Jul 16 2013

Volar con 250 vatios

Cicloplano de Schmutz, 1904

¿Puede el hombre volar utilizando exclusivamente sus propios músculos? La respuesta fue, durante muchos años, que no, que eso no era posible. Sin embargo, hace poco más de un mes, el 13 de junio de 2013, a bordo de un helicóptero con cuatro rotores, el canadiense Todd Reitcher consiguió levantarse 3,3 metros del suelo y permanecer en el aire durante 64 segundos. El motor de los rotores fueron las piernas de Reitcher que, montado en una especie de bicicleta, pedaleó durante más de un minuto, para despegar verticalmente, mantener el helicóptero dentro de un recinto de 10 por 10 metros y después aterrizar suavemente. El histórico vuelo ocurrió en un estadio de fútbol cubierto, en Toronto, y sirvió para que tanto a Reitcher como a su socio, Cameron Robertson, se les otorgara el premio, de la American Helicopter Society Igor I. Sikorsky Human Powered Helicopter Challenge, establecido en 1980 y dotado con 250 000 dólares.

Despegar verticalmente es, desde el punto de vista energético, el tipo de vuelo más exigente. Reitcher ha roto así con uno de los supuestos tradicionales de la aeronáutica: que el hombre no dispone de una musculatura suficiente para volar. Y lo ha hecho con el tipo de vuelo más difícil de todos, el vuelo en suspensión, que ni siquiera todos los pájaros son capaces de efectuar. El joven canadiense Todd Reitcher ha culminado con este récord un proceso que se inició en los años setenta del pasado siglo cuando el estadounidense McCready construyó un aeroplano que el ciclista Bryan Allen voló utilizando sus piernas como única fuente de energía. Para volar a nivel con un aeroplano se require menos energía que para despegar verticalmente, aunque más que si se pretende volar como los pájaros, batiendo las alas. Antes de despegar con su helicóptero, Todd Reichert había pilotado un ornitóptero (aparato que bate las alas) construido en la Universidad de Toronto, el Snowbird, el 2 de agosto de 2010. El aparato pesaba 42 kilogramos, fabricado con fibra de carbón, madera de balsa y foam, su envergadura era de unos 30 metros. Todd fue remolcado por un automóvil hasta que despegó y a partir de ese momento consiguió mantener su nivel de vuelo moviendo las alas como los pájaros, durante unos 20 segundos. Todd y su socio Cameron se iniciaron en estas tecnologías cuando estudiaban en la Universidad de Toronto, en el grupo dedicado a estudiar el problema del vuelo propulsado con energía humana; después fundaron la empresa AeroVelo que construyó el helicóptero Atlas con el que han conseguido recientemente ganar el premio Sikorsky. La sociedad AeroVelo tiene como objetivo desarrollar proyectos para ganar premios o conseguir récords que exijan ampliar los límites actuales de la tecnología.

Leonardo da Vinci dibujó varias máquinas que utilizaban la energía humana para mover las alas, pero el peso de aquellos artilugios, debido a los materiales de la época, los hacían inviables como máquinas de volar. Leonardo ideó muchas de sus máquinas de forma que el piloto se tenía que auxiliar de brazos y piernas para mover el aparato. Era consciente del tremendo esfuerzo que sería necesario para efectuar el vuelo con aquellas máquinas. Después de Leonardo, otros inventores también diseñaron artefactos en los que el piloto debía de aportar la energía necesaria para el vuelo; entre ellos cabe distinguir los del padre de la Navegación Aérea, el inventor del aeroplano moderno, el aristócrata inglés sir George Cayley. Pero, ninguno de aquellos artefactos pudo volar. La aerodinámica y la tecnología de materiales necesitaban avanzar mucho para que el vuelo propulsado por el hombre fuese posible.

Hasta el año 1977 nadie había logrado volar de forma controlada, haciendo uso de su propia musculatura, siguiendo una trayectoria en la que la máquina operase a favor y en contra del viento y evolucionara a voluntad del piloto, describiendo un ocho. El ingeniero inventor Paul McCready diseñó el artefacto y el piloto que lo voló, en 1977, fue un deportista capaz de manejar un planeador con la misma habilidad que las bicicletas: Bryan Allen.

La tecnología y la aerodinámica han cambiado mucho desde el siglo XV hasta hoy, pero el cuerpo humano no. Un deportista entrenado es capaz de suministrar una potencia sostenida de unos 250 vatios. No es mucho, menos de lo que consume cualquier electrodoméstico. Si generamos esos vatios durante ocho horas seguidas, el costo de la energía que produciríamos sería del orden de 20 a 30 céntimos de euro, así que una jornada de trabajo encima de una bicicleta conectada a un generador nos reportaría muy poco beneficio. Pero, poco o mucho, es la potencia que somos capaces de entregar y es un dato de partida que hay que tener presente y que no va a cambiar en muchos años.

Para cualquier configuración de ala que podamos imaginar existe un parámetro que se conoce como relación máxima entre sustentación y resistencia. Este parámetro varía en función de la forma del ala y del perfil pudiendo tener valores que oscilan entre 10 y 40. Si para un ala determinada el valor de esta relación es 20, esto quiere decir que para soportar un peso (sustentación) de 100 kilogramos, necesitaremos vencer una resistencia 20 veces menor (5 kilogramos). Para mover el ala, que soporta 100 kilogramos de peso, necesitamos vencer una resistencia de 5 kilogramos. Como la potencia es igual a la velocidad por la fuerza, con 250 vatios de potencia se deduce que podríamos navegar a unos 5 metros por segundo, aproximadamente (18 kilómetros hora). Así pues, para volar a 18 kilómetros por hora con nuestros músculos, que generan 250 vatios, necesitamos construir un ala con una relación entre sustentación y resistencia igual a 20 y utilizar una hélice de alto rendimiento ya que la potencia que perdamos en la hélice nos obligará a disminuirla velocidad y aumentar el tamaño del ala. Eso es algo que se sabe desde hace centenares de años, la cuestión es que hasta hace muy poco tiempo la tecnología no permitió construir un ala y una hélice con esas características.

Paul McCready construyó una aeronave que tenía 30 metros de envergadura (distancia de punta a punta de las alas) y después de muchos ensayos y fracasos, el 23 de agosto de 1977 su equipo logró hacer que su aeroplano, Gossamer Condor, volase con el ciclista Bryan Allen a los mandos. McCready ganó el premio Henry Kremer de La Royal Aeronautic Society que durante los últimos 18 años nadie había sido capaz de reclamar, cuando el Gossamer Condor propulsado por Bryan Allen, recorrió 2172 metros describiendo un ocho. Allen voló a una velocidad de 18 kilómetros por hora para lo que tuvo que desarrollar una potencia de 260 vatios. McCready había fundado en 1971 la sociedad AeroVironment que fabricaba aviones de control remoto para el Departamento de Defensa y realizaba trabajos de consultoría en asuntos relacionados con el medioambiente y la energía eólica. Su interés en el premio Henry Kremer estuvo motivado por el tropiezo que tuvo en los negocios un pariente suyo al que quiso ayudar con el dinero del trofeo. Animado por los buenos resultados del Gossamer Condor, su equipo también ganó el segundo premio de Henry Kremer, el 12 de junio de 1979 al cruzar el canal de la Mancha desde Inglaterra hasta Francia, dotado con 100 000 libras. El vuelo lo realizó también Bryan Allen, y recorrió con el Gossamer Albatross una distancia de 35,82 kilómetros en 2 horas y 49 minutos.

Para conseguir los premios, McCready se benefició del apoyo financiero y tecnológico de la multinacional química Dupont que aportó materiales ligeros y de gran resistencia para la fabricación de los aeroplanos como el mylar, kevlar y la fibra de carbono. El estadounidense también recurrió al profesor Pete Lissaman del California Institute of Technology que escribió el programa para diseñar la hélice de alto rendimiento del Gossamer Condor y a la universidad de Massachusetts para que le ayudaran en el diseño de la hélice del Gossamer Albatross.

Poco después de que el Gossamer Albatross cruzara el canal de la Mancha los estudiantes del Massachusetts Institute of Technology (MIT) llevaron a cabo el primer vuelo con su aeroplano Chrysalis, propulsado también con energía humana. Este aeroplano lo utilizaron 44 pilotos diferentes, entre los que hubo varias mujeres. Durante la década de los 80 los estudiantes del MIT continuaron desarrollando la tecnología de las aeronaves propulsadas por el hombre; el 23 de abril de 1988 el equipo consiguió que el Daedalus volara en Grecia de la isla de Creta a la de Santorini pilotado por Kanellos Kanellopoulus, una distancia de 115,11 kilómetros.

Así es como un grupo de jóvenes entusiastas y deportistas, en distintas partes del mundo, han iniciado una nueva andadura en la historia del vuelo. Los dos vuelos de Todd Reichert, con el ornitóptero de 2010, y en junio de 2013 con su helicóptero, culminan el proceso- iniciado en 1977 por McCready- mediante el cual se ha demostrado la posibilidad del vuelo propulsado por el hombre. Todas las formas de vuelo conocidas se pueden efectuar con la energía aportada por el piloto.

La tecnología puede ayudarnos a hacer un uso inteligente de nuestros 250 vatios.

Jul 11 2013

La primera mujer que viajó al espacio exterior

Valentina Tereshkova, imagen RiaNovosti

En 1959 la Fuerza Aérea Soviética entrenó a un equipo de 20 astronautas para elegir de entre ellos al primer hombre que viajaría al espacio. La nave Vostok 1 era pequeña y Yuri Gagarin, que medía poco más de 1,65 metros, fue pre-seleccionado junto con otros seis. Su facilidad para comunicarse con sus compañeros de oficio, su capacidad para soportar situaciones difíciles, su facilidad de expresión y sus ideas políticas, hicieron que Yuri Gagarin fuera el elegido, aunque en las pruebas a que se sometieron los finalistas quedara en segundo lugar.

La Unión Soviética había lanzado el primer satélite espacial, Sputnik, el 4 de octubre de 1957, y el 12 de abril de 1961 puso en órbita al piloto elegido: Yuri Gagarin. Era la primera vez en la historia de la Humanidad que un hombre viajaba por el espacio. Gagarin todavía estaba a bordo de su cápsula espacial cuando el mundo se enteró de su histórico vuelo de 108 minutos en el que dio una sola vuelta a la Tierra. A su regreso a la superficie terrestre Gagarin aterrizó en paracaídas con su mono naranja, en Tajtarova, Siberia, y una campesina le preguntó si venía del espacio exterior. Gagarin le contestó que “sí, pero no se preocupe porque soy soviético”.

Por segunda vez Estados Unidos había perdido la iniciativa. En 1958, casi un año después del lanzamiento del Sputnik 1 el presidente de Estados Unidos, general Eisenhower, creó la National Aeronautic and Space Administration (NASA) para dirigir todas las actividades espaciales civiles y dar respuesta al reto soviético. Dotada con cuatro laboratorios y 8000 empleados, la NASA estableció su primer objetivo: poner una tripulación en órbita.

En mayo de 1961 Alan Shepard se convirtió en el primer estadounidense que viajó al espacio al hacer un vuelo balístico suborbital de unos 15 minutos, en el Freedom 7; pero, hasta el 7 de febrero de 1962 la agencia espacial norteamericana no logró emular a los soviéticos, cuando John Glenn consiguió orbitar a bordo del Friendship 7 dando tres vueltas a la Tierra. Era el inicio de la Carrera Espacial en la plenitud de la Guerra Fría. La iniciativa espacial estadounidense era un asunto patriótico, los astronautas se presentarían a los medios como auténticos héroes nacionales y sus esposas y familias tenían que ajustarse a un patrón ideal. Los agentes de la NASA investigaban la vida personal y conyugal de sus futuros astronautas antes de seleccionarlos.

Gagarin jamás volvería al espacio y murió, en circunstancias extrañas que darían pie a muchas especulaciones, al caer a tierra su avión MiG-15 en el que volaba con el instructor Vladimir Serioguin, el 27 de marzo de 1968. Antes de morir, Yuri Gagarin dirigió el equipo de astronautas soviéticos y apoyó el proyecto de enviar una mujer al espacio, un proyecto cuya iniciativa fue de Sergei Korolev, ingeniero responsable del programa espacial soviético.

Enviar una mujer al espacio tenía connotaciones políticas y de imagen para la Unión Soviética, empeñada en mantener el liderazgo espacial frente a la NASA estadounidense. Los astronautas se elegían entre los pilotos de la Fuerza Aérea, en la que no había mujeres con esta ocupación, por lo que la agencia espacial recurrió a grupos de paracaidistas y el 16 de febrero de 1962 seleccionó a cinco candidatas de las 400 que se presentaron y pasaron las pruebas iniciales. Tal y como había ocurrido con Gagarin, Valentina Tereshkova ocupaba el segundo lugar en la evaluación de las pruebas objetivas, pero los evaluadores introdujeron otras consideraciones y decidieron que era la astronauta mejor capacitada para llevar a cabo la misión.

Valentina Tereshkova había hecho su primer salto, como paracaidista, cuando tenía 22 años, en la escuela deportiva de Yaroslavl, una población próxima a su ciudad natal: Maslennikovo. Huérfana de padre desde que tenía dos años, Valentina había ayudado a su madre a criar a sus hermanos y no fue a la escuela hasta que cumplió los diez años. La futura astronauta compaginó el trabajo con el estudio por correspondencia y su afición al paracaidismo con la actividad política como miembro del partido comunista. El éxito de Yuri Gagarin estimularía su entusiasmo por la aventura espacial y con una experiencia de 126 saltos en paracaídas consiguió que, en 1961, la seleccionaran para formar parte del grupo final de mujeres astronautas del Vostok IV. Yuri Gagarin sentiría muy pronto una gran admiración por la fuerza de voluntad con que Valentina Tereshkova se enfrentó al estudio de los complejos sistemas de a bordo en las cápsulas espaciales y la disciplina con la que soportaba el durísimo entrenamiento físico.

El 16 de junio de 1963, Tereshkova, se convirtió en la primera mujer que viajó al espacio exterior. En la Vostok IV, durante 70 horas y 50 minutos, efectuó 48 órbitas completas. La agencia espacial rusa demostraría que las mujeres estaban capacitadas para sobrellevar los inconvenientes de la aventura espacial al igual que los hombres, incluso mejor, cuando se trataba de soportar aceleraciones muy elevadas. “Veo el horizonte. Un azul pálido, una hermosa banda. Es la Tierra ¡ qué hermosa! Todo va bien.” Los programas espaciales eran secretos y la astronauta no dijo nada a su familia, que se enteró del vuelo de Valentina a través de las noticias que distribuyeron los medios.

Hoy, cincuenta años después, Tereshkova a los 76 años ha expresado su deseo de viajar a Marte, su planeta favorito. Entiende que es un viaje de ida sin vuelta, al menos con el estado de la técnica actual. Valentina también se lamenta de que Serguei Korolev no pudiera completar su proyecto de lanzar al espacio una tripulación femenina; “habían empezado el entrenamiento, pero llegaron otros jefes con otras ideas”. Serguei murió en el mes de enero de 1966 debido a las complicaciones de una operación quirúrgica y su pérdida resultaría desastrosa para el programa espacial soviético. El ingeniero ruso había concebido el primer misil balístico intercontinental, el R-7, que recorrió 4000 millas el 21 de agosto de 1957, después lanzó el Sputnik, mandó al espacio un perro, a un hombre, a una tripulación con dos y tres personas, a la primera mujer y había puesto en marcha el programa soviético para transportar un hombre a la Luna, con su cohete N1. Serguei Korolev tenía una personalidad extraordinaria y era el motor del desarrollo espacial soviético.

Tuvieron que pasar 19 años hasta que otra mujer viajara al espacio. El 19 de agosto de 1982, Svetlana Savitskaya, formó parte de la tripulación del Soyuz T-7, otra astronauta de la agencia espacial soviética. La primera estadounidense que llegó al espacio exterior fue Sally Ride, que formó parte de la tripulación del STS-7, el 18 de junio de 1983.

Valentina Tereshkova fue la primera mujer en viajar al espacio y lo hizo con una gran antelación con respecto a las astronautas que le siguieron; su misión estuvo marcada de intencionalidad política, en una época en la que a las mujeres de los astronautas estadounidenses la NASA les había asignado un papel muy distinto. Según narra Lily Koppel en su libro El club de las mujeres de los astronautas, Jane, esposa del astronauta estadounidense Pete Conrad, le confesó que entonces hubiera pensado en relación con la misión de Valentina Tereshkova “que la mandaban a ella después del mono, y que, si sobrevivía, enviarían después a un hombre”.

Jul 7 2013

Saltar al vacío

Durante la primera guerra mundial algunos soldados que prestaban servicio en globos de observación llevaban un paracaídas que utilizaban si su globo era destruido por el enemigo; sin embargo, los pilotos de aviones militares no disponían de paracaídas a bordo. Se suponía que el piloto debía maniobrar con la aeronave para evitar su pérdida. Tampoco era fácil, en aquella época, dotar a los pilotos con este dispositivo y que funcionara de forma efectiva. Fue ya a finales de la primera guerra mundial, en 1918, cuando un piloto alemán utilizó un paracaídas para saltar de su aeronave, por primera vez, con lo que con toda seguridad evitó así perder la vida. La introducción del paracaídas como un elemento más de la dotación en los aviones militares se produciría poco después.

Al finalizar la Gran Guerra, el comandante E.L. Hoffman del Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos organizó un grupo de expertos para diseñar un paracaídas que pudiera emplearse a bordo de los aviones militares, como equipo de salvamento. Uno de los miembros de su equipo fue Leslie Leroy Irvin. Desde que cumplió catorce años, Leslie Leroy Irvin, oriundo de Los Ángeles, se dedicaba a saltar de globos en paracaídas y a realizar todo tipo de proezas para los estudios de cine californianos. En 1919 hizo los ensayos del paracaídas de Hoffman, concebido por el Ejército estadounidense: un artilugio empaquetado y con un dispositivo de apertura manual. En la caída el audaz acróbata se rompió un tobillo, pero la prueba se consideró un éxito y dos meses después Leslie creó la Irvin Air Chute Company, en Buffalo, que sería la primera empresa de fabricación de paracaídas del mundo y una de las más importantes. Desde entonces, los aviones militares llevan paracaídas a bordo.

Se suele atribuir la invención del paracaídas a Leonardo da Vinci que en 1483 dibujó un artefacto piramidal al que acompañó con una nota que decía: “Si a un hombre se le proporciona tela de lino engomada con una longitud de 12 yardas en cada lado y otras 12 de altura, puede saltar desde cualquier altura sin sufrir ningún daño.” No se sabe si Leonardo probó su artefacto, aunque sí lo hizo un milanés, en 1514, y parece ser que no funcionó porque el desafortunado perdió la vida. Según, Adrian Nicholas, un intrépido paracaidista británico que falleció en el año 2005 en un accidente, refiriéndose al paracaídas de Leonardo dijo: “fue necesaria una de las mentes más grandes que jamás existió para inventarlo, pero tuvieron que pasar 500 años para que apareciese un hombre con un cerebro tan pequeño como para volarlo.” Adrian Nicholas se refería a él mismo porque el británico construyó una réplica del paracaídas de Leonardo, utilizando exclusivamente materiales disponibles en la época del florentino y en julio del año 2000, en la República de Sudáfrica, se lanzó desde un globo con su paracaídas. El artefacto descendió unos 2000 metros en unos cinco minutos antes de que Adrian se liberase para efectuar el último tramo del descenso con un paracaídas convencional. “Todos los expertos estaban de acuerdo en que no iba a funcionar- volcará, o se romperá, o dará vueltas hasta marearte- pero Leonardo tenía razón. Nadie se había tomado la molestia de construirlo antes.” Nicholas demostró que el paracaídas de Leonardo funcionaba.

El primer paracaídas práctico no se construyó para lanzarse desde una aeronave o de un globo, sino para escapar de los incendios. El físico francés Louis-Sébastien Lenormand fue quien acuñó el nombre de “paracaídas” y se lanzó desde la torre del observatorio de Montpellier el 26 de diciembre de 1783, en presencia de una multitud, con un artefacto de unos cuatro metros dotado de una estructura rígida de madera. Poco después André-Jacques Garnerin, el 22 de octubre de 1797, realizó el primer descenso en paracaídas, desde un globo a unos 500 metros de altura, en el parque Monceaux de París. A partir de entonces el paracaídas formaría parte de los múltiples espectáculos aéreos, con saltos desde globos durante todo el siglo XIX. Después de la primera guerra mundial el paracaídas empezó a emplearse como elemento de seguridad a bordo de los globos y aeronaves militares y para el lanzamiento de tropas desde el aire. Después de la segunda guerra mundial se extendería el uso de este artefacto en el ámbito civil y deportivo.

Al saltar al vacío cualquier cuerpo se acelera debido a la fuerza de la gravedad y su velocidad, al principio aumenta conforme pasa el tiempo, pero debido a la resistencia del aire puede llegar un momento en el que la fuerza de gravedad se iguale a la fuerza de resistencia del aire; a partir de ese instante, el cuerpo desciende con velocidad constante. La fuerza de resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad por lo que hasta que este parámetro no alcanza un cierto valor, es muy pequeña. En la práctica y durante una caída libre en la atmósfera una persona alcanza una velocidad límite que es del orden de unos 150 o 200 kilómetros por hora. La velocidad que es posible alcanzar cuando una persona se lanza al vacío no es excesivamente elevada. Para conseguir velocidades superiores es necesario saltar desde una altura en la que la densidad del aire sea menor.

El 14 de octubre de 2012, el deportista austríaco de alto riesgo, Felix Baumgartner, consiguió descender a una velocidad de más de mil kilómetros por hora en una caída libre. Para ello, el deportista ascendió con un globo estratosférico a 39068 metros y desde allí se lanzó al vacío con su traje presurizado que le permitiría soportar el frío y la baja presión. La ascensión en el globo duró unas dos horas y media, aproximadamente. En el momento de saltar al vacío, Felix batió el récord que ostentaba el capitán estadounidense Joe Kittinger que en 1960 se lanzó desde 31300 metros, cuando ya había cumplido los 83 años; el austríaco tenía 43 años. A los 40 segundos de su lanzamiento, Felix superó otro record al romper la barrera del sonido, que a esa altura era de 1110 kilómetros por hora. A los 4 minutos y 17 segundos, Baumgartner abrió un paracaídas dando por concluida su caída libre. En total, el descenso duró unos 15 minutos.

Felix Baumgartner no eligió la fecha de su vuelo de forma aleatoria. Cuando se lanzó de su globo habían transcurrido exactamente 65 años desde que, el 14 de octubre de 1947, el estadounidense Chuck Yeager superara por primera vez la barrera del sonido con el avión experimental X-1. Yeager y Baumgartner fueron los primeros en volar más rápidos que el sonido siguiendo dos trayectorias muy distintas, el primero a bordo de una aeronave de la NACA propulsada por cohetes y el segundo impulsado por la fuerza de la gravedad.

Jul 2 2013

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Las ideas de Leonardo da Vinci sobre el vuelo

Máquina de volar de Leonardo da Vinci

Extracto de El secreto de los pájaros.

Las ideas de Leonardo sobre el vuelo

Melzi se ocuparía de cuidar de su legado histórico durante toda la vida y guardó celosamente los papeles del maestro hasta su muerte. El legado de Leonardo pasaría a Orazio, hijo de Francesco Melzi, quien actuó muy descuidadamente, mal vendiendo, regalando, perdiendo o dejando que le robaran la valiosa herencia. Los papeles de Leonardo se desperdigaron y la mayoría permanecerían ocultos durante muchos años. Gracias al cuidado de personas que admiraron a Leonardo, sus documentos se han ido recopilando a lo largo del tiempo en códices, de los que actualmente se tienen el Atlántico, los dos de Madrid, el de Leicester y Arundel y el de Turín.

El códice de Turín, que recoge el estudio de Leonardo sobre el vuelo de los pájaros, contiene, junto con el códice Atlántico, la mayor parte de los trabajos aeronáuticos de Leonardo. En el códice de Turín hay una gran cantidad de texto y pocos dibujos. El texto es farragoso, está escrito de izquierda a derecha y aplicando una simetría, tal y como hacía Leonardo, de forma que para descifrarlo es necesario auxiliarse de un espejo. La mayor parte del trabajo aeronáutico lo llevó a cabo entre los años 1485 y 1490, en Milán. Muchos estudios los hizo durante la época de la gran epidemia de peste, como si pretendiera evadirse de la realidad que en aquél momento le rodeaba. El trabajo aeronáutico de Leonardo permaneció prácticamente oculto hasta el siglo XIX, por lo que ni sus contemporáneos ni los que les siguieron pudieron beneficiarse de las ideas de este hombre del Renacimiento.

La mayor parte de los conceptos que tenía Leonardo, sobre el vuelo, eran falsos e impracticables. La teoría del vuelo de las aves, sobre la que fundamentó Leonardo casi todas sus máquinas de volar, postulaba que las aves impulsan el aire hacia abajo, para soportar su peso, y hacia atrás para desplazarse hacia adelante. Así explicaba el mundo antiguo el fenómeno del vuelo. Es la teoría de los pájaros remeros, cuyas alas actúan como remos para impulsarse hacia adelante y se soportan en el aire batiéndolas hacia abajo. Según esta teoría, el movimiento de las alas tiene que ser hacia abajo y hacia atrás. Es una interpretación completamente errónea de lo que ocurre en la realidad.

Leonardo también suponía que las aves creaban un aire grueso o denso debajo de las alas, para mantenerse a flote. Este aire grueso puede interpretarse como una sobre presión debajo del ala. Es cierto que existe tal sobre presión en la realidad, pero en mayor medida las alas consiguen la fuerza sustentadora gracias a la depresión en la parte de superior. En un setenta por ciento la fuerza de sustentación del ala depende de la depresión en la parte superior, por lo que puede decirse que los aviones, más que apoyarse en las alas, vuelan por la succión que el aire ejerce sobre las mismas. Las ideas de Leonardo con respecto a la distribución de presionas en el ala, tampoco se aproximaban a la realidad.

Da Vinci creía que la masa de las aves variaba con la forma que adoptaban, cuando las alas se extendían pesaban menos y más al recogerlas y que la gravedad disminuía con la altura. Ambas suposiciones son también falsas.

Leonardo postuló que las fuerzas aerodinámicas, tanto de resistencia al avance, como de sustentación, varían proporcionalmente a la velocidad. Es decir, si se dobla la velocidad, se dobla la fuerza de resistencia o de sustentación. La hipótesis también es falsa, en realidad estas fuerzas son proporcionales al cuadrado de la velocidad, si la velocidad se multiplica por dos, las fuerzas tanto de sustentación como de resistencia se multiplican por cuatro.

Por contra, da Vinci introduciría por primera vez en la historia un concepto aerodinámico, especialmente novedoso y cierto, precursor de los túneles de viento. Puso de manifiesto que tiene el mismo efecto una corriente de aire incidiendo sobre un cuerpo, que el cuerpo moviéndose contra el aire en calma a la misma velocidad que la corriente. Muchos expertos, anteriormente e incluso después de Leonardo, dudaron que esto fuera cierto. Los túneles de viento que se construirían posteriormente, se basan en este principio, ya que impulsan aire sobre un cuerpo fijo para medir las fuerzas que el flujo de aire ejerce sobre el cuerpo.

Los diseños de Leonardo relacionados con la aviación, no son ni mucho menos los mejores de su genial obra. La mayoría de sus máquinas de volar resultan del todo impracticables y casi la totalidad son ornitópteros, es decir con alas que baten. Las máquinas de Leonardo estaban pensadas para que las moviera el hombre con su fuerza muscular. El científico florentino, suponía que los hombres contaban con una musculatura suficiente como para aportar la energía necesaria para el vuelo, lo cual es completamente falso. Parece que Leonardo empezó a comprender la imposibilidad de volar utilizando exclusivamente la fuerza de los brazos y a sus diseños añadiría la posibilidad de utilizar también las piernas. Leonardo fue consciente de los peligros del vuelo y en una nota de uno de sus diseños advierte a los lectores que la máquina debería probarse sobre un lago, llevando un ancho odre alargado atado a la cintura para evitar ahogarse en caso de que se produzca una caída. En un principio, al piloto lo sitúa decúbito prono, debajo de las alas y también se da cuenta de que se trata de una postura incómoda y fatigosa. Para facilitar el trabajo al piloto, en uno de sus diseños añade unos manubrios para las manos, pero lo más extraordinario de este diseño es la inclusión de una cola cruciforme que el piloto actúa mediante el movimiento de la cabeza. El maestro florentino, plenamente consciente de la pérdida de sustentación en un ornitóptero durante el movimiento ascendente de las alas, diseñaría ornitópteros con dos pares de alas, con el piloto decúbito prono y sentado en una especie de barquilla desde la que mediante poleas y tambores acciona, con pies y manos las alas. También concibió máquinas en las que el piloto está cómodamente sentado en una especie de barquilla. Consciente del gran esfuerzo que necesitaría hacer el piloto para accionar las alas, en los diseños de Leonardo, el tripulante se auxiliaría de manos y pies y también de resortes para mover las alas.

Otra importante innovación del florentino consistiría en la introducción del concepto de planeador de ala fija. En uno de sus diseños, a unas alas fijas, del tipo de las de los murciélagos, fijaría una especie de corsé, o traje, para que al enfundarse el piloto en este contenedor quedara suspendido de la estructura de las alas. El planeador de ala fija de Leonardo se aparta por completo de la línea que marcan sus ornitópteros, y lo diseñaría de modo que el piloto pudiera variar la posición de la punta de las alas, con lo que posiblemente intuía la conveniencia de alterar la superficie alar asimétricamente para inducir una rotación del aparato sobre el eje longitudinal, lo cual permitiría realizar giros y mantener el equilibrio lateral.

Tan novedoso como el planeador y sus alas retráctiles, resultaría ser el paracaídas. Leonardo estudió el movimiento descendente de un hombre sujeto a una superficie plana.

También fueron ocurrencias suyas la inclusión de válvulas en las alas de los ornitópteros para evitar la resistencia durante el movimiento ascendente, el diseño de dispositivos capaces de medir la fuerza de resistencia de un ala cuando se mueve perpendicularmente a la dirección de la corriente de aire y la utilización de alas de murciélago con articulaciones. Son especialmente famosas dos de sus ideas: el paracaídas piramidal y el helicóptero.

Aun así y todo, el mayor mérito del genial maestro florentino sería marcar un antes y un después en el estudio de la disciplina aeronáutica. Con Leonardo, por primera vez en la Historia, el problema del vuelo se abordaría con mentalidad y rigor científicos. Desgraciadamente, sus aportaciones, que fueron muchas, quedarían ocultas y las personas que le siguieron no pudieron beneficiarse de ellas.

El secreto de los pájaros

Jun 26 2013

El primer avión con alerones que voló en América: White Wing

White Wing, mayo de 1908

Extracto de El secreto de los pájaros

White Wing

Casey Baldwin, el primer piloto de la Aerial Experiment Association (AEA) se convertiría en el ingeniero jefe del nuevo proyecto: el Drome 2. Al igual que su predecesor, el Drome 2, recibiría el nombre de White Wing ya que, al acabarse la tela roja, el aeroplano se recubriría con muselina blanca.

El motor del Red Wing no había sufrido daños durante el accidente y era reutilizable. Pero, la cuestión más importante, en la que todos los miembros de la AEA coincidían, era que el nuevo aparato tenía que contar con algún dispositivo de control lateral. La solución la aportó Bell y sugirió la introducción de «superficies móviles en las extremidades de las alas». Alexander Graham Bell iría más allá «…valdría la pena considerar si los salientes de los extremos no deberían moverse y controlarse por los movimientos instintivos del cuerpo del operador…En el control voluntario de las superficies móviles lo que queremos es rizar un ala y extender la otra.» Aquí, Bell emplea el término «rizar» en el sentido que se le da en la terminología náutica, en la que «rizar» significa reducir la superficie vélica. Parece deducirse de la frase del inventor del teléfono de que lo que pretendía era aumentar la superficie sustentadora en un ala y aminorarla en la otra, con lo que la sustentación asimétrica en las alas generaría un par de fuerzas que haría rotar el aparato sobre su eje longitudinal. El movimiento de alabeo inducido permitiría recuperar la horizontalidad del plano de las alas cuando por una causa externa se viera perturbada. De este modo el aparato sería capaz de mantener el vuelo nivelado.

De las palabras de Alexander Graham Bell, tal y como se las transmitió a Casey en una carta, no cabe deducir que el inventor del teléfono estuviera proponiendo exactamente, en aquél preciso momento, lo que hoy conocemos como «alerones», es decir las superficies de control lateral que utilizan los aeroplanos modernos. En primer lugar porque los actuales «alerones» se colocan a continuación del plano de las alas, de modo que al bajar uno y subir el otro, generan mayor sustentación en un ala y menor en otra. En segundo lugar, porque lo que sugirió Bell fue aumentar en un ala la superficie y disminuirla en la otra, cuando el efecto diferencial de mayor y menor sustentación en cada ala, que producen los alerones, está relacionado con variación de la curvatura del perfil del ala y no con la variación de su superficie. La idea de modificar asimétricamente la superficie de las alas la había propuesto anteriormente el ornitólogo Pierre Mouillard, inspirándose en sus observaciones de los pájaros, y Octave Chanute había patentado, en Estados Unidos, un planeador que funcionaba según este principio después de obtener la autorización del francés. Sin embargo, la implantación práctica de los consejos de Bell diferiría de lo que inicialmente propuso Bell, ajustándose más al concepto de alerones.

La AEA montaría unas superficies móviles triangulares en las puntas de las alas del White Wing, que el piloto accionaba mediante cabos sujetos a su cuerpo, con la intención de que sirvieran para ejercitar el control lateral, o de alabeo. A estos dispositivos, la AEA los llamaría entonces «wing tips» (puntas de ala), en vez de «alerones», palabra que los norteamericanos no conocían y que más tarde aprenderían de los franceses. En realidad se trataba de unas pequeñas “alitas” adicionales capaces de generar un par de fuerzas que hiciese girar la aeronave alrededor de su eje longitudinal, cuando se accionaban de forma asimétrica, una subiendo y la otra bajando.

En abril de 1908, Hammondsport se había convertido en un centro de interés aeronáutico a donde los inventores acudían para equipar sus artilugios con los motores de Glenn Curtiss. El joven fabricante se había ganado, merecidamente, la fama como suministrador de los motores más potentes, fiables y ligeros del mercado norteamericano. Un húngaro, el teniente Alexander L. Pfitzner estaba construyendo un monoplano, un fabricante de máquinas de escribir, I. Newton Williams de Connecticut, trabajaba en el desarrollo de un helicóptero experimental, Oliver Jones tenía previsto construir un monoplano tan pronto como finalizara el dirigible Boomerang y alguien, desconocido, había traído un extraño ornitóptero.

Alexander Graham Bell, ansioso por ver el inicio del montaje del Drome 2 y aprovechando una mejoría en la salud de Mabel se trasladaría solo a Hammondsport. Allí tendría la oportunidad de comentar eufórico a la prensa que «en ninguna otra parte de la Tierra hay tantos genios trabajando en aeronáutica como en Hammondsport, atraídos desde todos los lugares por los motores de Curtiss, que tienen el reconocimiento de ser los más ligeros y fuertes de cuantos se fabrican».

En Hammondsport no había muchos sitios donde se pudiera hacer pruebas de vuelo. Glenn Curtiss recurrió a su amigo el granjero Harry Champlin que tenía un hipódromo, en su granja de Stony Brook, donde corrían sus caballos, y también donde los aficionados a las motocicletas habían celebrado algunas carreras locales. Una vez que estuvo listo, los hombres de Curtiss transportarían al White Wing a una tienda de campaña en Stony Brook.

Durante las primeras pruebas, el White Wing, se mostraría reacio a remontar el vuelo. Fue Bell quién se dio cuenta enseguida de que el problema se debía a la porosidad del entelado de muselina que se resolvería con un barnizado. El primer vuelo del nuevo Drome tuvo lugar el 18 de mayo, con Casey Baldwin a los mandos que recorrería 93 yardas a 10 pies de altura, viéndose interrumpido al salirse el ala del encastre y romper la hélice. Al día siguiente, Selfridge, por primera vez, voló unos 240 pies a 20 pies de altura, dando la impresión de que, a no ser por la falta de pericia del piloto, el vuelo hubiera durado mucho más.

El tercer vuelo del White Wing lo efectuaría Glenn Curtiss quién pidió que le quitaran la tela frontal, que hacía las veces de parabrisas, para poder observar mejor el terreno desde la posición del piloto. El 21 de mayo, el fabricante de motores de Hammondsport, voló por primera vez, dando dos saltos, recorriendo unas 369 yardas. Bell no lo pudo ver porque había regresado a Washington para hacer compañía a su convaleciente esposa, pero Selfridge le enviaría un telegrama para ponerlo al corriente.

El último vuelo del White Wing, tuvo lugar dos días más tarde cuando, por primera vez, Douglas McCurdy tomó los mandos del aparato. Después de mantenerse en el aire durante unas 183 yardas, actuó indebidamente sobre el mando de control lateral y una de las alas tocó el suelo haciendo que el aparato girase sobre sí mismo cayendo al suelo boca arriba. McCurdy salió despedido de la cabina sin sufrir ningún daño.

Los éxitos de la AEA no habían tenido ningún precedente hasta la fecha. En unos pocos meses habían conseguido poner en el aire dos aeroplanos, y el último con un mecanismo de control lateral que parecía efectivo. Alexander Graham Bell se mostraba exultante con los resultados obtenidos. El equipo tenía la convicción de que la solución definitiva al problema del vuelo estaba al alcance de su mano en un tiempo muy corto.

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Jun 17 2013

Las justas de los caballeros voladores de París en 1907

Issy-les-Molineaux, 1908

Extracto de El secreto de los pájaros

A finales de 1907, el círculo de aeronautas de París, se reunía una vez al mes en los banquetes del Aéro-Club, donde se celebraban las hazañas aeronáuticas de los socios, y casi a diario en el campo de vuelos de Issy-les-Moulineaux para aplaudir y criticar las gestas de los más atrevidos. La práctica de la aeronáutica no impedía que los pilotos y sus colaboradores, así como los testigos, acudieran al campo de vuelos, vistiendo con exquisita delicadeza, al uso de la época. La mayor parte de ellos eran jóvenes pertenecientes a familias acomodadas, que habían hecho del automovilismo y la aerostación una actividad deportiva y social. Desde este punto de vista, los Voisin, agobiados por su precaria economía, eran la excepción más notoria dentro del grupo de interesados por la aeronáutica en Francia. El más extravagante de todos y una de las figuras emblemáticas del Aéro-Club era el brasileño Santos Dumont. Gabriel Voisin, cuyos furibundos ataques de mal genio eran de sobra conocidos por sus colaboradores, junto con Robert Esnault-Pelterie y Archdeacon formaban el flanco más conservador y francófono, muy reticentes a reconocer los méritos de los Wright. Blériot, León Delagrange y Farman, con la ayuda de los hermanos Voisin, los últimos en llegar, habían tomado el liderazgo en el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire. A pesar de las soflamas de Archdeacon, la mayor parte de los socios del Aéro-Club de France únicamente practicaba la aerostación. Delagrange, Farman y Voisin crearían, en el mes de julio de 1907, l’Aviation Club de la France cuya máxima era «volo sicut volo» (vuela como quieras volar) con la intención de congregar exclusivamente a los interesados en el vuelo con máquinas más pesadas que el aire.

Cuando un piloto optaba a la consecución de alguno de los premios, un grupo de colegas asumía el papel de testigo y sus miembros acudían impecablemente atildados con sus largos gabanes, cuellos duros y bombines para certificar el resultado del evento. Las mediciones se efectuaban ceremoniosamente, con todo el rigor posible. A los pocos días, el piloto que había realizado la prueba, con mayor o menor éxito, formaba parte de algún comité y uno de los que habían figurado en el comité anterior tomaba los mandos de su aparato y las tornas cambiaban. En el fondo, era una competición con una fuerte componente social, que emulaba las gestas de una caballería medieval en la que las armaduras y lanzas se habían cambiado por máquinas enteladas capaces de volar. Por encima de todo, los parisinos de la clase acomodada se divertían con aquél espectáculo, en el que los héroes buscaban con mayor interés que el dinero, la fama y el reconocimiento social. La ceremonia de los vuelos se celebraba ante la mirada atónita de centenares y a veces millares de asistentes anónimos, de un pueblo que llegaba de todas partes, andando campo a través o en bicicleta, para observar las evoluciones de aquellas sorprendentes máquinas voladoras.

En aquél escenario y con un ritmo cada vez más acelerado, los aeronautas franceses avanzaban en el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire, casi a tientas. Contaban con los motores más ligeros y potentes de la industria aeronáutica, fabricados por Léon Levavasseur, los Antoinette, lo cual les otorgaba una gran ventaja, pero desconocían la técnica del control lateral. La brecha tecnológica con los Wright se estrechaba, más de lo que el propio Wilbur quería imaginar, y en cualquier momento podían dar con la solución del control lateral.

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Jun 13 2013

El nacimiento de la Aerial Experiment Association

Mabel y Alexander Graham Bell, 1884- Philadelphia Free Library

Extracto de El secreto de los pájaros

La Aerial Experiment Association

Si bien, a finales de 1907, los franceses empezaban a constituir un riesgo serio para los Wright, el movimiento que podría hacer quebrar todos los planes de los inventores de Dayton, dañando seriamente sus intereses, se gestó a lo largo de aquél año, en su propio país. El artífice sería Alexander Graham Bell, inventor del teléfono, amigo del anterior Secretario General del Smithsonian Samuel Langley, quién diseñaría un plan estructurado para resolver el problema del vuelo con un aparato más pesado que el aire. Bell era un hombre de indiscutible capacidad técnica, poseía una cuantiosa fortuna y su influencia política le permitía llegar con facilidad hasta el mismo Presidente de Estados Unidos.

En 1907, Alexander Graham Bell cumpliría 60 años. Nacido en Escocia, sus padres habían emigrado a Canadá en 1870 con Alexander que, por entonces a sus 23 años, padecía una fuerte depresión motivada por la muerte de sus dos hermanos Melly y Edward de tuberculosis. Alexander, a pesar de su juventud, era ya un acreditado especialista en técnicas del habla, un joven culto y refinado que había estudiado en Londres y ejercía de profesor en Inglaterra antes de emigrar a Canadá. Los padres de Alexander se instalaron en Brantford, Ontario. El padre, Melville, inventor de un sistema de dicción, organizó una serie de visitas para su hijo alrededor de Boston.

Bell se interesaría muy pronto por el telégrafo y la conversión de las ondas de presión, o señales acústicas, en señales eléctricas y su transmisión por un hilo conductor. Gardiner Greene Hubbard abogado y especialista en patentes, padre de Mabel Hubbard, alumna de Alexander, que era sordomuda, formaría junto con otros dos socios, Sanders y Watson, una empresa para explotar los inventos de Graham Bell. Hacia el año 1875 Alexander Graham Bell haría dos importantes descubrimientos, el primero sería un método para transmitir la voz humana a distancia, el teléfono, y el segundo que estaba enamorado de su alumna Mabel Hubbard, de diecisiete años. Dos años más tarde, Alexander y Mabel contrajeron matrimonio.

Los Bell vivían en Washington DC cuando decidieron comprar una propiedad en los Bras d’Or Lakes en la isla de Cape Breton, cerca de la estación de Baddeck, en Canadá. El paisaje le recordaría a Alexander su tierra natal escocesa y el lugar era ideal para huir de los horrorosos y húmedos veranos de la capital. Los Bell compraron mil acres de tierra y construyeron su residencia veraniega, apta para pasar también los inviernos, a la que Alexander bautizaría con el nombre escocés de Beinn Bhreagh que en gaélico significa «montaña hermosa». Arthur McCurdy, editor del Cape Breton Island Reporter, ayudaría a los Bell a encontrar el lugar ideal para construir la mansión y los acompañaría en sus excursiones por aquellas tierras, llegando a convertirse en un miembro más de la familia.

Fue en Beinn Bhreagh donde Alexander empezó experimentar con la vaga intención de construir una máquina de volar y a donde acudiría en varias ocasiones invitado, su amigo Samuel Langley, el Secretario General del Smithsonian. Aunque, la realidad es que durante todo el tiempo que Langley trabajó en sus Aerodrome, Bell estuvo convencido de que su amigo estaba llamado a resolver el problema del vuelo. Fue a partir de la muerte del astrónomo cuando Graham Bell se empezó a plantear seriamente la posibilidad de trabajar en aquél asunto.

En 1905, Bell había construido un gigantesco cometa con células de cajón, al que bautizaría con el nombre de Frost King, ya que lo construiría para celebrar la boda de la hija de McCurdy, en Baddeck, con Walter Frost. Durante las pruebas del cometa, un hermano de la novia, Lucien McCurdy, permanecería colgado del aparato, a un metro y medio de altura, todo el tiempo que pudo resistir. El cometa Frost King, serviría para validar el concepto de un aeroplano multicelular que Alexander bautizaría con el nombre de Cygnet.

En verano de 1906, utilizando el motor que Graham Bell había encargado a Curtiss durante la primera exposición del Aero Club of America del mes de enero, haría pruebas de tracción con dos hélices montadas sobre flotadores movidas por la máquina del fabricante de Hammondsport. El conjunto recibiría el nombre de Ugly Duckling (fig. 33-1400).

Poco a poco, Bell fue urdiendo un plan en el que le pareció indispensable contar con la ayuda de gente más joven que él para desarrollar los nuevos proyectos aeronáuticos que tenía en mente. El equipo tendría que incorporar un experto en motores y el candidato ideal era sin duda Glenn Curtiss, de Hammondsport. Un hombre frío, calculador, que había tenido un gran éxito en el negocio de las motocicletas, con una habilidad especial como piloto de carreras, fabricante de motores potentes, de poco peso, y que ya había entrado en el negocio de los dirigibles. El equipo también se beneficiaría de ingenieros jóvenes y entusiastas, que aportarían disciplina técnica y nuevas ideas. Por último, y casi de casualidad, Bell entendería que su grupo podía conseguir ventajas excepcionales incorporando un militar, interesado por la aeronáutica, que sirviera de enlace con el estamento que estaba llamado a convertirse en el primer cliente del futuro producto: el Departamento de la Guerra de Estados Unidos.

Graham Bell sabría aprovecharse de una circunstancia muy especial, porque recientemente había recibido una llamada del teniente Thomas E. Selfridge, del Primer Regimiento de Artillería, formado en West Point, y que, según le había explicado, estaba haciendo un estudio de todo lo relacionado con el vuelo humano. Selfridge, convencido de que la aviación jugaría un papel importantísimo en los escenarios militares futuros, quería saber con más detalle qué estaba haciendo Graham Bell con sus cometas multicelulares. Bell lo invitó a que fuera a visitarlo a Baddeck, pero para desplazarse Selfridge necesitaba la autorización de sus superiores. Bell escribió directamente al presidente de Estados Unidos, Theodore Roosevelt, a quién el inventor conocía personalmente, y el mandatario dio instrucciones para que se organizara una División Aeronáutica en el Departamento de La Guerra, a la que se asignaría el teniente Selfridge. También recibiría, el joven teniente, autorización para desplazarse a Nueva Escocia en misión oficial.

No le fue difícil a Bell entrar en contacto con un par de jóvenes ingenieros entusiasmados con la aeronáutica. El segundo hijo de Arthur McCurdy, Douglas, estudiaba ingeniería en Toronto y durante unas vacaciones en las que había invitado a un compañero de Universidad, Frederick W. Baldwin al que todos le llamaban «Casey», ambos se entusiasmarían con los proyectos de Bell. El inventor del teléfono les propondría que después de su graduación, en 1907, se incorporaran durante el verano a su equipo de trabajo como asistentes suyos.

La tercera pieza del rompecabezas, y posiblemente la más difícil de encajar, era Glenn Curtiss. Bell había encargado al fabricante de Hammondsport un motor para el verano y aprovechando el encargo buscó una excusa para desplazarse a Hammondsport en primavera. Allí tuvo la oportunidad de hablar con Glenn, conocerlo mejor, y comprobar que el trabajo que se hacía en su fábrica era excepcional. Bell le pidió que se trasladara a su residencia de Nueva Escocia, para instruir a sus empleados en la operación y el mantenimiento del motor que le había pedido, ofreciéndole una compensación económica de 25 dólares diarios y corriendo con los gastos del viaje. Glenn aceptó la oferta del inventor escocés.

Glenn Curtiss llegó a Beinn Bhreagh a mediados de julio de 1907. Cassey, McCurdy y Selfridge ya estaban allí. A Glenn lo hospedaron en un lugar especial, una habitación circular en una de las torres con magníficas vistas sobre el mar y a la montaña Washabuck. En Beinn Bhreagh la actividad no cesaba, mientras en el taller alargado de los cometas mujeres de Baddeck cosían las telas del Cygnet, los ingenieros y el teniente Selfridge hacían pruebas sobre el agua con el Ugly Duckling. Sin embargo, a pesar del intenso ritmo, el ambiente era de camaradería, cordialidad, dinámico y al mismo tiempo, relajado. Cuando atardecía, los Bell obsequiaban a sus invitados con una agradable tertulia en la que no faltaban los cánticos de Alexander, que tenía una magnífica voz, o los recitales de piano de Mabel. Curtiss, un hombre rudo de escasa formación, pronto se sentiría cómodo en aquél ambiente cordial y refinado.

Bell tenía claro que aquél era el equipo ideal para resolver el problema del vuelo, pero no sabía exactamente qué fórmula habría que darle a la colaboración. Fue un asunto que el inventor del teléfono les plantearía abiertamente y que abriría largas discusiones que duraron varios días. Mabel Bell propuso una fórmula similar a la utilizada para la creación del laboratorio de Volta. El plan de la esposa de Bell consistía en fundar una asociación, con un capital garantizado, de veinte mil dólares que desembolsaría ella misma, para promocionar el desarrollo de la navegación aérea. En el supuesto de que se necesitaran más fondos, Alexander Graham Bell aportaría otros diez mil dólares más. La propiedad intelectual quedaría a disposición de la asociación y, en el supuesto de que sus miembros decidieran explotarlo comercialmente, la asociación podría convertirse en una sociedad comercial. Bell estaba acostumbrado a los litigios por las patentes, y el padre de Mabel era un especialista en resolverlos, pero de lo que los Bell estaban completamente convencidos era de que, en el supuesto de que la asociación resolviera el problema que los ocupaba, el éxito compensaría con creces los inconvenientes. La idea de compartir con sus colaboradores, prácticamente a partes iguales, el fruto del esfuerzo era algo que suscitaba en Bell ciertas dudas que además no ocultaría a sus invitados. Bell había gastado unos cien mil dólares en trabajos aeronáuticos, hasta la fecha, y según le parecía, el único proyecto viable que tenían era el Cygnet, enteramente suyo. Quizá fuera más razonable ofrecer a sus colaboradores un porcentaje de un cinco por ciento de los beneficios y unos generosos estipendios anuales, de cinco mil dólares para Glenn y mil para los otros. En medio de aquellas diatribas Curtiss tuvo que abandonar Beinn Bhreagh dejando al resto del equipo en plenas cavilaciones. Finalmente, todos acordaron que el objetivo principal de la asociación sería «conseguir volar», y que para ello el Cygnet era un proyecto prioritario, pero que, cada uno de ellos y por orden, al igual que había hecho Bell con el Cygnet, pondría a la disposición del grupo otro diseño genuinamente suyo durante el primer año. Para Selfridge, la pertenencia a una organización de aquella naturaleza iba más allá de lo permisible a un funcionario público militar, por lo que Alexander tuvo que recurrir otra vez al presidente Roosevelt quién envió una carta al Secretario para la Guerra, William Howard Taft, a fin de que se autorizara a Selfridge a formar parte de la nueva asociación, cuyo objetivo prioritario era «conseguir volar».

En septiembre, Curtiss regresó a Baddeck y en presencia de Mabel, Alexander le leería ceremoniosamente los estatutos de la Aerial Experiment Association (AEA), tal y como habían sido acordados por el resto de los miembros. Curtiss daría su visto bueno inmediatamente, pero sugirió que el acto se formalizara en Halifax donde el capitán Baldwin tenía previsto llevar a cabo una demostración con su dirigible, el 30 de septiembre. Halifax estaba a 230 millas de distancia de Baddeck y era la capital de la provincia.

La ceremonia de constitución de la AEA (fig. 33-1500) se celebró ante notario en el hotel Halifax, el 30 de septiembre de 1907, firmando como testigo el Cónsul de Estados Unidos en Nueva Escocia, David F. Wilder. Bell sería el presidente de la Asociación y no tendría asignado ningún estipendio, a Curtiss se le asignó un salario anual de cinco mil dólares, del cual únicamente recibiría la mitad cuando no trabajara en el domicilio de la Asociación, Casey y McCurdy percibirían mil dólares al año y el teniente Selfridge no tendría asignada ninguna compensación ya que sus emolumentos corrían a cargo del gobierno. Mabel Bell desembolsaría hasta veinte mil dólares, durante el primer año y en el momento de la constitución entregó un cheque por valor de dos mil dólares. A lo largo del primer año, cada uno de los cinco miembros de la Asociación tenía que proponer un proyecto aeronáutico, que todos apoyarían y tratarían de hacer que volase.

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Jun 9 2013

Amy Johnson

Amy Johnson nació con la aviación, el 1 de julio de 1903 en Hull (Yorkshire), el mismo año que Wilbur y Orville Wright volaron por primera vez en Kitty Hawk. Hija de un adinerado hombre de negocios estudió economía y se graduó en Sheffield. Empezó su carrera aeronáutica en el Club de Aviación de Londres, en 1928.

En 1930, su padre, lord Wakefield, le ayudó a pagar una avioneta, DH Gipsy Moth, con la que voló a Australia, para lo que tuvo que recorrer más de 17 000 kilómetros. No consiguió batir el récord que ya se había establecido en 16 días, pero fue la primera mujer que voló en solitario desde Londres hasta el continente australiano. A su regreso al Reino Unido fue recibida con entusiasmo y recibió el título de Comandante del Imperio. Durante los años siguientes Amy siguió volando y lo hizo a Nueva York, Moscú, Karachi, Ciudad el Cabo y Tokio. Amy se convertiría en una figura mediática, aclamada por el público y agasajada por las autoridades.

Cuando estalló la segunda guerra mundial, Amy voló transportando aeronaves a las bases de la Royal Air Force (RAF) ya que no le permitieron incorporarse a las unidades de combate. En uno de aquellos vuelos, el 5 de enero de 1941, su avión se precipitó en el estuario del Támesis y el cuerpo de Amy nunca fue encontrado. La muerte de Amy siempre estuvo rodeada de un gran misterio.

En 1999 Tom Mitchell, de Crowborough, hizó público que él derribó el avión de Amy cuando ella no se identificó correctamente, por radio, con el “color del día”, que era el método utilizado para distinguir a los aviones propios de los enemigos. “Amy respondió con un color incorrecto dos veces y disparamos dieciséis ráfagas hasta que vimos como el avión caía al Támesis. Todos pensamos que era un aparato enemigo, hasta el día siguiente, cuando leímos la prensa y descubrimos que era Amy. Los oficiales nos dijeron que no le comentáramos nada a nadie.” Sin embargo, la version de Tom Mitchell tiene algunos detractores porque no es probable que el avión llevara una radio a bordo, lo habitual era montar la radio después de la entrega, había nubes y es difícil que los artilleros pudieran ver cómo caía el avión y por último hay información que apunta a que los disparos de la artillería se hicieron bien entrada la tarde, no a las 3:30 que es cuando Amy cayó al agua.

Nada fue fácil en la vida de esta extraordinaria mujer.

Jun 7 2013

Pájaros marcianos

Curiosity- Mayo 2013- Imagen: NASA/JPL-Caltech/MSSS

Hace cien años nadie podía imaginar que hoy la aventura del vuelo nos llevaría a colocar un propio en Marte. El camino que se inició aquella época ha tenido unas consecuencias entonces impensables. Quizá valga la pena echarle un vistazo a cómo serán las fotos antiguas, dentro de un siglo.

Este es un auto retrato que se ha hecho el Curiosity, un robot de la NASA que actualmente se encuentra en Marte. Salió de Cabo Cañaveral el 26 de noviembre de 2011 y “amartizó” (se posó sobre la superficie marciana) el 6 de agosto de 2012, después de un largo viaje de más de ocho meses. Curiosity se hizo esta foto que se ha compuesto con tomas efectuadas el 3 de febrero y el 10 de mayo de este año. En la parte inferior izquierda del suelo puede observarse polvo gris y un par de agujeros perforados por el robot. Las distintas imágenes con las que se ha compuesto la foto de Curiosity se hicieron con la ayuda de un brazo del propio robot que se colocó fuera del campo visual durante las tomas.

Este pájaro marciano pretende determinar si hubo vida alguna vez en Marte, tomar datos sobre su clima, estudiar la geología marciana y preparar la exploración humana al planeta rojo. Está previsto que la misión del Curiosity dure un año local, que son 686 días nuestros. Hasta la fecha se han descubierto composiciones geológicas que hacen presumir que alguna vez hubo agua en la superficie de Marte y que las radiaciones pueden suponer un riesgo para los futuros viajeros a ese lugar remoto.

Claro que, con ocho meses de ida y otros tantos de vuelta, el turismo marciano será para jubilados centenarios.

Jun 4 2013

El circo aéreo

Demostración aérea, sin pagar la entrada

El 27 de agosto de 1913 Peter Nesterov fue arrestado y pasó diez días en el calabozo por poner en riesgo material que pertenecía al Gobierno de su país. El capitán Nesterov acababa de efectuar el primer rizo de la historia de la aviación con su Nieuport IV, equipado con un motor Gnome de 70 HP, en el aeródromo de Syretzk, cerca de Kiev. El 27 de agosto, según el calendario que entonces estaba en vigor en Rusia, se correspondía con el 9 de septiembre según el europeo, y la hazaña del piloto del zar pasó desapercibida para la comunidad aeronáutica internacional. Pocos días después, el 21 de septiembre, Adolphe Pegoud, un piloto de pruebas del fabricante francés Louis Blériot también efectuó un rizo con un Blériot XI mientras realizaba ensayos para constatar los límites de maniobrabilidad de la aeronave. El logro del francés sí tuvo una amplísima difusión y en un principio todo el mundo creyó que Adolphe Pegoud había sido el primer piloto en “rizar el rizo”.

En Estados Unidos, cuando Lincoln Beachey se enteró de la acrobacia del francés inmediatamente le pidió a Glenn Curtiss que le construyera un avión capaz de hacer lo mismo. Beachey había trabajado en el equipo de exhibición de la empresa Curtiss y poseía una merecida fama como piloto acrobático. Había efectuado vuelos sobre las cataratas del Niágara, era famoso por sus picados hasta alcanzar la velocidad límite, dibujaba ochos en el cielo y era capaz de posarse con su aparato momentáneamente sobre el techo del vagón de un tren en marcha. Según contabilizó el propio Beachey, hasta 24 pilotos habían tratado de imitarlo y perdieron la vida en sus intentos. En marzo de 1913 Beachey anunció que abandonaba para siempre el vuelo acrobático, abatido por la muerte de aquellos jóvenes. Pero, en cuanto tuvo noticia de la hazaña de Adolphe Pegaud sintió la necesidad de emularlo y le pidió a Glenn Curtiss un avión capaz de “rizar el rizo”.
El 7 de octubre de 1913 Beachey intentó efectuar un rizo en Hammondsport, Nueva York, pero sufrió un accidente que le costó la vida a una espectadora y otras personas resultaron heridas. Consternado, Beachey dejó de volar por segunda vez.

Lilcoln Beachey quería ser el primero en volar en invertido y efectuar rizos en Estados Unidos, así que no pasó mucho tiempo fuera del negocio de las exhibiciones aéreas. Esta vez montó su propia empresa y organizó las demostraciones por su cuenta. La gente, en vez de entrar en los circuitos se quedaba fuera y no pagaba las entradas. Beachey tuvo que dejar de volar por tercera vez hasta que se le ocurrió la idea de hacer carreras con su aeroplano con Barney Oldfield, un famoso piloto de automóviles. Inició una gira por el país, de demostración en demostración, y muy pronto consiguió efectuar rizos, vuelos en invertido y maniobras que atraían decenas de miles de personas, además de competir con Barney, un espectáculo que sólo podía verse en el interior del recinto de las demostraciones. Como la mayor parte de los pilotos de acrobacias de aquella época, Lilcoln Beachey, murió en un accidente, en mayo de 1915 durante un vuelo de exhibición en la Exposición Internacional de Panamá-Pacífico.

Durante la primera guerra mundial, la acrobacia encontraría una utilidad práctica distinta a la de satisfacer el morbo de las masas. Los pilotos utilizarían estas técnicas para evadir a las aeronaves enemigas o para situarse en una posición de ventaja y derribarlas. Peter Nesterov y Adolphe Pegaud murieron al caer los aviones que pilotaban, durante el conflicto bélico en Europa.