Capear el temporal con un hidroavión. Ramón Franco y su tripulación, perdidos en el océano.

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Dornier J Wal (versión pasaje)

Ramón comprendió enseguida que el viaje se había terminado y con él su última oportunidad para recuperar la gloria.

Después de cruzar el Atlántico Sur de Palos al Plata con el Plus Ultra y convertirse en el gran héroe nacional, Ramón había logrado convencer al Gobierno para que le autorizara un vuelo alrededor del mundo. La aceptación estuvo condicionada a que se realizara con un avión Dornier Super Wal, fabricado en las nuevas instalaciones de Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA), en Cádiz: el Numancia. Aquel fantástico hidroavión, con cuatro motores Napier Lion de 450 CV, no cumplió con las expectativas y el proyecto fracasó el 1 de agosto de 1928, después de tan solo treinta minutos de vuelo, al pararse los dos motores posteriores debido a un problema en el sistema de combustible. Amerizaron cerca de las playas de Faro (Portugal) y aunque el mecánico de Ramón, Pablo Rada, supo resolver la avería, no pudieron despegar debido a una vía de agua en el casco. Regresaron a Río Tinto con los motores del hidroavión y desde allí hasta Cádiz los remolcó una chalupa. La reparación llevaría un tiempo del que ya no disponían porque la época ideal para iniciar la vuelta al mundo había pasado. Ramón tuvo que abandonar el proyecto. Al año siguiente, esta vez con un Dornier Wal J con dos motores igual que el Plus Ultra, logró que le autorizaran llevar a cabo un vuelo trasatlántico, con escala en las Azores para dirigirse luego a Nueva York y regresar a las costas gallegas desde New Fouland (Terranova). La imposición gubernamental, además de que el avión estuviese fabricado en España, también afectaría a la composición de la tripulación. Pablo Rada, el mecánico, fue sustituido por Madariaga porque el primero había abandonado el Ejército. Ramón, el iconoclasta, llevaba a bordo una botella de cava para hacerse una foto mientras se la bebía con su tripulación, al pie de la estatua de la Libertad; en 1929 estaba en vigor en Estados Unidos la Ley Seca que prohibía el consumo de alcohol en lugares públicos. Aquel era uno más de los gestos, que caracterizaban al aviador, de rebeldía para con el orden establecido y que empezaban a causarle serios problemas con las autoridades militares y políticas españolas de la época.

Habían salido de España el 21 de junio amparados con el permiso que llegó justo el día anterior. Tuvo que intervenir Eduardo González Gallarza, segundo piloto de la expedición, que era ayudante del rey Alfonso XIII, para conseguir dicha autorización; Ramón ya tenía previsto un plan alternativo –en el supuesto de que no llegase el permiso− que consistía en volar alrededor de España durante 24 horas para batir el récord mundial de permanencia en el aire de hidroaviones, ese mismo día. Su copiloto no estaba dispuesto a seguirlo en aquella nueva aventura para la que no tenían autorización de sus jefes. El permiso para volar a América llegó y Ramón con González Gallarza de copiloto, Ruiz de Alda como navegante y Madariaga de mecánico, iniciaron la travesía. Al anochecer pasaron frente al cabo de San Vicente y siguieron rumbo a las Azores. Según el plan de vuelo recalarían en el archipiélago portugués sobre las nueve de la mañana, entre las islas de Santa María y San Miguel. La meteorología era mala, la atmósfera inestable, a ratos capas de nubes muy bajas ocultaban el mar y para mantener el rumbo los dos pilotos volaban aferrados a los mandos. Ruiz de Alda apenas podía tomar marcaciones para la navegación y cuando logró tomar una posición constató que volaban unas 25 millas al sur de la ruta. Con las primeras luces del día, el navegante divisó picos montañosos en el horizonte que supuso que pertenecían a las Azores, pero no tardaron en percatarse de que eran nubes. Cuando salió el sol tomaron la longitud: 30º 35’ Oeste.

Entonces fue cuando Ramón supo que el viaje a América terminaba allí. Se habían dejado más de 200 millas atrás las islas de Santa María y San Miguel. No veían el mar, pero decidieron perforar la capa de nubes y descender hasta la superficie del océano. Volaron bajo, atisbando el horizonte en búsqueda de unas islas que no podían ver porque no estaban cerca de allí. Ramón decidió amerizar para tomar con exactitud su posición y poner luego rumbo a las Azores, aunque estaba seguro que no tendrían gasolina para llegar. Y así fue, a unas 50 millas de Santa María el hidroavión se quedó varado, sin combustible. A partir de ese  momento el avión dejó de serlo y se convirtió en un barco.

Los hidroaviones de la casa Dornier eran excelentes buques. Algunos aviadores decían que eran barcos con los que se podía volar. Los depósitos de combustible, vacíos, les otorgaban un extra de 4000 litros de flotabilidad: eran una plataforma insumergible, aunque podía volcar. Si se producía un vuelco tendrían que abrir aberturas en la parte inferior del fuselaje, pero aun así el aparato se mantendría a flote. Lo que no estaba claro es que la estructura del hidroavión pudiera soportar la mar que parecía venírseles encima.

Lo primero que hizo Ramón fue organizar un puesto de vigilancia permanente. Con el ala sobre montantes por encima del fuselaje, y los motores arriba de esta, la planta de propulsión ocupaba el punto más elevado de la nave. Allí situó el comandante el lugar desde el que, por riguroso turno, todos hacían guardia en compañía de unos prismáticos, cohetes, bengalas y la pistola de señales.

Recogieron algo de gasolina de las bombas y circuitos del motor, suficiente como para alimentar el generador eléctrico. Sin embargo, la radio no funcionaba.

En el equipo de salvamento de a bordo llevaban alimentos para ocho días que Ramón redistribuyó en pequeñas raciones para que les duraran un mes. Se llevaron una grata sorpresa al comprobar que el agua de los circuitos de refrigeración de los motores sabía mejor de lo que imaginaron en un principio; se podía beber. Consiguieron sacar unos 130 litros de refrigerante. Sin embargo, comprobaron que todas las artes de pesca, que con tanto esmero habían preparado antes de partir, se habían quedado olvidadas en la base. Improvisaron otras, pero no lograron merecer con ellas la atención de ningún pez.

El 24 de junio aparecieron nubarrones muy oscuros en el horizonte y por la tarde se puso a llover y la mar empeoró mucho. El 25 el hidroavión quedó a merced de las olas cada vez más encrespadas; por la cabina entraba agua; el ala derecha sufrió daños, aunque no de gran importancia. A mediodía encalmó. Ese día lograron reparar la radio. El receptor funcionaba bien porque escuchaban las emisoras de las Azores y las comunicaciones entre barcos, sin embargo el transmisor no debía estar bien ajustado porque no consiguieron establecer contacto con ninguna emisora.

Ramón organizó la vida a bordo para mantener a su tripulación ocupada. Por la mañana –nada más levantarse− recogían las camas, secaban la ropa y tomaban la longitud. Después le daba a cada uno su ración de desayuno. A mediodía medían la altura del sol para determinar la latitud y marcaban en la carta su posición. Copiaban también el mismo dato en un papel que metían dentro de una botella, la tapaban y luego la lanzaban al mar con algunas anotaciones. Almorzaban muy frugalmente los alimentos que Ramón repartía entre todos y a las cuatro de la tarde emitían un SOS. El rito de la cena era igual que el de las otras comidas con la salvedad de que, para celebrar la conclusión de la jornada, compartían un cigarrillo que se pasaban entre ellos hasta apurar la colilla que guardaban (para cuando se les acabara el tabaco). A las diez de la noche transmitían otro SOS. Antes de acostarse inflaban la balsa salvavidas y la sujetaban arriba, al fuselaje. Para estabilizar el rumbo del hidroavión arrastraban en el morro un ancla de capa y en el timón de dirección habían colocado también la vela de la balsa salvavidas; de este modo se mantenían aproados al viento.

El 26 de junio por la tarde el cielo se volvió otra vez de color negro. El viento refrescó y la mar se cubrió de espuma. Pasaron toda la noche achicando agua de la cabina, empapados, temerosos de que el hidroavión volcara o lo hiciera añicos alguna rompiente. Durante la mañana del día 27 media ala quedó sumergida porque en el depósito de combustible de ese lado había entrado agua. El hidroavión estaba muy inclinado. Cualquier ola de través lo haría volcar si no ponían remedio a la situación. Hicieron una cadena humana para sujetar a Madariaga que atado a un cabo, por la cintura, llegó hasta el otro depósito para abrir una escotilla y llenarlo con unos mil litros de agua. De ese modo consiguieron nivelar el aparato y estabilizarlo. En el interior del avión todos los enseres andaban revueltos y el sextante recibió un cachiporrazo que lo averió. Al mediodía la situación mejoró, el viento empezó a encalmar, pero un golpe de mar embistió contra el ala derecha, la hundió, y dieron la vuelta completa.

El 28 de junio lo peor ya había pasado, subió la presión atmosférica y pudieron hacer un inventario de daños. El viento los llevaba hacia la isla de Santa María y decidieron que, cuando la tuvieran cerca, uno de ellos se acercaría a tierra con el bote salvavidas. No hizo falta porque a las tres de la madrugada Gallarza gritó desde su puesto de vigilancia que había visto un barco. Lanzó señales luminosas y enseguida comprendieron que el buque puso rumbo al hidroavión cuando divisaron su luz roja a la derecha, la verde a la izquierda y las luces de tope enfiladas. Ramón vio cómo su tripulación, al acercarse el barco, se abalanzó sobre las provisiones para saciar el hambre que arrastraba desde su último amerizaje. El comandante les dijo:

—Si ese barco no puede llevarse el avión pediré víveres y seguiré a bordo hasta que me rescaten con el aparato.

Su tripulación se comprometió a no abandonarlo y siguió comiendo.

Los recogió el navío de la Armada británica Eagle a unas 45 millas al SO de Santa María.

Cuando las autoridades españolas perdieron el contacto con la aeronave de Ramón pusieron en marcha la operación de búsqueda para lo que solicitaron la ayuda de otros países. Además del Eagle, cinco destructores españoles y dos submarinos, dos cruceros italianos, un buque portugués y otros dos franceses, navegaron siguiendo una malla que cubría el área en la que suponían que podía encontrarse la tripulación española. El buque británico había dado por finalizada su búsqueda y se disponía a regresar a Gibraltar cuando atisbó a los náufragos que rescató junto con el hidroavión.

El vuelo a Estados Unidos del comandante Franco lo seguía toda España con muchísima atención. La desaparición del piloto y su tripulación, el fuerte temporal que se desencadenó en la zona y el inexorable paso del tiempo, sin que se supiera nada de ellos, creó un ambiente en el que el desenlace más probable era lo peor. Cuando el Eagle telegrafió la noticia del rescate España entera se convirtió en una fiesta. Los balcones se engalanaron, la gente se lanzó a la calle y los periódicos imprimieron ediciones especiales para dar la noticia. El comandante Franco, héroe del Plus Ultra, era una figura extraordinariamente popular en el país.

Quizá la única persona que tenía la seguridad de que Ramón volvería a casa era su mujer, Carmenchu. El rey, Alfonso XIII, le había hecho llegar la misiva —a través de su padre— de que en caso de que su marido despareciera para siempre el Gobierno le otorgaría una generosa pensión. Ella estaba segura de que el aviador reaparecería y así fue. Pablo Rada, el mecánico y gran amigo de su marido que se había quedado en tierra por orden del jefe de la Aeronáutica Militar, Kindelán, la llevó en su coche hasta Algeciras para recibir al héroe. Nada más desembarcar la muchedumbre lo rodeó hasta el punto de que a su mujer le resultó imposible darle un abrazo. A codazos y como pudo, Pablo Rada consiguió acercarse a Ramón y le pasó un enigmático mensaje:

—Ten cuidado Ramón, las cosas están muy mal.

Por la tarde, el aviador pudo abrazar a su esposa en el hotel de Algeciras. Allí, además de Carmenchu, le esperaba una carta de Kindelán. Ramón la leyó enseguida y después levantó la cabeza para decirle a su mujer:

—Kindelán, ¿has visto alguna vez un hombre más grande, más antipático y más feo?

El militar le decía en la misiva que después de lo ocurrido ya no podía ser ni su jefe ni su amigo.

Ramón sabía muy bien a lo que se refería su superior. Antes de salir de viaje, en el hangar, había dos hidroaviones Dornier, aparentemente idénticos. Uno era el Dornier 15, matrícula MWAO, fabricado en las instalaciones de la empresa Dornier italiana y el otro, el Dornier 16, matrícula MWAP fabricado en España por CASA. El Dornier 15 lo habían traído desde Pisa Gallarza y Ramón Franco. El Dornier 16 se construyó a toda prisa en la factoría de Cádiz para el vuelo que tenía intención de pilotar Ramón, en un principio, alrededor del mundo. Era el primero que se fabricaba por la empresa española de una serie de 17 que tenía encargados para la Aeronáutica Militar. Desde el fracaso de su primer intento de volar alrededor del mundo con el Dornier Super Wal fabricado también por CASA, Ramón tenía una clara preferencia por el material procedente de Italia dónde la empresa Dornier venía fabricando desde hacía más tiempo las aeronaves que, tras la guerra, tenía prohibido ensamblar en Alemania. Aunque CASA disponía de la correspondiente licencia y soporte técnico de Dornier, tanto el Super Wal como el Dornier 16 fueron los primeros aviones de su clase que se construyeron en la factoría de Cádiz. La obcecación del piloto llegó hasta el punto de que, con la ayuda y conocimiento de los otros tres miembros de su tripulación, cambiaron las matrículas de los aviones sin que se enterase nadie y emprendieron el vuelo hacia Nueva York con el aparato fabricado en Italia en vez de hacerlo con el construido en CASA. La autorización expresa que había recibido del mando era para volar con el hidroavión de fabricación nacional y no con el Dornier 15.

Ramón Franco era consciente de haber desobedecido una orden y sin la excusa del éxito sabía que nunca alcanzaría el perdón. Tampoco sintió jamás el menor arrepentimiento porque poco después escribiría: «En aquellos momentos estábamos en perfecto acuerdo, y así nos lo expresábamos, en que si, en vez de llevar un avión llevamos el otro, habríamos sido ya carne de tiburones»

Cuando llegaron a Madrid, Ramón y Carmenchu, fueron recibidos por una muchedumbre que estuvo a punto de hacer que el taxi volcase. De allí se dirigió al hotel Palace para asomarse a un balcón y saludar a la gente que acudió en masa a vitorearlo. Asistió a un Te Deum de acción de gracias y a una comida en el palacio real.

Mientras el público aclamaba a Ramón, uno de los personajes más famosos de la España de 1929, el presidente del gobierno, Primo de Rivera y el jefe de la Aeronáutica Militar, Kindelán, habían decidido separarlo de la Aviación. Al mes siguiente recibió una comunicación en la que el rey ordenaba su paso a la situación B. A partir de aquel momento su vida se precipitó en una espiral de acontecimientos cuyos episodios terminarían enfrentándolo a todo el mundo.

Ramón supo muy pronto que el error de navegación de su vuelo trasatlántico sobre las Azores marcaría definitivamente el nuevo rumbo de su vida.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

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