La industria del transporte estima que en el año 2050 se doblará el tráfico aéreo de pasajeros actual, para lo que se necesitará que operen unas 50000 aeronaves, un 80% más de las que hoy vuelan en las aerolíneas de todo el mundo. El incremento de flota y las renovaciones de aviones exigirá que los fabricantes entreguen alrededor de 40000 aviones nuevos durante los próximos 24 años para satisfacer la demanda prevista. El crecimiento no será el mismo en todo el planeta: las rutas asiáticas absorberán la mitad de las nuevas aeronaves (unas 20000) ¿Cómo afectarán estos cambios al duopolio Airbus-Boeing?

Ahora mismo, la mayoría de los aviones comerciales que vuelan son de Airbus o Boeing en un 80%. El resto se lo reparten las aeronaves regionales (12%) de Embraer, ATR y Bombardier (actualmente transferidas a Airbus y Mitsubishi) y una lista de pequeños fabricantes (8%) que incluye a todos los rusos y al emergente chino, COMAC.

Parece lógico pensar que si la mitad de los nuevos aviones (40000) que se fabriquen en los próximos 14 años va a operar en Asia, los fabricantes rusos y COMAC, de China, traten de aprovechar la oportunidad para romper el duopolio Airbus-Boeing. Hay precedentes: algo similar ocurrió hace 40 años, cuando Boeing después de comprar McDonell Douglas ejercía un monopolio global. En Europa se creó el consorcio Airbus y nació el A320 para competir con el Boeing 737. Hoy, Airbus supera a la empresa estadounidense en participación en el mercado.

Rusia ha concentrado su industria aeronáutica civil en United Aircraft Corporation (UAC) para rusificar sus aviones con sistemas autóctonos ya que las limitaciones de importación le impiden acceder a la tecnología occidental. El primer Yakovlev MS-21-310 de serie, que pretende competir con el A320 neo, con un motor ruso PD-14, acaba de salir de la fábrica.  También ha empezado a equipar su avión regional SJ-100 con nuevos motores PD-8 rusos. La incorporación de aeronaves modernas y rusificadas de fuselaje ancho a su flota se demorará, entre otros motivos porque decidió romper el acuerdo que tenía con China para desarrollar el CR-929.

Los motores rusos de última generación son menos eficientes, desde el punto de vista energético, que sus competidores occidentales y los aviones más pesados. Además de estas cuestiones técnicas, las dificultades para obtener la certificación de las autoridades extranjeras, la ausencia de instalaciones de mantenimiento y una red logística que garantice el aprovisionamiento, así como motivaciones políticas, harán inviable la penetración de los nuevos aviones autóctonos rusos en el mercado europeo y estadounidense a medio plazo. Y también le va a resultar difícil acceder a los mercados asiáticos, donde exista competencia china u occidental.

China concentra sus esfuerzos para levantar su propia industria aeronáutica comercial en la empresa COMAC. Ya operan sus aviones regionales (C909) y de medio alcance (C919), este último diseñado para competir con los A320 y B737 occidentales y el fabricante chino continúa trabajando en solitario en el desarrollo de un avión de fuselaje ancho (C929), después de haber roto un acuerdo inicial para este proyecto con Rusia. Para motorizar sus aeronaves cuenta con la empresa AECC que desarrolla un turbofán (CJ-1000A) que equipará el C919, y otro (CJ-2000) para el C-929. Mientras tanto, estas aeronaves se fabrican con motores occidentales. El CF-34 de General Electric Aerospace propulsa el avión regional C909 y el LEAP-1C de CFM International (consorcio de General Electric y Safran) para el C919. Del LEAP, CFM fabrica también otras dos versiones, LEAP-1A para el A320 neo y LEAP-1B para el Boeing 737 MAX. La versión que suministra a China (LEAP-1C) es una variante degradada de las otras con lo que pretende evitar que la industria asiática acceda fácilmente a las tecnologías más avanzadas del consorcio. Los motores chinos estarán disponibles a partir de 2028-2032 y sustituirán a los de GE y CFM en los aviones de COMAC. Además de la dependencia que tiene la empresa china de la disponibilidad de motores occidentales, a corto plazo, casi toda la aviónica, sistemas de control, tren de aterrizaje y componentes esenciales, de sus aeronaves se producen en Estados Unidos o Europa.

COMAC tiene una importante cartera de pedidos de unas 1000 unidades de aerolíneas chinas, aunque en 2025 únicamente llegó a producir 41 aeronaves (26 aviones regionales C909 y 15 de alcance medio C919). En 2026 se estima que entregará 57 unidades. La compañía pretende alcanzar una producción de unas 150-200 aviones anualmente a corto plazo (1930), aunque dada su dependencia de múltiples proveedores extranjeros con problemas de entrega por desabastecimientos e imprevisibles disputas arancelarias el objetivo no será fácil de cumplir.

El suministrador de motores chino de COMAC (AECC) mantiene estrechos contactos de colaboración con el proveedor nacional ruso (United Engine Corporations), con algunas universidades occidentales y dispone de una amplia red de suministradores nacionales y extranjeros. AECC opera en un mercado global de motores de aviación muy concentrado en cuatro grupos: CFM International, Pratt & Whitney, General Electric Aerospace y Rolls Royce controlan prácticamente el 99% de la producción. AECC también se verá afectado por la actual crisis del sector de motores de aviación, a nivel global, cuya duración es difícil de prever ya que está motivada por la falta y encarecimiento de componentes que producen las cadenas de suministro de los fabricantes y el incremento imprevisto de visitas a los talleres de mantenimiento de los nuevos motores. A nivel mundial, se estima que existe un déficit de unos 3500 motores de aviación en este momento.

Todo parece indicar que en el año 2050 el duopolio Airbus-Boeing en alguna medida se verá alterado con la presencia del fabricante chino COMAC. Un competidor para quien las aerolíneas nacionales serán sus principales clientes, aunque la motivación de compra difícilmente será tecnológica a diferencia de lo que ocurrió con Airbus cuando lanzó el A320. No es previsible que las aeronaves autóctonas de COMAC superen tecnológicamente a las occidentales a medio plazo. La política facilitará que muchas aerolíneas asiáticas, incentivadas por el precio y la cuestión nacional se vean obligadas a comprar aviones a COMAC, aunque el factor económico tiene limitaciones importantes: el coste de capital de las aeronaves (amortización o alquiler) es del orden de un 10% del coste total en una línea aérea, mientras que el coste del combustible asciende a un 30%. Para una aerolínea un avión muy barato de adquisición puede resultar económicamente menos ventajoso que otro de mayor precio cuyos motores sean más eficientes. De otra parte, las subvenciones que el gobierno chino aporte a su industria aeronáutica, así como los impedimentos que establezca para la importación de aeronaves comerciales extranjeras también tiene limitaciones: China mantiene un claro superávit en la balanza comercial con los países occidentales, cada vez más preocupados por este desequilibrio y con mayor disposición para revisar sus políticas arancelarias.

La cuestión es ¿hasta qué punto afectará la presencia de COMAC a los dos grandes fabricantes de aviones en 2050? Es muy probable que, por los motivos técnicos, logísticos y económicos, que ya he mencionado, la empresa china no sea capaz de producir más allá de cuatro o cinco mil aeronaves en los próximos veinticuatro años. Eso supondría un 10% de la flota global de aviones que se estima volaran entonces en todo el mundo, con lo que el actual duopolio Airbus-Boeing se vería mermado en un modesto porcentaje. Lo que sí podemos anticipar es que en el año 2050 China, como país, ostentará el liderazgo global en cuanto a pasajeros transportados y contará con una red aeroportuaria que superará ampliamente a las de las naciones occidentales.

La aviación comercial ha marcado al año 2050 con un hito en el que alcanzará el objetivo medioambiental de cero emisiones. Parece una meta algo optimista, si analizamos lo que está sucediendo en el mundo real. Es una industria cuyo progreso lo planifica un pequeño grupo de grandes empresas, fabricantes de motores y de aeronaves, con suficiente capacidad de influencia en la esfera política para controlar la agenda normativa, en función de sus intereses económicos. Las mejoras tecnológicas han permitido que las nuevas generaciones de aeronaves sean más eficientes (menor consumo de combustible), lo que genera suficientes ahorros a las aerolíneas para justificar la inversión. Pero estas generaciones tienen que espaciarse lo necesario para amortizar las inversiones que exige su desarrollo (12-20 años). Mientras que la estrategia de COMAC trata de adaptarse al modus operandi del sector, la de los fabricantes rusos no. De seguir así las cosas lo más probable es que COMAC llegue al año 2050 con una pequeña y sólida cuota de mercado global y como miembro de pleno derecho del reducido núcleo omnipotente de empresas que controla realmente el futuro de la aviación comercial. A partir de ahí, ellos sabrán como continúa la historia.