Tres meses después de que Airbus lanzara su gigantesco avión A380, el 19 de diciembre de 2000, Boeing público su intención de fabricar otra aeronave revolucionaria: el Sonic Cruiser. La historia volvía a repetirse, porque al anuncio del desarrollo del A320 de Airbus en 1984, le siguió, en 1985, una respuesta de Boeing también muy radical: la noticia de que sustituiría los aviones 737 por el 7J7, un avión nuevo motorizado con propfans . Los dos proyectos de Boeing (Sonic Cruiser y 7J7), se cancelaron muy pronto, duraron poco más de un año, como si se hubiesen iniciado con demasiadas prisas e incertidumbres. Muchos analistas piensan que fueron movimientos publicitarios del fabricante estadounidense para desviar la atención de las aerolíneas y ganar algún tiempo hasta que encontrase la respuesta adecuada a su competidor. Quizá no fuera así, porque el presidente de Boeing, Phil Condit, era un competente ingeniero y, sobre todo, un visionario, capaz de entusiasmarse con proyectos de estas características.
Condit empezó a trabajar, en 1965, en el programa de transporte aéreo supersónico (SST) de Boeing como ingeniero especialista en aerodinámica. Cuando el 19 de marzo de 2001 la compañía lanzó el Sonic Crusier, Condit era el presidente de la compañía y Alan Mulally dirigía Boeing Commercial Airplanes. Los dos conocían mejor que nadie las dificultades técnicas de aquel proyecto y lo apoyaron con entusiasmo. El Sonic Cruiser estaba diseñado para volar a una velocidad próxima a la del sonido, un 15-20% más rápido que el resto de los reactores, y a mayor altura, unos 40000 pies, con alrededor de 250 pasajeros a bordo. La respuesta de Boeing al gigante A 380 (con capacidad para transportar más de 800 pasajeros, en la configuración de clase única), era una máquina que en vez de unir grandes hubs, pretendía enlazar con rapidez conexiones punto a punto, para ofrecer a los pasajeros servicios sin escalas intermedias.
Tecnológicamente, el Sonic Cruiser, suponía un avance significativo con respecto a los reactores de la época. Sin embargo, para muchos técnicos, era un disparate. Volar a una velocidad tan próxima a la del sonido era como caminar por el borde de un precipicio: cualquier paso en falso que se diera en el diseño aerodinámico, implicaría un desastre. Volar a una velocidad mayor que el resto de los aviones comerciales plantearía muchos problemas a los gestores del tráfico aéreo, sobre todo en las áreas de aproximación a los aeropuertos. El alcance máximo que se pretendía que tuviese el avión (10000 millas), debido a su elevado consumo de combustible, no era fácil de conseguir. Estas eran las principales objeciones que le plantearon al Sonic Cruiser los técnicos.
Algunos gestores de aerolíneas, como Richard Branson de Virgin Atlantic, al principio se mostraron tan entusiastas con el Sonic Cruiser como los directivos de Boeing, pero la mayoría lo recibieron con escepticismo. El precio del combustible mostraba una clara tendencia al alza, en algunas rutas acortar el tiempo de vuelo implicaba un descuadre de horarios poco conveniente para la prestación de servicios aeroportuarios y a veces incluso para los pasajeros. Y la teoría de las conexiones punto a punto resultaba impracticable en muchos casos por falta de infraestructura aeroportuaria en las ciudades. En general, las aerolíneas se mostraron muy poco receptivas a comprar la idea de encarecer el servicio de transporte aéreo, a cambio de ventajas que sus clientes, cada vez más sensibles al precio, no parecían dispuestos a valorar.
El Sonic Cruiser no encontró la aceptación que sus promotores esperaban, a lo que contribuyó también el desgraciado ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 a las torres gemelas.
Boeing decidió cancelar el programa en diciembre de 2002 para sustituirlo por el desarrollo de una aeronave más convencional y eficiente: el 7E7 que más tarde se transformaría en el 787 Dreamliner.
La súbita aparición del Sonic Cruiser involucró a centenares de ingenieros de la compañía en el desarrollo de nuevos materiales compuestos de fibra de carbono y polímeros, avanzados programas de análisis computacional para estudiar detalladamente las características aerodinámicas del avión, complejos ensayos en túneles de viento y la introducción de importantes mejoras en la aviónica. Un esfuerzo del que heredó el Dreamliner muchos de sus aspectos más novedosos.
Tanto si el Sonic Cruiser o el 7J7 fueron anuncios para distraer la atención de la comunidad aeronáutica o proyectos que fracasaron por falta de interés de las aerolíneas, ambos sirvieron para llevar importantes desarrollos tecnológicos hasta la frontera de lo imposible y abrir nuevos caminos para la aviación.
En agosto de 1936 Vicente Carbonell y su esposa María celebraron sus bodas de oro con un largo viaje en el que se embarcaron en la mayor aeronave que jamás ha construido el hombre, el dirigible Hindenburg. Vicente escribió un diario en el que relató la experiencia. Mi viaje en el Hindenburg
5 de agosto de 1936 Creo que lo he pasado bastante peor que María mientras esperaba en el vestíbulo del hotel Frankfurter Hof los autobuses que nos han traído al hangar de este monstruoso zepelín. Ella hubiese preferido hacer el viaje en barco, pero yo insistí en que no podíamos dejar pasar la oportunidad de cruzar el Atlántico en el Hindenburg. Al final llegamos a un acuerdo: la ida por el aire y el regreso en barco. No me podía imaginar que los viajes en dirigible suscitaran tanto interés, aunque quizá la atención se debe más a la clase de pasajeros que vuela en los zepelines que a ninguna otra cosa. El pasaje dudo que alcance las cincuenta personas, pero casi todas deben ser extraordinariamente famosas y adineradas. Eso pienso, por la cantidad de fotógrafos, periodistas, hasta locutores de radio y curiosos que acudieron a despedirnos al hotel. Aunque a nosotros no se acercó ninguno ¿qué tenemos que decir una pareja de comerciantes valencianos, de Burriana, que vinieron a las Olimpiadas a Alemania y ahora se van a dar una vuelta por Nueva York para celebrar sus bodas de oro? Ese ajetreo en el hotel me inquietó, pero tengo la impresión de que ha despertado la curiosidad de María, muy interesada por descubrir a las celebridades que nos acompañarán.
Al llegar al aeropuerto y embarcar en el Hindenburg me tranquilicé un poco. El personal del servicio es muy amable. Un sobrecargo que habla bastante bien el inglés, el francés y algo de español vino enseguida a presentarse, nos dijo que se llamaba Severin Klein. Ya sabía de dónde éramos, a dónde íbamos, de dónde veníamos, que tenemos dos hijos, uno en Fráncfort y otro en Burriana, y que nos ganamos la vida exportando naranjas a Alemania. Nos ha dicho que lamentaba que nuestro país estuviera en guerra. Ya me he acostumbrado a que todo el mundo, cuando habla con nosotros, nos pregunte por la sublevación de los militares en España del pasado mes de julio, que sigue sin resolverse. Apenas sabemos casi nada de lo que ocurre allí: lo poco que nos cuentan los familiares con los que hablamos por teléfono con frecuencia. La revuelta nos pilló en Fráncfort y desde Burriana nos aconsejaron que mejor no regresábamos y que siguiésemos con nuestros planes de viajar a Estados Unidos.
Desde fuera, el dirigible es un monstruo, pero una vez dentro la sensación de inmensidad se diluye en un ambiente frío y refinado. El impecable trato y vestimenta del numeroso personal uniformado del zepelín—oficiales, técnicos, sobrecargos y auxiliares— que atendía a los elegantes viajeros recién llegados, diluían en el interior del monstruo la frialdad de su alma de aluminio. Envueltos por el desorden de la bienvenida, Severin nos llevó hasta nuestro camarote. Después nos mostró brevemente las instalaciones de las dos cubiertas del zepelín y nos dio algunos consejos prácticos para que nos resultara cómoda la estancia durante el viaje. Insistió mucho en que únicamente se podía fumar en el salón diseñado para este uso, que se encontraba en la cubierta inferior. Cuando el sobrecargo nos dejó solos, María y yo anduvimos curioseando por nuestra cuenta los aposentos del zepelín.
En todos los artículos que he leído sobre este aparato se insiste en el lujo de sus instalaciones, pero los camarotes son realmente espartanos. Apenas tienen una superficie de unos tres metros cuadrados y medio, con dos literas, la de arriba abatible, igual que el pequeño lavabo, la diminuta mesa y el taburete que también son plegables y completan el mobiliario. Para acceder a la litera superior hay una escalera, de aluminio, material con el que se han fabricado también todos los muebles. En el único armario, cuyo hueco lo tapa una simple cortina —supongo que para ahorrar peso— no cupo el poco equipaje que trajimos al camarote (la mayoría lo han almacenado en alguna bodega), por lo que casi toda la ropa que ha quedado a nuestro alcance está dentro de una maleta que hemos colocado debajo de la litera inferior. Tampoco resulta muy cómodo que el camarote no disponga de ducha ni inodoro. Hay cuatro váteres y una ducha junto a otro inodoro, en la cubierta inferior. Para ducharse es necesario pedir hora. Los camarotes parece que están bien aireados, pero no tienen ninguna ventana. Esto ya lo sabía y me parece que es un mal diseño porque los camarotes del zepelín Graf si cuentan con claraboyas que dan al exterior y te permiten alargar la vista, no como aquí.
La góndola que contiene todas las instalaciones para los pasajeros está ubicada en la parte inferior del dirigible y consta de dos cubiertas. En parte central de la cubierta superior se encuentran los camarotes, dobles, veinticinco en total, a los que se entra a través de dos pasillos que parten de un distribuidor desde el que dos escaleras permiten el acceso a la cubierta inferior y a través de dos puertas corredizas se pasa a los habitáculos laterales. En la parte de babor, a la izquierda mirando hacia la proa del dirigible, está el comedor, de unos catorce por cuatro metros. Las paredes, con paneles entelados, las han decoradas con pinturas. Es pequeño para la gente que viaja a bordo y nos ha advertido Severin que no comeremos todos a la vez. La estructura de las sillas es de aluminio y están tapizadas con cuero rojo. En el lateral hay una barandilla, que separa el comedor de los grandes ventanales, formando una especie de paseo o corredor. Las ventanas, inclinadas, sobresalen hacia el exterior y se pueden abrir. Al otro lado de las cabinas, a estribor, en la cubierta superior, hay un espacio de dimensiones iguales al comedor, con un corredor similar junto a las ventanas, pero dividido en dos zonas: un salón y una sala de lectura. En el salón hay butacas, mesas y un piano, todo, hasta el piano, es de aluminio. Una de las paredes la preside un retrato de Hitler. En la cubierta inferior se dispone de menos espacio y allí se encuentra el salón de fumadores junto a un bar. Los ventanales que dan al salón de fumar son verticales y las paredes de cuero dorado, decoradas con dibujos de zepelines. En el bar hay una imagen ornamental de carácter español, con bailadora, guitarrista sentado en una silla y un par de toreros. A María le ha entrado la risa cuando la ha descubierto. Severin ha insistido mucho en que ese salón dorado es el único lugar en el que se puede fumar dentro del dirigible.
Alrededor de las ocho de la tarde el zepelín comenzó a salir del hangar arrastrado con largas cuerdas, por la puerta que daba a sotavento. Vimos desde el salón cómo los operarios que hacían la maniobra intercambiaban voces entre ellos que no podíamos entender, El gran dirigible quedó libre y la primera sensación que experimentamos María y yo fue que la tierra empezó a hundirse bajo nosotros, en silencio. Parecía que el mundo nos abandonaba.
Al principio se veía una luz que proyectaba un foco del dirigible sobre la tierra y formaba un círculo del que brotaban reflejos en el suelo, pero al elevarnos perdimos aquel faro, aunque seguimos distinguiendo la forma oscura de las colinas, luces de casas y carreteras que se quedaban atrás.
Antes de que abriesen la sala de fumadores nos sirvieron unos sándwiches y esta primera noche a las diez y media nos acomodamos en nuestras literas para esperar un sueño que a María le llegó mucho antes que a mí. El zepelín apenas se movía con un suave balanceo y en la oscuridad traté de concentrarme para distinguir el sordo murmullo de sus motores de la profunda respiración de María. No lo conseguí y la pareja de sonidos terminó desvelándome por completo.
Como no podía dormir me puse a escribir este diario. Ya son las doce de la noche y me voy a la cama.
6 de agosto 1936 A las cinco de la madrugada me desperté y me di cuenta enseguida de que sería incapaz de conciliar el sueño otra vez y además necesitaba ir al servicio.
Comprobé que el pequeño lavabo tenía dos grifos, por uno de ellos salía agua caliente lo que me produjo un gran alivio. Le pedí al auxiliar de turno que me facilitara el acceso a la ducha. No tardé en verme en una cabina situada en la cubierta inferior, debajo de una cabeza agujereada de aluminio por la que salían perezosos hilos humeantes de agua con tan poco caudal que me costó mucho enjuagarme. Cuando regresé al camarote María ya se había levantado y estaba limpiándose los dientes. Le conté mi aventura higiénica matutina y aprovechó para recordarme que yo era el responsable de encontrarnos allí arriba en aquel ventrudo pajarraco metálico, en vez de en algún espacioso camarote de los grandes trasatlánticos que cruzaban el océano en tan solo cinco días.
Desayunamos algo de bollería con café y fruta. En el comedor tan solo estaban ocupadas un par de mesas y nos llamó la atención que todos los tripulantes que habíamos visto hasta entonces, incluyendo a los sobrecargos, pertenecía al sexo masculino. No había camareras. Los auxiliares o sobrecargos vestían chaquetas blancas, camisa, corbata y pantalones negros.
A través de los grandes ventanales entraba una blanquecina claridad y no se podía distinguir ningún detalle porque estaba muy nublado. Nos dijeron que volábamos a unos 300 metros de altura.
Fuimos ganando altitud hasta alcanzar cerca de mil metros y el cielo se despejó. Debajo de nosotros se extendía el mar de un color azul intenso. Poco a poco empezamos a conocer a nuestros compañeros de viaje. Aprovechábamos cualquier oportunidad para presentarnos o cualquier excusa para entablar una breve conversación. Algunos se mostraban esquivos, pero la mayoría intentaba establecer conexiones con los demás.
Un personaje se había instalado en la sala de lectura o de escritura, situada en la parte derecha, al otro lado del comedor y junto al salón. Mucha gente lo miraba con curiosidad, señalándolo con el dedo, se daban codazos e intercambiaban sonrisas de complicidad. El hombre no parecía inmutarse, absorto en la lectura de su libro. A su lado, otro personaje estaba pendiente de él, lo vigilaba y escrutaba con su mirada a la gente que pasaba cerca. Nos dijeron que aquel individuo era el famosísimo boxeador Max Schmeling, que viajaba acompañado de su entrenador Max Machon. No era la primera vez que cruzaba el Atlántico a bordo del Hindenburg. Hacía muy poco, este boxeador alemán había ganado el combate en Nueva York contra el púgil americano, de color, Joe Louis. El ministro de Propaganda nazi, Goebbels, instrumentalizó la victoria como un símbolo de la supremacía aria. El gobierno le obligó prácticamente a que regresara de Nueva York en el Hindenburg, cancelando el pasaje marítimo que ya había adquirido, para que lo recibiese el propio Hitler cuando llegase a Alemania. Schmeling tiene pinta de boxeador: cejas muy pobladas, pelo negro, labios gruesos, pómulos salientes, nariz ancha y ojos rasgados.
Charlamos un rato con dos hermanos y sus respectivas esposas, se apellidan McKinley, Robert y William, son norteamericanos que viajan por motivos de negocio a lo que han añadido el del placer y la curiosidad de experimentar la novedad del vuelo en dirigible con su pareja. También hemos conocido a una señorita estadounidense, Margaret, que viaja sola y ha realizado un largo periplo de turismo por casi toda Europa. Otro matrimonio de Filadelfia, Clarence E. Hall, abogado, y su esposa, Dorothy, al igual que nosotros viajaron a Alemania para ver las Olimpíadas y ahora regresan a casa. En una mesa del salón se apoltronó una pareja, que por la forma de vestir parece ser gente de Hollywood, llevan un perro y han desplegado un gran rompecabezas. Algunos se acercan, miran y les ayudan a colocar piezas.
Además de los viajeros y sobrecargos que nos atienden en las cubiertas, entran y salen miembros de la tripulación. Deben de ser muchos, más de cincuenta. Visten uniformes o simples monos de trabajo. Hay mecánicos, radios, navegantes, electricistas, ingenieros, un médico, otros especialistas y un grupo de oficiales al mando de la aeronave que encabeza el capitán Ernst Lehmann.. No sé si también viene con nosotros Hugo Eckener, no lo he visto. Fue el hombre de confianza del conde Zeppelin, fundador de esta empresa, hasta que falleció en 1917, y desde entonces dirigía la empresa. La sociedad ha tenido serias dificultades económicas debido a las grandes inversiones que acarreó la construcción de los dos grandes dirigibles, el Graf y el Hindenburg, con los que ahora realizan vuelos a Nueva York y América del Sur. Los problemas financieros se resolvieron mediante la inyección de fondos procedentes del Estado alemán que se convirtió en el principal accionista de la compañía. He leído algunos artículos en la prensa británica y americana sobre las recientes disputas entre Eckener y Lehmann. Este último organizó un vuelo del Hindenburg para mostrarlo al mundo como un ejemplo cenital de poderío nazi. En el timón vertical de la cola se colocaron las grandes esvásticas. Durante el vuelo que tripuló Lehman para los nazis, se produjeron algunos daños en los timones de la cola y por culpa de la demostración se alteró el programa de pruebas de los motores. La consecuencia fue que el Hindenburg, por falta de ensayos previos y las prisas con que se efectuaron las reparaciones, tuvo problemas en los primeros vuelos comerciales a Brasil y Nueva York. Eckener, poco entusiasta de Hitler y lo que significa el nazismo, se enfadó con Lehmann, discutieron y como la compañía de zepelines es un juguete del ministro de Hitler que se encarga de la propaganda, Goebbels, al viejo Eckener lo liberaron de la gestión de la sociedad con un honroso ascenso a una sosegada presidencia. A Ernst Lehmann le otorgaron el cargo de director ejecutivo. O sea, Lehmann no solo es el comandante de este vuelo, sino también la persona que hoy manda en la compañía de zepelines alemana.
Max Zabel es un muchacho joven, sonriente, no habrá cumplido los veinticinco años. Tiene las manos gruesas, parece que están hechas para aferrarse bien a los timones de una nave como esta. Es uno de los cuatro navegantes de la tripulación que llevamos a bordo. Aprovechando que acababa de salir de hacer la guardia, varios pasajeros hemos tenido la oportunidad de charlar un rato con Max en el salón. Nos dijo que, desde su estreno el pasado mes de marzo, este era el sexto viaje a Nueva York que hacía el Hindenburg. En ese momento nos dirigíamos hacia las islas Azores a unos 120 kilómetros por hora y unos 2000 pies de altitud. Estimaba que llegaríamos al archipiélago alrededor de las tres de la madrugada. Uno de los hermanos McKinley le preguntó a Max que cuándo estimaba que aterrizaríamos en Lakehurst y el navegante sonrió: «vecause all depends on the vind» —le respondió en inglés con su vigoroso acento germano (todo depende del viento). Luego aclaró que, en cualquier caso, sería pasado mañana. Los dirigibles no tienen rutas fijas, sus comandantes deciden el rumbo y altitud a seguir en función del viento. Durante los cinco viajes anteriores el Hindenburg ha tardado en hacer el trayecto de Fráncfort a Lakehurst, un tiempo que oscila entre las casi 80 horas del segundo vuelo y poco más de 52 horas del último que realizó durante el mes de junio. Las trayectorias sobre el océano podían descender al sur hasta las Azores, como la que llevábamos ahora, o seguir un rumbo en latitudes 14 grados más al norte. Todo depende de los vientos, insistía Zabel. A la vuelta, de Lakehurst a Fráncfort, el viento es siempre favorable y los viajes se acortan unas cuantas horas. Zabel se despidió diciendo que quizá nos veríamos más tarde en la Cabina de Control. Y así fue.
Uno de los ingenieros nos invitó a inspeccionar el interior del dirigible. Formamos un grupo de unos doce curiosos, todos varones. María no quiso acompañarnos y se quedó leyendo en la pequeña sala de lectura, sentada en una butaca cerca del lugar dónde Schmeling no levantaba la cabeza del cuaderno en el que escribía algo.
Penetramos al interior del dirigible a través de una puerta situada en la cabina inferior. Así se accedía a una estrecha pasarela o quilla que atravesaba el zepelín de uno a otro extremo, unos 245 metros. Esta pasarela interconectaba todas las instalaciones accesibles del dirigible. Era muy estrecha, un tablón de madera, y teníamos que andar con cuidado, o gatear a veces, uno detrás de otro, sujetándonos como podíamos a la estructura del zepelín. El ingeniero nos explicó que la estructura de duraluminio esta formada por 15 anillos principales, o costillas, circulares, separadas entre sí unos 15 metros entre las que hay dos anillos secundarios. El anillo central tiene un diámetro de más de 40 metros. El recubrimiento de la estructura del dirigible se había hecho con telas de algodón y lino, impermeabilizadas, protegidas contra la radiación ultravioleta y recubiertas de un barniz que contenía polvo de aluminio para que el casco reflejase la luz y no se calentara el interior. En algún momento del recorrido, el ingeniero levantó un trozo de tela y a nuestros pies se asomó un pedazo azul de océano. Todos nos asimos con fuerza a la estructura y se hizo un espeso silencio hasta que la luminosidad del mar desapareció detrás del entelado. El hidrógeno se aloja en 16 grandes bolsas situadas, cada una de ellas, entre dos anillos principales. Como los cuatro motores Daimler Benz que mueven el dirigible desarrollan una potencia combinada de unos 4200 HP el dirigible lleva depósitos en los que caben 60 toneladas de diésel: «El diesel se gasta ¿no? Y conforme avanzamos perdemos peso, bastante peso, de forma que hay que eliminar hidrógeno de las bolsas porque si no, ascenderíamos sin control». Y a continuación nos explicó como se expulsaba el hidrógeno por la parte superior y desde la inferior se inyectaba aire para facilitar el vaciado: «Por eso, no se les ocurra encender jamás un cigarrillo fuera del salón de fumadores». El zepelín no solo gasta combustible en sus motores sino que por cada tonelada de diésel que consume necesita liberar unos 900 litros de hidrógeno, altamente explosivo. Alguien preguntó por qué no se empleaba helio, que no es tan peligroso, en vez de hidrógeno. El ingeniero respondió que era muy caro y además el gobierno de Estados Unidos no les había concedido las autorizaciones pertinentes relacionadas con algunas patentes.
Fue imposible visitar todas las instalaciones del interior de aquella inmensa máquina voladora: góndolas accesibles de los motores, depósitos de agua potable, agua fresca, agua para equilibrar el zepelín (lastre), agua de refrigeración, de combustible, de aceite, compartimentos para almacenar equipajes, repuestos, provisiones, taller mecánico, salas de comunicaciones, de correo, de generación y almacenamiento de energía eléctrica, y camarotes y salones de la tripulación. Los accesos siempre difíciles, incómodos, los espacios reducidos, algo que resulta paradójico en un dirigible de un tamaño descomunal. Una extraña mezcla de estrechez y grandeza.
Descendimos a la Cabina de Control desde un cubículo al que se llegaba por la pasarela. La sala mide unos nueve metros de largo por dos y medio de anchura; lo más llamativo es la magnífica visibilidad que proporcionan sus grandes ventanales que abren la vista al inmenso océano en todas las direcciones. Nos recibió el comandante del vuelo: Ernst Lehmann. Habla con soltura en inglés, aunque lo entremezcla con palabras y frases cortas en alemán. De poca estatura, es un hombre que procura resultar agradable y muy educado. Nos presentó al resto de la tripulación, incluyendo al navegante Max Zabel, que algunos ya conocíamos, y a tres oficiales de la Marina estadounidense que viajaban como observadores. Nos contaron cómo actuaban los timones de la cola, cómo pasaban agua entre distintos depósitos para equilibrar el dirigible y cómo algunos mecanismos de control automáticos se auxiliaban de brújulas y giróscopos. También examinamos el funcionamiento de altímetros, indicadores de velocidad, revoluciones, temperatura, relojes y otros instrumentos que no recuerdo bien porque la incursión a través del interior del monstruo logró aturdirme.
Cuando acabamos la exploración del dirigible, algo mareado, me dirigí al salón de lectura donde María ya se había aburrido de leer el libro con el que la dejé y hojeaba una revista que le acababa de prestar otra señora. Fuimos al comedor donde ya habían llegado los dos matrimonios McKinsey, a los que saludamos con las manos antes de sentarnos en la mesa que ocupaba Margaret. La norteamericana no había empezado a comer y nada más vernos nos invitó con un gesto a compartir con ella el ágape. La charla con esta curiosa viajera que ha recorrido toda Europa fue lo más agradable del almuerzo.
Las comidas a bordo son deliciosas, pero el sabor de la sopa, el pollo, el arroz o el solomillo, no logra acaparar mi atención que se la lleva el panorama que asoma por la cristalera, el delicado movimiento del personal de servicio, el aspecto de los comensales, los retazos de conversación que robo de otras mesas y las historias que nos relata de sus viajes Margaret.
María se fijó mucho en la porcelana, me dijo que era preciosa.
7 de agosto de 1936 Hoy, de madrugada, María y yo hicimos una escapada furtiva al salón. No estábamos solos, otros pasajeros se movían despacio y silenciosos alrededor nuestro. Serían algo más de las tres en mi reloj, que aún lleva la hora de Fráncfort, cuando sobrevolamos las Azores. La luna ya había pasado del cuarto creciente y se encontraba en esa fase que llaman gibosa porque parece que le ha salido una joroba, aún no está llena, pero brilla con esplendor. Desde nuestra privilegiada atalaya contemplamos en silencio la luz pálida que se extendía sobre el mar oscuro en el que se difuminaban las sombras de las islas. Busqué en una de aquellas imprecisas formas el volcán del Pico y me pareció adivinarlo a la izquierda; volábamos al norte del archipiélago. Las islas se fueron quedaron atrás, sus borrosas siluetas se alejaron de nosotros que seguíamos quietos, suspendidos en una bóveda azul plateada por la farola lunar que empalidecía las estrellas.
Regresamos al camarote sobre las cuatro de la madrugada y enseguida nos dormimos.
Desayunamos tarde porque María quiso experimentar los placeres de la ducha y se demoraron en asignarle un turno. Regresó maldiciendo al conde Zeppelin. Traté de explicarle que el famoso noble hacía tiempo que se había despedido de este mundo y no tuvo nada que ver en el diseño de la ducha del Hindenburg. «Mejor estaríamos en un barco que en este supositorio gigante». Lo dijo en alemán. Solamente me habla en su idioma cuando está muy enfadada.
Por la mañana, María y yo estábamos leyendo revistas en la salita, no muy lejos del lugar en el que continuaba escribiendo el impertérrito boxeador Schmeling, cuando se me acercó Severin, el sobrecargo. Inclinó la cabeza ligeramente y me dijo en español que «al capitán herr Lehmann le gustaría hablar con usted». Me esperaba en la sala de fumar. Allí nos encontramos poco después.
El comandante del Hindenburg destacaba por su escaso porte, en aquel escenario de grandezas, pero derrochaba simpatía y corrección. Me saludó como si nos conociéramos de toda la vida. Empezó hablándome en un correcto inglés, pero cuando se dio cuenta de que entendía perfectamente su idioma se sorprendió y continuó en alemán. Lehmann quería transmitirme noticias de España que yo no podía conocer y le parecían muy importantes. «Los militares nacionalistas que se han levantado contra el gobierno republicano y comunista ayer tomaron la ciudad de Sevilla. Las fuerzas africanas del general Franco están cruzando el estrecho de Gibraltar con el apoyo de la aviación alemana que les presta Hitler. Pronto llegarán a Madrid». Hablaba con entusiasmo contenido, mientras sus ojos escrutaban mi rostro para descifrar los sentimientos que despertaban. No pude evitar que mi involuntaria respuesta le decepcionara y entonces redujo la carga emotiva de su discurso. «Mi esposa y yo solamente deseamos que eso acabe pronto y que los problemas se resuelvan pacíficamente en nuestro país». Mis palabras fueron como un jarro de agua fría. Con habilidad, Lehman llevó la conversación por otros derroteros, le interesaba mi opinión sobre el Hindenburg. Le dije que yo no estaba cualificado para emitir ningún juicio que tuviese algún valor técnico. Como simple pasajero lo felicité por el excelente trato que recibíamos de la tripulación y le sugerí que en los próximos dirigibles pusieran ventanas y servicios en los camarotes. Lehmann se permitió soltar algunas carcajadas. Me dijo «estamos en ello» y se despidió de mí porque lo necesitaban en la Cabina de Control.
María se quedó preocupada por temor que Lehmann fuera a darme alguna mala noticia de nuestro hijo que seguía en España. Cuando le dije lo que habíamos hablado se tranquilizó.
Por la tarde mantuvimos una larga conversación con una encantadora pareja, Clarence Hall, abogado de Filadelfia y su mujer, Dorothy. Después, los cuatro nos incorporamos a la mesa en la que el matrimonio Fairbanks trataba de recomponer otro gigantesco rompecabezas. Fuimos de poca ayuda. Antes de cenar me uní a Robert y Williams que bajaban a tomar unos güisquis en el bar. María se quedó arriba con las esposas de los McKinley y Margaret.
La única nota discordante a bordo del omnipresente orden que impera en el dirigible es el pequeño terrier de los Fairbanks: orina a su antojo en cualquier esquina y arquea el cuerpo para aliviar sus tripas allá donde le place, sin que a sus propietarios les cause la menor preocupación. El servicio, escandalizado, no le quita el ojo al perro para acudir raudo a poner remedio a sus desmanes. María le ha comentado a Margaret que este animal debería figurar en el centro de la medalla conmemorativa del viaje que nos han regalado, en lugar del gran zepelín sobre el globo terráqueo, como principal protagonista del vuelo. La norteamericana se partía de risa.,
8 de agosto de 1936
Ayer, cuando nos acostamos, temprano como siempre, cambiamos la hora de Fráncfort por la de Nueva York en nuestros relojes. Por eso hoy, a las cuatro de la madrugada estábamos levantados, contemplando las luces de la costa de Nueva Escocia y de los pequeños barcos de pesca que faenaban debajo de nosotros. Severin nos comentó que llegaríamos a Lakehurst alrededor de las once de la mañana, hora local. Muchos seguíamos con cierta ansiedad la trayectoria del dirigible que volaba hacia el suroeste. Pasamos sobre Cape Cod hasta llegar a la costa sur de Long Island. Nueva York a nuestros pies era un magnífico espectáculo. Hasta María se puso de buen humor cuando el dirigible le dio un par de vueltas a los grandes rascacielos de Manhattan.
Severin no se había equivocado y a las once en punto arribamos a Lakehurst.
Max Zabel ya nos había advertido: «vecause all depends on the vind». A pesar de la magnífica luminosidad de aquella mañana, la dirección de las rachas de viento nos era desfavorable en Lakehurst. El capitán Lehmann decidió aplazar el aterrizaje. Daríamos una vuelta porque la predicción meteorológica anticipaba que la situación mejoraría al cabo de unas horas.
Fue una excursión aérea magnífica: por la costa de Nueva Jersey, sobrevolamos Annapolis y en Washington circunvalamos al espléndido Capitolio un par de veces. Desde allí tomamos rumbo norte, hacia Baltimore.
Cuando abandonamos Baltimore, los Hall se llevaron una agradable sorpresa. El capitán Lehman mandó un oficial para invitar a Clarence y Dorothy a la Cabina de Control. Allí les pidió que les indicara un circuito para que todos pudiéramos contemplan desde el cielo su ciudad: Filadelfia. Sobrevolamos la casa donde vivían ellos.
No aterrizamos a las once de la mañana, sino a las siete de la tarde, con lo que el viaje de Fráncfort a Nueva York lo completamos en 75 horas. Las operaciones de aterrizaje se llevaron a cabo con rapidez y el zepelín quedó preso, bien amarrado a un gran poste metálico. Durante el desembarco, los trámites aduaneros y la recogida de equipajes prevaleció la confusión y el desorden.
Nos despedimos con nostalgia de nuestros compañeros de aventura y ya estamos instalados en el hotel que teníamos reservado en Manhattan.
María está preocupada, al igual que yo, de lo que ocurrirá en la España que dejamos al otro lado del océano, pero como no vamos a resolverlo procuraremos disfrutar de este viaje a Estados Unidos. Margaret, vive en Long Island, y ya con Margaret para verse uno de estos días.
Regresaremos a Europa en el camarote de un transatlántico, con ducha.
La historia de Vicente es ficticia, pero no la de aquel viaje y quienes le acompañaron en el relato. El Hindenburg se incendió cuando aterrizaba en Lakehurst al año siguiente, el 6 de mayo de 1937, y el fatal accidente marcó el fin de los vuelos de los grandes dirigibles para siempre. El capitán Lehmann, que dirigía el vuelo ese fatídico día, falleció a causa de las heridas, mientras que Severin Klein y Max Zabel que también formaban parte de la tripulación, se salvaron.
Hoy le he pedido a OpenAI GPT-4 que me escribiera un breve resumen sobre aviación y me llevé una buena sorpresa. Me contó que los hermanos Wright fueron los primeros en ejecutar vuelos controlados en 1903, que en los años 1950 aparecieron los aviones a reacción y que en las dos siguientes décadas se produjo un extraordinario crecimiento del transporte aéreo en todo el mundo. También dijo que la aviación generaba empleo, facilitaba el turismo y la conectividad global. En las últimas líneas añadió que en el futuro se construirán aeronaves autónomas, sin piloto y dedicó algún párrafo a la cuestión medioambiental y los biocombustibles.
La gran sorpresa para mí fue que, además de los Wright, GPT-4 tan solo hizo mención a un nombre propio, Gustave Eiffel, sin dar más explicaciones que experimentó con planeadores. Si hubiese equiparado a Leonardo da Vinci, Otto Lilienthal o Alberto Santos Dumont, con los Wright no me habría llamado la atención, Leonardo fue el primero que trató la cuestión del vuelo de un modo racional, Lilienthal se dio cuenta de que para volar con una máquina era necesario entender sus mecanismos de control y aprender a manejarlos y Santos Dumont inauguró el vuelo con su aeroplano 14 bis en Europa, en París, el año 1906. Aunque los Wright ya habían volado en Estados Unidos hacía tres años, su invención la mantenían en secreto mientras la perfeccionaban.
A Gustave Eiffel se le conoce sobre todo como proyectista y constructor de complejas estructuras metálicas como el puente de María Pia sobre el río Duero en Oporto, Portugal, la que soporta la estatua de La Libertad en Nueva York y, sobre todo, por la magnífica torre parisina que se erigió en la capital francesa para celebrar el centenario de la Revolución, en 1898. La torre Eiffel fue el inmueble más alto del mundo hasta que le arrebató este título el edificio Chrysler de Nueva York, en 1930.
Sin embargo, muy poca gente sabe que el ingeniero francés fue también pionero en el desarrollo de túneles de viento para efectuar ensayos aerodinámicos. A GPT-4 no se le ha pasado por alto, pero me sorprende que, entre tantos hombres ilustres del mundo de la aviación como hubo en la primera década del siglo XX, la Inteligencia Artificial haya optado por elegir a este ilustre ingeniero galo.
Poco después de la inauguración de la famosa torre, Gustave Eiffel empezó a efectuar experimentos para determinar la fuerza de resistencia que ejercía el aire sobre objetos que se lanzaban desde la segunda plataforma de la torre, situada a poco más de cien metros del suelo. El ingeniero francés, al igual que Leonardo da Vinci, estaba convencido de que estas fuerzas eran las mismas tanto si el cuerpo se movía en el aire o si era el aire el que incidía sobre el cuerpo. Algo que nos puede parecer evidente, pero que no lo tenían tan claro muchos de los estudiosos de la aerodinámica en aquella época.
La determinación de las fuerzas aerodinámicas que actuaban sobre un objeto en caída libre, desde la torre, era bastante complicada. Eiffel decidió construir un túnel de viento en el Campo de Marte, cerca de la emblemática torre. Ese año cumplió 78 años y desde hacía ya algunos años se dedicaba a actividades de carácter científico. Se había retirado de su empresa de construcción, tras el fracaso del consorcio francés en la obra del canal de Panamá.
El túnel de viento se construyó el año 1909. Un motor eléctrico de unos 68 caballos de potencia accionaba el potente aspirador capaz de succionar aire que circulaba por un conducto de 1,5 metros de diámetro en cuya toma se abría una tobera. El flujo de aire pasaba a través de una cámara donde se colocaban los objetos e instrumentos para efectuar las mediciones. Aunque el túnel podía impulsar el aire a unos 72 kilómetros por hora, los ensayos se efectuaban normalmente a menor velocidad para evitar las vibraciones. Al cabo de dos años, Eiffel decidió mover y ampliar sus instalaciones a las afueras de París, Auteuil, debido al estruendoso ruido que generaba el túnel de viento durante los ensayos.
En los túneles se llevaron a cabo mediciones de la resistencia y sustentación de alas con diversos perfiles y también con modelos completos de aeroplanos. Eiffel diseñó un método para medir la presión que ejercía el aire en distintos puntos de la superficie de las alas. En su laboratorio se obtuvieron los primeros resultados detallados de la distribución de presiones a lo largo del intradós (parte inferior) y extradós (parte superior) del ala. La presión, en el extradós, disminuía muy rápidamente a partir del borde de ataque y pudo constatar que la sustentación de un ala se debe en mayor medida a la depresión del extradós (succión) que a la sobrepresión en el intradós.
En el túnel de Eiffel se efectuaron ensayos con varios modelos de monoplanos de la época de fabricantes franceses como Nieuport, Balsan o Farman. De las pruebas que se realizaron con un modelo del monoplano de Paulhan-Tatin de 1910, se estimó que la velocidad máxima que alcanzaría el aparato con un motor de 40 caballos sería de unos 125 kilómetros por hora. Las actuaciones reales en vuelo de estos aviones se ajustaban con bastante precisión a las predicciones que se habían hecho con los modelos en el túnel de viento. A pesar de que los ingenieros de Eiffel obviaron en sus interpolaciones que al variar la relación entre la velocidad del aire y las dimensiones del objeto las fuerzas aerodinámicas se ven afectadas, los resultados que obtuvieron convencieron a la comunidad aeronáutica de la importancia que tendrían los túneles de viento en el futuro desarrollo de la aviación. En 1912 Eiffel patentó su túnel de viento y casi al mismo tiempo varias universidades, entre ellas la de Standford, solicitaron permiso para construir los suyos. A título simplemente ilustrativo de su utilidad, cabe mencionar que Eiffel analizó en su túnel de viento el perfil de ala utilizado por el Flyer Type A, el avión con el que Orville Wilbur efectuó, por primera vez, una serie de vuelos públicos en Le Mans con los que dejó asombrados a los aeronautas europeos en 1908. Eiffel mostró como la depresión sobre el extradós (parte superior) crece mucho a partir del borde de ataque, como cabía esperar, pero después cae abruptamente y se mantiene formando una meseta hasta la mitad de la cuerda. Es un ala con un perfil muy fino, en la que el flujo laminar se desprende cerca del borde de ataque. Los constructores abandonaron pronto estos perfiles tan delgados para mejorar la sustentación de las alas de sus aviones.
Eiffel continuó con sus trabajos de investigación práctica en su laboratorio durante la Primera Guerra Mundial y en 1921 hizo donación de las instalaciones en Auteuil al Ministerio del Aire francés. Fallecería dos años después, en su casa de París, a los 91 años.
Tengo que reconocer a GPT-4 que no ha elegido mal este segundo nombre propio para citarlo en un resumen de una sola hoja sobre la aviación. Si los hermanos Wright inventaron la máquina de volar más pesada que el aire, Gustave Eiffel construyó el primer instrumento práctico que facilitaría el modo de perfeccionarlo.
En un tiempo récord de once meses, la empresa CycloTech ha diseñado, construido y realizado un simple vuelo de pruebas del BlackBird, una aeronave de despegue vertical del tipo ciclocóptero o ciclogiro. Los ciclocópteros utilizan rotores de eje horizontal cuyas palas varían el ángulo de ataque y son capaces de generar empuje en cualquier dirección perpendicular al eje de giro. Con seis rotores, el BlackBird puede despegar y aterrizar verticalmente o desplazarse en sentido horizontal, hacia adelante y atrás o lateralmente. El vuelo del BlackBird, del pasado mes de marzo, se limitó a un ascenso vertical pilotado, seguido de un aterrizaje en el mismo lugar donde realizó el despegue. La empresa austríaca considera que es el primer paso para la fabricación en serie de un nuevo y revolucionario aerotaxi eVTOL. Este tipo de aeronaves no se han utilizado nunca para el transporte aéreo de personas o mercancías, aunque el principio básico de su funcionamiento se conoce desde hace más de cien años.
La idea del ciclocóptero es muy antigua. Gabriel Babillot, registró una patente en el Reino Unido de un dispositivo ciclogiro o ciclocóptero, como propulsor, para aplicaciones marinas o aeronáuticas, con varias alas o palas giratorias cuyo ángulo de ataque se corregía mediante una excéntrica. De este modo se podía conseguir que las palas suministraran una fuerza cuya dirección, en el plano perpendicular al eje de giro del rotor, era ajustable 360 grados.
El concepto de Babillot trataron de llevarlo a la práctica un ruso, E.P. Sverchkov en 1909, con un rotor que hacía girar el piloto en una especie de bicicleta y en el Reino Unido, un profesor de la Escuela de Tecnología Municipal de Manchester, Joseph Clarkson en 1910, con un artefacto que bautizó con el nombre de Clarkson Aerocar. Ninguno de estos aparatos funcionó.
Jonathan Edward Cladwell, nacido en Canadá pero residente en Estados Unidos, patentó un ciclocóptero en 1927 y poco después diseñó un ornitóptero muy curioso que agitaba las alas con válvulas que se abrían cuando ascendían para cerrarse durante el descenso. Cladwell desconocía por completo cómo funcionan las alas de las aves. Patentó otros inventos, creó compañías de las que vendió acciones, tuvo problemas con la justicia y sus diseños nunca llegaron a buen término.
En San Francisco, en 1930, otro inventor, E.A. Schroeder construyó un prototipo de ciclocóptero con un rotor en el morro con el que pretendía sustituir las hélices tradicionales. El aparato tampoco tuvo éxito. Pocos años después, en Alemania, Adolf Rohrbach diseñó un ciclogiro, pero no hay ninguna evidencia de que llegara a construirlo.
En Estados Unidos, el profesor Frederick K. Kirsten de la Universidad de Washington, en 1934, diseñó una aeronave en la que los ciclogiros sustituían las alas y los planos de cola. Este aparato, del que se construyó un modelo a escala, estaba concebido para despegar verticalmente y luego iniciar el vuelo horizontal. El ilustre profesor se asoció con Boeing para crear una compañía en la que invirtieron 175000 dólares. El proyectó fracasó.
A lo largo del siglo XX los ciclocópteros para aplicaciones aeronáuticas no tuvieron éxito: los rotores eran muy pesados e inestables, difíciles de manejar sin un sistema de control automático y las prestaciones de estos aparatos parecían muy poco alentadoras. Sin embargo, sí se utilizaron como propulsores marinos, sobre todo en remolcadores.
A partir del año 2000, se empezaron a construir ciclocópteros de muy pequeño tamaño y peso reducido. La universidad de Maryland ha colaborado en varios programas del Army Research Laboratory (ARL), de Estados Unidos, para desarrollar pequeños ciclocópteros. En 2011 consiguieron el primer vuelo estable de un ciclocóptero y en 2015 montaron el más diminuto, hasta esa fecha, cuyo tamaño cabía en la palma de la mano. Estos modelos, cuyos rotores pueden alcanzar un peso de 2,5 gramos, funcionan en un régimen aerodinámico de flujo no estacionario muy peculiar. En estas condiciones resultan más silenciosos y manejables que UAV con hélices y alas convencionales, sobre todo con fuerte viento o ráfagas. De este renovado interés por los ciclocópteros pequeños, han surgido aplicaciones militares que actualmente emplea el Ejército estadounidense.
También con el siglo XXI renacieron ciclocópteros de mayor tamaño. Si estos aparatos superan a los UAV con hélices en cuanto a estabilidad y capacidad de maniobra cuando su peso de despegue es muy pequeño, conforme aumenta, su configuración plantea otros problemas. La empresa austriaca IA21 trabajó en el desarrollo del ciclocóptero D-Dalus, diseñado para transportar tres pasajeros con un piloto. IA21 dejó de operar y ahora es la compañía CycloTech la que ha tomado el relevo con su BlackBird.
Lo verdaderamente sorprendente de CycloTech ha sido la velocidad con que ha conseguido desarrollar y probar el prototipo. En seis meses disponía de la estructura, el sistema eléctrico lo diseñó y construyó en cuatro meses y medio, los rotores, el sistema de control de vuelo y la aviónica en seis y en diez integró todos los sistemas y componentes del BlackBird. El prototipo, de 340 kilogramos de peso de despegue se levantó del suelo, con un piloto, para efectuar una prueba cumpliendo con los requisitos de EASA. El BlackBird, con seis ciclorotores puede desplazarse en cualquier dirección, lo que le confiere una movilidad única, superior a la de cualquier otro tipo de aeronave. CycloTech tiene previsto llevar a cabo, después del primer ensayo, una serie de pruebas para definir la envolvente real de vuelo de este novedoso aparato. Son muchas las dificultades a las que se enfrenta con este proyecto, pero si logra mantener la velocidad con que ha ejecutado la primera fase, el futuro de los ciclocópteros podría deparar una gran sorpresa a la industria de aeronaves eVTOL.
El padre de Horacio, Cosme Echevarrieta y Bernabé Arrinaga Aránsolo constituyeron una sociedad de bienes para explotar las minas que tenían arrendadas, primero en Vizcaya y después en Asturias, Teruel y Guadalajara. La entidad amplió sus negocios a otros sectores como el inmobiliario, la construcción, el transporte marítimo y ferroviario, y los astilleros navales. Cosme, además de empresario de éxito, fue la figura más representativa del republicanismo de su época en el país vasco. Murió en Bilbao en 1903, a los 60 años de edad.
El hijo de Cosme, Horacio Echevarrieta Maruri, educado en los círculos más exclusivos de la alta burguesía vasca, siguió los pasos de su progenitor y fue un personaje que ejerció una gran influencia en la vida económica española durante los primeros decenios del siglo XX. Diputado por la conjunción republicano-socialista, trató de compaginar sus ideas liberales y progresistas con la defensa del libre mercado y la intervención del Estado en los asuntos económicos, cuando le convenía. No era anticlerical ni muy religioso, más español que nacionalista cultivó la amistad de Indalecio Prieto al mismo tiempo que se codeaba con la aristocracia y hacía negocios con el monarca Alfonso XIII y su círculo de amistades. Pero cuando los intereses de su clase peligraban, Horacio no dudó en saber en qué bando militaba.
Al estallar la Gran Guerra, en 1914, España se declaró neutral. Las empresas vascas y catalanas recibieron pedidos hasta el límite de sus capacidades, lo que incrementó sus beneficios de forma notable mientras otros sectores de la economía se deprimían y se encarecía el coste de muchos productos básicos. Horacio Echevarrieta, diputado por la conjunción republicano-socialista, no dudo aquella vez en alinearse con sus compañeros de negocios en una feroz campaña contra la ley de beneficios que pretendió aprobar el ministro de Hacienda, Alba, para desviar a las arcas del Estado parte de las ganancias con las que el conflicto bélico favorecía a las oligarquías vasca y catalana. Echevarrieta y los próceres del empresariado amenazaron con la inhibición de sus capitales si la ley prosperaba. El Gobierno, se vio obligado a retirarla.
La Gran Guerra hizo que se dispararan los fletes y el precio de los barcos en todo el mundo. Las navieras y los astilleros empezaron a ganar mucho dinero en la medida en la que los submarinos alemanes enviaban al fondo del mar a la flota mercante aliada y de otros países neutrales. Los astilleros españoles trabajaron al límite de sus posibilidades. Fue entonces cuando Horacio Echevarrieta conoció al marino alemán Guillermo Canaris.
Guillermo Canaris se graduó como alférez en la Armada alemana en 1907 y su primer destino lo cumplió a bordo del crucero Bremen, en el que estuvo enrolado durante varios años en aguas latinoamericanas. Allí aprendió castellano.
Cuando estalló la Gran Guerra, Canaris navegaba en el Dresden, también en los mares de América del Sur. Recibió el mandato de organizar una red de espías que vigilara el movimiento de los buques británicos. Sus informaciones facilitaron que el Graf Spee hundiera varios barcos en Valparaíso, pero el Dresden fue apresado y Canaris terminó en un campo de concentración. Logró escapar y a finales de septiembre de 1915 desembarcó en Amsterdam.
A Canaris, un hombre sociable, educado, sensible y de agradable conversación, la Armada alemana le asignó una nueva tarea que encajaba bien con su personalidad y experiencia. Transformado en agente secreto, lo destinaron a Madrid, donde llegó en diciembre de 1915, con documentación falsa. Su misión era la de visitar los puertos españoles y organizar una red que vigilase el movimiento de los buques aliados. A este cometido se superpuso otro de mayor envergadura. A través del embajador de Alemania, el príncipe Max von Ratibor, contactó con Horacio Echevarrieta a quien le propuso construir barcos de reducida eslora para aprovisionar a los submarinos alemanes. La operación se enmascaró de forma que Canaris se hizo pasar por un representante de un país latinoamericano que tenía un encargo de los aliados para fabricar las naves, pero al ver superada su capacidad de producción, recurría a España para abastecerse de las que no podía fabricar. Un subterfugio que vistió la operación de legalidad ante las autoridades locales.
Canaris finalizó con éxito sus misiones españolas y a finales de 1916 regresó a su país para continuar con su carrera militar, en plena guerra. Fue condecorado con la Cruz de Hierro de Primera Clase, hizo el curso de comandante, se casó y la Armada lo puso al mando de un submarino.
Al final de la Gran Guerra la marinería de la Armada alemana se rebeló contra el emperador y Canaris regresó a Kiel para sumarse a la contrarrevolución, el derrocamiento de la monarquía y la instauración de la República de Weimar.
Horacio Echevarrieta pensaba que los astilleros serían un buen negocio durante la guerra y después, porque la flota mercante global debería reponerse. En 1917 compró los astilleros de Cádiz que llevaban varios años inoperativos, abandonados, cubiertos de maleza y que a pesar de haber sido objeto de ofertas ningún trato había llegado a cerrarse. La decisión del empresario fue recibida en Cádiz con un gran alborozo.
También en 1917, Horacio se vio implicado en un conflicto, al ayudar al socialista Indalecio Prieto a que escapara en su coche a Francia cuando lo buscaba la policía por sus posibles conexiones con el accidente ferroviario provocado durante una huelga metalúrgica. Su posición, tibia en la repulsa a la actuación de los huelguistas, que había causado víctimas inocentes, fue muy criticada por los círculos de la derecha.
Al finalizar la Gran Guerra la recuperación de la marina mercante no se produjo tal y como había previsto Echevarrieta. En 1919 su astillero de Cádiz apenas producía barcos mercantes y los contratos de la Armada los controlaba la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), muy condicionada por los británicos, por lo que la empresa empezó a tener serios problemas financieros. De alguna forma la actividad naval de Echevarrieta necesitaba apoyo gubernamental y el empresario contrató los servicios del capitán de Corbeta Daniel Araoz, barón del Sacro Lirio, próximo a la casa real. Sin embargo, una serie de acontecimientos inesperados lo aproximarían aún más a la realeza.
El empresario mantenía contactos en Marruecos con algunos gerifaltes lugareños debido a sus intereses mineros en la zona. Dada su amistad con Abd el Krim, el Gobierno le encargó en 1923 la negociación con el cabecilla rifeño para que liberase los militares españoles que mantenía prisioneros desde la batalla de Annual. Una exitosa gestión le otorgó a Echevarrieta gran popularidad a nivel nacional, hasta el punto de que el monarca le ofreció el marquesado del Rescate, a lo que el vasco se negó, dada la tradición republicana de su familia. A cambio, aquellas gestiones que hizo para el país, en las que demostró valentía y generosidad, le permitieron estrechar sus relaciones con el rey Alfonso XIII y con personas de su círculo próximo. Los años que siguieron, durante la dictadura de Primo de Rivera, fueron los más prósperos de la vida del empresario.
En 1923 a Guillermo Canaris la Armada alemana lo destinó al Buque-Escuela Berlín. La vida en el mar le aburría, estaba enfermo de malaria y muy pronto solicitó abandonar el servicio activo. Sus jefes, conscientes de las capacidades del marino, le propusieron participar en el proyecto secreto de rearme de la Armada alemana que coordinaba Walter Lohmann.
El armisticio que se firmó al finalizar la Gran Guerra, la Paz de Versalles, limitaba la fabricación y desarrollo de determinados productos y armamento en Alemania. El Gobierno y los industriales buscaron el modo de paliar el efecto de aquellas restricciones, desplazando laboratorios y fábricas a otros países y mediante acuerdos de sociedades alemanas con empresas extranjeras. La banca alemana financiaba muchas de estas operaciones que se conducían con el mayor secreto posible. En España la Krupp se asoció con la Union Naval de Levante (UNL). La producción de barcos, en España, la controlaba la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en manos de la oligarquía metalúrgica nacional y bancos ingleses. Con su entrada en la UNL, la industria naval germana buscaba introducir una cuña en un terreno dominado por los británicos. La primera línea aérea del país, que enlazaba Sevilla con Larache, la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA), operaba aviones ingleses, De Havilland, pero la segunda empresa de transporte aéreo, Unión Aérea Española (UAE), que empezó a servir el triángulo Madrid-Lisboa-Sevilla, se constituyó con el apoyo alemán del fabricante Junkers. La UAE tenía en su horizonte la construcción de una fábrica de aviones metálicos Junkers de gran tamaño, en Sevilla, para prestar servicios de transporte aéreo de largo recorrido y la venta de aeronaves.
Canaris empezó a trabajar para la compleja organización alemana que impulsaba, con el mayor secreto posible, la construcción del entramado empresarial y logístico de apoyo a una nueva Alemania en el extranjero. Realizó un primer viaje a Japón, de donde regresó muy pronto, convencido de que el país idóneo para llevar a cabo sus planes era España.
En enero de 1925, el espía, se presentó en Madrid con el objetivo principal de poner en marcha la fabricación de un prototipo de nuevo submarino, del que ya existían algunos planos, y reorganizar la red de espionaje. Nada más llegar, Canaris contactó con el estrecho círculo de compatriotas que trabajaba para los intereses de su país y enseguida se hizo una composición general de la situación.
Canaris llegó a la conclusión de que, en aquel momento, el hombre que mejor podía ayudarle a llevar a cabo sus objetivos industriales en España era Horacio Echevarrieta con quien ya había tratado y tenía una magnífica experiencia. Al industrial vasco, la idea de fabricar submarinos en Cádiz le pareció muy atractiva, sobre todo dada la situación de su astillero. El submarino había sido uno de los grandes descubrimientos armamentísticos de la Gran Guerra. Al proyecto de los submarinos se sumaron, entre otros, los de la Fábrica de Torpedos en Cádiz y un acuerdo con Siemens para comercializar direcciones de tiro para la Armada española.
Al mismo tiempo que Canaris negociaba con la organización de Echevarrieta los asuntos navales, la aerolínea alemana Lufthansa se había planteado sus propios objetivos en el país.
Lufhansa, tenía prevista la apertura de la línea Berlín-Ginebra-Barcelona y deseaba prolongarla a Madrid y Lisboa, para lo que buscaba un socio local que operase el tramo español. Necesitaba que el transportista nacional recabara de su Gobierno la concesión administrativa para efectuar los vuelos y las compensaciones económicas que permitieran cubrir los costes de la explotación de la línea, porque entonces todos los enlaces aéreos eran deficitarios y se mantenían con ayudas gubernamentales. De su parte, Lufthansa aportaría el personal, las aeronaves y el material necesarios para llevar a cabo las operaciones. La aerolínea alemana veía en Lisboa la puerta de acceso a América, del Sur o del Norte, y deseaba obtener contra prestaciones en el caso de que la ruta se prolongara.
Por sus acuerdos con el fabricante de aviones Junkers, el socio natural para el transporte aéreo de Alemania en España parecía ser la UAE, constituida en 1925, aunque no empezó a operar el triángulo Madrid-Lisboa-Sevilla hasta 1927. Pero esta empresa tardó en reunir el capital español que le exigía el Gobierno para operar, por lo que Canaris y sus colaboradores estimaron que un empresario con la capacidad financiera y los contactos al máximo nivel de Echevarrieta sería una opción más eficaz para sus planes. El empresario vasco estaba tan interesado en los programas navales que no puso demasiadas objeciones a la hora de servir de pantalla para contentar a sus socios alemanes.
El 28 de junio de 1927 se formalizó en Madrid la constitución de la sociedad Iberia, Compañía Aérea de Transportes, de la que Echevarrieta suscribió el 76% del capital y Lufthansa el 24%. Pero el empresario, en un acuerdo privado, reconocía a la aerolínea la titularidad de un 25% a deducir de su parte y una deuda pagadera en acciones, de importe desconocido, con lo que Lufthansa en la práctica era la dueña absoluta de la nueva aerolínea. Echevarrieta fue el primer presidente de la empresa y el marino Daniel Araoz, que representaba al empresario en las negociaciones con las Armadas española y alemana, fue nombrado director gerente.
Echevarrieta logró que Iberia dispusiera de las autorizaciones y subvenciones necesarias en un tiempo récord de tres meses y el 14 de diciembre de 1927 se inauguraron los vuelos entre Madrid y Barcelona con aviones metálicos, Röhrbach, de Lufthansa, fabricados en Dinamarca. Echevarrieta recibió al rey Alfonso XIII en el aeropuerto de Loring en Cuatro Vientos, quien después de comprobar las comodidades que ofrecía la aeronave, con sus sillones de mimbre, amplios ventanales y váter en la parte trasera, despidió a los pasajeros y la tripulación. El avión despegó de Madrid, puntualmente, pero otra aeronave, que ese mismo día inaugural había partido de Barcelona, se topó en Almazán con una tormenta de nieve; el piloto la evitó, perdió la orientación y aterrizó en un campo; unos pastores le indicaran donde se encontraba, despegó y logró aterrizar en Madrid sin más contratiempos, cuando su majestad acababa de marcharse.
El primer tramo de la vida operativa de Iberia fue muy corto. En 1929 Primo de Rivera agrupó las aerolíneas españolas, cuyas rutas estaban todas subvencionadas, en una empresa única: Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anónima (CLASSA). Echevarrieta no asumió la presidencia del consejo de administración de la nueva empresa, pero Daniel Araoz continuó como director gerente y Lufthansa mantuvo el control de la sociedad.
Pocos años después, en 1931, la Segunda República Española nacionalizó CLASSA, la puso bajo el control de una Comisión Gestora y procedió a la indemnización de los accionistas. Araoz dejó la dirección de la aerolínea, que quedó en manos del Estado español. Al año siguiente, la Comisión transfirió los activos a otra sociedad: Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE).
Araoz no tuvo nada que ver con la gestión de las empresas de transporte aéreo, pero mantuvo legalmente en vigor la sociedad Iberia Compañía Aérea de Transportes, sin ningún tipo de actividad, con sus cuentas y balances debidamente registrados.
Canaris salió con prisas de España, donde no siempre llevó sus actuaciones con demasiada discreción, en el año 1928, después de cerrar los negocios navales y la formación de Iberia con Echevarrieta. El jefe de la Armada alemana le prohibió explícitamente que interviniera en asuntos políticos y de espionaje. Pasó algún tiempo apartado, a bordo del buque Silesia, en el Mar del Norte hasta que regresó a Berlín para ponerse al frente de la Abwehr que era la organización responsable de la inteligencia militar del Ejército.
Si en la década de los años 1920, Horacio Echevarrieta alcanzó el cénit como empresario y personaje influyente de la política española, a lo largo del siguiente decenio sus negocios pasaron dificultades y algunos políticos lo engañaron. La fabricación y venta del submarino E-1 se convirtió en uno de sus principales problemas. En 1934 creyó entender de algunos políticos que conseguiría vender submarinos si colaboraba en un oscuro plan urdido para derrocar la dictadura portuguesa. Echevarrieta fue detenido cuando desembarcaba armas del mercante Turquesa. Alguien lo engañó, porque el material estaba destinado a la Revolución de Asturias. El empresario pasó algunos meses en la cárcel.
Cuando estalló la Guerra Civil española, en 1936, casi todos los recursos de LAPE quedaron en el bando republicano. A Daniel Araoz lo encerraron en la prisión de San Antón, pero gracias a la ascendencia británica de su esposa fue puesto en libertad y se refugió en la embajada del Reino Unido. De allí viajó a Londres y después se trasladó a Salamanca para incorporarse al bando franquista.
En Salamanca, Araoz recibió de un amigo de Londres una propuesta anglo-holandesa para explotar el enlace aéreo de Londres a Ciudad del Cabo, con escalas en ciudades españolas y de sus colonias africanas. En ella, los promotores proponían recuperar la actividad de Iberia para efectuar los tramos españoles. El negocio no prosperó.
Cuando se estabilizó el frente de Madrid, en mayo de 1937, Kindelán, el jefe de la Aviación Militar de Franco —que había establecido su cuartel general en el castillo de San Martín de Valdeiglesias, propiedad de Daniel Araoz desde 1929— entendió que necesitaba contar con enlaces aéreos regulares entre Salamanca y Burgos y Tetuán, Sevilla y Canarias. El general le pidió a Araoz que se desplazara a Berlín para contactar con sus antiguos compañeros de Lufthansa y el ministro del Aire, mariscal Goering, y requerir su apoyo en el relanzamiento de la aerolínea Iberia. La petición tuvo una acogida favorable.
En agosto de 1937 Iberia empezó a volar, con tripulaciones y aviones alemanes. Araoz volvió a ocupar el puesto de director gerente. Echevarrieta ya había cedido todas sus acciones de Iberia a Lufthansa por lo que la aerolínea alemana era en la práctica la única propietaria, pero por cuestiones de imagen el capital se repartió, formalmente, entre Araoz, mil acciones y José Entrecanales Ibarra, doscientas acciones.
Durante la Guerra Civil española el almirante Canaris estuvo en España en varias ocasiones para reunirse con Franco, a quién le ofreció el envío de la Legión Cóndor. El marino alemán no se llevaba mal con Hitler. En sus visitas, Canaris no pudo entrevistarse con su antiguo amigo Horacio Echevarrieta, que pasó aquellos años en el Madrid republicano, procurando no llamar la atención, pero sí que tuvo la oportunidad de contactar con Araoz, gerente de Iberia, que además era el propietario del castillo de Martín de Valdeiglesias, donde se hospedaron mandos de la Legión Condor alemana.
En 1940, cuando la guerra ya había terminado, Araoz y Entrecanales vendieron todas sus acciones de Iberia al Ministerio del Aire y el dinero se ingresó en una cuenta corriente de Lufthansa. El Estado creó la Compañía Mercantil Anónima Iberia SA mediante la fusión de la antigua Iberia y otra, TAE, en la que se habían incluido los activos de la aerolínea LAPE, cautivados durante la guerra por las tropas de Franco. La presidencia de la nueva Iberia la ocupó don Jesús Rubio Paz. Para Araoz sería el relevo definitivo de la gestión de la compañía, aunque al año siguiente volvió a participar, al menos nominalmente en el accionariado junto con Lufthansa, para salir definitivamente en 1943.
La nueva Iberia, a finales de 1940, contaba con una flota de seis Junkers JU-52, cuatro Douglas DC-2, un Ford y cuatro De Havilland Dragon. El personal de Lufthansa se empezó a retirar de manera progresiva. La compañía alemana había desempeñado un papel determinante en su creación. Nadie podía imaginarse entonces que, al cabo de 71 años, Iberia se fusionaría con la británica British Airways.
Canaris, Echevarrieta y Araoz, fueron los principales artífices en la gestación de la que fue línea de bandera de España durante muchos lustros. Los años que siguieron a la Guerra Civil Española les depararon un destino muy dispar.
Canaris, desde su puesto en la Abwehr, trató de evitar el inicio de la Segunda Guerra Mundial y siempre tuvo muchas dudas de la salud mental de Hitler, con quién mantenía un cierto distanciamiento. Se trasladó a Madrid en varias ocasiones para entrevistarse con Franco y, al parecer, trató de evitar la incorporación de España al conflicto mundial. Al frente de la Abwehr mantuvo una posición crítica con los nazis hasta el punto de conspirar contra el aparato de Hitler, quien en 1944 ordenó la disolución de la inteligencia militar y el almirante Canaris fue relegado a un puesto de poca importancia. Acusado de formar parte de la fallida Operación Walkiria, Canaris fue ahorcado en abril de 1945. El almirante siempre negó su participación en el atentado.
Es muy probable que Daniel Araoz Aréjula se entretuviera con tareas de espionaje para los alemanes, los británicos o para ambos a la vez, en su castillo de San Martín de Valdeiglesias durante los años de la Segunda Guerra Mundial. Poco después, en 1950, el ilustre marino, barón del Sacro Lirio, falleció en Madrid a los 73 años.
A Horacio Echevarrieta no le dispensaron una grata acogida los vencedores de la Guerra Civil Española cuando entraron en Madrid. Con habilidad, el empresario vasco supo rescatar antiguos contactos y consiguió recuperar los astilleros de Cádiz. El negocio sobrevivió con dificultades hasta el año 1952 que pasó a formar parte del conglomerado industrial del Estado español (INI). Horacio Echevarrieta murió en 1963, retirado en su Palacio Munoa de Baracaldo, a los 92 años.
Hasta su muerte, en 2007 a los 81 años, MacCready dedicó la mayor parte de su vida al desarrollo de aeronaves experimentales, algunas propulsadas con energía solar. Quizá las que lo hicieron más famoso fueron el Gossamer Condor y el Gossamer Albatross, diseñadas para volar con una hélice que se movía al pedalear el piloto.
Paul Beattie MacCready fue un muchacho de poca altura, nada atlético, reservado, a quien le gustaba correr por el campo. Cuando cumplió quince años ganó un concurso nacional de construcción de pequeños aviones. El joven MacCready trató de superar sus frustraciones sociales con el diseño y ensamblaje de aeromodelos y aprendió a volar planeadores— solía decir que «a quién no le interesen los aeromodelos le debe faltar un tornillo en la cabeza». Se hizo piloto de la Marina de Estados Unidos, se graduó en Yale y en 1952 obtuvo un doctorado en ingeniería aeronáutica en Caltech. En 1956 fue el primer estadounidense en ganar el Campeonato Mundial de Planeo. Años más tarde se vio en apuros económicos, al tener que hacer frente, como avalista, al pago de un crédito de negocios que le habían concedido a un amigo. MacCready y decidió optar al premio Kremer.
En 1959, el industrial Henry Kremer —a través del grupo Man Powered Aircraft de la Royal Aeronautical Society que originalmente procedía del College of Aeronautics de Cranfield— ofreció un premio de cinco mil libras para el primer avión propulsado con energía humana que fuera capaz de volar un circuito con forma de ocho entre dos marcaciones separadas media milla. Tanto el vuelo como el aparato tenían que hacerse en el Reino Unido y el diseñador y el piloto debían ser británicos. En 1973, Kremer aumentó el importe del premio hasta cincuenta mil libras y lo abrió a todas las nacionalidades.
Bryan Lewis Allen nació en 1952 y estudió en la Californian State University de Bakersfield. A los 21 años se aficionó al vuelo con alas delta y con un amigo construyó un prototipo con el que trató de aprender a volar. Cuando se enteró de que MacCready probaba un avión propulsado por una persona en el desierto del Mohave, acudía con su amigo Sam todos los fines de semana para verlo, pero el tiempo siempre era malo y no podía volar. Aún así, los hijos de Paul MacCready consiguieron levantarse del vuelo y volar durante algunos metros en diciembre de 1976. A principios de 1977, MacCready cambió el campo de vuelo del Gossamer Condor y se lo llevó al valle de San Joaquín. Bryan, un entusiasta del vuelo y magnifico ciclista, pasaba muchas horas en el hangar contemplando el avión. En abril Paul MacCready perdió al piloto de su avión experimental, Greg Miller, porque había encontrado un trabajo mejor en Bélgica. Bryan consiguió aquel trabajo.
El Gossamer Condor era un aeroplano construido por AeroVirontment Inc, la empresa de Paul MacCready, con una estructura de tubos de aluminio, gran envergadura (29,25 metros), costillas de plástico recubiertas de una fina capa de mylar transparente, un plano en el morro tipo canard y dotado de una góndola de plástico donde se ubicaba el piloto con los pedales. MacCready optó por un diseño en el que la aeronave volara a muy baja velocidad, lo que le permitió construir una plataforma con una estructura de aspecto menos aerodinámico, con múltiples cables que sujetaban alas y estabilizador horizontal en el morro, pero con gran superficie alar y relación de aspecto. Prescindió de los alerones, así como del timón vertical y para virar recurrió al sistema de torsión de las alas utilizado por los inventores del moderno aeroplano, los hermanos Wright.
Con Bryan Allen a los mandos, en verano de 1977, el Gossamer Condor comenzó a mantenerse en vuelo, cada vez durante un tiempo más prolongado, del orden de cinco minutos. Sufrió muchos accidentes, pero con un nivel de vuelo que no pasaba de cuatro metros y medio y una velocidad inferior a 20 kilómetros por hora, las reparaciones se solventaban con cinta adhesiva. No fue así en un percance a principios de agosto y el aparato tuvo que reconstruirse. De aquel trabajo se consiguió una mejora al reducirse el peso en unos tres kilos.
Tres kilos providenciales. El 23 de agosto de 1977 en Shafter, California, Bryan Allen inició el vuelo número 223 del Gossamer Condor. Tardó siete minutos y veintisiete segundos en recorrer la trayectoria con forma de ocho exigida por el premio Kremer y sobrepasó, al abandonarla, los tres metros de altura requeridos para que el avión, su diseñador y el piloto pasaran a ocupar un lugar privilegiado en la historia de la aviación. Habían ganado el primer premio Kremer. El vuelo del Gossamer Condor rompió muchas costuras en 1977. En Illinois un profesor de la Escuela de Ingeniería Aeronáutica, a principios de la década de los años 1970, explicaba a sus alumnos que el premio Kremer jamás lo ganaría ningún aeroplano, simplemente era imposible que un hombre pudiera volar con la ayuda de sus músculos en un aparato construido por el hombre.
Cuando ganó el premio, Paul MacCready tenía 51 años. Decidió que su objetivo siguiente consistía en cruzar el Canal, de Inglaterra a Francia, con un avión propulsado por una persona: el Gossamer Albatros. La operación costaría bastante más dinero de lo que le reportaría el premio y buscó un patrocinador. La empresa Dupont se aprestó a financiar el proyecto. Este avión se parecía mucho al anterior, pero la estructura se construyó con fibra de carbono, las costillas de las alas con poliestireno y todo el aparato estaba recubierto con una capa delgada de mylar transparente fabricada por Dupont.
El 12 de junio de 1979, poco antes de las seis de la mañana, Bryan Allen despegó de Folkestone en Kent. El tiempo era magnífico, calma total, pero los inconvenientes no tardaron en llegar. El equipo de radio de a bordo se averió y no podía utilizarlo para comunicarse con los barcos que lo seguían. Empezó a soplar un ligero viento que se oponía a su marcha y se quedó sin agua. En esas condiciones corría el riesgo de deshidratarse y sufrir calambres. Uno de los barcos que vigilaba el vuelo se colocó en disposición de remolcar a Bryan, sin embargo el piloto consiguió elevarse un poco y encontró condiciones más favorables que le permitieron continuar con el vuelo. Después de dos horas y cuarenta y nueve minutos aterrizó en la playa de Cape Gris-Nez. El Gossamer Albatross ganó así el segundo premio Kremer, dotado con cien mil libras, después de recorrer una distancia de 37,5 kilómetros con una velocidad máxima de 29 km/h. El promedio de altura sobre el mar, durante la trayectoria, fue de 1,5 metros.
El vuelo del Gossamer Albatross, a través del canal, marca el cénit de todos los esfuerzos realizados por la humanidad para volar exclusivamente con la ayuda de los músculos de su cuerpo. No es el único que ha cumplido con estos requisitos, pero sí el más significativo, por el alcance del vuelo, su duración y relevancia de la trayectoria. MacCready y Allen transformaron un deseo milenario en una realidad. Algo que merece reconocimiento y aplauso. Que un ejercicio así se convierta en algo cotidiano, aunque quede únicamente al alcance de individuos con unas condiciones físicas muy especiales, implicaría desarrollar una máquina de volar que hoy no sabemos cómo fabricar, pero quizá mañana sí ¿por qué no?
El último Boeing-747 abandona la factoría de Everett en Seattle. Con esta aeronave, Boeing pone punto final a uno de los modelos de avión más emblemáticos de la historia del transporte aéreo. El aparato se entregará a la compañía carguera Atlas Air, a principios de 2023.
Durante cincuenta y seis años Boeing ha fabricado el 747, los últimos en versión carguera, aunque aún quedan diecisiete unidades operativas de pasaje. La crisis del coronavirus aceleró el final de los grandes aviones de cuatro motores, pero los 747 cargueros continuarán prestando servicios durante muchos años.
En abril de 1915 el capitán J.M. Furnival, en Inglaterra, escuchó la voz del mayor Prince desde su avión: «Si me oyes ahora, será la primera vez que unas palabras se han comunicado a un avión en vuelo». Furnival las escuchó y los aviones empezaron a recibir señales desde tierra gracias a la radio.
Después de la I Guerra Mundial los aviones solían transportar correo y se orientaban con las líneas de ferrocarril, carreteras y la orografía. My pronto se empezaron a dibujar marcas en las terrazas o sobre los tejados de algunas casas con flechas que indicaban la dirección y distancia a determinados lugares o el nombre del emplazamiento. En Estados Unidos, en 1926, el Congreso encargó a varias organizaciones el despliegue de marcas para ayudar a los navegantes aéreos de todo el país, con el objetivo de que, al menos, cada quince millas hubiera alguna señalización. Cuando estalló la II Guerra Mundial la nación contaba con unas trece mil marcas.
El correo aéreo se transportaba día y noche. En marzo de 1926, cuatro aviones D.H.4 del servicio postal cruzaron Estados Unidos de Nueva York a San Francisco en 33 horas y 20 minutos. Para facilitar los vuelos nocturnos los aeródromos se señalizaban con hogueras alineadas en los lados de la pista de aterrizaje y las rutas se marcaban con fuegos espaciados cierta distancia a lo largo del trayecto. Estos fuegos se sustituirían por faros rotatorios, separados unas diez millas, más próximos en zonas de montaña y más alejados en las llanuras. Las pistas de aterrizaje se iluminaron con luces. Sin embargo, la lluvia y las nubes impedían que los pilotos pudieran orientarse con las luces y la falta de visibilidad dejaba con demasiada frecuencia las sacas de correo en tierra.
A finales de los años 1920 empezaron a utilizarse radiobalizas omnidireccionales: simples estaciones de radio que emitían señales de baja o media frecuencia en todas las direcciones, en inglés estaciones NDB (Non directional beacon). Desde el avión podían detectarse con un receptor de radio sencillo y mediante un instrumento relativamente simple, ADF (Automatic Directional Finder), era posible determinar la dirección de la que procedían. Con un poco de viento lateral, navegar exclusivamente con estas ayudas era peligroso porque, aunque el morro del avión apuntara siempre a la radiobaliza, la aeronave describía una trayectoria curva con el consiguiente peligro de entrar en una zona montañosa o en la que hubiera otros obstáculos.
En Gran Bretaña, el Gobierno estableció en 1922 los procedimientos para determinar la posición de las aeronaves, desde tierra, con el empleo de radiogoniómetros. Consiguieron hacerlo con una exactitud de un par de millas, tardaban menos de dos minutos y el Gobierno decidió, a partir de esa fecha, organizar el control del tráfico aéreo de esta forma.
Con los radiofaros resultaba difícil seguir una trayectoria y cuando la empresa automovilística Ford decidió fabricar aviones y lanzó al mercado su legendario trimotor metálico, en 1927, empezó a utilizar un revolucionario sistema de guiado para las aeronaves. El invento era originalmente alemán, pero el ingeniero de Ford, Eugene S. Donovan, lo perfeccionó. En un principio funcionaba con dos antenas girada una, noventa grados con respecto a la otra, ambas con diagramas de radiación en forma de ocho. Una antena transmitía en morse la letra A (punto y raya) y la otra la letra N (raya y punto). Cuando la aeronave volaba hacia las antenas por un radial equidistante a las dos, el piloto recibía ambas señales a la vez de forma que escuchaba una raya continua: un tono. Si se desviaba a un lado solamente escuchaba una letra, la A o la N. El piloto, con un simple receptor y unos auriculares, era capaz de mantenerse en la ruta corrigiendo el rumbo del avión para oír el tono; las letras le indicaban el sentido de la rectificación. Si el volumen de la señal aumentaba el piloto sabía que iba hacia la estación, de lo contrario, se alejaba. Los dos primeros equipos se instalaron en los aeropuertos de Lansing en Chicago y Dearborn en Michigan. La Ford efectuó numerosos vuelos cargueros entre los dos aeródromos y el sistema funcionó bien. En Estados Unidos, el Bureau of Air Commerce perfeccionó el invento con cuatro antenas, que transmitían haces frontales de unos 90 grados de apertura, situadas en los vértices de un cuadrado y llegó a desplegar unas 400 instalaciones denominadas Radio Range, o Four Course Radio Ranges, en todo el país. Las estaciones transmitían en código morse, cada 30 segundos, dos letras a modo de identificador. Cada estación definía cuatro aerovías que podían enlazarse con otras estaciones para formar así los caminos por los que circulaban las aeronaves. Durante el periodo de entre guerras los cielos se cubrieron de aerovías invisibles señalizadas con equipos radioeléctricos que facilitaron el desarrollo del transporte aéreo comercial. El uso de estos sistemas se extendió por todo el mundo y no empezó a decaer hasta después de la II Guerra Mundial y desaparecieron por completo en 1970. Con el Radio Range nació el vuelo instrumental que, a diferencia del vuelo visual, se caracteriza porque la navegación se hace gracias al uso de un conjunto de dispositivos que permiten volar sin visibilidad.
Además de las radioayudas terrestres para el trazado de aerovías, el vuelo instrumental requiere de un equipamiento a bordo capaz de indicarle al piloto cual es la actitud del avión en todo momento. Sin referencias visuales fijas en tierra, el piloto no puede discernir si la aeronave está inclinada hacia un lado, desciende o sube, con el morro apuntando a tierra o al cielo. Los instrumentos giroscópicos, con sus discos que giran a unas siete mil revoluciones por minuto y tienden a mantener fijo el plano de rotación, permiten establecer una referencia con respecto a la cual es posible medir las desviaciones. El estadounidense Lawrence Sperry desempeñó un papel fundamental como introductor de mecanismos de pilotaje automático en las aeronaves. Su padre, Elmer, fue junto con el alemán Anschütz Kaempfe el autor del compás giroscópico y está considerado como el principal inventor de los sistemas giroscópicos de navegación automática en vehículos móviles. Lawrence aplicó las ideas de su progenitor a los aviones y tan pronto como en 1914 ganó el Concours de la Securité en Aéroplane que se celebró en París, en el que demostró cómo sus aparatos controlaban un avión que volaba a baja altura sobre el río Sena delante de los jueces, mientras su ayudante, el mecánico francés Chacin, y él, se paseaban por las alas.
A finales de la década de los años 1920 la tecnología de instrumentación y ayudas a la navegación permitía que las aeronaves pudiesen volar razonablemente bien sin apenas visibilidad, aunque no todas las aeronaves de entonces estaban equipadas para hacerlo, ni sus pilotos poseían la cualificación necesaria y tanto los instrumentos de a bordo como los equipos terrestres adolecían de importantes deficiencias. En particular, las tormentas eléctricas afectaban mucho al Radio Range. Y había una gran disparidad de equipamiento a bordo de las aeronaves.
En 1929, la ciudad de St. Louis contrató a un piloto y mecánico, Archie W. League, para que controlara el creciente tráfico aéreo de su aeropuerto. Se instaló en el aeródromo con una silla y protegido con un parasol utilizaba dos banderas para informar a los aviones: una roja para que esperasen y otra a cuadros para que entraran. Al año siguiente, en 1930, el aeropuerto de Cleveland fue el primero en abrir una sala con equipos de radio para comunicarse con los aviones y en los cinco años siguientes unas veinte ciudades estadounidenses hicieron lo mismo.
A finales de 1935, un consorcio formado por las principales aerolíneas norteamericanas, para evitar que se produjeran colisiones entre aeronaves en vuelo, organizó el primer centro de control de tráfico, para las aerovías definidas por los Radio Range, que se instaló en Newark (Nueva Jersey). A este centro, donde se marcaba la posición de cada avión sobre un mapa o en una pizarra, se añadieron otros dos más, en Cleveland y Chicago. Desde los mismos, los controladores no se comunicaban directamente con las aeronaves, sino que pasaban, vía telefónica, a las torres de control o a las estaciones Radio Range, las instrucciones para que estas las transmitieran por radio a los aviones. En 1936, el Departamento de Comercio de Estados Unidos se hizo cargo de los tres centros de control.
En vuelos transoceánicos de larga duración las aeronaves no podían contar con estaciones radioeléctricas terrestres, a lo largo de la mayor parte de la ruta, y los pilotos se vieron obligados a utilizar otros recursos. El más simple era la navegación a la estima: a partir de una posición inicial conocida y manteniendo el rumbo se mide el tiempo, la velocidad y la deriva de la aeronave, para determinar la nueva posición. Existían aparatos para evaluar la deriva, el ángulo que forma la velocidad real del avión con respecto al rumbo que sigue (derivómetros), y otros incluso para determinar la velocidad del avión con respecto a tierra, pero todos ellos eran difíciles de manejar y no excesivamente precisos. Los aviadores en sus vuelos oceánicos, a partir de la década de los años 1930 y hasta después de la II Guerra Mundial se situarían igual que los marinos, con los astros. Para ello utilizaban sextantes, denominados de precisión, porque desde una cierta elevación es difícil determinar la línea del horizonte, imprescindible para medir la altura de un astro con el sextante. El portugués Gago Coutinho fue el inventor de este tipo de sextante de precisión, que utilizaba una burbuja como referente en vez de la línea del horizonte, y que probó con éxito en su vuelo a través del Atlántico Sur con Sacadura Cabral, en 1922. El piloto español, Ramón Franco fue el primero en cruzar este océano, en 1926, y también llevaba a bordo un sextante, aunque fue el radiogoniómetro la ayuda que le permitió culminar con éxito el vuelo.
Durante la II Guerra Mundial se desarrollaron los sistemas de navegación y radioayudas que permitieron a la aviación comercial extender una amplia red de aerovías a nivel global y navegar con seguridad por todos los cielos del planeta durante un largo periodo tiempo, hasta mediados de la década de 1990 cuando se inició la navegación por satélite.
La navegación inercial, las radioayudas para la navegación VOR y DME, los sistemas de ayuda al aterrizaje ILS, los sistemas de navegación hiperbólica como el LORAN, el RADAR primario y el radar secundario junto con nuevos equipos de comunicación de voz en las frecuencias VHF y HF, formaron el núcleo del equipamiento con el que se organizó la navegación aérea de los aviones comerciales desde el final de la II Guerra Mundial hasta el año 1994. A lo largo de esos años, la gestión global del tráfico aéreo se organizó mediante centros de control en tierra que asumieron la responsabilidad de garantizar la separación entre aeronaves y modular la secuencia de llegadas y salidas a los aeropuertos para evitar la congestión del espacio aéreo. A partir de 1970, con la irrupción de la electrónica digital y los ordenadores, los sistemas de comunicaciones de datos con las aeronaves como el Aircraft Communications Addressing and Reporting System” (ACARS) y entre los centros de control a través de la red Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN), el proceso de la información de los planes de vuelo de las aeronaves y la facilidad de acceso a la información necesaria para el vuelo y su distribución, permitieron la implantación de un robusto sistema de apoyo a la aviación comercial, en la década de los años 1980, que se extendió por todo el mundo. El espacio aéreo global se parceló en pequeños sectores, con la salvedad de la navegación oceánica donde se mantuvo el concepto de rutas, a los que se le asignaron controladores para ordenar el tráfico y garantizar la separación entre aeronaves. La tecnología desarrollada durante la guerra, perfeccionada en la era digital, alumbró el sistema de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) que hizo posible el espectacular crecimiento del tráfico aéreo durante la segunda mitad del siglo XX.
El equipo de Von Braun en Alemania, durante la II Guerra Mundial y en Estados Unidos el Instrumentation Laboratory del MIT, Northrop, y Autonetics financiados por la Fuerza Aérea, a partir de 1940, desarrollaron dispositivos con giróscopos y acelerómetros para determinar la posición de misiles. Esta tecnología de navegación inercial, durante mucho tiempo se restringió al ámbito militar, pero a finales de los años 1960 se incorporó a la navegación espacial y a la aviación comercial: los aviones Boeing 747 y Vickers VC-10 fueron los primeros en utilizarla.
Las radioayudas con las que se ha construido la extensa red de aerovías por la que navegan los aviones en nuestro planeta son el VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range, que empezó a desarrollarse en el Washington Institute of Technology en 1937) y el DME (Distance Measuring Equipment, inventado en Australia por James Gerrand de la Commonwealth Scientific and Industrial Research Organization). El VOR permite volar hacia o desde el equipo por un radial y el DME facilita la distancia de la aeronave a la radioayuda. Con un VOR y un DME, juntos, en un conjunto de emplazamientos clave, se forman nodos que enlazan aerovías por las que los aviones circulan y siguiéndolas son capaces de volar instrumentalmente entre dos aeropuertos cualesquiera, siempre y cuando las distancias entre nodos no sean muy grandes ya que el alcance de éstas radioayudas está limitado en la práctica a unas 130 millas, lo que impide su uso en la navegación oceánica. Los VOR y los DME sustituyeron a los Radio Range.
Si el DME y el VOR desempeñaron un papel muy importante en el diseño de aerovías y la navegación aérea instrumental durante la segunda mitad del siglo XX y los radares en la organización del control de tráfico aéreo, la aproximación a los aeropuertos y el aterrizaje final, sin visibilidad, fue posible gracias a otra radio ayuda: el ILS (Instrumental Landing System). Esta radioayuda empezó a desarrollarse en 1929, pero la primera vez que un avión de pasajeros de un vuelo regular aterrizó auxiliado de un ILS fue el 26 de enero de 1938, en Pittsburgh, cuando un Boeing 247-D de Pennsylvania-Central Airlines tomó tierra con una impresionante nevada. OACI homologó los ILS en 1949. Del ILS existen tres categorías con subcategorías en la categoría III en función de la precisión del aparato, y si está certificado para la máxima (Categoría IIIc) el piloto puede aterrizar sin visibilidad, mientras que en las inferiores se requiere cierta visibilidad. Es habitual que la indicación del ILS de la trayectoria que debe seguir el piloto, durante la aproximación, se presente en el horizonte artificial: dos barras perpendiculares que se cruzan en el centro del instrumento cuando el avión sigue la senda de descenso.
También hubo otros sistemas radioeléctricos de navegación hiperbólica que permitían a la aeronave determinar su posición a partir de las diferencias de fase de la señal que recibía de, al menos, dos estaciones. Estos equipos, como el LORAN y el DECCA o el CHAYKA de la Unión Soviética, se introdujeron también después de la II Guerra Mundial. El LORAN se desarrolló durante la II Guerra Mundial en Estados Unidos a partir del sistema británico GEE inventado por Robert Dippy, que trabajaba en el laboratorio de Robert Watson-Watts, para facilitar la navegación nocturna. Con la producción masiva de semiconductores a mediados de la década de 1970 los receptores del tipo LORAN se abarataron y el uso de esta ayuda se extendió mucho, sobre todo en las zonas donde no existía cobertura VOR/DME. A partir de los años 1990, con la introducción del GPS, la navegación hiperbólica dejó de utilizarse de forma progresiva, primero en 2010 en Estados Unidos y en 2015 se cerraron las últimas estaciones que daban cobertura en Europa.
El RADAR primario (Radio Detection and Ranging) lo desarrolló con gran secreto en el Reino Unido Robert Watson-Watts a lo largo de 1935. En 1937 se montaron tres estaciones en Inglaterra, a las que se añadirían diecisiete más, en el sur y el este de la costa (Chain Home) para detectar aviones enemigos y dirigir a los propios en sus misiones. El radar primario determina la posición de un avión midiendo el tiempo que tarda la señal en alcanzarlo y regresar después de reflejarse en el blanco. El radar secundario inicialmente surgió para determinar si un avión era amigo o enemigo (IFF). Las primeras patentes de este tipo de radar pertenecen también a Robert Watson-Watts. En 1940, otro ingeniero británico, Freddie Williams, sugirió que este radar secundario utilizara una frecuencia distinta al primario. Los sistemas de radar secundario que se emplean en el control de tráfico aéreo civil transmiten pulsos, en frecuencias distintas a las del radar primario (interrogaciones), y el avión responde con otros pulsos que contienen información útil para los controladores. Mientras que el radar primario indica la presencia de una aeronave en el espacio aéreo, en el lugar donde se encuentra y no necesita que el avión lleve ningún equipamiento especial, el radar secundario aporta, además de la posición, información específica transmitida por la aeronave y sí requiere que el avión esté dotado con un equipo denominado transpondedor. En Estados Unidos el uso de los radares secundarios para el control de tráfico aéreo civil se empezó a extender en 1960, poco después de que se creara la Federal Aviation Administration (FAA) y a raíz de un accidente sobre la ciudad de Nueva York, en 1960. Con el radar secundario los controladores podían identificar las aeronaves a las que se les asignaba un código. Se adoptaron códigos para situaciones de emergencia e incluso se reservó uno para que el piloto notificara un secuestro (3100 inicialmente); además el radar secundario también permite la transmisión de la altitud del avión (modo C) y posteriormente se definió el modo S, para que la comunicación del radar secundario se pudiese hacer selectiva (el equipo de tierra interroga a una aeronave) y el ADS-B, para que los aviones retransmitieran su posición (GPS).
El 16 de febrero de 1994, la FAA certificó el Garmin GPS 155 para su uso en vuelo sin visibilidad (IFR). Ese día la empresa de Gary Burrell y Min Kao (Garmin) marcó un importante hito en la historia de la navegación aérea. Los satélites del Global Positioning System (GPS) de Estados Unidos se desplegaron con el objetivo prioritario de atender las necesidades de las Fuerzas Armadas del país y la señal civil se alteraba de forma intencionada, para reducir la precisión con la que los receptores comerciales se situaban mediante la triangulación de satélites de la constelación GPS. Además, el Gobierno de Estados Unidos se reservaba el derecho de interrumpir el servicio, sin previo aviso y en cualquier momento. Para facilitar el uso del GPS en aplicaciones de navegación aérea, se introdujo, en 1994, el Wide Area Augmentation System (WAAS). Este sistema de aumentación envía, también desde un satélite, señales de corrección para los receptores terrestres y de aviso de falta de disponibilidad del GPS, en caso necesario. En principio el ámbito geográfico de operación del WAAS se limitaba a Estados Unidos, aunque posteriormente ha incrementado el área de cobertura a Canadá y México. Gracias al sistema de aumentación, a partir de 1994, los receptores baratos GPS permitieron, sobre todo a las pequeñas aeronaves comerciales, navegar y efectuar en los aeródromos aproximaciones, con un nivel de precisión similar al que ofrece el ILS de Categoria I, en Estados Unidos.
La revolución que representó la navegación aérea por satélite se extendió por todo el mundo. En 2011 OACI certificó el sistema de aumentación por satélite europeo European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS) que, inicialmente a partir de la señal GPS, con satélites geoestacionarios cubre el continente europeo y proporciona servicios similares al WAAS en la región europea. EGNOS ha firmado acuerdos para extender sus servicios en otras áreas geográficas y en diferentes partes del planeta han aparecido y se están desplegando nuevos sistemas de aumentación. Además del GPS estadounidense, las naciones han desplegado otros sistemas globales de navegación por satélite —Navigation Satellite System (GNSS). El ruso GLONASS, el europeo GALILEO y el chino BeiDou, estos tres con cobertura global y también hay otros que tan solo tienen cobertura regional (India y Japón). Existen acuerdos entre los propietarios de los sistemas, tanto de navegación por satélite como de aumentación, para facilitar la navegación aérea en las distintas partes del mundo con receptores compatibles.
El proyecto para la construcción de GALILEO se lanzó oficialmente en el año 2003, aunque las conversaciones entre los promotores empezaron en 1999, y la constelación inició las operaciones en 2016. Desde el principio la Unión Europea planteó que el sistema sería de libre acceso para el uso civil, con una señal de gran precisión y un servicio garantizado. Estados Unidos cambió la política con respecto a GPS, en el año 2000 se dejó de perturbar la señal civil y a partir de 2007 los nuevos satélites de la constelación ya no incluían esa capacidad. En el futuro, GPS III y GALILEO serán interoperables, facilitarán la redundancia y mejorarán la precisión.
En cualquier caso, el modo tradicional de navegación aérea por las aerovías, de un punto de la carta señalizado con la presencia de radioayudas, a otro análogo, se ha sustituido en muchos casos por una navegación directa entre dos puntos, lo que permite acortar distancias o agilizar el tráfico aéreo. Esto se conoce como Navegación de Área (RNAV). Hay varios tipos de navegación de área, en función de la precisión (RNAV-10, por ejemplo, implica una precisión de 10 millas en la posición de la aeronave, el 95% de las veces). Pero la precisión no es el único elemento importante, sino también la capacidad del sistema para advertir al navegante de si funciona correctamente o no el equipo, así como la fiabilidad, de modo que el concepto de navegación RNAV se revisó para incluir estos otros parámetros en lo que se denomina navegación de precisión RNP. Cualquier persona que se interese un poco por estos aspectos de la navegación aérea, debe disponerse a ingerir una auténtica ensalada de acrónimos que por lo general suelen añadir más confusión que claridad al asunto.
En realidad, lo que ocurre es que la navegación aérea, cada vez más, se apoya en instrumentos que toman señales de múltiples ayudas, espaciales o terrestres, que a su vez colaboran entre ellas y que permiten a la aeronave volar una trayectoria en cuatro dimensiones (posición y tiempo) con un nivel de precisión y fiabilidad prestablecido. Al navegante, la complejidad tecnológica le aporta una extraordinaria simplicidad para ejecutar el vuelo.
Vistas las cosas desde esta perspectiva, a lo largo del siglo XXI la navegación aérea por satélite podría desplazar por completo el viejo sistema cuya tecnología nació en la II Guerra Mundial, pero quizá no sea exactamente así. Las señales de los satélites son débiles, se pueden interferir fácilmente y son muy sensibles a cambios en las condiciones de la ionosfera, además la tecnología actual dispone de otras alternativas.
El 22 de marzo de 1922 Lawrence Sperry aterrizó frente al Capitolio en Washington DC. El tren de aterrizaje del avión tuvo que subir uno de los escalones para detenerse porque apenas había espacio suficiente para la toma de tierra en aquel sitio. Los guardias se acercaron al avión y la gente, curiosa, se arremolinó alrededor del aparato. En aquella época las aeronaves eran un objeto extraño. El piloto se apeó de la aeronave y entró en el edificio gubernamental.
¿Qué hacía allí Sperry con su avión?
Lawrence era hijo de Elmer Ambrose Sperry, un famoso personaje, coinventor, con el alemán Anschütz Kaempfe del girocompás y considerado como uno de los padres de los sistemas giroscópicos de navegación automática. Aficionado a los aviones desde siempre, Lawrence fue uno de los primeros en obtener la licencia de vuelo y el piloto más joven de Estados Unidos. Muy pronto empezó a desarrollar pilotos automáticos capaces de actuar sobre los controles de cabeceo, alabeo y guiñada que determinan el movimiento del avión, para mantener un vuelo estable. En 1914 había ganado el Concurso de la Seguridad de Aeroplanos de París, al que acudieron 56 participantes, ayudado de un mecánico, Emile Chacin, con quien apenas se entendía en francés. Allí voló sobre el río Sena en un hidroavión norteamericano de Curtiss, C-2, con un piloto automático de su invención a bordo que, delante de los jueces y una enfervorizada muchedumbre, permitió a los dos tripulantes andar sobre las alas para mostrar cómo desequilibraban al aparato, mientras su invento controlaba de forma impecable el vuelo de la aeronave en vuelo rasante. Dos años después, en 1916, Lawrence recurriría al piloto automático para hacer el amor a bordo de su aeronave con una hermosa y distinguida dama; una supuesta aventura que a los protagonistas les permitiría inaugurar el Mile High Club, si es que cumplieron con el requisito de copular a una altura superior a una milla, lo cual quizá resulte improbable en aquella época.
Con esos antecedentes, ni siquiera le pareció demasiado extraño a ningún periodista que Lawrence aterrizara en las puertas del Capitolio en marzo de 1922, si tenemos en cuenta las noticias que dio la prensa acerca de aquel acontecimiento tan singular. El Evening Star se congratulaba por la hermosura, suavidad y pericia con la que el joven piloto ejecutó la maniobra de aterrizaje. El Washington Times quiso ver en aquella gesta una premonición: los senadores podrían acercarse con facilidad desde lugares alejados para frecuentar las sesiones con sus pequeños aeroplanos. El Herald fue más práctico y le pareció que no era un buen sitio para aterrizar.
Pero la cuestión es que Sperry fue allí porque estaba molesto con el Gobierno: le debían dinero y se presentó en el despacho del asistente del secretario de Marina para reclamarlo.
En diciembre de 1923, con más de 4000 horas de vuelo, con gran experiencia de navegación en condiciones meteorológicas adversas, sin visibilidad, Lawrence Sperry cayó al mar con su avión particular cuando trataba de cruzar el Canal en un vuelo de Francia a Inglaterra un día de espesa niebla. Su cuerpo, sin vida, fue encontrado el 11 de enero de 1924. El inventor aún no había cumplido los 31 años.
En 1909, cuando Blériot voló de Calais a Dover, los aviones no reunían las condiciones necesarias para prestar servicios de transporte aéreo de forma regular. En Alemania, el conde Ferdinand von Zeppelin llevaba más de diez años trabajando en el desarrollo de dirigibles de cuerpo rígido para vendérselos al ejército y después de fracasar en ese intento con su último zepelín, el LZ6, lo modificó para que pudiese transportar 20 pasajeros en una cabina, que parecía un vagón de tren, montada bajo el voluminoso cuerpo del dirigible.
La empresa que inauguró el transporte aéreo comercial fue la sociedad alemana Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) en 1910, con zepelines. Entre 1910 y 1914, unos 34 000 pasajeros utilizaron sus servicios, muchos de ellos en vuelos de demostración, pero más de 10 000 pagaron el billete y no hubo que lamentar ningún accidente con víctimas mortales. DELAG se creó para comercializar los dirigibles de cuerpo rígido que fabricaba la empresa del conde Zeppelin.
Muchos militares creían que aquellos impresionantes aparatos serían más útiles en la guerra que los aviones. No fue así, su lentitud y tamaño los convirtieron en un blanco fácil para la artillería y la aviación.
Cuando finalizó la Gran Guerra, DELAG reanudó en 1919 los servicios de transporte aéreo. Con un nuevo modelo, LZ-120 Bodensee, la empresa empezó a volar de Friedrichshafen a Berlín con escala en Múnich. El dirigible alojaba en la cabina a 26 pasajeros en cómodos butacones y estaba equipado con una pequeña cocina en la que se preparaban platos calientes. En 1920 DELAG incorporó a su flota otro zepelín, el LZ-121 Nordstern, para volar a Estocolmo, pero los vencedores de la Gran Guerra decidieron incautarle a la sociedad alemana sus dos dirigibles: el Bodensee se lo quedó Italia y el Nordstern Francia.
Hasta que no se aliviaron las restricciones impuestas por los aliados a la fabricación de dirigibles de cuerpo rígido en Alemania, DELAG permaneció inactiva. En 1928, un nuevo zepelín, el LZ 127 Graf Zeppelin tomó el relevo para iniciar el transporte aéreo comercial a través de los océanos. Este espléndido dirigible recibió el nombre de la hija del conde Zeppelin, en memoria del insigne emprendedor que había fallecido hacía once años. Durante nueve años, de 1928 a 1937, el LZ-127 Graf Zeppelin efectuó 590 vuelos y transportó 34 000 pasajeros sin que ninguno de ellos perdiese la vida. Viajó al Ártico, cruzó el Atlántico Norte y el Sur en numerosas ocasiones y dio la vuelta al mundo. Medía 250 metros de longitud, pesaba al despegar unas 87 toneladas, podía recorrer 10 000 kilómetros sin repostar y navegaba a unos 117 kilómetros por hora. Transportaba en cómodas cabinas a 20 pasajeros, atendidos por una tripulación de 36 personas. El lujo que disfrutaban los viajeros se combinaba, en algunas ocasiones, con fuertes emociones, como las que experimentaron durante el vuelo inaugural, poco antes de aterrizar en Nueva York, cuando un equipo de tripulantes tuvo que salir en pleno vuelo a efectuar reparaciones en una de las góndolas; el vuelo de Friedrichshafen a Nueva York duró 111 horas y 44 minutos mientras que el regreso, gracias al viento favorable, lo hizo en 71 horas y 49 minutos. Para acortar el tiempo de viaje hacia el oeste a través del Atlántico Norte, con los vientos dominantes en contra, DELAG necesitaba un dirigible con motores más potentes que los del Graf Zeppelin. Como la sociedad carecía de recursos para financiarlo se vio obligada a solicitar la ayuda del Gobierno que se la proporcionó y se convirtió en el principal accionista.
En 1936, la empresa que sustituyó a la antigua DELAG, controlada por el gobierno nazi, estrenó el LZ-129 Hindenburg, un dirigible que podía transportar hasta 72 pasajeros, acompañados de una tripulación de 52 personas. Sus motores, más potentes, permitían acortar el viaje a través del Atlántico Norte y sustituyó al Graf Zeppelin en esta ruta. A bordo estaba equipado con lujosas cabinas, salones, sala de escritura, comedor, bar, sala de fumadores y miradores panorámicos; a los pasajeros se les ofrecía un servicio extraordinariamente refinado. En 1937 el Hindenburg representaba el último estado del arte en cuanto al transporte aéreo comercial en vuelos de largo recorrido.
Desde el inicio de las operaciones de la empresa DELAG hasta 1937, los aviones habían evolucionado mucho y ya nadie pensaba que los dirigibles competirían con los aviones en rutas de menos de mil kilómetros, pero aún les quedaba un sitio que ocupar en trayectos sobre los océanos y de muy largo recorrido.
El 6 de mayo de 1937, el Hindenburg con 36 pasajeros y una tripulación de 61 personas, se aproximaba majestuosamente al aeródromo de Lakehurst, Nueva Jersey. La travesía había sido difícil y acumulaba unas doce horas de retraso por culpa del viento. A bordo, el capitán Max Pruss, que en ese momento dirigía las operaciones desde el puesto de mando, estaba pendiente de las maniobras y miraba los instrumentos. El comandante Ernst Lehmann, director gerente de la empresa, seguía el vuelo desde la cabina de pasajeros. El Hindenburg estaba a punto de completar su primer viaje a Nueva York de aquel año, aunque durante la temporada del año anterior ya había efectuado nueve. Cuando pasó por Manhatann, unos pequeños aviones salieron al encuentro del gigantesco dirigible. Vistos desde tierra parecían moscas revoloteando alrededor del monstruo de duraluminio. En las calles neoyorquinas, taxis y autobuses hicieron sonar sus bocinas y la gente se paraba para levantar la cabeza y contemplar al Hindenburg. Eran las 04:00 horas de la tarde y Pruss estimó que las condiciones meteorológicas no eran buenas, así que decidió retrasar el aterrizaje un par de horas. A las 06:12 horas la tormenta ya había pasado, soplaba un viento de ocho nudos del sureste en la superficie y Pruss anunció al pasaje que no tardarían en aterrizar. El comandante Lehmann, que hasta entonces disfrutaba del paisaje desde la cabina de pasajeros, se dirigió al puesto de control, donde se hallaba Pruss. A las 07:21 el primer cable de anclaje cayó a tierra y el personal del aeropuerto amarró las líneas de babor y estribor. Tanto Pruss como Lehmann quedaron satisfechos con el aterrizaje, aunque durante el tramo final la maniobra fue bastante brusca. El radio telegrafió un mensaje al Graf Zeppelin, que entonces volaba de Argentina a Alemania, para notificarle que habían aterrizado en Lakehurst sin ningún problema. Todo estaba bien, en apariencia, pero cuando los pasajeros se encontraban ya a punto de desembarcar se produjo una pequeña llamarada cerca del timón vertical de dirección y el fuego se propagó con rapidez: al cabo de 34 segundos el Hindenburg se desplomó envuelto en llamas. El personal de tierra tuvo tiempo de apartarse, pero el desastre le costó la vida a 35 de las 97 personas que viajaban a bordo. El capitán Pruss logró salvarse, aunque ningún miembro de la tripulación abandonó su puesto de trabajo hasta que la totalidad del pasaje evacuó la aeronave. El comandante Lehmann falleció a causa de las quemaduras. La noticia del accidente y la foto del incendio aparecerían en la primera página de casi todos los periódicos del mundo. La fuga de hidrógeno, un gas extraordinariamente volátil e inflamable, a través de alguna grieta producida por las tensiones de la abrupta maniobra de aproximación, junto con una chispa generada al descargase la electricidad estática acumulada en el cuerpo del dirigible, pudieron ser, a juicio de los investigadores, la causa del accidente. La sustitución del hidrógeno de los zepelines, por helio, que no es inflamable, era inviable ya que Estados Unidos, único país que entonces podía suministrarlo, se negó a proporcionárselo a Alemania. El gobierno de Hitler decidió interrumpir las operaciones de los dos grandes zepelines de la empresa que ya nunca volverían a reanudarse.
En 1937, finalizó la historia de los dirigibles como aeronaves para prestar servicios comerciales de transporte aéreo, que había comenzado veintisiete años antes. Durante aquellos años, muchos creyeron que los zepelines representaban el futuro del transporte aéreo de muy largo recorrido y sobre el mar. En España, Emilio Herrera elaboró un estudio en 1918, que presentó al rey Alfonso XIII, para establecer conexiones aéreas regulares entre España y América con dirigibles. Contactó con la empresa del conde Zeppelin y a principios de 1922 visitó, con representantes de la sociedad alemana, varios países sudamericanos en busca de apoyos locales para su proyecto. Enlazar Sevilla con Buenos Aires con dirigibles, se convirtió en el primer objetivo de Herrera que elaboró unos magníficos mapas con la información meteorológica necesaria para el vuelo. En septiembre de 1922 creó la Compañía Transaérea Colón, con la participación de Jorge Loring y el fabricante alemán de zepelines, en la que actuó como interventor del Estado. El proyecto de la sociedad no logró atraer capital suficiente para llevarla a buen término y en 1928, Herrera trató de que la Administración española firmara algún acuerdo de colaboración con DELAG. El ingeniero español voló en el Graf Zeppelin, pero no consiguió sus propósitos de involucrar al Gobierno de su país en el proyecto de crear una empresa de transporte aéreo con grandes dirigibles.
El aviador español, Ramón Franco, no compartía la visión que tenía Herrera de los zepelines. Ramón, piloto militar de hidroaviones, estaba convencido de que el futuro de la aviación de transporte de largo recorrido, sobre los mares, estaba en los hidroaviones. Su espíritu aventurero lo llevó a ser el primero en cruzar el Atlántico Sur, de Palos al Plata, con un hidroavión Dornier Super Val, el Plus Ultra, en 1926. Aquel vuelo lo convertiría en uno de los pilotos más famosos de su época y al hombre más aclamado de su país. Después proyectó volar alrededor del mundo y la aventura se quedó en un frustrado vuelo a Nueva York, que termino cerca de las islas Azores con un amerizaje forzoso al quedarse sin combustible. Ramón Franco y su tripulación estuvieron a punto de perecer en el océano, pero un buque de la Armada británica logró rescatarlos. Para que el Gobierno le financiara aquellos vuelos, Ramón los justificó como si fueran el prólogo necesario de la apertura de enlaces aéreos regulares que conectaran España con esos destinos americanos. Él estaba convencido de que los hidroaviones serían las máquinas destinadas en un futuro próximo a sobrevolar los océanos.
El aviador Ramón Franco no andaba desencaminado y los hidroaviones, durante la década de los años 1930, prestaron servicios de transporte aéreo de largo recorrido sobre los océanos, de forma regular. En Europa, los fabricantes Short, Dornier y Lioré et Olivier, proporcionaron hidroaviones a las aerolíneas Imperial Airways en Gran Bretaña, Lufthansa en Alemania y Air France en Francia, respectivamente, para establecer rutas de muy largo recorrido y comunicar por vía aérea las metrópolis con las ciudades que más interesaban por motivos políticos y comerciales a estos países. Sin embargo, fue en Estados Unidos donde la aerolínea fundada por Juan Trippe, Pan American, en mayor medida empleó los hidroaviones.
Juan Trippe y su asesor, el piloto que voló por primera vez de Nueva York a París en solitario, Charles Lindbergh, querían un hidroavión robusto, con cuatro motores y de gran tamaño para cubrir las rutas que Pan Am pretendía extender por el Caribe, Centroamérica y Sudamérica. El aparato, S-40, lo fabricó Sikorsky y lo bautizó la primera dama de Estados Unidos, Lou Hoover, con una botella de agua del Caribe porque en 1931 el consumo de alcohol estaba prohibido en aquel país. El hidroavión recibió el nombre de American Clipper y fue el primero de una serie de aeronaves que se conocerían como los clipper porque emulaban a los legendarios veleros de una época anterior y por su aspecto parecían barcos con alas. Charles Lindbergh pilotó el avión de Miami a Barranquilla en lo que fue la primera etapa del vuelo inaugural del S-40 que se prolongó hasta Cristóbal en Panamá.
El S-40 podía transportar 38 pasajeros a unas 500 millas o 24 hasta 900. Era cómodo, lujoso y uno de los aviones más grandes que se fabricaba en aquella época. Pan Am compró tres aparatos, con la base en Miami, y con ellos extendió sus rutas hasta Buenos Aires. A Charles Lindbergh aquel hidroavión de madera le parecía un bosque volador, era lento y Pan Am tampoco estaba satisfecha con sus prestaciones.
Para sustituir a los S-40 Trippe encargó a su jefe de ingeniería, Andre Priester, que escribiera las especificaciones de un nuevo hidroavión. Priester, un hombre con experiencia que había trabajado en la aerolínea de los Países Bajos, KLM, estableció que el avión tendría que volar 3000 millas para llegar a Europa o a Hawái con una carga de pago igual a su propio peso. Trippe encargó tres aviones, cuyas prestaciones se aproximaran tanto como fuera posible a los requerimientos formulados por Priester, a dos fabricantes: Sikorsky y Glenn L. Martin. Sykorski construyó a partir del S-40 una variante, el S-42 que distaba mucho de lo que Pan Am deseaba y Glenn Martin, con un año de retraso, fabricó un nuevo modelo, el M-130, con mejores prestaciones.
Para reemplazar al S-40, Sikorsky desarrolló el S-42, más rápido y con capacidad para transportar 38 pasajeros a unas 1200 millas de distancia, en condiciones normales, aunque se organizó el pasaje en tres cabinas con ocho butacones en cada una de ellas, porque los vuelos se efectuaban de día y estos clippers no llevaban literas. Abandonó la madera y el avión lo construyó con duraluminio. Este hidroavión empezó a volar las líneas de Pan Am en 1934. Con el S-42 se tardaba 5 días en viajar de Miami a Buenos Aires, en vez de 8 como ocurría con el S-40.
El 9 de octubre de 1935, Glenn Martin hizo entrega de su hidroavión a Pan Am: el China Clipper. Aunque de Californa a Honolulú solamente podía llevar ocho pasajeros y eso condicionaba el volumen de tráfico de las rutas que la empresa trazó sobre el Pacífico, el M-130 permitió a la aerolínea extender sus operaciones hasta China y la imagen del hidroavión transoceánico dio la vuelta al mundo.
Juan Trippe quería un avión todavía más grande para sus rutas de largo recorrido sobre los océanos. Glenn Martin, Sikorsky y Boeing compitieron en un concurso organizado por Pan Am, dotado con un premio de 50 000 dólares, para diseñar el nuevo hidroavión de la aerolínea. Boeing fue el vencedor. Glenn Martin se enfureció: con los tres M-130 que había suministrado a Pan Am perdió dinero y esperaba una compensación, ya que para la aerolínea había sido una adquisición ventajosa y de gran impacto publicitario. En 1936 Trippe firmó con Boeing el contrato para la adquisición de seis Boeing 314 clippers.
Con el Boeing 314 los clippers de Pan Am llegaron al cénit de su corta historia y también al ocaso. Con una longitud de 32 metros y una anchura similar a la de los aviones de fuselaje ancho —aún pasarían muchos años antes de que se fabricasen— propulsados por cuatro motores Wright de 1600 hp que les permitía mantener una velocidad de crucero de 303 kilómetros por hora, podían transportar a unos 66 pasajeros en cómodos asientos o hasta 36 con literas, a distancias que, en función de la carga y el número de pasajeros que llevara, oscilaban entre 5930 y 7886 kilómetros. El hidroavión tenía dos cubiertas, la superior para la tripulación y la inferior, que ocupaba el pasaje, estaba dividida en cinco compartimentos, un amplio salón convertible en comedor y en la parte de atrás llevaba una suite nupcial. Por el interior de las alas, a través de pasillos, el personal de mantenimiento tenía acceso a los motores, de forma que era posible repararlos en vuelo, una tarea que se hacía con relativa frecuencia ya que de 1939 a 1941, se efectuaron 431 operaciones de este tipo. El servicio a bordo era extraordinario, con un menú exquisito, servido en mesas con manteles de lino, cubertería de plata y vajilla de porcelana. Las literas eran muy cómodas, aunque algunos pasajeros se quejaban del calor que hacía en las superiores y el frío en las de abajo, pero la mayoría coincidía en que, normalmente, se movían menos que en los trenes.
El Boeing 314 permitió que Pan Am inaugurase sus dos primeras rutas europeas, de Nueva York a Londres y Marsella en 1939 y extender su red por el Pacífico.
El 7 de diciembre de 1941 el capitán Robert Ford, al mando del Pacific Clipper de Pan Am, volaba de Nouméa (Australia) a Auckland (Nueva Zelanda). Hacía seis días que habían salido de San Francisco. Todo iba bien cuando el operador de radio, John Poindexter, muy excitado, le pasó un mensaje urgente: Pearl Harbor había sido atacado por los japoneses; Estados Unidos estaba en guerra. Ford y todo el personal en la cabina pensaron lo mismo: la ruta de vuelta a San Francisco estaba cerrada. El Pacific Clipper aterrizó en Auckland y durante una semana, Ford, aguardó instrucciones de su empresa. Por fin, le llegaron de las oficinas centrales de Pan Am en Nueva York: tenía que regresar a Estados Unidos volando hacia el oeste. Eso significaba recorrer más de 40 000 kilómetros, dar la vuelta al mundo. Ford no llevaba suficiente dinero, ni mapas, ni él ni su tripulación conocían ninguno de los territorios que tendrían que sobrevolar. Regresaron a Nouméa con el personal destacado de Pan Am en Auckland y de allí volaron hasta Gladstone (Australia). Ford logró que un empleado de un banco le adelantara 500 dólares y con aquel dinero se las arreglaron para regresar. Fue un largo viaje, de Gladstone a Darwin en el norte de Australia, y de allí a Nueva York, con escalas en Surabaya (Indonesia), Trincomalee (Sri Lanka), Baréin (Bahrein), Jartúm (Sudán), Kinsasa (antes Leopoldville, en el Congo) y Natal (Brasil) no exentas de incidencias, como el peligroso encuentro con un submarino. Cuando llegaron a Nueva York, el seis de enero de 1942, antes de que se les autorizara el amerizaje tuvieron que esperar una hora. El Pacific Clipper a lo largo de aquel viaje batió varios récords, entre ellos el de ser el primer avión comercial que dio la vuelta al mundo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones comerciales fueron militarizados y cuando terminó, el alcance máximo de los grandes cuatrimotores terrestres era similar al de los hidroaviones, a juicio de los pilotos eran aviones más seguros y casi todos los destinos contaban con pistas de aterrizaje, cuya ausencia justificó en gran medida el uso inicial de las aeronaves acuáticas. El California Clipper fue el último que retiró Pan Am, en 1946, después de haber recorrido más de un millón de millas.
Hidroaviones y dirigibles compitieron con los aviones terrestres para transportar pasajeros en las rutas comerciales de largo recorrido y fueron los primeros en hacerlo, aunque tuvieron una vida relativamente corta.
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