—No hay ninguna máquina en el mundo que pueda resistir 1000 millas sin desintegrarse—dijo Orville.
—No puede hacerse—reafirmó Wilbur.
—Alguien tiene que ser el primero. Voy a intentarlo —afirmó Calbraith
Los hermanos Wright, Orville y Wilbur, inventores del aeroplano, trataron de convencer a Calbraith para que desistiera de su idea de comprarles un avión con el que pretendía volar a lo ancho de Estados Unidos, de costa a costa. Sin embargo, Calbraith Perry Rodgers había llegado ya demasiado lejos con sus planes para volar de Nueva York a Los Angeles y ganar el premio William Randolph Hearst dotado con 50 000 dólares. El magnate de la prensa ofrecía ese dinero al primer aviador que cruzara su país en un tiempo que no excediera un mes, y el concurso lo abrió por un año de forma que el plazo finalizaba el 10 de octubre de 1911. A finales de agosto, Calbraith había firmado un contrato con la compañía de Chicago Armour Meatpacking para anunciar a lo largo del vuelo una nueva bebida no alcohólica bautizada con el nombre de Vin Fiz. A principios de septiembre, Calbraith se presentó en Dayton para comprar a los Wright un avión nuevo con el que pretendía optar al premio Randolph Hearst.
Los Wright sabían que la carrera de Cal como aviador había sido meteórica. Cuando su primo, John Rodgers, piloto de la Marina, recibía instrucción de vuelo en la escuela de Dayton de los Wright el pasado mes de marzo, Calbraith fue a visitarlo. Desde ese momento, la atracción que sintió por la aviación fue irresistible. En junio empezó a tomar clases de vuelo. Orville le había dado clases durante 90 minutos. Bien trajeado, con un puro en la boca, seguro de sí mismo, de complexión atlética y 1,90 metros de estatura, a finales de junio el alumno ya manejaba con cierta soltura el avión y contrató a un muchacho, Charles Wiggin, que entonces ayudaba al instructor jefe de los Wright, Al Welsh, como mecánico. A Wiggie le ofreció 15 dólares a la semana, dos menos de los que ganaba probando automóviles, pero el joven mecánico estaba fascinado con los aviones. El 7 de agosto, Cal, obtuvo la licencia número 49 del Aero Club of America y ese mismo mes se presentó en el encuentro aeronáutico de Chicago que se celebraba en el Grant Park. Allí consiguió ganar el premio de permanencia en vuelo —tres horas y media— y otros trofeos con los que llegó a juntar 11 000 dólares. A partir de ese momento, con la ayuda de su esposa Mabel, el joven piloto consiguió firmar un contrato con una empresa de Chicago para que anunciara el Vin Fiz, que al parecer, le ofrecía 5 dólares por cada milla que volara al oeste de Chicago y 4 dólares al este. Wilbur y Orville eran conscientes de que, en tan poco tiempo, Calbraith no había tenido tiempo para enfrentarse a las muchas dificultades que planteaba el ejercicio del vuelo con aquellas máquinas que ellos habían inventado.
Los Wright consiguieron volar, por primera vez, en diciembre de 1903, pero su avión era muy rudimentario. Aún tardarían casi dos años en perfeccionar su aparato, porque hasta el mes de octubre de 1905 no consideraron que su máquina tenía ninguna utilidad práctica. Entonces lograban mantenerse en el aire poco más de 30 minutos en los que el Flyer recorría unas 24 millas. A partir de ese momento dejaron de volar y se dedicaron a vender su avión, en lo que invirtieron dos años largos. No les resultó fácil convencer al gobierno de Estados Unidos ni a los industriales franceses que habían inventado una máquina de volar más pesada que el aire cuya utilidad militar era indiscutible. En 1908 hicieron las primeras demostraciones públicas de vuelo, para cumplir con sus compromisos contractuales y en Fort Myer, Orville tuvo un accidente que estuvo a punto de costarle la vida mientras Wilbur, en Francia, deslumbraba a los aeronautas europeos. Aunque algunos franceses habían conseguido volar, desde que Santos Dumont lo hizo en Paris en 1906, sus aeronaves eran muy primitivas en comparación con las de los Wright. Pero la maniobrabilidad de las máquinas de los hermanos de Dayton tenía un precio: la inestabilidad. Estaban diseñadas para que su piloto mantuviera el avión en condiciones de volar actuando sobre los mandos de forma continuada. Pilotarlas no era un ejercicio sencillo. Wilbur y Orville lo sabían. De hecho, desde 1909, después de entrenar un grupo de pilotos, tal y como habían acordado con sus primeros clientes, ellos habían dejado de volar, al menos en público. Pero si el ejercicio del vuelo no era algo sencillo debido a las ráfagas de aire, las corrientes ascendentes y descendentes o las bolsas de aire caliente —que hacían, en muchas ocasiones, que pareciera que el avión en el aire carreteara sobre un pavimento bacheado, en el que a veces uno de aquellos agujeros lo hundía varios metros—, la mecánica y las partes del avión tenían que soportar grandes esfuerzos, lo que originaba un sinfín de averías. El resultado era que en apenas unos años la aviación ya se había cobrado un número excesivo de víctimas entre los pocos pilotos de las primeras aeronaves. Para los Wright, intentar cubrir una distancia de alrededor de 5 000 millas, en saltos consecutivos de no más de 250 millas, con el mismo avión, era una absoluta temeridad. Estaban convencidos de que ni el piloto ni la aeronave soportarían una prueba tan exigente y que la aventura tenía muy pocas probabilidades de éxito. Sentían compasión por la vida de aquel simpático, ambicioso y elegante joven de 33 años, empedernido fumador de cigarros, y tampoco querían ver la foto de uno de sus aviones en todos los grandes periódicos del país, convertido en un amasijo de maderos y telas, anunciando el accidente que terminaría con la existencia de Calbraith. Entendían que los aviones debían usarse con prudencia, de un modo racional, no para llevar a cabo inútiles y peligrosas aventuras, pero ya se habían dado cuenta que los magnates de la prensa se llenaban los bolsillos vendiendo periódicos con las fotos que a ellos les horrorizaban. Para su desgracia, los espectáculos macabros eran el mayor negocio de la incipiente aviación.
Calbraith Perry Rodgers veía las cosas desde otra perspectiva: la conquista de un mundo hostil en el que alguien tendría que demostrar, por primera vez, que el hombre era capaz de viajar de una a otra costa de su país, para inaugurar el transporte de pasajeros y mercancías por el aire. Si lo hacía él, se convertiría en un personaje afamado, lo que le abriría las puertas para abordar otras muchas aventuras.
—En Chicago, durante las pruebas de permanencia en el aire, he volado en total unas 27 horas en nueve días, una distancia que representa casi la mitad del camino que tengo que recorrer de costa a costa. Creo que puede hacerse. Todo está previsto. Mi patrocinador, la empresa Armour, va a poner a mi disposición un automóvil y un tren con varios vagones, en los que llevaremos camas, restaurante, un taller completo, combustible y piezas de repuesto. Cuento con mi mecánico, Charles Wiggin, aunque me gustaría que me acompañara también otro con más experiencia. Además también vendrán: un conductor, varios ejecutivos de la patrocinadora y un enlace con la prensa.
Calbraith tuvo que emplearse a fondo, demostrar que no se trataba de una aventura alocada, que careciese del soporte económico y logístico necesario para ejecutarse con seguridad. Habló de sus antepasados —célebres marinos, diplomáticos y militares— de su padre que hizo la guerra a los indios en el lejano oeste, de su educación profundamente religiosa y de sus aventuras como marinero que le permitieron conocer a su esposa, Mabel Avis Graves, cuando rescató a su madre que se había caído al mar. Lo que no les dijo es que estaba sordo, motivo por el que no pudo ingresar en la Marina, debido a una escarlatina que padeció cuando era un niño.
Los Wright se vieron obligados a ceder ante la argumentación del joven piloto. Era un hombre de buena familia con sólidos principios religiosos, fuerte y decidido, que además contaba con el apoyo financiero de una sólida empresa. Les preocupaba también que si no le vendían uno de sus aviones terminara comprándole otro a Glenn Curtiss, con quién mantenían un importante litigio por lo que consideraban que era su propiedad intelectual. También sabían que otros dos pilotos tenían intención de optar al premio en septiembre: Robert Fowler con un aeroplano Wright modelo B, el Cole Flyer, equipado con un motor de la empresa de automoción Cole, y Jimmy Ward con un aparato de Curtiss, el Hearst Pathfinder.
Calbraith también negoció el apoyo de Charlie Taylor, que trabajaba para los Wright y era el mecánico que había fabricado el primer motor con el que volaron en las dunas de Kitty Hawk en 1903. Charlie se incorporaría durante un mes al equipo de apoyo que seguiría el vuelo de Calbraith. El precio del avión, con algunos repuestos, se estipuló en 5 000 dólares.
Para aquella misión, se construyó un avión especial, el Wright EX, con la estructura recubierta de aluminio, un tanque de combustible de 25 galones —aunque Calbraith no tenía intención de volar más de cuatro horas seguidas— y un motor refrigerado por agua, de 35 caballos de potencia. En las pruebas, la aeronave demostró que era capaz de alcanzar una velocidad de 62 millas por hora. No llevaba a bordo ningún sistema de navegación; en la cabina el único asiento, descubierto, estaba situado en el lado izquierdo, junto al motor.
Calbraith trató de adelantar su salida lo que pudo pero le resultó imposible fijar una fecha anterior al 17 de septiembre. Sus dos competidores, Robert Fowler y Jimmy Ward, despegaron antes. El primero lo hizo en California, el 11 de septiembre, porque había decidido efectuar el viaje de oeste a este, mientras que el segundo optó por seguir una ruta muy parecida a la que tenía previsto realizar él: siguiendo, desde Nueva York, el trazado de la línea de ferrocarril Erie. El primer día Fowler se estrelló y todas las noticias que recibió del competidor que venía del oeste, durante los días anteriores a su partida, fueron muy negativas. Jimmy Ward despegó de la isla del Gobernador, en Nueva York, el 13 de septiembre, pero tuvo la mala fortuna de equivocarse en la bifurcación de la línea del ferrocarril, en Jersey, y tomó la que se dirigía al valle Lehigh. Regresó a Jersey para alcanzar Middletown y en Callicoon se quedó en tierra por culpa de la meteorología, durante un par de días.
Todo empezó mejor para Calbraith. Tal y como estaba previsto, el 17 de septiembre acudió al circuito de carreras de Sheepshead Bay, en Brooklyn, para revisar el avión. Miss Amelia Seift, de Memphis, bautizó el aparato estrellando contra su liviana estructura una botella de la nueva bebida de la empresa Armour. Acababa de nacer un avión que pasaría a la historia: el Vin Fiz. En el campo de vuelo se habían congregado unas 2000 personas que desbordaron a la docena de policías que las controlaban. Durante media hora, los ayudantes de Cal estuvieron moviendo la aeronave de un sitio a otro para dejar suficiente espacio libre que permitiese el despegue. Parecía imposible convencer a la gente que se apartase. Cal cogió una caja de cigarros, encendió uno y se metió el resto en los bolsillos. Suficientes para empalmar uno tras otro durante el vuelo porque con el viento de morro, al descubierto, a bordo era imposible encenderlos con una cerilla y el piloto no podía quedarse sin fumar ni un sólo instante. Cuando Taylor y sus ayudantes lo vieron acercarse envuelto en una nube de humo sabían que no iba a esperar más. Subió al asiento del Vin Fiz y Taylor se aferró a la hélice para hacerla girar. El motor arrancó. El ruido hizo que la gente se apartara. Cal hizo rodar el avión por la pista hasta que ganó la suficiente velocidad para levantar el vuelo. Eran las 04:25 de la madrugada. Su madre y su hermana junto con dos de sus hijos, vieron desde un automóvil aparcado en el campo de vuelo como el Vin Fiz se perdía de vista en el cielo. Su esposa Mabel estaba en el hotel Martinique desde donde se dirigiría al tren de apoyo que seguiría el vuelo hasta el final; le acompañaba su madre y las dos tenían reservadas camas en el primer vagón cuyo techo se había pintado de blanco para que Cal lo distinguiera. Los ayudantes que le habían asistido en el despegue, en Brooklyn, abandonaron la pista a toda prisa, en un potente automóvil Palmer-Singer equipado con un motor de 90 caballos que les permitía alcanzar una velocidad de 90 millas por hora.
Aquel día Calbraith voló 105 millas en 104 minutos. Su equipo lo celebró eufórico. Los ejecutivos de la Armour creyeron que toda la aventura se limitaba a llenar los bolsillos de la chaqueta de Cal de cigarros y el depósito del avión de combustible. «En dos semanas estamos en California».
La realidad del negocio en que se habían metido empezó a desvelarse a la madrugada siguiente, en Middletown. La pista era corta y los árboles donde acababa demasiado altos. Cal trató de salvarlos, pero vio con horror cómo las alas quedaban atrapadas entre las ramas de los nogales y el morro se hundía en un gallinero del que salieron despavoridas sus moradoras dejando alguna pluma flotando en el aire. Sorprendido, con algunos cortes en el rostro y la chaqueta arrugada, recibió a su equipo que se acercó para socorrerle con unas palabras que nadie podía imaginar las veces que tendría que repetir a lo largo del viaje.
—Arregladlo muchachos, que estoy listo para seguir.
Las fotos del accidente impresionaron a su madre hasta el punto de que se trasladó a toda velocidad a Middletown para suplicarle que abandonara aquel insensato proyecto de volar hasta Pasadena. Cal y Mabel se rieron, trataron de restarle importancia al asunto y la tranquilizaron como pudieron. El avión había sufrido daños muy importantes. Durante tres días y tres noches, Charlie Taylor dirigió los trabajos para rehacer el avión, casi por completo. Tuvo que solicitar a los Wright que enviaran dos mecánicos de Dayton para que le ayudaran.
Los tres aspirantes al premio Hearst se toparon, muy pronto, con la realidad que los Wright habían anticipado: aquellas máquinas de volar no reunían las condiciones necesarias para soportar una prueba de esas características. Tras siete días de accidentes, Robert Fowler, que seguía la ruta inversa a la de Cal y Jimmy, abandonó la competición. A Jimmy Ward no le fueron mejor las cosas, después de permanecer varios días en tierra, por culpa de la meteorología, y romper varios cojinetes que lo tuvieron inmovilizado tres días en Rose Hill, se estrelló en la granja de Benjamin Lynch, cerca de Adison. Ward prefirió llegar a la conclusión de que su avión había sido maldecido y también decidió retirarse, ya que tampoco disponía de fondos para continuar el viaje.
Cal reanudó el vuelo cuando Taylor recompuso el Vin Fiz. El 24 de septiembre, después de recorrer unas 89 millas hacia Jameston, decidió hacer una parada intermedia para que le ajustaran el motor. La bujía no funcionaba bien y aún quedaban unas 25 millas para alcanzar su destino. Aterrizó en un territorio que pertenecía a una reserva india, en el estado de Nueva York. El automóvil de ayuda llegó enseguida y le pusieron a punto el motor. En el despegue, las irregularidades del terreno y un viento con cizalladura descendente, hicieron que el Vin Fiz no pudiese salvar una valla con dos alambradas. Cal, el motor del avión y el timón vertical de la cola, fueron los únicos que salieron ilesos en aquel accidente que redujo al Vin Fiz a un montón de escombros. Taylor tuvo que cambiar las dos hélices, los patines y las alas, lo que le llevó otros tres días de un trabajo agotador.
Las averías, los accidentes y el mal tiempo hicieron que Cal no pudiera llegar a Chicago hasta el 8 de octubre. En Mansfield aterrizó junto a la prisión estatal y entretuvo a los internos, que agitaban sorprendidos los brazos con la extraña visita, con algunas maniobras antes de posarse en tierra. En Ohio descubrió la sensación de volar a través de una tormenta eléctrica:
— Lo primero que pensé es que volaba sobre una parrilla eléctrica. No sabía lo que los rayos pueden hacer a un aeroplano, pero no me gustó la idea, de forma que giré y puse rumbo al este.
El 1 de octubre, por culpa de los rayos aterrizó en Geneva, a 36 millas de Chicago. Al día siguiente despegó con vientos demasiado frescos y decidió tomar tierra, pero como la gente había ocupado la pista hizo un viraje muy pronunciado en el que perdió el control del aparato que se estrelló.
Por fin, el 8 de octubre llegó a Chicago, que era una parada obligatoria de acuerdo con las reglas del premio Randolph Hearst. Aterrizó en el Grant Park, al mediodía, donde le esperaban unas 8 000 personas. Conseguir el trofeo del magnate ya estaba fuera de su alcance. El plazo expiraba el 10 de octubre y tampoco parecía posible que pudiera efectuar el viaje en los 30 días que exigían las normas del concurso, pero Cal estaba decidido a continuar, ahora con un reto personal que se había impuesto: quería demostrar que su fortaleza podía vencer la fragilidad de los aviones.
—Seguiré. Seré el primer hombre que cruce el país por el aire, no importa lo que tarde en hacerlo.
Dos días después, el 10 de octubre, pudo consolarse al superar en 133 millas el record de vuelo a través del país que hasta entonces ostentaba Henry Atwood (1205 millas).
El 17 de octubre Charlie Taylor tuvo que regresar a Dayton. Su mujer estaba enferma y el acuerdo con Cal finalizaba al cabo de un mes. No es que Taylor hubiera tenido que rehacer el Vin Fiz varias veces, sino que Cal se acordaba de las escalas del camino por las averías: Blue Spring, Missouri, la magneto, McAlester, Oklahoma, cilindro rajado y pérdida de aceite, Waco, Texas, ala rota, Austin, Texas, la transmisión… La lista era innumerable, Cal la llevaba grabada en la mente y la pérdida de Charlie podía convertirse en un problema insalvable. Ya sabía que para llegar a Pasadena él tenía que ser mucho más fuerte que su avión, porque el Vin Fiz se rompería por el camino una y mil veces. Si no se descalabraba en alguno de aquellos inevitables accidentes lo conseguiría, pero necesitaba que sus mecánicos le recompusieran aquel aparato, que al igual que el Hearst Pathfinder de Ward, parecía que alguien lo hubiese maldecido.
El 19 de octubre, Eugen Ely —el primer piloto de la Marina estadounidense que aterrizó en un buque de guerra (Pennsylvania) — falleció en Macon, Georgia. Ely no pudo recuperar su aeronave —un biplano Curtiss— cuando intentaba salir de un picado en un vuelo de demostración. La noticia impresionó al equipo de Cal y al día siguiente el Vin Fiz fue inspeccionado a fondo. Encontraron que los cables de los elevadores y timón de dirección estaban gastados y tuvieron que reemplazarlos; no hubieran podido completar el viaje y su rotura equivalía con casi toda seguridad a un accidente fatal.
En Willcox, Arizona, los cojinetes de la cadena de transmisión se griparon. Cal tuvo que parar el motor y planear hasta el suelo. Se acordó de que Taylor ya no estaba con ellos.
—Nos vamos a quedar parados una semana. Telegrafiaré a los Wright para que me envíen otra cadena.
Sin embargo, Wiggie fue capaz de resolver el problema con los cojinetes del otro avión Wright, de dos asientos, que también era propiedad de Cal y que habían desmontado para canibalizarlo.
El 29 de octubre pasó la frontera con México para asistir a una corrida de toros en Juárez y aprovisionarse de cigarros y el 3 de noviembre cruzó el río Colorado. Lo celebraron, quizá demasiado pronto, porque al día siguiente se agrietó el motor, una avería que remediaron con partes del motor del otro avión.
Atravesar las montañas por el paso de San Gorgonio, con San Jacinto a la izquierda y San Gorgonio a la derecha, dos montañas con más de 3000 metros de altura se convirtió en un auténtico reto. Una corriente de viento del oeste, entre los dos picos, de 60 millas por hora, hacía prácticamente imposible que el Vin Fiz pasara por allí. En Phoenix le advirtieron de que intentar atravesar aquel paso con su avión era un suicidio.
—Subiré al Vin Fiz a su techo de vuelo, unos 2500 metros, y luego me lanzaré en un planeo de 45 grados, por la abertura.
Cal lo consiguió, pero el aeroplano aterrizó al otro lado del paso con el radiador reventado, la magneto averiada y otros problemas que a Cal ya ni siquiera le interesaban.
—Arregladlo muchachos, que estoy listo para seguir.
El 5 de noviembre de 1911 el Vin Fiz sobrevoló el Tournament Park de Pasadena. Una auténtica marea humana lo aguardaba en tierra. Cal ya había visto el océano Pacífico al pasar cerca del Monte Wilson. Dejaba en la cola 4231 millas, medidas con la línea de ferrocarril, que había volado en unas 82 horas, durante 49 días, para lo que tuvo que hacer 69 escalas. El avión era otro, no quedaba prácticamente nada del Flyer EX con el que había despegado de Brooklyn el 17 de septiembre. Dos motores, ocho hélices, seis alas, dos radiadores, y multitud de accesorios se habían quedado por el camino. Sin embargo, él continuaba entero, aunque había perdido bastante peso y su cuerpo estaba lleno vendas y magulladuras. En cualquiera de las incontables veces que se estrelló —más de 16 y menos de 39, porque muchas veces era difícil distinguir entre un accidente y un aterrizaje muy duro— pudo haberse dejado la vida. Los Wright tenían razón, su misión era prácticamente irrealizable, ni siquiera su cabezonería habría servido de faltarle la suerte. Pero la realidad es que Pasadena estaba allí, bajo sus pies. Su sordera no le permitió escuchar el vocerío de las más de 20 000 personas que habían acudido a recibirlo cuando aterrizó en el Tournament Park, a las 4:10 de la tarde. No ganó el premio, pero Cal era un hombre feliz.
—Me siento mucho más rico por mi experiencia y el número de amigos, incluso aunque no haya recibido ni un céntimo, yo considero que este viaje ha valido la pena.
Pocos meses después, el 3 de abril de 1912, Calbraith volaba en círculos sobre Long Beach, California, realizando una demostración delante de unos 7 000 espectadores. A una altura de 30 metros su avión efectuó un repentino picado hasta estrellarse en la arena de la playa. Lo más probable es que el accidente lo originase el choque con una gaviota que bloqueó el mando del timón de profundidad. Quizá su muerte fue tan dulce como él pensaba que ocurría con los aviadores que la experimentaban en un accidente:
—No temo a la muerte en un aeroplano. Cuando llega, si llega, no hace daño. Cuando caí en Compton me cercioré de ello. En el minuto en el que un aviador empieza a caer experimenta lo que yo llamo asfixia aérea. Es un estado de aparente feliz inconsciencia desde el momento en que se inicia la caída. Si le sigue la muerte un aviador no sabe lo que le ha ocurrido.
Orville y Wilbur Wright se enteraron a través de la prensa de la mala noticia. Una turba incontrolada de espectadores se abalanzó sobre los restos del aparato para llevarse algún pedazo a modo de suvenir. A la policía le costó trabajo controlarla para que el personal sanitario pudiese retirar el cadáver del aviador. Era un espectáculo frecuente que horrorizaba a los Wright. Otto Lilienthal poco antes de morir, a causa de un accidente cuando probaba uno de sus planeadores, dijo: «es necesario hacer sacrificios». Ellos llevaban la cuenta. En 1908 murió el teniente Selfridge en el accidente que casi le costó la vida a Orville; fue la única víctima mortal de la aviación durante aquel año. En 1909, fallecieron cuatro personas, treinta y dos en 1910, setenta y cuatro en 1911 y en los pocos meses de 1912 ya habían contabilizado diecisiete defunciones. Nunca pensaron que la aviación pudiese convertirse en un circo que se cobrara tantas víctimas innecesarias.
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