Los grandes raids: política y aeronáutica

departure

(John Rodgers y su tripulación, antes de despegar de San Francisco, 1925)

El vuelo del comandante Franco de Palos de la Frontera a Buenos Aires, en febrero de 1926, fue el primero de los que se suelen denominar como grandes raids españoles. Y es posible que también fuera el que mayor repercusión tuvo en los medios de España y latinoamericanos. Después del vuelo a Buenos Aires el comandante Ramón Franco se convirtió en un héroe muy popular. La fama lo impulsaría a transitar por una vida complicada y llena de contradicciones que finalizó a causa de un accidente cuyos motivos no se han podido aclarar. El gran reconocimiento que se le otorgó al vuelo a través del Atlántico Sur de Franco, Ruiz de Alda, Durán y Rada, puede explicarse mejor con razones políticas que aeronáuticas.

El trayecto más complicado, de Porto Praia, en Cabo Verde, a la isla de Fernando de Noronha (2305 kilómetros), sobre el océano, no era la primera vez que se efectuaba. Los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho lo habían recorrido con un hidroavión Fairey IIID MK II, el Lusitania, cuatro años antes, en mayo de 1922. El viaje, de Lisboa a Río de Janeiro, se tuvo que hacer con dos aeronaves, porque la primera quedó inservible en Fernando de Noronha; debido a los muchos incidentes que padecieron tardarían en completarlo 79 días. El veterano Santos Dumont, abrazó a los pilotos cuando aterrizaron en Río. Uno de los grandes méritos de los portugueses fue la navegación, de la que se haría cargo Coutinho con un sextante de su invención que llevaba incorporado un horizonte artificial. Ramón Franco tomó buena nota de este importante detalle y para efectuar su viaje compró un sextante Systems Admiral Gago Coutinho, por el que pagó de su propio bolsillo la exorbitante suma de tres mil pesetas. Para el aviador español este instrumento fue el espíritu del Plus Ultra.

Si cuando el Plus Ultra realizó su histórico vuelo, el Atlántico Sur apenas había sido explorado desde el aire, no podía decirse lo mismo del Atlántico Norte. En 1919 la Marina estadounidense organizó una expedición con hidroaviones Curtiss NC. De San Juan de Terranova a las Azores, posicionaron 22 buques separados unas 50 millas marinas, en cuyas cubiertas, por la noche, hicieron brillar potentes focos a la vez que disparaban cohetes con luminarias. De ese modo construyeron un sendero luminoso que indicaba a los aviadores el rumbo que tenían que seguir para alcanzar su destino. De los tres aviones que despegaron de San Juan, solamente uno, el NC-4, llegó a la ciudad de Horta en las Azores, tras volar 1920 kilómetros en 15 horas y 18 minutos. Los otros dos, ofuscados por la niebla, perdieron el rumbo y se vieron obligados a amerizar en medio del océano donde los rescataron los buques de apoyo. El NC-4 voló después de las Azores a Lisboa, al Ferrol, en España, y a Plymouth, en el Reino Unido, donde aterrizó en mayo de 1919. Fue el primer avión que viajó del continente americano al europeo. Sin embargo el éxito de la Marina estadounidense fue bastante efímero porque los británicos John Alcock y Arthur Whitten Brown, el mes de junio de ese mismo año, con un bombardero modificado de la casa Vickers volaron de San Juan de Terranova, a Clifden, Irlanda, sin escalas, en 16 horas y 12 minutos, recorriendo una impresionante distancia de 3168 km. La hazaña les hizo ganadores del premio del Daily Mail de 10 000 libras para la primera tripulación que cruzara el Atlántico Norte sin ninguna parada intermedia.

Unos cinco meses antes de la aventura transatlántica de Ramón Franco, John Rodgers y su tripulación, a bordo de un hidroavión Curtiss PN-9 de la Marina estadounidense, realizaron otro histórico vuelo, de California a Hawái. Los militares norteamericanos prepararon el viaje con el apoyo de 10 buques, espaciados unas 200 millas. De la bahía de San Pablo, cerca de San Francisco, el 31 de agosto de 1925 despegaron dos aviones; uno de ellos se averió cuando había recorrido unas 300 millas y tuvo que amerizar; el otro, al mando de John Rodgers, continuó su vuelo hacia Hawái hasta que el 1 de septiembre, a unas 450 millas de su destino se quedó sin combustible y tuvo que posarse sobre el océano. Pensaron que pronto serían rescatados por un buque de la Marina, pero tras un día en el mar decidieron improvisar una vela y poner rumbo a las islas. Durante nueve días Rodgers y su tripulación navegaron con su PN-9 hasta que se encontraron un submarino de la Marina a unas 15 millas de la bahía de Nawiliwili, Kauai. El buque militar los remolcó para facilitarles la arribada a la isla. Allí, el práctico del puerto y su hija remaron hasta el hidroavión para ayudar a los náufragos a pasar el arrecife. A pesar de aquel frustrado final, John Rodgers y su tripulación consiguieron el récord de distancia de vuelo, fuera de un circuito, al recorrer 3206 kilómetros.

Algunas travesías aéreas sobre el océano, en 1926, ya habían superado los 3000 kilómetros, una cifra que excedía en mucho el salto más largo que efectuó el Plus Ultra. Sin embargo, mientras el Atlántico Norte captaba el interés de los navegantes, el Sur parecía quedar relegado a un segundo plano. Sacadura Cabral y Gago Coutinho volaron a Río de Janeiro para celebrar el primer centenario de la independencia de Brasil, lo que no dejó de ser un acontecimiento aislado en el escenario de la aviación internacional. El hecho de haber necesitado dos aeronaves y la lentitud con la que los portugueses efectuaron la travesía, permitieron a Franco y Barberán —los promotores del viaje del Plus Ultra— convencer a la Aeronáutica Española y al Gobierno de que la ruta aérea del Atlántico Sur no había sido inaugurada con la necesaria solvencia y la aviación hispana tenía la oportunidad de hacerlo. A la dictadura de Primo de Rivera, que acababa de resolver el conflicto africano, le venía bien un acontecimiento de semejante naturaleza y el proyecto fue aprobado sin muchas dilaciones.

Desde un punto de vista tecnológico no fue un suceso de gran relevancia. Otros aviadores y otras aeronaves habían navegado más millas sobre los océanos y otros pilotos habían cruzado ya el Atlántico Sur. Con la excepción de la prensa española y latinoamericana los medios no recogieron la noticia del vuelo del Plus Ultra con excesiva notoriedad. Ni entonces ni después, nunca lo hicieron. El vuelo tampoco sirvió para superar ningún record internacional. Sin embargo, los recibimientos del Plus Ultra en todas las escalas, las recepciones y fiestas en su honor y la repercusión en los medios de habla hispana, alcanzaron una dimensión difícil de imaginar. Los tripulantes fueron recibidos como héroes, agasajados, aclamados y premiados con una generosidad extraordinaria y su gesta equiparada al viaje del almirante Colón que lo llevó a descubrir las Américas. A Ramón Franco debió parecerle que acababan de entrar en un mundo fantástico del que saldrían cuando quisieran porque trató de continuar, desde Buenos Aires, su viaje de bienvenidas por toda América, a lo que el buen juicio de las autoridades españolas se opuso. Regresó con su tripulación a España, embarcado, para recibir en su país otra sinfonía de parabienes y convertirse en uno de los ciudadanos más famosos de su época. Es difícil encontrar una proporción razonable entre las celebraciones que acompañaron el éxito del Plus Ultra y sus hechos. Y es que quizá hay veces en las que los pueblos necesitan que de la muchedumbre surja un líder, un héroe, un personaje a quien encumbrar, querer, admirar y seguir, y en esas ocasiones no importa apenas lo que haga, basta con que la gente le asigne ese rol de distinción y encumbramiento. Por lo general, cuando eso ocurre, siempre hay una mano escondida que ayuda; algo así como un catalizador que facilita el proceso. Al dictador, don Miguel Primo de Rivera, y a sus adláteres les encajaba bien que la nación pariese alguna gesta y engendrara un héroe, muy propio de regímenes ansiosos de grandes exhibiciones a través de las que desean que el pueblo los identifique. Sin embargo, Ramón Franco fue un hombre muy singular, capaz de plantarle cara hasta el mismísimo don Miguel. El Gobierno le prohibió aterrizar en Montevideo porque, entonces, los políticos de aquel país no se llevaban bien con la dictadura española. Sin embargo, el comandante del Plus Ultra, hizo escala en la capital uruguaya antes de volar a Buenos Aires. Fue un gesto de rebeldía que seguramente sirvió para que el gobierno español donara el Plus Ultra a la nación argentina y hacer que sus tripulantes regresaran a España en barco.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

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