Un pájaro de aluminio único (DC-1)

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El DC-1 llevaba 12 pasajeros a bordo, por eso en el lateral tiene seis ventanillas, a diferencia del DC-2 capaz de transportar 14 pasajeros. A Jack Frye, vicepresidente de la TWA, le pareció que con dos pasajeros adicionales el avión sería más rentable para la línea aérea. Así fue como, cuando se empezaron a producir las unidades de serie, los aviones que salieron de la fábrica de Donald Douglas en California eran distintos al prototipo, el DC-1, que se convertiría en un avión único del que no se fabricaría ninguna copia. La idea de Frye, de “estirar el fuselaje de los aviones” para añadir asientos, se sigue practicando en la actualidad y es raro que no existan “alargamientos” de modelos de aeronaves que hayan tenido éxito.

Frye encargó el DC-1 a la Douglas para competir con el Boeing 247 que el fabricante de Seattle había decidido construir para su propia línea aérea, la United, con la intención de aventajar al resto de transportistas aéreos estadounidenses. Lo cierto es que a William Boeing la jugada no le salió bien, en primer lugar porque Jack Frye, de la TWA, consiguió que Douglas le fabricase un avión, incluso superior al 247, el DC-1, y en segundo lugar porque la Administración del presidente Roosevelt prohibiría que, en lo sucesivo, los grupos empresariales tuvieran intereses en empresas de transporte aéreo y de fabricación de aeronaves, al mismo tiempo. Se trataba de evitar que los fabricantes de aviones favorecieran a las aerolíneas de su grupo industrial, en detrimento de la competencia, tal y como había tratado de hacer Boeing con el 247. Molesto, William Boeing, decidió vender las acciones de la empresa que había fundado.

El DC-1, nacido para romper el monopolio tecnológico del 247 de Boeing, logró imponerse a su competidor, aunque no en su versión original, sino primero con la variante DC-2 y muy poco después, con la DC-3 que podía llevar hasta 28 pasajeros y del que se producirían miles de unidades.

Cuando Douglas entregó el DC-1 a la TWA, a finales de 1933, Jack Frye decidió utilizarlo para hacer publicidad, batir records aeronáuticos y transportar a personajes ilustres. Nunca lo empleó para llevar pasajeros en las rutas de la TWA, ya que para ese menester utilizó los DC-2 que Douglas empezó a fabricar en 1934, con dos asientos más.

El fabricante holandés, Anthony Fokker, que tenía negocios en Estados Unidos, se dio cuenta enseguida de que el DC-1 era el avión que la industria de transporte aéreo necesitaba. Muy pronto llegó a un acuerdo con Donald Douglas para fabricarlo en Europa y venderlo por todo el mundo. La heterodoxia de los métodos del holandés para “convencer” a políticos y funcionarios públicos extranjeros de las bondades de los aviones de la Douglas –métodos habituales entre los fabricantes de la época− motivaron la apertura de una comisión de investigación en el Congreso de Estados Unidos, en la que salió a relucir el nombre de Elliott Roosevelt, hijo del presidente. El enredo se saldó sin grandes consecuencias para nadie, pero quedó claro que los negocios de exportación de aviones y armamento no eran demasiado transparentes.

Y mientras Fokker vendía los DC-2 en Europa, donde tuvo un gran éxito, otro maestro de las intrigas –el multimillonario Howard Hughes− le compró a Jack Frye el DC-1, después de que cumpliera su misión publicitaria en la TWA. Howard Hughes había producido una película extraordinaria, Ángeles del infierno, ambientada en la Primera Guerra Mundial y en la que decenas de aviones combatían en unos cielos a los que siempre les prestó mucha atención. Hasta las nubes tenían que ser de su gusto. Gastó más celuloide de lo habitual y más dólares de los que jamás una película podía recaudar, pero su filme fue un éxito que Hollywood celebró con la frivolidad que lo caracterizaba en las vísperas de la Gran Depresión. Howard se aficionó a los aviones y a partir de entonces se incorporó al mundo aeronáutico, primero como piloto y luego como empresario, sin que por entonces abandonara su afición como coleccionista de amantes. Terminó comprando la TWA, cuando la dirigía Jack Frye, pero antes adquirió el DC-1 de la aerolínea, después de que completara en ella su apretado programa de vuelos publicitarios.

Howard Hughes quería dar la vuelta al mundo con un avión comercial. Era una forma de enseñar a los ciudadanos del planeta que los aviones eran un medio de transporte fiable, seguro, que podían operar en lugares geográficos diversos y condiciones meteorológicas de todo tipo. Pero, Howard cambiaba de opinión a menudo y después de modificarlo y hacer muchos vuelos con el DC-1 lo dejó olvidado en un hangar, hasta que un aristócrata británico lo compró para su empresa de transporte aéreo.

En verano de 1938 el DC-1 estaba en el aeropuerto de Croydon, cerca de Londres, trabajando para la empresa aérea de la familia Forbes, donde coincidiría con personajes tan singulares como Cecil Web, el piloto que llevó al general Franco de Canarias a Marruecos, para que se hiciera cargo de las tropas africanas que iniciaron la sublevación militar de 1936, en España.

Mientras tanto, en Estados Unidos, Boeing intentaba, por todos los medios, sacar al mercado una aeronave capaz de aventajar a los Douglas de la familia DC. Así es como se inició la batalla de las aeronaves comerciales de cuatro motores y cabina presurizada. El éxito de los DC-3, en pocos años, empujaba a la industria hacia la fabricación de aparatos de mayor capacidad, para lo que era preciso dotarlos de cuatro motores.

Donald Douglas explicó en Londres, en una conferencia organizada por la Royal Aeronautical Society, que si un avión llevaba dos motores, la probabilidad de que fallara uno era el doble que si únicamente estaba propulsado con un motor. Eso quería decir que los aviones con dos motores, eran más fiables que las aeronaves con uno, si eran capaces de volar con un solo motor. Las aeronaves con cuatro motores tendrían que ser capaces de volar con dos de ellos fuera de servicio, para ser fiables, y aquella cuestión fue un quebradero de cabeza para los fabricantes. A finales de 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial y todos los fabricantes estadounidenses se olvidaron de los aviones comerciales, con lo que la batalla de los cuatrimotores comerciales quedaría aparcada hasta el final de la guerra.

Hughes consiguió dar la vuelta al mundo con un avión de Lockheed, Electra cuando el DC-1 estaba todavía en Croydon. Pero, muy pronto, los Forbes lo vendieron a una empresa francesa que hizo de intermediaria para revenderlo al Gobierno de la República española, en plena guerra civil, a finales de 1938. Al llegar a España, el DC-1 pasó a formar parte de la empresa de transporte aéreo de la República: LAPE. Fokker había conseguido vender varios DC-2 a LAPE y DC-1 engrosó la flota de aviones Douglas de la Aviación Republicana española, cuyo jefe era Ignacio Hidalgo de Cisneros.

Hidalgo de Cisneros era un hombre leal a su presidente, Juan Negrín, en una época de deslealtades, al final de la guerra. Una guerra en la que la superioridad aérea inicial estuvo de parte de la República, pero que a lo largo de la contienda cambió de mano varias veces. Cuando se desencadenó el conflicto, los DC-2 de LAPE, eran más rápidos que los cazas, pero muy pronto llegaron las ayudas italianas, alemanas, francesas y rusas, de pilotos y aviones, que reemplazaron a la vieja flota aérea del comienzo de la guerra. Hidalgo siempre se lamentó de no haber sabido aprovechar aquella superioridad inicial. Pero, a finales de 1938, todas las lamentaciones serían inútiles; tan inútiles como el viaje a Rusia del propio Hidalgo, del que se trajo el compromiso de una ayuda que llegó demasiado tarde. La guerra agonizó en unos meses, sin que Negrín pudiera alargarla hasta el estallido del conflicto europeo, y el DC-1 sirvió a los republicanos trasladando al Gobierno que huía definitivamente de España, desde el aeródromo de Monóvar a Toulouse.

El DC-1 quedó aparcado en Toulouse y la Segunda Guerra Mundial impidió que Howard Hughes pudiera completar otra vuelta al mundo, cuando ya la tenía preparada, mientras Donald Douglas apoyaba a su Gobierno para ejecutar un ambicioso plan de fabricación de aviones de guerra y el DC-3 empezaba a venderse como avión de transporte militar. A finales de 1939 Anthony Fokker moría en un hospital de Nueva York, de las complicaciones de una operación, a los 49 años de edad.

Pero, el DC-1 ya no regresaría a Estados Unidos. En 1940 se reincorporó a la empresa TAE, española, para realizar servicios regulares de vuelo. Era la primera vez que se utilizaba este avión en rutas comerciales programadas para transportar pasajeros. Aquel año, en Málaga, sufrió un accidente del que jamás pudo recuperarse. Cuenta la leyenda, en varios libros estadounidenses, que con sus restos, de duraluminio, se construyeron las andas del paso de una Virgen –para sustituir las antiguas, más pesadas y de madera−, y que, desde entonces, todos los años sale en procesión durante la Semana Santa malagueña.

Y aquí es donde empezó la historia: cuando leí este episodio y traté de verificar hasta qué punto era cierto. Mis indagaciones, acerca de este avión, me harían recorrer un largo viaje, de Los Ángeles a Málaga y adentrarme en la vida de Donald Douglas, Howard Hughes, Jack Frye, Anthony Fokker, Hidalgo de Cisneros, García Lacalle y otros personajes, así como el mundo que conoció este emblemático pájaro de aluminio. Fue un viaje apasionante, que me permitió descubrir una pequeña historia de grandes hombres que cambiaron muchas cosas y que he recogido en el libro De los Ángeles al cielo, del que en este blog he publicado algunos capítulos.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El 747, rey de unos cielos pasados

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Boeing 747-8 foto: Boeing

En 1964 el Gobierno de Estados Unidos sacó a concurso la construcción de un gran avión militar de transporte, el C-5A. Boeing, Douglas y Lockheed presentaron ofertas. Lockheed, la ganadora, celebró con entusiasmo el éxito cuando fue seleccionada por las Fuerza Aérea para suministrar el avión.

El precio del contrato era fijo y los técnicos de Lockheed subestimaron el esfuerzo por lo que al final la compañía perdió centenares de millones de dólares con aquél encargo. La experiencia ganada en la elaboración de la oferta permitiría a Boeing abordar el desarrollo del 747, la aeronave que transformó el transporte aéreo internacional en la década de los 70 del pasado siglo.

Boeing debería haber celebrado con champagne francés el éxito de Lockheed.

El presidente de Pan American, Juan Trippe, y el de Boeing, Bill Allen, firmaron- el 22 de diciembre de 1965- un acuerdo para el desarrollo y fabricación de 25 aviones capaces de transportar 400 pasajeros a una velocidad 0,9 Mach y con un radio de acción de 5100 millas, por un importe de 525 millones de dólares. Era el reto más grande que jamás se había planteado en el mundo de la aviación. Hasta los aeropuertos y sus procedimientos operativos tendrían que ser modificados para hacer posible que aquél monstruo volase.

Boeing tuvo que construir en Seattle un hangar gigantesco, el edificio más grande del mundo. Los vuelos de pruebas se iniciaron el 9 de febrero de 1969 y hasta el año siguiente el avión no empezó a salir de la cadena de producción. Pan American encabezó la lista de las aerolíneas que recibieron el avión. El primero fue bautizado por Pat Nixon con el nombre de Clipper Victor. Entró en servicio el 22 de enero de 1970 en la ruta de Nueva York a Londres.

En 1970 Boeing entregó 92 aviones, pero las ventas se ralentizaron debido a la crisis del petróleo durante esa década. De 1966 a 2005, Boeing recibió más de 1400 órdenes de compra. La flota mundial de 747s operativos siguió creciendo hasta 1998, año en el que Japan Airlines incorporó a su flota el “Jumbo” número 100. Sin embargo, a partir de esa fecha, el tamaño de la flota global de 747s empezó a disminuir. Las fluctuaciones del precio del combustible y las crisis económicas hicieron que los operadores se inclinaran por aeronaves de menor capacidad, con un consumo de combustible más ajustado, y que les permitieran ajustar mejor la oferta a los caprichos de la demanda. A finales de 2013 la flota de 747s era del orden de 685 aparatos y la tendencia es que seguirá disminuyendo en el futuro.

Durante más de 40 años, Boeing ha producido distintas versiones del 747. La última es el 747/8 que salió al mercado en 2006, con un fuselaje aún más largo y motores muy eficientes. La producción anual prevista de estos aviones, para los próximos años no llega a dos al mes, por lo que la época gloriosa de los “Jumbos” ha terminado.

Durante los años 1970 la operación de los B-747, Jumbos, se vio alterada por episodios que conmocionaron a la opinión pública. Dos de estas grandes aeronaves fueron secuestradas y destruidas por terroristas, en El Cairo y Bengasi. En 1977, el primer 747 de la Pan American, Clipper Victor, protagonizó el mayor accidente de la historia de la aviación, en el aeropuerto de Los Rodeos de Tenerife, en las islas Canarias, al colisionar con otro 747 de KLM, en el que perdieron la vida 583 personas.

Este avión también ha sido utilizado como nodriza del transbordador espacial de la NASA y ha prestado el servicio de avión presidencial en Estados Unidos desde 1990. Los dos aviones de Estado VC-25 son una variante del B-747 que ordenó el presidente Reagan y cuyos interiores los decoró su esposa Nancy, aunque Boeing los entregó cuando gobernaba Bush.

He oído decir a muchos pilotos que el 747 es “El Avión”. No creo que haya existido nunca ninguna aeronave capaz de granjearse la simpatía de los pasajeros y sus tripulantes como este legendario aeroplano. Durante el pasado siglo, el 747 contribuyó de manera decisiva al desarrollo del transporte aéreo y del turismo en el mundo entero. En los albores de esta centuria su buena estrella parece languidecer.

Boeing espera que el crecimiento del transporte de carga revitalice el mercado del 747/8 durante los próximos años. De no ser así, y como el Gobierno de Estados Unidos quiere un cuatrimotor como avión de Estado, es posible que los próximos aeroplanos presidenciales los tenga que comprar a Airbus, porque supongo que dentro de diez o doce años el A-380 se seguirá fabricando.

De todas formas, me resultaría extraño que ocurriera eso.

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El futuro avión eléctrico de largo recorrido

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Credit. NASA

Todos dicen que la posibilidad de construir un avión completamente eléctrico, capaz de sustituir las aeronaves de largo recorrido que utilizamos en la actualidad, es algo que está fuera de nuestras posibilidades. Y así es, pero… ¿cuánto tiempo tardaremos en poder hacerlo, si es que tiene sentido y no nos conformamos con los biocombustibles?

Me he entretenido en hacer unos números para analizar qué nos separa de ese objetivo y las consecuencias que podría tener alcanzarlo.

Un Boeing 747/400 puede transportar 400 o 500 pasajeros a una distancia máxima de unos 13450 kilómetros. Las consideraciones que voy a hacer para esta aeronave valen para cualquier otra que tenga un alcance y un peso máximo de despegue similar.

Se estima que este avión gasta unos 3 litros para transportar un pasajero 100 kilómetros. Así que si tomamos, por ejemplo, un vuelo de Madrid a Nueva York (5754 km) para realizar el viaje, cada pasajero consumirá 173 litros, aproximadamente. No es mucho, incluso si lo comparamos con lo que gasta un vehículo terrestre. Un automóvil con 4 personas es fácil que consuma 2 litros por persona cada 100 kilómetros (8 litros cada 100 kilómetros). Si comparamos la velocidad media del automóvil, menos de 120 kilómetros por hora, con la del Boeing 747, 907 kilómetros por hora, podemos concluir que el transporte en avión a Nueva York no es, desde el punto de vista energético, tan costoso. Recuerde que una aerolínea va a gastar, al menos, 173 litros en llevarlo a usted a Nueva York desde Madrid y desconfíe de cualquier tarifa que valga menos de lo que cuesta el combustible.

En cualquier caso, vaya a Nueva York o a cualquier otra parte, el 747/400 no puede cargar más de 173 toneladas de combustible y esa energía es de la que dispone para gastar, como máximo, durante todo su viaje. Las 173 toneladas de combustible, teniendo en cuenta que el queroseno tiene una capacidad energética de 12 kilovatios hora por kilogramo, dan una cantidad total de energía igual a dos millones de kilovatios hora, redondeando la cifra.

¿Qué pasaría si en vez de consumir queroseno, nuestro avión fuera eléctrico?

De una parte tenemos que los motores eléctricos son más eficientes que los térmicos. Eso quiere decir que con un sistema eléctrico haríamos lo mismo con menos energía. Para nuestro ejercicio vamos a suponer que con la electricidad consumimos la mitad de energía. Eso querría decir que con el avión eléctrico y un millón de kilovatios hora de energía podríamos hacer los mismos vuelos que el 747/400 con reactores. Los motores térmicos tienen un rendimiento energético que no pasa del 30%, mientras que una combinación de motor eléctrico con batería o pila de combustible podría llegar al 60%, de ahí que considere una mejora energética tan significativa.

Si quitamos los motores a reacción y colocamos otros eléctricos, el avión necesitará hélices. Hay un tipo de hélice, contra rotatoria, que nos permitiría volar a velocidades de hasta 800 kilómetros por hora. No son los 907 kilómetros por hora de crucero del 747/400, pero tampoco hay mucha diferencia, por lo que la reducción de velocidad no sería un gran problema.

Para alimentar con electricidad los motores lo primero que se nos puede ocurrir es colocar unas baterías, pero… ¿cuántas? Depende del tipo de batería, las de plomo-ácido son las más económicas y tienen una capacidad de almacenar energía de unos 30 vatios hora por kilogramo de peso. Las más eficientes son las de iones de litio o polímeros de litio que almacenan del orden de 150 vatios hora por kilogramo. Si seleccionamos estas últimas, para embarcar un millón de kilovatios hora de energía, con baterías de litio, hacen falta más de seis mil toneladas de baterías, algo así como quince veces el peso máximo de despegue del 747/400 que son 400 toneladas. Es una opción imposible y la tecnología aún dista mucho de hacerla viable.

Otra solución para generar la energía eléctrica a bordo es llevar hidrógeno y una “pila de combustible” que es un dispositivo que se alimenta de hidrógeno y lo combina con el oxígeno atmosférico para producir electricidad y agua.

El hidrógeno es un gas muy poco denso (0,082 gramos por centímetro cúbico en condiciones normales), aunque con un gran poder energético (33,3 kw hora/kg). Lo podemos transportar en botellas a presión, en estado gaseoso, licuado, o en compuestos que lo absorben y luego son capaces de liberarlo.

En estado gaseoso, a una presión de 150 atmósferas, la densidad energética del hidrógeno es de 0,449 kw hora por litro. Esto quiere decir que para cargar el millón de kilovatios hora necesitaríamos unos depósitos de más de dos millones de litros, más de diez veces la capacidad de los que lleva el avión. Teniendo en cuenta el volumen y el peso adicional de las botellas, la solución tampoco parece viable.

Si utilizáramos hidrógeno en estado líquido, el volumen podría reducirse a unos cuatrocientos mil litros, el doble del volumen de los tanques del 747. En estas condiciones el gas hay que mantenerlo a -252 grados centígrados y su manejo y almacenamiento en tanques criogénicos es muy complicado. No parece tampoco una solución que tenga mucho futuro.

Los hidruros son compuestos que absorben hidrógeno y luego pueden liberarlo. El problema de estos productos es que son pesados; el hidrógeno que absorben es de un 2 a un 8% de su peso. En la actualidad se han obtenido hidruros en el laboratorio que contienen hasta un 15% de su peso en hidrógeno, aunque el hidrógeno se recupera a temperaturas elevadas y se libera despacio, por lo que aún no se utilizan comercialmente.

Los hidruros con un 15% de peso en hidrógeno tienen una densidad energética de unos 6 kilovatios hora por kilogramo, aproximadamente la mitad que el queroseno. Eso es lo que necesitamos. Cuando se produzcan hidruros con un 15-18% de hidrógeno ya tendremos con qué llenar el tanque de combustible de nuestro avión trasatlántico eléctrico.

Aún quedan algunos asuntos por resolver. Las pilas de combustible añaden otras limitaciones al avión eléctrico. Recordemos que nuestro avión lleva hidrógeno que alimenta una pila que genera electricidad para los motores eléctricos con los que movemos las hélices contra rotatorias.

Existe una gran variedad de pilas de combustible y quizá las que se adecúan mejor a este tipo de aplicaciones son las de membrana de intercambio de protones (PEM). En la actualidad, estas pilas se producen en paquetes cuya densidad energética difícilmente alcanza los 3,3 kilovatios/litro. Las reacciones químicas necesitan superficies y membranas que ocupan bastante espacio.

Las alas del 747 tienen una superficie de unos 540 metros cuadrados y si hemos dicho que nuestro avión eléctrico vuela un poco más despacio, seguramente tendremos que aumentar esta superficie. Habría que hacer sitio dentro de las alas a las pilas. Con unos tres centímetros, de altura, en media, dispondríamos de más 20 metros cúbicos para colocar pilas que generarían unos 70000 kilovatios de potencia para los motores. Eso sería suficiente.

El problema es que las pilas añadirían un peso al avión de unas 30 toneladas y con toda seguridad otro tanto los motores. Como los 4 motores del 747 pesan unas 16 toneladas, la nueva planta de potencia (pilas y motores) podría resultar más pesada que la actual, pero no en una proporción que no pueda manejarse.

En la actualidad los motores eléctricos que se construyen para aplicaciones aeronáuticas tienen potencias relativamente bajas, de hasta unos 50 kilovatios. Esta es un área en la que habría que trabajar para desarrollar motores eléctricos aeronáuticos mucho más potentes que los actuales.

En definitiva, cuando tengamos hidruros más avanzados, con pilas de combustible, motores eléctricos y hélices contra rotatorias, el avión eléctrico de largo recorrido será posible. Para eso, tampoco hace falta tanto tiempo, desde un punto de vista tecnológico.

A estas alturas mi avión eléctrico no se parece mucho al 747/400.

He oído decir que la tecnología del avión eléctrico la desarrollará el automóvil eléctrico, pero no estoy muy seguro de que sea así. El transporte aéreo se caracteriza porque demanda una gran cantidad de energía y no hay gasolineras en el aire.

Lo que sí está claro, es que todo indica que para electrificar el avión tendríamos que volver a las hélices y reducir la velocidad. Da la impresión que el camino hacia la eficiencia está reñido con las prisas, aunque la parsimonia sea enemiga de los tiempos que corren. No estaría mal que este siglo XXI se caracterice por hacer las cosas mejor, en vez de hacer cada vez más cosas.

No sé cómo se resolverá este asunto.

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El Concorde y el transporte supersónico

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El 29 de noviembre de 1962, el embajador francés en Londres, Jouffory de Courcel y el secretario de Aviación británico, Julian Armery, firmaron un acuerdo para construir un avión comercial supersónico. El acto cerraba un largo periodo de negociaciones en las que el Reino Unido y Francia habían discutido los puntos concretos de la cooperación entre ambos países, para llevar a cabo el proyecto más ambicioso de toda la historia de la aviación comercial. Los principales contratistas serían British Aircraft Corporation y Sud Aviation, para la célula, y Bristol Siddeley y Snecma, para los motores.

La firma del acuerdo también culminaba el deseo de las potencias europeas de la post guerra de mostrar a la Unión Soviética y Estados Unidos el grado de madurez de su tecnología. El Reino Unido y Francia tenían la necesidad de expresar de algún modo su capacidad para ejercer el liderazgo tecnológico en un ámbito industrial tan sofisticado como el de la aeronáutica.

La noticia cruzó el Atlántico y tres días después del anuncio anglo-francés, el director de la Federal Aviation and Administration (FAA), Najeeb Halaby, envió una carta al presidente Kennedy en la que anticipaba una serie de consecuencias desastrosas para Estados Unidos si el Gobierno no iniciaba de inmediato el desarrollo de un avión comercial supersónico. Halaby estimaba que se perderían 50000 puestos de trabajo y que las aerolíneas del país tendrían que importar aviones por un importe superior a 3000 millones de dólares.

Aunque muchos expertos creían que un avión supersónico para el transporte comercial de carga y pasajeros no sería jamás económicamente rentable, Halaby no compartía esa opinión. La carta de Halaby fue a parar al despacho del vicepresidente Johnson quién la remitió al secretario de Defensa Robert McNamara. Al responsable de Defensa no le pareció que el proyecto tenía mucho sentido desde el punto de vista mercantil, pero temió que fuera a parar a su presupuesto y prefirió darle el visto bueno.

En junio de 1963, Kennedy anunció la creación del programa de Transporte Supersónico Nacional. La FAA estimó el mercado en unas 500 aeronaves comerciales supersónicas para el año 1990. Después de un largo y costoso proceso de selección de propuestas, el 1 de enero de 1967 el gobierno hizo público que Boeing había ganado el contrato para el desarrollo del avión supersónico estadounidense con su modelo 733-390, capaz de volar a Mach 3, y transportar 300 pasajeros; comparado con el Tupolev-144 y el Concorde, era una aeronave mucho más avanzada.

El 26 de julio de 1963, la Unión Soviética inició el programa de su avión supersónico, el Tupolev TU-144, después de que el diseño hubiera sido aprobado por el consejo de ministros. El aparato, obra del fabricante ruso Andrei Tupolev, ya llevaba mucho tiempo en los tableros de dibujo de su empresa y todo cuanto rodeaba al avión supersónico se mantenía en secreto. Sin embargo, el proyecto no había pasado inadvertido a los servicios de inteligencia estadounidenses cuya existencia influiría en la decisión de Kennedy.

Los soviéticos y el consorcio anglo-francés llevaban una ventaja clara al fabricante norteamericano y el 31 de diciembre de 1968 el TU-144 soviético realizó su primer vuelo. Dos meses más tarde lo haría el Concorde. El TU-144 cruzó la barrera del sonido el 5 de junio de 1969, y el Concorde superó la velocidad Mach 2 (el doble de la del sonido) al año siguiente, en mayo de 1970. El parecido entre los dos aviones haría que al Tu-144 se le conociera en Europa occidental con el nombre de “Concordski”.

Según el disidente de la KGB, Vasili Mitrokin, los soviéticos acumularon una gran cantidad de documentación relacionada con el Concorde gracias a las actividades de un espía que bautizaron con el nombre de “As”. La policía francesa había arrestado a Sergei Pavlov, jefe de la oficina de París de la línea aérea Aeroflot, por obtener ilegalmente información sobre el avión francés supersónico. No cabe la menor duda, de que en plena guerra fría, los servicios de inteligencia de todos los países industrializados estuvieron muy pendientes de los proyectos de desarrollo de los aviones supersónicos.

En Estados Unidos, Boeing tuvo que enfrentarse a muchas dificultades cuando abordó el diseño detallado del avión supersónico. Dos años después de la adjudicación del contrato, en septiembre de 1969, empezó la construcción de una pareja de prototipos y una maqueta a escala natural del avión, que entonces se denominaba Boeing 2707-300 y era más pequeño, con 234 asientos, e incorporaba modificaciones sustanciales sobre el diseño original.

A partir de 1970 la presión mediática en Estados Unidos contra el programa de transporte supersónico, por cuestiones medioambientales, adquirió una dimensión de tal magnitud que en marzo de 1971 el Senado rechazó la aprobación de más fondos. El posible daño a la capa de ozono, el ruido en los alrededores de los aeropuertos y el estampido al cruzar la barrera del sonido, fueron los elementos que en mayor medida contribuyeron al descrédito del proyecto que terminaría abandonándose por completo. En 1971, el avión supersónico de Boeing contaba con 115 reservas de 25 líneas aéreas y el Concorde 74, de 16 potenciales clientes. Los defensores del proyecto supersónico en Estados Unidos dibujaron un panorama desolador para la industria aeronáutica de su país si se cancelaba aquella iniciativa, pero los políticos votaron en contra de seguir gastando dinero en el avión supersónico. En la ciudad de Seattle, Boeing redujo su plantilla en unos 60000 empleados. Alguien puso un cartel cerca del aeropuerto: “El último en abandonar Seattle que apague la luz”. Aquél año murió el avión de transporte supersónico en Estados Unidos. Aunque se pusieron en marcha algunas iniciativas para mantener cierta actividad en torno al proyecto, la inversión y el apoyo mediático y político necesarios para llevar a cabo un desarrollo de tal envergadura quedaron fuera del escenario de lo posible.

En la Europa occidental, dos años después de la firma del acuerdo anglo-francés,  las previsiones económicas del proyecto se dispararon: la inversión ascendería al doble de lo que costaba el túnel del canal de la Mancha.  En 1971, dos años antes de que un prototipo comercial del Concorde  volara por primera vez, ya se consideraba que el proyecto del avión supersónico sería, desde un punto de vista económico, un completo desastre. Pero la ingente cantidad de fondos públicos que aquél desarrollo estaba condenado a devorar nunca fue motivo para que los dos socios decidieran suspenderlo, las consideraciones medioambientales tampoco lograron frenarlo y el hecho de que Estados Unidos cancelara la iniciativa no fue un motivo para que el Reino Unido y Francia se replantearan el proyecto. La única cuestión que lo situó en un difícil impasse fue el nombre: si se llamaría “Concord”, como querían los británicos, o “Concorde”, que deseaba el general de Gaulle. Después de muchas discusiones y una suspensión temporal de los trabajos, los galos impusieron su criterio y el proyecto siguió adelante. El coste no sería un problema , pero una simple “e” pudo haber dado al traste con el avión supersónico de la Europa occidental.

Durante el desarrollo del Concorde se montaron dos prototipos y dos unidades de pre-producción, para verificar que los aviones cumplían con todos los criterios de diseño, antes de proceder a la certificación. Los cuatro primeros aviones eran laboratorios volantes llenos de sondas, aparatos de medida y ordenadores, para capturar, grabar y procesar una gran cantidad de datos.

El 3 de junio de 1973 el TU-144 soviético no pudo tener una presentación en público menos afortunada: se estrelló durante la exhibición de vuelo, en el Salón Aeronáutico de París de Le Bourget delante de unos doscientos mil espectadores, después de que el Concorde completara su vuelo con toda normalidad. El general Vladímir Bendérov, jefe de pruebas del programa, los cinco miembros de la tripulación  y ocho personas en tierra murieron en el accidente.  Lo que pretendió ser una demostración de la capacidad tecnológica soviética se convirtió en un desagradable evento en el que con posterioridad rusos y franceses trataron de inculparse mutuamente por el desastre. Nunca se aclararon con precisión las causas de la desgracia, pero lo que sí parece evidente es que cuando se hizo la presentación del TU-144 en París, al avión no estaba suficientemente probado.

El programa soviético siguió adelante con muchos problemas relacionados con la estructura y la motorización. Los primeros TU-144 con los motores Kuznetsov NK-144F necesitaban encender los post quemadores para mantener una velocidad de 2,2 M de crucero. En la versión TU-144S, el avión ya era capaz de volar a 1,8 M de velocidad de crucero, aunque el alcance se limitaba a unos 3000 kilómetros, debido a su elevado consumo de combustible.

El Concorde necesitaba los post quemadores para cruzar la barrera del sonido, pero después era capaz de volar en régimen de crucero supersónico sin el empuje adicional de estos dispositivos, gracias a las magníficas prestaciones de sus motores  Rolls-Royce/Snecma Olympus 593.

El TU-144S empezó a prestar servicios regulares el 26 de diciembre de 1975, de Moscú a Alma-ATA, transportando correo y carga hasta el 1 de noviembre de 1977 fecha en la que fue autorizado para llevar pasajeros. La distancia de esta ruta estaba en el límite del alcance del avión, lo cual daría origen a muchos problemas durante el tiempo que se mantuvo en servicio.

A pesar del interés inicial mostrado por Irán, China y dos compañías estadounidenses, Panam y TWA, los Concordes sólo los compraron las líneas aéreas de bandera de los países del consorcio europeo: British Airways, 7 unidades, y Air France, 5 aparatos. A mediados de 1970, el precio del Concorde y del combustible, así como las limitaciones operativas debido al ruido del aparato, lo habían convertido en un avión sin la menor viabilidad económica. El Concorde costaba el triple que un Boeing 747, capaz de transportar cuatro veces más pasajeros, con un consumo de combustible cinco veces menor, por cada pasajero transportado. El “prestigio” de los promotores era el único motivo para seguir adelante con el proyecto de transporte supersónico.

Los primeros vuelos comerciales del Concorde se realizaron el 21 de enero de 1976, cuando British Airways voló con su avión insignia de Londres a Bahrain y Air France lo hizo de Paris a Río. Un año después se iniciarían los vuelos a través del Atlántico Norte.

El vuelo de Londres a Nueva York a bordo de un Concorde duraba unas tres horas y media; un poco menos de la mitad de un reactor convencional. La cabina del avión se configuró para transportar de 100 a 144 pasajeros, era estrecha e incómoda y estaba dotada de una serie de pantallas de cristal líquido para que los pasajeros pudieran ver la velocidad a la que se movía el avión, algo que no se podía apreciar de otro modo. Sin embargo el avión volaba a una velocidad de crucero de 2150 kilómetros por hora. La fricción del aire sobre el fuselaje calentaba el aparato tanto que se dilataba unos 24 centímetros.

El precio de los billetes, del orden de unos 6000 euros, era muy elevado y los pasajeros del Concorde se limitaron a una élite compuesta por altos ejecutivos, artistas, políticos y deportistas de élite. Volar el Concorde se convirtió en un símbolo reservado a una minoría adinerada, influyente y a veces snob. Desde los 18000 metros de altura a la que volaba los pasajeros podían contemplar la curvatura del horizonte terrestre, mientras degustaban platos y vinos exquisitos. El avión supersónico fue un icono de la modernidad, de la tecnología de vanguardia y también del lujo y la frivolidad.

En cualquier caso, el Concorde prestó durante muchos años, servicios de forma regular en unas pocas rutas desde Londres y París y cuatro millones de pasajeros cruzaron el Atlántico a bordo del avión supersónico.

A pesar del coste y las dificultades que planteaba volar aeronaves tan singulares, el Concorde mantuvo sus rutas operativas mientras que el Tupolev TU-144 tuvo muchas dificultades para realizar servicios comerciales. La segunda catástrofe del TU-144 se produjo cerca de Yegórievsk en donde un TU-144D, que realizaba un vuelo de pruebas el 23 de mayo de 1978, se incendió en el aire. En el accidente fallecieron dos miembros de la tripulación.  Pocos días después, el 1 de junio de 1978, el Gobierno prohibió el empleo del avión supersónico para el uso de transporte de pasajeros. El avión siguió prestando servicios de transporte de carga y correo hasta el 1 de julio de 1983.

La historia del Tupolev  supersónico soviético tuvo poco éxito ya que en total realizó 102 vuelos regulares de los cuales 55 fueron con pasajeros. Con posterioridad se utilizó para entrenar pilotos para la lanzadera espacial, como laboratorio de investigación y en otras aplicaciones, pero ya no volvió a transportar pasajeros.

El 25 de julio de 2000, en el aeropuerto de Charles de Gaulle, un Concorde impactó con una lámina de titanio, que se había desprendido de otro avión y que estaba sobre la pista mientras despegaba. El golpe dañó uno de los tanques de combustible que se incendió. El avión, envuelto en llamas, se estrelló contra el hotel Les Relais Bleus en Gonesse, cerca del aeropuerto. Murieron 100 pasajeros, los 9 tripulantes que iban a bordo y 4 personas en tierra. El accidente hizo que los operadores suspendieran los vuelos del Concorde durante quince meses. Aunque el servicio volvió a restablecerse, el coste de las operaciones y la baja ocupación harían que las dos líneas aéreas decidiesen de común acuerdo suspender los servicios del Concorde el 24 de octubre de 2003.

Después de 27 años, el Concorde, que se mantuvo gracias al dinero de los contribuyentes y nació con la intención de ser un embajador de la tecnología y grandeza de los dos países que lo costearon, fracasó al enfrentarse a un mundo cada vez más preocupado por el medio ambiente, la eficiencia y mucho más crítico con el uso que se hace de la tecnología.

El Concorde marca el final de una época, justo en los albores de un nuevo siglo.

Vehículos aéreos personales

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Jess Dixon, 1941

Según la NASA un vehículo aéreo personal (PAV) es una clase de aeronave cuyas características permiten que el vuelo resulte tan sencillo y accesible como la conducción de automóviles. Tiene que ser capaz de facilitar el transporte “puerta a puerta”, disponer de una autonomía de al menos 1300 kilómetros, desplazarse a una velocidad de 240 a 320 kilómetros hora. Cualquier persona con una licencia de conducir podría pilotarlo y debe ser seguro, confortable, silencioso, energéticamente eficiente, además de disponer de sistemas que le permitan operar en condiciones meteorológicas adversas.

Los automóviles capaces de volar se inventaron hace muchos años. En 1949 el Taylor Aerocar, del que se fabricaron seis unidades, podía desplazarse por tierra a unos 95 kilómetros por hora y en vuelo alcanzaba los 175. Las alas eran plegables y en la parte posterior del automóvil se montaba la hélice que hacía girar el motor del vehículo. El Aerocar funcionó correctamente pero no se vendió porque no hubo gente interesada en comprarlo. Años más tarde, en la década de los 70, Taylor quiso fabricar otro modelo. Entonces se topó con la doble regulación, la que afectaba a los fabricantes de automóviles y la aeronáutica. Diseñar un producto capaz de satisfacer ambas le resultaría prácticamente imposible y el Aerocar III, el último, también fue un fracaso.

En los años 50 del siglo pasado, el fabricante de automóviles Ford hizo un estudio de mercado cuyas conclusiones apuntaban a que existía una demanda potencial en la policía, bomberos, ambulancias y particulares con alto poder adquisitivo, suficiente como para que el automóvil aéreo fuera un negocio rentable; sin embargo, la Federal Aviation Administration (FAA) responsable de la gestión del espacio aéreo, no pudo comprometerse a facilitar el acceso masivo al espacio a este tipo de medio de transporte. Con posterioridad se intentó fabricar un automóvil aéreo, que era un cruce entre el Ford Pinto y la Cessna Skymaster, en 1974, pero el híbrido no llegó a producirse al fracasar las pruebas en las que hubo varios accidentes.

Otro referente en el mundo de los coches que vuelan es el Skycar. El ingeniero Paul Moller durante los últimos 50 años lleva gastados más de 100 millones de dólares en el desarrollo de su automóvil aéreo: el Skycar, que dispone de cuatro rotores y puede despegar y aterrizar verticalmente. Los motores son rotatorios, del tipo Wankel, extraordinariamente ligeros.

Quizá, el producto de este mercado que ha tenido un desarrollo más rápido y prometedor, durante los últimos años, ha sido el Terrafugia. La empresa fue creada en 2006 por un equipo de graduados en ingeniería aeronáutica y administración de empresas del Massachusetts Institute of Technology (MIT). Carl Dietrich, el principal directivo, aportó los primeros 30 000 dólares para formar la sociedad que posteriormente se han ido ampliando hasta alcanzar un capital de 10 millones de dólares. El Transition de Terrafugia, completó la primera fase, de un total de seis fases de vuelos de prueba, en mayo de 2012. El Transition, con las alas plegables en los costados, doble timón vertical y una hélice de empuje en la parte posterior, parece un insecto volador gordo, como un abejorro, aunque simpático en apariencia.

Terrafugia sigue con su programa de vuelos de prueba del Transition, pero ya acepta órdenes. El precio del coche volador es de 279 000 dólares y se puede hacer una reserva con un depósito de 10 000 dólares. Cumple con todos los requisitos para circular por las carreteras como un coche normal, puede operar en 5000 aeropuertos distintos en Estados Unidos, cuenta con un paracaídas y cabe en un garaje. A una velocidad de 160 kilómetros hora tiene un alcance de 660 kilómetros, lleva dos pasajeros y lo mueve un motor de 100 caballos. En la actualidad Terrafugia ya tiene 100 pedidos del Transition que, de acuerdo con el plan previsto, empezará a entregar a partir del año 2015.

El desarrollo de los automóviles aéreos ha vuelto a tomar fuerza a comienzos de este siglo y es muy posible que esta vez se queden y pasen a formar parte de la colección de artefactos que utilizamos para movernos por la Tierra. Los problemas que tienen que superar estos aparatos para convertirse en algo práctico son técnicos, económicos, de prestaciones y regulatorios. Acomodar el diseño a la normativa de circulación en vías terrestres y aéreas, de forma simultánea, es un reto. Motores muy ligeros y potentes, hélices de alto rendimiento y materiales livianos, como la fibra de carbono, parece que van a permitir superar las cuestiones de orden técnico. El automóvil aéreo, desde un punto de vista tecnológico, hoy es posible.

Las prestaciones del automóvil volador sí influirán de modo definitivo en el éxito de su desarrollo, a medio plazo. El Transition de Terrafugia no tiene unas prestaciones muy atractivas. La carga de pago está limitada a 227 kilogramos, solo puede transportar dos personas y necesita una pista de despegue para operar. La mayor parte de las limitaciones operativas del Transition no las impone la tecnología sino que, como veremos un poco más adelante, son condicionantes de la normativa actual. En este sentido, Terrafugia ha anunciado el desarrollo de un nuevo producto, el TF-X con capacidad de despegue vertical, y acomodo para cuatro pasajeros, aunque ya advierte que es un producto que no estará en el mercado hasta dentro de unos diez años ¿Cuál es el problema? En realidad el problema está en que la normativa y la infraestructura de la gestión del espacio aéreo actuales no son capaces ni de certificar ese aparato ni de permitir que vuele. Terrafugia espera que dentro de diez años eso sea posible.

En cuanto al precio, si tomamos como referencia el Terrafugia, es caro; pero, la experiencia nos dice que en la medida en que el producto se introduzca en el mercado, haya competencia y se produzca en cantidades mayores, el precio disminuirá. No creo que, a la larga, el precio vaya ser el factor que inhiba la proliferación de estos aparatos.

El factor que limita en mayor medida el desarrollo de los coches voladores es la infraestructura de gestión del espacio aéreo y la normativa aeronáutica. Uno de los objetivos del Transition es simplificar al máximo los requerimientos exigibles al piloto. Para ello, Terrafugia quiere certificar su aparato como un avión deportivo ligero (Light Sport Aircraft, LSA) lo cual facilita la obtención de la correspondiente licencia a los pilotos del Tansition. Sin embargo, la FAA impone a este tipo de aparatos una serie de restricciones, como la de que su uso no puede ser comercial y solamente están autorizados a llevar a un pasajero, además del piloto.

Para que los automóviles aéreos se conviertan en un transporte de masas es preciso que el vuelo sea completamente automático. La función del piloto tiene que limitarse a introducir el destino y muy pocas actuaciones más, en caso de emergencia. Por tanto, el automóvil volador tiene que estar certificado para un tipo de vuelo que hoy no puede hacerse. Cuando el piloto introduzca su plan de vuelo, el sistema de gestión del espacio aéreo tiene que ser capaz de analizar el tráfico actual y el previsto, la meteorología, calcular una ruta y notificar al automóvil volador si está autorizado a despegar y cuándo. Y el automóvil aéreo deberá despegar automáticamente, volar la ruta asignada y aterrizar en el destino elegido sin intervención del piloto. La operación tendrá que efectuarse con un nivel de seguridad muy superior al asociado al movimiento de automóviles en las carreteras de hoy. Hoy, la tecnología nos permite construir una máquina eficiente capaz de efectuar este tipo de operaciones, pero la normativa y la infraestructura de gestión del espacio aéreo no.

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El primer avión con alerones que voló en América: White Wing

White Wing

White Wing, mayo de 1908

Extracto de El secreto de los pájaros

White Wing

Casey Baldwin, el primer piloto de la Aerial Experiment Association (AEA) se convertiría en el ingeniero jefe del nuevo proyecto: el Drome 2. Al igual que su predecesor, el Drome 2, recibiría el nombre de White Wing ya que, al acabarse la tela roja, el aeroplano se recubriría con muselina blanca.

El motor del Red Wing no había sufrido daños durante el accidente y era reutilizable. Pero, la cuestión más importante, en la que todos los miembros de la AEA coincidían, era que el nuevo aparato tenía que contar con algún dispositivo de control lateral. La solución la aportó Bell y sugirió la introducción de «superficies móviles en las extremidades de las alas». Alexander Graham Bell iría más allá «…valdría la pena considerar si los salientes de los extremos no deberían moverse y controlarse por los movimientos instintivos del cuerpo del operador…En el control voluntario de las superficies móviles lo que queremos es rizar un ala y extender la otra.» Aquí, Bell emplea el término «rizar» en el sentido que se le da en la terminología náutica, en la que «rizar» significa reducir la superficie vélica. Parece deducirse de la frase del inventor del teléfono de que lo que pretendía era aumentar la superficie sustentadora en un ala y aminorarla en la otra, con lo que la sustentación asimétrica en las alas generaría un par de fuerzas que haría rotar el aparato sobre su eje longitudinal. El movimiento de alabeo inducido permitiría recuperar la horizontalidad del plano de las alas cuando por una causa externa se viera perturbada. De este modo el aparato sería capaz de mantener el vuelo nivelado.

De las palabras de Alexander Graham Bell, tal y como se las transmitió a Casey en una carta, no cabe deducir que el inventor del teléfono estuviera proponiendo exactamente, en aquél preciso momento, lo que hoy conocemos como «alerones», es decir las superficies de control lateral que utilizan los aeroplanos modernos. En primer lugar porque los actuales «alerones» se colocan a continuación del plano de las alas, de modo que al bajar uno y subir el otro, generan mayor sustentación en un ala y menor en otra. En segundo lugar, porque lo que sugirió Bell fue aumentar en un ala la superficie y disminuirla en la otra, cuando el efecto diferencial de mayor y menor sustentación en cada ala, que producen los alerones, está relacionado con variación de la curvatura del perfil del ala y no con la variación de su superficie. La idea de modificar asimétricamente la superficie de las alas la había propuesto anteriormente el ornitólogo Pierre Mouillard, inspirándose en sus observaciones de los pájaros, y Octave Chanute había patentado, en Estados Unidos, un planeador que funcionaba según este principio después de obtener la autorización del francés. Sin embargo, la implantación práctica de los consejos de Bell diferiría de lo que inicialmente propuso Bell, ajustándose más al concepto de alerones.

La AEA montaría unas superficies móviles triangulares en las puntas de las alas del White Wing, que el piloto accionaba mediante cabos sujetos a su cuerpo, con la intención de que sirvieran para ejercitar el control lateral, o de alabeo. A estos dispositivos, la AEA los llamaría entonces «wing tips» (puntas de ala), en vez de «alerones», palabra que los norteamericanos no conocían y que más tarde aprenderían de los franceses. En realidad se trataba de unas pequeñas “alitas” adicionales capaces de generar un par de fuerzas que hiciese girar la aeronave alrededor de su eje longitudinal, cuando se accionaban de forma asimétrica, una subiendo y la otra bajando.

En abril de 1908, Hammondsport se había convertido en un centro de interés aeronáutico a donde los inventores acudían para equipar sus artilugios con los motores de Glenn Curtiss. El joven fabricante se había ganado, merecidamente, la fama como suministrador de los motores más potentes, fiables y ligeros del mercado norteamericano. Un húngaro, el teniente Alexander L. Pfitzner estaba construyendo un monoplano, un fabricante de máquinas de escribir, I. Newton Williams de Connecticut, trabajaba en el desarrollo de un helicóptero experimental, Oliver Jones tenía previsto construir un monoplano tan pronto como finalizara el dirigible Boomerang y alguien, desconocido, había traído un extraño ornitóptero.

Alexander Graham Bell, ansioso por ver el inicio del montaje del Drome 2 y aprovechando una mejoría en la salud de Mabel se trasladaría solo a Hammondsport. Allí tendría la oportunidad de comentar eufórico a la prensa que «en ninguna otra parte de la Tierra hay tantos genios trabajando en aeronáutica como en Hammondsport, atraídos desde todos los lugares por los motores de Curtiss, que tienen el reconocimiento de ser los más ligeros y fuertes de cuantos se fabrican».

En Hammondsport no había muchos sitios donde se pudiera hacer pruebas de vuelo. Glenn Curtiss recurrió a su amigo el granjero Harry Champlin que tenía un hipódromo, en su granja de Stony Brook, donde corrían sus caballos, y también donde los aficionados a las motocicletas habían celebrado algunas carreras locales. Una vez que estuvo listo, los hombres de Curtiss transportarían al White Wing a una tienda de campaña en Stony Brook.

Durante las primeras pruebas, el White Wing, se mostraría reacio a remontar el vuelo. Fue Bell quién se dio cuenta enseguida de que el problema se debía a la porosidad del entelado de muselina que se resolvería con un barnizado. El primer vuelo del nuevo Drome tuvo lugar el 18 de mayo, con Casey Baldwin a los mandos que recorrería 93 yardas a 10 pies de altura, viéndose interrumpido al salirse el ala del encastre y romper la hélice. Al día siguiente, Selfridge, por primera vez, voló unos 240 pies a 20 pies de altura, dando la impresión de que, a no ser por la falta de pericia del piloto, el vuelo hubiera durado mucho más.

El tercer vuelo del White Wing lo efectuaría Glenn Curtiss quién pidió que le quitaran la tela frontal, que hacía las veces de parabrisas, para poder observar mejor el terreno desde la posición del piloto. El 21 de mayo, el fabricante de motores de Hammondsport, voló por primera vez, dando dos saltos, recorriendo unas 369 yardas. Bell no lo pudo ver porque había regresado a Washington para hacer compañía a su convaleciente esposa, pero Selfridge le enviaría un telegrama para ponerlo al corriente.

El último vuelo del White Wing, tuvo lugar dos días más tarde cuando, por primera vez, Douglas McCurdy tomó los mandos del aparato. Después de mantenerse en el aire durante unas 183 yardas, actuó indebidamente sobre el mando de control lateral y una de las alas tocó el suelo haciendo que el aparato girase sobre sí mismo cayendo al suelo boca arriba. McCurdy salió despedido de la cabina sin sufrir ningún daño.

Los éxitos de la AEA no habían tenido ningún precedente hasta la fecha. En unos pocos meses habían conseguido poner en el aire dos aeroplanos, y el último con un mecanismo de control lateral que parecía efectivo. Alexander Graham Bell se mostraba exultante con los resultados obtenidos. El equipo tenía la convicción de que la solución definitiva al problema del vuelo estaba al alcance de su mano en un tiempo muy corto.

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