La aviación de combate ha evolucionado desde frágiles aeroplanos armados con ametralladoras hasta los nuevos cazas de sexta generación: sistemas conectados que pretenden ser indetectables, coordinar drones, redes de sensores en tierra y espaciales y armas de gran alcance. Hace poco, Boeing fue la adjudicataria del desarrollo de la nueva plataforma de la Marina estadounidense cuando ya está trabajando en la versión de la Fuerza Aérea: el F-47. China y Europa tienen sus propios proyectos, a remolque de los americanos. Pero la complejidad y el coste de los futuros cazas plantean una pregunta inevitable: ¿serán instrumentos decisivos o proyectos demasiado sofisticados para resultar verdaderamente eficientes?
En el verano de 1914, cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, el avión era todavía una máquina de utilidad militar incierta. Los primeros aeroplanos se emplearon principalmente para observar los movimientos del enemigo, fotografiar posiciones y dirigir el fuego de artillería. Al principio, los pilotos rivales comenzaron a dispararse con pistolas y fusiles en el aire. La necesidad de impedir que el adversario observara el campo de batalla dio origen al avión de caza: una aeronave diseñada para derribar aviones enemigos. El Reino Unido y Francia instalaron ametralladoras en algunos de sus aviones, pero la aportación decisiva fue de Anthony Fokker, empresario y diseñador neerlandés al servicio de Alemania, cuando introdujo un mecanismo que permitía disparar una ametralladora a través de la hélice sin destruir sus palas. El sistema sincronizaba los disparos con el giro del motor. Instalado en el Fokker Eindecker, convirtió al avión en una plataforma de combate terriblemente eficaz. En 1916 los aliados bautizaron con el nombre de azote Fokker al dominio alemán.
Entre los primeros pilotos que explotaron aquella ventaja estuvieron Max Immelmann y Oswald Boelcke. Immelmann se hizo célebre por una maniobra que combinaba ascenso, inversión y cambio de dirección. Boelcke tuvo una importancia todavía mayor: formuló el Dicta Boelcke, un conjunto de principios tácticos que recomendaba atacar con ventaja de altura, mantener la iniciativa, actuar en grupo y asegurar siempre una vía de retirada. Muchas de aquellas reglas siguen siendo reconocibles en el combate aéreo moderno.
La Primera Guerra Mundial convirtió a los pilotos de caza en figuras populares. La propaganda presentó sus combates como duelos entre caballeros, una imagen que contrastaba con la matanza anónima en las trincheras. En realidad, la mortandad de los aviadores era elevadísima. Volaban sin paracaídas, en cabinas abiertas, con motores poco fiables y depósitos de combustible situados a pocos centímetros del cuerpo. El más famoso fue Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, a quien se atribuyeron 80 victorias. Pilotó distintos modelos, aunque su nombre quedó unido al triplano Fokker Dr.I, pintado de rojo. Francia tuvo héroes como Georges Guynemer, asociado al veloz SPAD VII, y René Fonck, a quién se reconocieron 75 victorias confirmadas. Gran Bretaña contó con Edward “Mick” Mannock, mientras que Estados Unidos celebró a Eddie Rickenbacker, que obtuvo 26 victorias y pilotó el SPAD XIII. En esta etapa, el combate dependía de la vista, la sorpresa y la maniobra. El piloto debía aproximarse a pocas decenas de metros de su enemigo para derribarlo. La capacidad de maniobra del aeroplano para girar, ascender o picar con rapidez era esencial, pero también lo eran la resistencia física, la orientación espacial y el instinto del piloto para prever los movimientos del contrario. El “as”, definido generalmente como un piloto con cinco o más victorias aéreas, se convirtió en parte inseparable de la cultura del caza.
Durante las décadas de 1920 y 1930, el biplano fue sustituido por el monoplano metálico, con cabina cerrada, tren de aterrizaje retráctil y motores cada vez más potentes. La Segunda Guerra Mundial llevaría esta fórmula a su máxima expresión. El Messerschmitt Bf 109, que voló por primera vez en 1935, fue uno de los cazas más importantes de la historia. Rápido, compacto y adaptable, combatió desde la Guerra Civil española hasta los últimos días del Tercer Reich. Frente a él, el británico Supermarine Spitfire combinaba una elegante ala elíptica con excelentes prestaciones. Durante la batalla de Inglaterra compartió el peso de la defensa con el menos glamuroso, pero decisivo, Hawker Hurricane. La batalla de Inglaterra mostró que el éxito de los aviones de caza ya no dependía exclusivamente de la supremacía de los pilotos y sus aeronaves. Una red formada por radares costeros, observadores terrestres, centros de mando, comunicaciones y escuadrones dirigidos desde tierra contribuyó decisivamente a la victoria de los británicos. En el Pacífico, el japonés Mitsubishi A6M Zero sorprendió por su extraordinaria autonomía y maniobrabilidad. Estas virtudes se habían conseguido reduciendo el blindaje y la protección de los depósitos. Estados Unidos se vio obligado a introducir nuevas tácticas y aparatos más potentes, como el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair, para explotar las debilidades del Zero. El North American P-51 Mustang, equipado con el motor Rolls-Royce Merlin en sus mejores versiones, proporcionó a los aliados un caza capaz de escoltar a los bombarderos hasta el interior de Alemania. Su autonomía, velocidad y rendimiento en altura contribuyeron a quebrar la resistencia de la Luftwaffe.
En la Segunda Guerra Mundial combatieron pilotos con historiales extraordinarios. El alemán Erich Hartmann recibió el reconocimiento oficial de 352 victorias, la mayoría en el frente oriental. El soviético Iván Kozhedub obtuvo 62 derribos acreditados. El estadounidense Richard Bong, piloto del P-38 Lightning, alcanzó 40. Entre los japoneses destacó Saburō Sakai, y entre los británicos, James Edgar “Johnnie” Johnson y Douglas Bader. La Segunda Guerra Mundial marcó el apogeo del duelo visual entre cazas, pero también marcó el preludio de su transformación. El radar, el control desde tierra, el armamento pesado y la producción industrial empezaron a resultar tan importantes como la maniobrabilidad de las aeronaves y como la habilidad individual de los pilotos.
Alemania puso en servicio el primer caza a reacción que llegó a utilizarse de forma significativa en combate: el Messerschmitt Me 262. Sin embargo, llegó tarde, se fabricó en cantidades insuficientes y sus motores eran poco fiables, a lo que hubo que añadir la falta de pilotos y combustible. El británico Gloster Meteor también entró en servicio durante la guerra, aunque no combatió contra el Me 262. Su principal misión fue interceptar las bombas volantes V-1.
La guerra de Corea, entre 1950 y 1953, protagonizó el primer gran enfrentamiento entre reactores. El caza soviético MiG-15, con alas en flecha y excelente capacidad de ascenso, combatió contra el estadounidense F-86 Sabre. Los combates sobre la llamada “calle de los MiG” parecían conservar rasgos de los duelos de 1918, pero se desarrollaban a velocidades cercanas a la del sonido y mayores altitudes. Pilotos como el estadounidense Joseph McConnell y el soviético Yevgueni Pepeliáyev se convirtieron en ases de la nueva era. Las cifras publicadas por ambos bandos son muy cuestionables.
Con el reactor se inició la clasificación informal de los aviones de caza por “generaciones”. Primera generación: reactores subsónicos como el Me 262 y el Meteor. Segunda generación: aparatos supersónicos tempranos, dotados de radar y misiles, como el MiG-21 en sus primeras versiones. Tercera generación: cazas más rápidos y polivalentes, como el F-4 Phantom II y el Mirage III. Cuarta generación: modelos de gran maniobrabilidad, aviónica avanzada y capacidad de llevar a cabo misiones diversas, como el F-15, F-16, F/A-18, MiG-29, Su-27 y Mirage 2000. Quinta generación: aeronaves furtivas con sensores integrados, como los norteamericanos F-22, F-35, el chino J-20 y el ruso Su-57.
En las décadas de 1950 y 1960 se extendió la idea de que los misiles harían innecesarios los cañones y el combate próximo. El estadounidense F-4 Phantom II, uno de los cazas más representativos de la Guerra Fría, fue concebido inicialmente sin cañón interno. Sus radares y misiles debían permitirle destruir al enemigo a distancia. La guerra de Vietnam demostró que aquella confianza era prematura. Los misiles tenían limitaciones técnicas y las circunstancias de los enfrentamientos exigían a menudo identificar visualmente el objetivo; los pilotos no siempre estaban bien entrenados para el combate cercano. Los ágiles MiG-17 y MiG-21 se convirtieron en adversarios muy peligrosos. Estados Unidos reaccionó mejorando sus misiles, instalando un cañón en el F-4E y creando programas de adiestramiento avanzado. Pilotos como Robin Olds, veterano de la Segunda Guerra Mundial, se convirtieron en símbolos de aquella adaptación. Randy Cunningham y su operador de radar, William Driscoll, fueron los primeros ases estadounidenses de la guerra de Vietnam. El Phantom señaló, además, otra tendencia: el piloto ya no tenía que hacerlo todo. En muchas versiones compartía la cabina con un operador de radar y sistemas de armas. La eficacia dependía crecientemente de equipos humanos, controladores aéreos, aviones radar, personal de mantenimiento y redes de información.
Las guerras árabe-israelíes mostraron asimismo la importancia de combinar entrenamiento, inteligencia, alerta temprana y guerra electrónica. El israelí Giora Epstein, asociado al Mirage III y al IAI Nesher, fue acreditado con 17 victorias, una de las cifras más altas de la era del reactor.
Las experiencias de Vietnam impulsaron una generación de cazas diseñados para reunir potencia, agilidad, radar avanzado y armamento de corto y largo alcance. El F-15 Eagle, introducido en la década de 1970, fue concebido con una idea clara: lograr superioridad aérea sin compromisos. Su elevada relación entre empuje y peso, gran radar y capacidad para portar numerosos misiles lo convirtieron en uno de los cazas más eficaces de la historia. El F-16 Fighting Falcon adoptó controles de vuelo electrónicos, una cabina de gran visibilidad y una configuración deliberadamente inestable que le proporcionaba una enorme maniobrabilidad. El F/A-18 Hornet añadió flexibilidad para operar desde portaaviones. La Unión Soviética introdujo el MiG-29 y el Su-27. Este último dio origen a una extensa familia de cazas caracterizados por su autonomía, potencia y maniobrabilidad. Francia desarrolló el Mirage 2000, mientras que una cooperación europea posterior produciría el Eurofighter Typhoon. El Dassault Rafale y el sueco Gripen ampliaron el concepto de avión polivalente. Estos aparatos fueron diseñados todavía para combatir dentro del alcance visual, pero su eficacia real comenzó a depender de factores menos espectaculares: calidad del radar, resistencia a las interferencias, enlaces de datos, fiabilidad de los misiles y apoyo de aviones de alerta temprana.
La guerra del Golfo de 1991 confirmó la superioridad de quien controlaba el conjunto del espacio aéreo. Los cazas occidentales no actuaban solos: estaban respaldados por satélites, aviones AWACS, aeronaves de guerra electrónica, cisternas, sistemas de mando y una extensa infraestructura logística. El combate aéreo se había convertido definitivamente en una operación de sistemas.
Los cazas de quinta generación se desarrollaron para ser indetectables y operar furtivamente, a gran velocidad, integrados en una compleja red de operaciones. El F-22 Raptor, estadounidense, es quizá el avión más avanzado de esta familia de aviones y el F-35 uno de los más representativos. La quinta generación transforma radicalmente la función del piloto. Ya no se trata únicamente de volar y disparar, sino de interpretar un panorama electrónico construido por el radar, los sensores infrarrojos, las comunicaciones y las fuentes externas. El caza puede localizar objetivos, compartir información con otras plataformas y actuar como director de una operación.
La llamada sexta generación pretende llevar los conceptos de la quinta hasta unos límites que, en realidad, están poco definidos. Más que un tipo concreto de avión, describe un arma con múltiples capacidades entre las que podemos destacar: baja detectabilidad frente a una amplia gama de radares, sensores pasivos y activos de gran alcance, inteligencia artificial para asistir al piloto, conexión con satélites, radares terrestres, buques y otras aeronaves, colaboración con drones, mayor autonomía, armas de muy largo alcance y guerra electrónica integrada.
En Estados Unidos la Fuerza Aérea encuadra su futuro caza de sexta generación dentro del programa Next Generation Air Dominance —relacionado con la designación F-47 anunciada para su componente tripulado—, mientras que la Marina trabaja en el F/A-XX. En ambos casos, el avión se concibe como parte de una “familia de sistemas” que incluirá drones, sensores y comunicaciones. Boeing ha recibido los dos encargos para el desarrollo de las plataformas de sexta generación.
En Europa, a remolque de la iniciativa estadounidense, nacieron dos grandes proyectos. Francia, Alemania y España empezaron a trabajar en el FCAS/SCAF, mientras que el Reino Unido, Italia y Japón lanzaron el GCAP. Ambos pretendían que sus aeronaves entraran en servicio alrededor de la década de 2040, pero el FCAS se frustró este año por desavenencias industriales entre Francia y Alemania, aunque los socios buscan alternativas con otras naciones o mediante su incorporación a otros proyectos.
En China se han avistado configuraciones experimentales de aeronaves de gran tamaño y sin cola que parecen indicar la realización de pruebas de prototipos de un caza de sexta generación. No obstante, de las prestaciones de estos aparatos y la situación real del proyecto no se tiene ninguna confirmación oficial. Rusia ha anunciado proyectos como el PAK DP o MiG-41, algo difusos también.
La sexta generación basa gran parte de sus promesas en la conectividad. Pero las comunicaciones son susceptibles de interferencias, engaños y ataques; los satélites de quedar fuera de servicio; los enlaces de datos de ser localizados y destruidos y los sistemas informáticos pueden sufrir ciberataques. Una fuerza realmente eficaz debería conservar capacidad para combatir con comunicaciones degradadas. Si el caza solo alcanza su máximo rendimiento dentro de una red intacta, el enemigo intentará destruir primero esa red.
Los sistemas extremadamente sofisticados dependen de semiconductores, materiales especiales, software y una pléyade de proveedores repartidos por distintos países. Una crisis prolongada podría revelar que es más difícil reponer un caza de sexta generación que construir centenares de aviones más simples, como se hizo durante la Segunda Guerra Mundial. La eficacia debe medirse también por la capacidad de reparar, sustituir y producir bajo presión. Su mayor peligro no es que carezcan de capacidad, sino que prometan demasiadas capacidades al mismo tiempo. Si intentan ser cazas, bombarderos, centros de mando, plataformas de guerra electrónica y controladores de enjambres en una única máquina, podrían convertirse en sistemas extraordinarios, pero escasos y prohibitivos, sujetos a casuísticas de fallo impredecibles. Quizá no resulte tan sencillo que la inteligencia artificial tome el relevo a los tradicionales ases.
