientras tanto, siguen adelante los proyectos de empresas como Boom Supersonic, Aerion o Spike. La primera afirma haber recibido 10 millones de dólares en reservas de 20 de sus futuros aviones de Japan Airlines y Virgin Group: aeronaves capaces de transportar a 55 pasajeros de Nueva York a Londres en 3 horas y cuarto y sus boom-boom serán 30 veces más silenciosos que los del Concorde. Al proyecto de Aerion —el AS2, un avión supersónico para ejecutivos— se ha sumado Lockheed Martin; Airbus participó en la fase inicial. Spike continúa con el desarrollo del S-512 un avión supersónico de 12-18 plazas, que volará a 1,6 M. Al margen de estas iniciativas, tanto Airbus como Boeing han manifestado interés por el diseño de un avión supersónico en el futuro (o quizá hipersónico) y en el mismo sentido se ha manifestado la industria aeronáutica china.

Nadie cuestiona que la aviación comercial supersónica quemará significativamente más litros de combustible por cada pasajero kilómetro transportado que la subsónica; no sabemos si el doble, el triple o el cuádruple. Además, las emisiones de óxidos de nitrógeno y de carbono, así como las de vapor de agua y el efecto de las estelas de estos aviones, resultarán aún más nocivos para la atmósfera que las de los actuales, debido a sus elevados niveles de vuelo. Se estima que si se reduce la velocidad de una hipotética flota comercial supersónica de 2,2 M a 1,6 M, el impacto medioambiental se aminora en un 40%, lo que nos puede dar una idea del pernicioso efecto que tendrá la aviación supersónica, en el supuesto de que llegue a prosperar en nuestro planeta.

El 6 de octubre de 2016, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) adoptó un acuerdo en Montreal —que adoptaron los 191 estados que la componen— mediante el cual las aerolíneas no superarán las emisiones de carbón del año 2020. A partir de ese año los transportistas aéreos tomarán las medidas necesarias para que el dióxido de carbono que sus aeronaves vierten en la atmósfera no se incremente, con independencia del aumento del tráfico.

En Europa la Aviación está incluida en el régimen de comercio de derechos de emisión, según el cual las instalaciones o actividades sujetas al mismo disponen de un presupuesto de emisiones máximo, aunque pueden comprar o vender los derechos; sin embargo, hasta el año 2023, para las aerolíneas tan solo cuentan las emisiones de los vuelos intracomunitarios.

En Europa, la iniciativa público-privada Clean Sky, durante nueve años (2008-2016), puso a trabajar a más de 500 entidades interesadas en la aeronáutica, con un presupuesto de 1600 millones de euros (la mitad a cargo del contribuyente), para desarrollar nuevos productos aeronáuticos «medioambientalmente amigables». A partir de 2017 se lanzó el programa Clean Sky 2 con los mismos objetivos: «desarrollo de la futura generación de aeronaves europeas más respetuosas con el medio ambiente…».

Todos los esfuerzos, complejos y costosos, de la Aviación, para contener el cambio climático a nivel global, parecen colisionar con el desarrollo de la aviación comercial supersónica. Que la NASA y la industria privada inviertan en proyectos que, de tener éxito, contribuirán a deteriorar la eficiencia energética del transporte aéreo, demuestra la ausencia de un interés real de la sociedad con la reversión del calentamiento del planeta.

La Agencia Europea del Espacio (EASA) podría anticipar que, a partir de una determinada fecha, no está dispuesta a autorizar operaciones de vuelo sobre el territorio de la Unión Europea a aerolíneas con aviones y en rutas cuyo consumo por pasajero kilómetro transportado exceda de un determinado valor. Esta medida dejaría fuera de juego a la aviación comercial supersónica en el Viejo Continente. Si se adoptara, es posible que la industria aeronáutica europea lance un grito estremecedor, temerosa de perder una importante cuota de participación en el mercado global. Quizá no lo haga y entienda que el liderazgo implica compromiso y visión de futuro, algo que Estados Unidos puede perder definitivamente bajo el liderazgo del señor Trump.

Una oportunidad para Europa.