DC-2 Vara de Rey

DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 15

MIS HERMANOS LOS DC-2 ESPAÑOLES

─Sí, la guerra… España era un país en guerra…En octubre de 1938 entré a formar parte de la aviación republicana, que libraba una batalla terrible con el ejército sublevado de aquel “cabecilla” rebelde que Cecil Bebb rescató de Canarias para llevarlo a Tetuán. El general Franco se convirtió en el caudillo, en el jefe de las tropas sublevadas y su revuelta se había transformado en una larga guerra civil.

Viajar por Europa con Walter para la empresa de Forbes o realizar vuelos de demostración en Estados Unidos era algo muy distinto a llegar a un país en guerra del que apenas tenía el menor conocimiento, ni del país, ni de lo que significaba una guerra. Mi patrón Donald fabricaba centenares de aviones para la Fuerza Aérea y yo estaba muy acostumbrado a ver militares y aviones militares. A lo que ya no estaba tan acostumbrado era al estruendo de los cañonazos, al traqueteo de las ametralladoras, al quejido de las sirenas que anunciaban la llegada de los bombarderos, al rugir desesperado de los motores de los cazas y al silbido de sus escalofriantes picados. Tampoco había visto nunca tantos escombros, aviones destrozados, humaredas negras, casas derruidas, restos de carros de combate y camiones en las cunetas, heridos en camillas, ambulancias con grandes cruces rojas, hombres con muletas y pañuelos en la cabeza y gente mal vestida con fusiles, en zapatillas. Sobre todo me llamaron la atención las mujeres por la variedad de sus atuendos, pañuelos de colores, camisas, cartucheras, mosquetones al hombro y otras encorvadas, de negro, con velos y bastones mientras caminaban solas con el paso vacilante, pero la dirección firme.

No podía dejar de pensar en California y la diferencia entre aquellos dos mundos, uno de colores y el otro en blanco y negro, o al menos así me lo pareció a mí durante casi todo el tiempo que pasé en España, incluso cuando la guerra se acabó y volaba sin miedo a que nos ametrallaran los cazas o nos alcanzara una batería antiaérea terrestre.

Yo era un avión de transporte, bien equipado y lujoso que llevaba gente importante la mayoría de las veces y otras a soldados o aviadores que iban o regresaban de sus bases. Conmigo viajaban los jefes, el presidente del Gobierno, o personas que los visitaban. Me movía de un lado para otro, casi sin parar. Las tripulaciones de LAPE cambiaban con frecuencia y el jefe de la empresa era un militar, creo que el teniente coronel Juan Quintana y Ladrón de Guevara. España es un país grande, apenas había aviones en el cielo. Yo volaba rápido y las misiones se programaban para evitar que nos sorprendiera la caza enemiga. Algunas veces, en función de quién venía a bordo, nos escoltaban los Moscas.

LAPE dependía de Hidalgo de Cisneros ─el jefe de la Aviación Republicana─ y no tenía líneas regulares establecidas, sino que los transportes se hacían por encargo. Air France operaba la mayor parte de las rutas de transporte aéreo civil entre el territorio republicano y el extranjero. Creo que, en el bando contrario, Iberia ya volaba algunas líneas regulares, aunque no estoy muy seguro.

Casi sin quererlo le interrumpí:

─Sí, en octubre de 1938 Iberia ya realizaba vuelos de transporte de pasajeros, en la zona controlada por Franco. Como casi todos los aeroplanos de transporte comercial quedaron en manos republicanas, al igual que los militares, las fuerzas rebeldes tardaron tiempo en organizar su red de transporte civil. La escasez de material aeronáutico y pilotos haría que para el general Kindelán, responsable de la aviación de las tropas de Franco, el desarrollo de una empresa de transporte aéreo comercial no fuera una prioridad.

En el momento en que se inició el conflicto bélico, Daniel de Araoz –el que fuera director gerente de Iberia–, se dedicaba a negocios ajenos al mundo aeronáutico. Dos de sus hijos, marinos de guerra, se unieron a las tropas de Franco y fueron fusilados. Daniel y su esposa se trasladaron de Madrid a Londres y en febrero de 1937 regresaron a España para instalarse en Salamanca, ciudad controlada por el ejército del general Franco. Cuando Iberia dejó de operar, al ceder toda su actividad a CLASSA, Araoz se había preocupado de mantener la sociedad en el Registro Mercantil con sus libros, cuentas y balances. El antiguo director gerente de Iberia tenía contactos en el mundo aeronáutico, experiencia de gestión y una empresa de transporte aéreo –aunque inoperativa– legalmente constituida. No le fue muy difícil conseguir del general Kindelán –responsable de las operaciones aéreas de los rebeldes– el encargo de organizar el transporte aéreo civil en el bando franquista.

El 1 de junio de 1937 Araoz se desplazó a Berlín para discutir con sus antiguos socios de Deutsche Luft Hansa A.G. un plan para iniciar las operaciones de transporte aéreo civil en una España dividida por la guerra, desde el bando que se llamaba a sí mismo nacional. El español se entrevistó con Wronsky, director de Luft Hansa, y con el ministro del Aire alemán, mariscal Goering, y consiguió el beneplácito de Hitler para proponer a Kindelán un plan en el que Luft Hansa proporcionaría los medios necesarios para desarrollar las operaciones, a cambio de una compensación económica que le permitiera recuperar los costes. El gobierno de Franco aceptó la propuesta alemana, con algunas condiciones. En agosto, llegaron a Salamanca –desde Berlín– dos aeroplanos Junkers JU-52 de Luft Hansa, con tripulantes, mecánicos y repuestos, para iniciar las operaciones de transporte. El Junkers JU-52, diseñado por Ernst Zindel, era un avión de duraluminio, con un fuselaje característico de chapa ondulada para soportar los esfuerzos de torsión; alcanzaba una velocidad de 245 kilómetros por hora y podía volar a una altitud de 5200 metros con 17 pasajeros. Comparado con el DC-2, con una velocidad de 332 kilómetros por hora y un techo de 6700 metros, tenía unas prestaciones bastante limitadas.

Iberia empezó a volar desde Salamanca; en días alternos hacía la ruta a Lisboa y después enlazó su centro de operaciones con Cáceres-Sevilla-Tetuán, Burgos-Vitoria y Valladolid-Santiago. A medida que las tropas del general Franco extendían los territorios bajo su control, Iberia incrementaría el volumen de sus operaciones. A finales de 1938 ya contaba con una flota de 5 Junkers, trasladó el centro de operaciones de Salamanca a Zaragoza y empezó a volar a Palma de Mallorca. Poco después enlazó con Las Palmas desde Sevilla por Larache, Ifni y Cabo Juby. En 1939, Iberia transportó 44 000 pasajeros y tenía 6 aviones.

DC-1 me escuchó con atención, y enseguida retomó su historia donde la había dejado antes:

─Yo no era el único Douglas en el país, tenía cuatro hermanos DC-2 que también trabajaban en LAPE y había otro que volaba con los rebeldes. Mi empresa de transporte aéreo estaba bajo las órdenes de las Fuerzas Aéreas del general comunista Ignacio Hidalgo de Cisneros que dependía del ministro de Defensa Nacional y presidente del Gobierno: don Juan Negrín.

Me cambiaron la placa inglesa, para convertirme en ciudadano español con la matrícula EC-AGJ y desde el primer momento me destinaron a llevar gente importante. Eso me alegró porque temí que me hicieran los arreglos, que ya se les había ocurrido antes, para convertirme en bombardero. Consistía en quitar el portón lateral y colocar una tabla encerada de madera en la parte inferior para dejar caer desde allí las bombas. Las bombas las colgaban como la ropa en un cable que iba por el pasillo central de la cabina de pasajeros. También colocaron un punto de mira y cuando llegaban al objetivo se daba la orden a los ayudantes de tomar una bomba y ponerla sobre la tablilla para dejarla caer. Montaron ametralladoras a los lados, con los cañones pasando a través de las ventanillas. Algo así hicieron con los DC-2, al principio de la contienda. Cuando Arthur Raymond y sus ingenieros se enteraron en California de los “trabajos españoles” para convertirnos en bombarderos dijeron que la empresa no podía responsabilizarse de lo que ocurriese. Con tanta abertura en la cabina soplaba un vendaval, de hecho, los tripulantes encargados de lanzar los explosivos tenían que sujetarse con fuerza para no salir volando. En California creían que el avión podía hacerse pedazos. Sin embargo, no pasó nada y los DC-2 salieron indemnes de aquella prueba. Fueron los autores de los primeros bombardeos de la guerra, en Tetuán, donde por error dañaron una mezquita, lo que causó un gran revuelo, y en los astilleros de El Ferrol con la intención de destruir los cruceros Canarias y Baleares.

Como te decía, éramos cuatro Douglas, el quinto lo tenían los sublevados y nunca lo vi. Lo apresaron al comienzo de la guerra.

La sublevación de los militares empezó el día 17 de julio, en Marruecos. El 18, de madrugada, salieron de Madrid dos Fokker y un DC-2 con la orden de bombardear Tetuán y Larache. Aterrizaron en el aeropuerto de Sevilla, Tablada, para abastecerse de armamento y combustible. En Sevilla, el capitán Carlos Martínez Vara de Rey le pidió el mosquetón al soldado de guardia y se acercó al DC-2, en el que estaban cargando bombas, para vaciar dos peines disparando contra un motor primero y luego contra las ruedas. La tripulación desenfundó las pistolas y abrió fuego contra el capitán mientras huía hacia el comedor de tropas para refugiarse en las cocinas. Allí lo atraparon y, herido, lo trasladaron a la enfermería. El médico le hizo una cura de urgencia y lo mandó al Hospital Militar de La Macarena. De Madrid enviaron a otro DC-2 de LAPE, con mecánicos para reparar el aparato accidentado que, junto con los Fokker, despegó para llevar a cabo la misión de bombardeo prevista. Tras haber lanzado sus bombas en los objetivos, el DC-2 y un Fokker regresaron directamente a Madrid, mientras que el segundo Fokker tuvo que aterrizar en Sevilla con un motor averiado. A las once de la noche el jefe de la base de Tablada se entregó a las tropas rebeldes. El DC-2 averiado a tiros por el capitán Martínez Vara de Rey, seguía en Tablada y fue el único que quedó en posesión de los rebeldes.

Ese DC-2 de los rebeldes, al principio de la guerra lo voló el capitán Haya. Se lo oí decir a Hidalgo de Cisneros cuando le comentó a García Lacalle que estaba muy molesto con la reacción de García Morato –el que decían que era el “as” de la aviación rebelde–. A raíz de la muerte del capitán Carlos de Haya González, en el frente de Teruel, el 21 de febrero de 1938, García Morato –que estaba casado con una hermana de la mujer de Haya– voló en solitario hasta el aeródromo de Almuriente, a fin de lanzar una carta dirigida a los jefes de la aviación republicana, Antonio Camacho e Hidalgo de Cisneros, en la que les pedía que devolvieran el cadáver de Haya a su familia. Hidalgo ordenó una investigación y el resultado fue que unos campesinos lo enterraron cerca del lugar en donde había caído el avión. Mi jefe no contestó la carta, quizá porque pensó que no podría ocuparse de devolver a sus familias los cuerpos de todos los aviadores rebeldes que cayeran en el territorio que controlaba la República. Al no recibir ninguna respuesta, García Morato se molestó y mandó una misiva a Andrés García Lacalle, uno de los mejores pilotos de caza republicanos, afeando el comportamiento de sus jefes. Hidalgo y Lacalle comentaron varias veces ese asunto.

La cuestión es que Hidalgo, y también Lacalle, apreciaban al capitán y les oí decir que Haya había volado muchísimas horas el DC-2 de los rebeldes, al principio de la guerra, transportando las tropas de Franco a la Península. Los aviadores de Kindelán, el general que dirigía la aviación de los sublevados, organizaron una especie de puente aéreo. Después, con el mismo DC-2, cuentan que llevó a cabo –con carácter voluntario y en horas en las que no tenía asignado ningún servicio– cerca de 90 vuelos, casi todos sin escolta y la mayoría nocturnos para abastecer a los rebeldes, que estaban sitiados en el Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza. Allí, permanecían cerca de 1200 personas asediadas por los milicianos. Gracias al abastecimiento aéreo del capitán Haya, con su DC-2, pudieron resistir desde mediados de septiembre de 1936 hasta abril del año siguiente. Para hacerles llegar víveres y alimentos utilizó cestos pequeños que ataba a las patas de pavos vivos. Las aves, comestibles, también servían de paracaídas a la mercancía, gracias a sus aleteos. El mecánico de Carlos Haya, Jarén, compraba tebeos que dejaba caer con las provisiones desde el DC-2 al que los niños bautizaron con el nombre de el Panadero. Carlos regresaba de aquellas misiones con muchos agujeros en la chapa del avión, acribillado por los disparos de las tropas que asediaban el Santuario.

Cuando se desencadenó el conflicto, en 1936, los cuatro aviones DC-2 de LAPE eran los más modernos de la aviación española, civil y militar. Con una capacidad de carga de 2500 kilogramos, velocidad máxima superior a 300 kilómetros por hora y un radio de acción de más de 1750 kilómetros, los DC-2 eran inalcanzables para los cazas y podían transportar más bombas que cualquier otro avión. Al principio, antes de que la aviación republicana recibiera los bombarderos rusos, los DC-2 se modificaron para llevar a cabo operaciones de bombardeo, pero luego se dedicarían a transportar material, heridos, políticos, altos funcionarios del Gobierno, generales y jefes del Ejército, aviadores de unas bases a otras y hasta acarrearían oro a Francia en una serie de vuelos muy especiales.

Mis hermanos, los DC-2, habían hecho la guerra con una hoja de servicios intachable, participando en las misiones más difíciles que te puedas imaginar. No se averiaban y soportaron las inclemencias del tiempo, las pistas de tierra bacheadas, el polvo y el trabajo continuo mejor que ningún otro avión. Por eso, cuando la República vio la posibilidad de hacerse conmigo porque era como un DC-2, incluso mejor, con motores más potentes y una cabina de pasajeros que lord Forbes había arreglado, decidió comprarme. No conozco con detalle los términos de la transacción, incluso me temo que el acuerdo para que viniera a España se hizo con anterioridad a mi salida de Estados Unidos y que mi paso por el Reino Unido y Francia fueron escalas previamente pactadas, aunque de eso nunca estuve seguro.

DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 9

LA MESA DEL TRONO DE LA VIRGEN DE LA ESPERANZA

Escuché un ruido y noté cómo alguien apretaba mi brazo. Era la azafata.

─Señor, se le han caído los papeles, ¿quiere que le traiga algo para beber?

─No, no, gracias –le respondí, mientras miraba al suelo en donde estaban el periódico, mi carpeta y unos documentos que en ese momento trataba de recoger la azafata.

Instintivamente había intentado recuperar los papeles, sin darme cuenta de que tenía el cinturón puesto y mi mano se había quedado a mitad camino. Mucho más ágil que yo, la muchacha me entregó la documentación, se levantó, se alisó la falda, sonrió y se fue hacia la cabina de vuelo.

Ordené los papeles y volví a meterlos en la carpeta. Eran copias de artículos que a lo largo de los años se habían publicado sobre DC-1, relacionados con el accidente de Málaga del año 1940. También había una copia de la página del libro de Bill Yenne The Story of the Boeing Company en donde yo había leído la frase culpable de aquel viaje. Estaba subrayada y volví a echarle un vistazo, antes de guardar el papel:

“Parte del esqueleto del DC-1 fue canibalizado y utilizado posiblemente hasta el día de hoy como andas de la estatua de la virgen en ceremonias religiosas en honor de Nuestra Señora de la Esperanza, en Málaga”.

En Madrid, yo tenía encima de la mesa de mi despacho ese libro y de vez en cuando leía algunas páginas. Un día me encontré con esa frase sobre el DC-1 y quedé bastante impresionado. Lo primero que hice fue tratar de conseguir algunos detalles sobre la imagen de Nuestra Señora de la Esperanza, cosa que no fue difícil. En Málaga, la Pontificia y Real Archicofradía del Dulce Nombre de Jesús Nazareno del Paso y María Santísima de la Esperanza, cuyos orígenes se remontan a mediados del siglo XVII, tiene dos imágenes: el Cristo y la Virgen María Santísima de la Esperanza. La Virgen es una talla barroca del siglo XVII, que representa una Dolorosa con lágrimas en el rostro, de una gran belleza –a la que los malagueños suelen piropear con “¡guapa!” cuando sale en procesión–. En las procesiones la Virgen va sobre una peana, en un monumental trono flanqueado por cuatro ánforas de azucenas, cubierto con un palio cuyo cielo es de terciopelo verde esmeralda con bordados en oro y seda y aplicaciones de marfil, seguido por un manto procesional de ocho metros. La estatua y el trono se apoyan en una mesa con pies y varales y el conjunto pesa más de cinco toneladas que soportan, a hombros, 262 hombres.

No me fue difícil contactar con la archicofradía y mi sorpresa fue mayúscula cuando me dijeron que el trono estaba en la Universidad porque lo iban a reemplazar ese año por otro nuevo; además, también me hicieron saber que la historia del DC-1 quizá no fuera cierta, ya que lo más probable era que la estructura se hubiese construido con los restos de un Junkers JU-52.

Localicé a Bill Yenne, autor del libro, y le dije que según los cofrades las andas de la Virgen se habían hecho con los restos de un avión alemán. Me dijo que en aquella época en España volaban más Junkers que Douglas por lo que no le extrañaría que fuera un avión alemán el que suministró la materia prima para las andas, pero que la historia venía así, como estaba en su libro, en los anales de la fábrica de California. Yenne me sugirió que fuera a ver la estructura y que hiciese fotos para buscar alguna pista que aclarase el asunto. Yo no soy ningún experto ni en materiales ni en estructuras, así que consulté con algunos colegas sobre las diferencias entre las aleaciones del duraluminio aeronáutico que se utilizaba en Europa y en Estados Unidos a principios de los años 30 del pasado siglo. Nadie logró aclararme este punto, aunque tampoco insistí demasiado; al final confié en que el diámetro de los remaches podría darme alguna indicación. Sin embargo, la primera novedad con que me encontré fue que la mesa y los varales se construyeron con duraluminio de la estructura del avión que se había fundido previamente. Los remaches los habían puesto en Sevilla y no tenían nada que ver con los originales de la aeronave.

Aquella mañana había hecho muchas fotos de la mesa, almacenada en una sala de la Universidad en espera de que Luis Utrilla encontrara la forma de acomodarla en su museo del transporte aéreo de Málaga. Era una estructura complicada con cuatro patas, pintada de gris y remachada. Conservaba las etiquetas para identificar las posiciones en las que se colocaban los cofrades para llevarla. A simple vista yo no percibía nada que pudiera indicarme si para construirla se habían utilizado los restos de un Junkers o de un Douglas.

De toda la información que pude recopilar podía deducirse que en la Semana Santa de 1950, la archicofradía estrenó la mesa que yo acababa de ver para sacar en procesión a la Virgen. Las ventajas de aquella estructura, con respecto a la de madera que sustituyó, eran su robustez y la reducción de peso que hacía que los costaleros tuvieran que cargar unos 2000 kilogramos menos. La vieja estructura de madera llevaba catorce o dieciséis patas y era raro que todas las patas y varales llegaran al final del recorrido en las procesiones, porque casi siempre se rompía alguno.

De 1950 hasta 2010, la estructura que diseñó Vicente Caffarena había prestado un magnífico servicio. Pero, a juicio de Manuel Harras –el hermano mayor de la archicofradía– había llegado el momento de reemplazarla por otra porque la mesa era inestable, los remaches saltaban y estaban provocando daños en capillas, molduras y roleos del cajillo. Con la nueva mesa, cuyo diseño se había encargado a la Universidad, se podían incorporar 16 hombres de trono adicionales y el peso se vería reducido en unos 400 kilos. Además, la carga se repartiría mejor entre los portadores que soportarían unos 16 kilogramos por cabeza. El diseño lo hizo el alumno Joaquín Jiménez López, como proyecto fin de carrera, supervisado por el profesor José Espejo. Por lo tanto, a partir de 2011, la historia de una Virgen que salía todos los años en procesión a grupas de los restos de un avión de época se había terminado. La estructura de Vicente Caffarena estaba arrinconada en un almacén de la Universidad a la espera de que le asignaran algún sitio para descansar de tanto esfuerzo.

Vicente Caffarena Aceña, ingeniero de caminos que trabajaba en el puerto de Málaga, fue teniente hermano mayor de la archicofradía de la Esperanza y pariente próximo de don César Gómez de Lucía, director general de la aerolínea Iberia. En 1946, el ingeniero tuvo la idea de utilizar el duraluminio de los restos de la aeronave para construir una nueva mesa para el trono y se puso en contacto con don César para pedirle el material. Aunque su pariente accedió a la demanda, en aquella época el duraluminio se consideraba como “material estratégico” en España, y el Ejército del Aire tenía que dar su conformidad. El hermano mayor, Matías Abela Benito, tuvo que escribir una carta solicitando permiso al ministro del Aire, general González Gallarza, para que autorizase la cesión de material, consentida por Iberia.

Por fin, los cofrades se hicieron con el preciado y ligero duraluminio, pero había que construir una complicada mesa, con sus patas y varales, para soportar el trono. Vicente hizo los cálculos y los planos, pero el proyecto se quedó en la mesa de dibujo del ingeniero de caminos porque los cofrades no tenían dinero para construirlo. Durante la Semana Santa de 1948, un ingeniero de Bilbao, Earle, visitó Málaga y se interesó por la historia de la archicofradía de la Esperanza. Caffarena y otros hermanos le explicaron todo lo que sabían al respecto y salió a relucir el asunto de la estructura y del duraluminio. Dio la casualidad de que Earle era el propietario de uno de los pocos, o quizá el único, taller en España con capacidad para fundir y moldear perfiles de duraluminio. El bilbaíno se ofreció a fundir el metal, hacer los perfiles y costear el ensamblaje y remachado de la mesa en los talleres sevillanos de la Hispano Aviación, de acuerdo con los planos de Caffarena.

El Jueves Santo del año 1950 la Virgen de la Esperanza salió, por primera vez, del templo de Santo Domingo a bordo de un trono aeronáutico, ligero y moderno y así lo haría durante muchos años más.

Todos los documentos que había leído hasta entonces coincidían en que el ingeniero Vicente Caffarena le pidió a Gómez de Lucía el duraluminio del avión y luego diseñó la estructura, así como en la generosa intervención del vasco Earle. En cuanto a la aeronave, había discrepancias. Según el artículo de una revista mexicana de 1985, el material aeronáutico utilizado para hacer la mesa, pertenecía a un DC-2 que se había estrellado en Melilla. En el libro de don César Gómez de Lucía, Diagonal Histórica del Tráfico Aéreo Español, puede verse en un pie de foto una leyenda que dice que el trono de Nuestra Señora de la Esperanza está construido con materiales de un DC-2. Hay más artículos en los que se afirma que el trono utilizó restos de este avión, pero quizá todos ellos se inspiren en la anotación que figura en el libro del director general de Iberia, puesto que él personalmente intervino en el asunto, aunque es posible que no tuviera una participación tan directa en la redacción de los pies de foto de su libro. En cuanto a que la procedencia del material de la mesa tenía su origen en el DC-1, solo podía decir que era la versión común a todas las publicaciones hechas en Estados Unidos; aunque el contenido de algunos artículos era copia de otros, al igual que los españoles. La teoría del DC-1 también aparecía en España, en un libro de Jaime Velarde Silió, publicado en 1995, y en artículos de varias revistas. Pero, sin duda, la hipótesis mejor documentada y más verosímil era que las andas se construyeron con el material de un Junkers que se había estrellado en Melilla.

Pensé que en Madrid tendría tiempo para ver con más detalle, en el ordenador, las fotos que había sacado. Busqué otra vez a mi querido DC-1, entre los papeles y lo puse en primera plana. Era una foto preciosa y además tenía ese extraño don de la locuacidad. Volví a fijarme en ella y a dejar que mi mente campara a sus anchas por el mundo de los pensamientos.

DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 3

DONALD DOUGLAS

─Claro que para entenderme a mí, para comprender los motivos por los que yo estaba allí, no basta con que te cuente la historia del Boeing 247 y de Jack Frye y la TWA. Tienes que saber, por ejemplo, quién era Donald Douglas y lo que hacía entonces su empresa de aviones.

El patrón, Donald, era un hombre tranquilo, elegante, inteligente y apasionado. La sangre que circulaba por sus venas y el corazón que la impulsaba se formaron de acuerdo con las instrucciones de unos genes que también pertenecieron a los escoceses rebeldes que lucharon por su país siglos atrás; poseía una excelente educación técnica que recibió en el Massachusetts Institute of Technology (MIT) y en la escuela naval de Annapolis; fue uno de los primeros ingenieros aeronáuticos de su país y había crecido al mismo tiempo que la industria por la que sentía una atracción irresistible: la aviación.

De niño, sus padres le proporcionaron una educación esmerada. Don había nacido en Brooklyn, el 6 de abril de 1892; su padre de origen escocés, William, trabajaba en el National Park Bank y su madre, Dorothy Hagen-Locher, era de origen escandinavo. Los Douglas disfrutaban de una posición económica desahogada y cuando llegó al mundo Don ya tenían otro hijo, Harold, dos años mayor que él.

Desde muy pequeño Don mostró una gran capacidad de liderazgo, asentada en firmes convicciones, en ideales, que se convertirían en el motor de su vida. Con una espada de madera y escudos de cartón, Donald organizaba batallas con sus amigos de la infancia, en las que los valientes patriotas escoceses se peleaban con los ingleses.

Cuando creó su propia empresa para fabricar aviones, Don recurrió a sus ancestros en busca de un símbolo que le ayudase a recuperar “el espíritu necesario para afrontar dificultades más allá de los límites que son capaces de soportar la mayoría de las personas”. Un antepasado suyo, James Douglas, al que también se le conocía como Douglas el Bueno o Douglas el Negro –según lo nombraran los escoceses o los ingleses– había peleado junto a los legendarios héroes escoceses William Wallace y Robert Bruce. James lideró muchas batallas e incursiones contra los ingleses y entabló una gran amistad con Robert Bruce. Cuando este último murió, en 1329, le dejó a James una petición un tanto peculiar. Uno de los grandes deseos de Robert había sido ir como cruzado a Jerusalén, pero como no lo pudo cumplir en vida quiso que su amigo, James, llevara su corazón hasta Tierra Santa. James no lo dudó, siquiera un solo momento, tomó el corazón de Robert, lo guardó en un casco de plata y emprendió el camino de los cruzados. Tuvo la desgracia de que cuando llegó a España, en una batalla contra los moros, perdió la vida. Donald Douglas, casi 600 años después, recuperó el símbolo del corazón al que le añadió un par de alas y lo utilizó como imagen de su empresa. Los primeros aviones que salieron de su fábrica llevaban pintado en la cola el logotipo de la Douglas: un corazón, el de James Douglas, y un par de alas.

Donald Wills Douglas fue el primer hombre que conocí “con el espíritu necesario para afrontar dificultades más allá de los límites que son capaces de soportar la mayoría de las personas”. Si tengo que decirte la verdad, solamente conocí otra persona así, algunos años más tarde, cuando mi azarosa vida me llevó a tu país, una nación que entonces vivía una espantosa guerra civil. Aquel individuo se llamaba Juan Negrín y era el presidente de un gobierno a la deriva. Tardé tiempo en comprender que en muchos casos el éxito lo alcanzan las personas con el espíritu necesario para afrontar dificultades más allá de los límites convencionales, pero hay veces que esas personas también fracasan aunque se merezcan una recompensa. Y es que eso que algunos llaman azar o suerte y que comprende circunstancias que escapan a lo previsible desempeña un papel muy importante en el devenir de los acontecimientos. Pero, con independencia del resultado, éxito o fracaso, para que un espíritu se afiance hasta ese punto en el que es capaz de soportar tantas dificultades, debe poseer una fuente que genere una gran cantidad de energía interna y esa fuente, en el caso de Don, fue la pasión que sentía por los aviones. No me preguntes qué es eso de la pasión, porque no lo sé muy bien, es algo así como una fuerza que te arrastra hacia alguna parte y te lleva, quieras o no quieras. La de Don era una fuerza contagiosa y no había más que ver a la gente que trabajaba con él: disfrutaban con sus aviones.

California era una tierra de oportunidades, de gente con dinero, en la que crecía con facilidad cualquier industria –como la aeronáutica o la cinematográfica– que ofreciese nuevas oportunidades para que los millonarios siguieran acumulando dinero. La gran pasión que movía aquel mundo de brillantes palmeras, guapas actrices y locos por la aviación y la tecnología, era la fiebre del oro, que entonces ya no se extraía de las minas bajo de la tierra ni se podía encontrar en las riberas de los ríos, lavando arena. Entonces, el oro tenía un color verduzco, era de papel y le llamaban dólar. Glenn Martin, el fabricante de aviones para el que Don había trabajado, era el perfecto ejemplo de hombre apasionado por el dinero. A Glenn le fascinaba la riqueza, a Donald le fascinaban los aviones, y si le ayudaron los californianos poderosos fue porque los aviones también olían a dinero.

Es cierto que, además de los aviones, a Don le gustaba la poesía y la mar. Escribía poemas y, para que vieran la luz, de adolescente montó una revista junto con un grupo de amigos. En 1904, cuando tenía doce años, publicó sus primeros poemas dedicados a los guerreros escoceses en el número de julio de su revista trimestral: The Riverside Chester. Al año siguiente, en Brooklyn, con su hermano Harold empezó a publicar mensualmente otra revista, The Handy Magazine, que vendían por 10 céntimos. Años después, en 1907, Donald editó un libro, Ye Scroll, que recogía la mayoría de los poemas que había escrito de 1903 a 1906. Y en 1933, aún no había perdido el amor por la poesía y seguía escribiendo.

En cuanto a su afición marinera, cuando Don era pequeño sus padres lo llevaron a veranear algunos años a Long Island, cerca de un puerto deportivo. La madre enseñó a sus dos hijos, Harold y Don, a navegar en un pequeño velero y aquella experiencia marcaría para siempre sus vidas. El susurro fresco de la brisa, el olor grueso del mar y la sensación que produce el viento cuando llena la vela y su empuje se transmite al mástil, al casco, al timón y al cuerpo del piloto que también es parte del navío que levanta la proa, busca una cresta y la rompe para zambullirse en la siguiente, quedarían grabados en los tiernos hipotálamos de los muchachos como un referente esencial de sus vidas. Cuando Donald terminó sus estudios en el Trinity Chapel decidió incorporarse a la Academia Naval de Annapolis, en donde su hermano Harold llevaba ya dos años estudiando. A su padre, William, le parecía muy bien que sus dos hijos formaran parte de la Armada de Estados Unidos. Era una profesión que no estaba mal remunerada, segura y de prestigio. En 1909 Donald Douglas había ingresado en la Academia y lucía su uniforme de cadete.

Su afición por los aviones es algo que llevó dentro desde que tuvo uso de razón. De niño visitó con su padre el Smithsonian Institute (en Washington) y allí se entusiasmó con la exposición de los trabajos de Samuel Langley. Langley, el que fuera secretario general del Smithsonian, recibió una ayuda de 50 000 dólares del Gobierno para construir una máquina de volar más pesada que el aire. Aquello ocurrió en 1898, cuando Estados Unidos declaró la guerra a España y el Gobierno pensó que un arma que volara como los artefactos que Langley había propuesto fabricar –él les llamaba aerodromes– serviría para acelerar la resolución del conflicto. Donald solía decir que recordaba que uno de los primeros titulares que leyó en la prensa fue la declaración de guerra a España. La guerra terminó pronto, pero los trabajos del Gran Aerodrome, el último de los aparatos que construyó Langley y que estaba diseñado para volar con un piloto a bordo, se alargaron mucho en el tiempo. El proyecto de Langley fracasó y el 8 de diciembre de 1903, el piloto de su Gran Aerodrome, Charles Manly, y el artefacto del secretario general se fueron a las aguas del Potomac desde la plataforma de lanzamiento, que estaba situada sobre una barcaza anclada en el río, sin remontar el vuelo. Como sabrás, a Langley la prensa lo criticó mucho. Días después, el 17 de diciembre, Orville y Wilbur Wright consiguieron volar con su Flyer, en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte. Sin embargo, la noticia de aquel histórico vuelo apenas tuvo divulgación y Don solía decir que tardó mucho en enterarse del primer vuelo de los Wright, aunque él siempre siguió como pudo todos los acontecimientos aeronáuticos que ocurrían en el mundo.

Aunque los Wright volaron por primera vez el 17 de diciembre de 1903, decidieron seguir trabajando en su aeroplano y perfeccionarlo hasta lograr que fuese una máquina que tuviera alguna utilidad práctica. Estaba claro que un cacharro capaz de dar un salto en línea recta de un centenar de metros servía para poco. Patentaron su invento y continuaron, con la mayor discreción posible para que no les copiara nadie la idea, con sus labores de mejora durante casi un par de años más, hasta octubre de 1905 cuando consiguieron volar durante más de 38 minutos en los que su avión recorrió unas 24 millas. Entonces empezaron su campaña comercial de ventas que, por todo lo que he podido averiguar, fue bastante desastrosa. Los gobiernos eran sus clientes naturales y los Wright no querían enseñarles la máquina que pretendían venderles, por ese terror que siempre tuvieron a que alguien les plagiara. Wilbur creía que llevaban una ventaja de seis años a sus competidores y por lo tanto aún disponían de algún tiempo. Los gobiernos habían tenido experiencias recientes muy negativas en relación con las máquinas de volar: Langley en Estados Unidos y Clément Ader en Francia, los dos habían fracasado después de gastar una gran cantidad de dinero público. El resultado fue que los dos inventores tardaron mucho tiempo en llegar a acuerdos con el gobierno de Estados Unidos y con un sindicato francés, según los cuales sus clientes accedieron a comprarles aviones siempre y cuando demostraran que cumplían con los requisitos pactados. De acuerdo con los contratos que firmaron, los Wright tenían que volar en público en 1908; el 8 agosto lo hizo Wilbur por primera vez en Le Mans (Francia) y el 3 de septiembre lo haría Orville en Fort Myer (Washington).

Cuando se preparaba para el ingreso en la Academia Naval, en 1908, Donald tuvo la oportunidad de acercarse con su madre a Fort Myer y ver cómo Orville Wright efectuó algunos vuelos extraordinarios. Claro, que entonces ver volar a un hombre sobre una máquina era ya de por sí algo excepcional. Nunca había ocurrido antes. Tuvo la suerte de no presenciar la demostración del 17 de septiembre en la que el gran inventor voló con un acompañante. Aquel día, un fatídico accidente le costó la vida al teniente Thomas Selfridge, que acompañaba a Orville y el inventor también sufrió heridas de consideración.

El vuelo de Orville quedó grabado en la mente de Donald para siempre y desde entonces siguió muy de cerca, entusiasmado, todos los grandes acontecimientos aeronáuticos del momento.

Además de presenciar el vuelo de Orville, Donald también contempló una exhibición aérea de Glenn Curtiss, el primer estadounidense que voló en público en su país. Curtiss fue compañero de Selfridge en la Aerial Experiment Association (AEA), una asociación fundada por Alexander Graham Bell. Sí, el mismísimo Graham Bell que había alcanzado fama mundial por sus inventos telefónicos, fue amigo personal de Samuel Langley (secretario general del Smithsonian) y siempre pensó que Samuel estaba llamado a resolver el problema del vuelo. Sin embargo, Langley, como ya te he comentado, fracasó con su Grand Aerodrome pocos días antes de que los Wright volaran por primera vez en Kitty Hawk, en diciembre de 1903. La prensa ridiculizó sin piedad a Langley a quien no le quedó más remedio que renunciar a seguir con sus experimentos aeronáuticos. Poco después enfermó y en 1906 murió olvidado por todos. Bell acudió a su entierro y pronunció unas palabras amables para con quien había sido su amigo –que las pocas personas que realmente lo apreciaban agradecieron–. Y Bell pensó que había llegado su turno para inventar la máquina de volar y creó la Aerial Experiment Association (AEA) a la que incorporó a dos ingenieros canadienses, al fabricante de motores de Hammondsport, Glenn Curtiss, y al teniente Thomas Selfridge. Para que el teniente formara parte de su equipo tuvo que pedir permiso al presidente de Estados Unidos, pero eso no supuso un obstáculo para un hombre como Alexander Graham Bell.

Graham Bell y su grupo de la AEA progresaron muy deprisa. De marzo a junio de 1908 la AEA logró hacer volar tres aeroplanos: el Red Wing, el White Wing y el June Bug. Glenn Curtiss ganó el premio de la Scientific American Trophy el 4 de julio, día de la fiesta nacional estadounidense, al volar por primera vez en público en Estados Unidos, una distancia superior a 1000 metros con el June Bug, de la AEA. Todos esos acontecimientos ocurrieron poco antes de que los Wright volaran en público, ya que el primer vuelo de Wilbur, en Francia, tuvo lugar en agosto de ese mismo año.

En Francia, Alberto Santos Dumont ya había volado en público, en agosto de 1906, al igual que también lo habían hecho otros pilotos franceses, como Farman y Léon Delagrange, con aviones mucho más rudimentarios que los de los Wright. Los seis años de ventaja que decía Wilbur que llevaban a sus competidores parecía que se habían reducido de forma significativa.

Donald estaba al tanto de los eventos aeronáuticos mundiales y seguía con especial interés todo lo que ocurría en Estados Unidos, donde cada vez con mayor fuerza emergía un serio competidor de los Wright, Glenn Curtiss, mientras los esfuerzos de Graham Bell pasaban a un segundo plano.

Al año siguiente Curtiss se separó de la AEA y creó su propia compañía. Recibió de la Aeronautic Society of New York el primer encargo en su país para fabricar un aeroplano: el Gold Bug. Glenn se lo entregó a su cliente en julio de 1909, en una pista de carreras de camiones del Bronx, en Nueva York, después de hacer una serie de vuelos de aceptación. Donald Douglas también estuvo allí, viendo cómo Glenn volaba su primer aeroplano.

Al contemplar los vuelos de Orville Wright y de Glenn Curtiss, Donald retomó la afición que tuvo, desde muy pequeño, de hacer modelos de avión. Su habitación estaba repleta de pequeños aeroplanos que construía en solitario y perfeccionaba, después de observar cómo volaban. En la Academia Naval, Don construyó un modelo de aeroplano con un motor de goma elástica y montó otro en un brazo giratorio que movió con un cohete de pólvora. El ensayo con el propulsor de pólvora originó una gran humareda que le acarreó una considerable reprimenda.

La afición que tuvo Donald por construir modelos de avión, llevó a Harry Wetzel, el director general de la Douglas, a relatar a la prensa que cuando Don residía en la Academia Naval lanzaba modelos de aeroplano desde su ventana y una vez el avioncito fue derecho a la cabeza de un almirante que estaba en el patio y le dio un buen golpe. Durante años, el almirante presumiría de haber sido capaz de frenar un avión de la Douglas de un cabezazo. Sin embargo, le oí repetir a Donald varias veces, delante de Harry, que esa historia era falsa, mientras su director se reía a carcajadas. A Harry no le importaba que fuera verdadera o falsa, siempre y cuando le gustase a su público.

Pero, a pesar de su afición por los aviones, Donald permanecería en la Academia Naval hasta el año 1912. Cuando su hermano Harold se graduó en Annapolis, Don perdió todo el interés en seguir allí. Habló con sus padres y decidieron, de mutuo acuerdo, su traslado al Massachusetts Institute of Technology (MIT), en Boston. Allí le advirtieron que tendría que hacer cuatro cursos, pero Don les dijo que él podía completar los estudios en dos. En el MIT, mientras estudiaba ingeniería mecánica, continuó con su afición a la construcción de modelos de avión, a los deportes, en general, y al boxeo, en particular.

Donald era una persona inquieta, durante los veranos viajó a Cuba con sus familiares, se embarcó en un petrolero para hacer prácticas en la sala de máquinas y se marchó a las tierras más escondidas de Nueva Escocia para pasar varias semanas pescando y cazando con un indio.

En 1914, Douglas cumplió con su compromiso de graduarse en dos años en el MIT. La Universidad le hizo una oferta para que se quedara trabajando en el departamento de Aeronáutica, que dirigía Jerome C. Hunsaker, para montar un túnel de viento; el salario era modesto: 500 dólares al año.

Su actividad en el MIT la compatibilizó con otro trabajo como consultor para la Connecticut Aircraft Company que estaba construyendo el DN-1, el primer dirigible de la Marina de Estados Unidos. Allí coincidió con Tom Baldwin, un conocido experto en globos y dirigibles, amigo de Glenn Curtiss. Baldwin no se manejaba bien con los planos, pero era la persona que mejor sabía lo que había que hacer y muy pronto formaría un gran equipo con Douglas.

Don recibió una oferta de trabajo para incorporarse al laboratorio de Edison, pero la rechazó porque su vocación era la aeronáutica. Sin embargo, no pudo declinar la propuesta que recibió de Glenn Martin que entonces empezaba a fabricar aeroplanos en California.

En agosto de 1915, Don abandonó la Costa Este para cruzar el país e incorporarse a su nuevo trabajo, en Los Ángeles. Glenn Martin le había pedido a Hunsaker que le recomendara un buen ingeniero y para el profesor del MIT no había otro mejor que Don; siempre lo recordaría como un hombre cuya inteligencia y tenacidad le permitían enfrentarse a cualquier problema y resolverlo.

Seguramente sabrás que se decía de Glenn Martin que era un fenicio y un negociante que solamente amaba el dinero (y a su madre), aunque llevaba la aviación en las venas y pocos sabían volar mejor que él. A Glenn no se le conocían aventuras amorosas y jamás se separaba de su madre. De pequeño empezó a ganar algunos dólares construyendo cometas y al principio de su carrera trabajó en la industria automovilística, como concesionario. Su madre lo apoyaba en aquella locura suya que tenía por la aviación y cuando pudo aprendió a volar y construyó un modesto aeroplano. En 1909 Glenn empezó a volar en las inmediaciones de Santa Ana; entonces su negocio de automoción le dejaba suficiente dinero como para permitirse el lujo de mantener un aeroplano. En enero de 1910 participó en el primer encuentro aeronáutico en Estados Unidos que se celebró en el campo de vuelo Domínguez (en Los Ángeles). A partir de aquel día, la actividad aeronáutica absorbió todas sus energías. Glenn voló de Fresno a Madera, de Newport Beach a la isla Catalina, ida y vuelta, y organizó exhibiciones en las que asombraba al público con sus acrobacias temerarias.

Durante aquellos años la aviación en Estados Unidos no era un negocio, sino más bien un espectáculo en el que un pequeño grupo de pilotos como Glenn Martin, Glenn Curtiss, Lincoln Beachey y Farnum Fish, encandilaban a masas de espectadores morbosos y ávidos de emociones. Los accidentes formaban parte del atractivo de aquellas demostraciones circenses. El negocio estaba en la venta de aviones militares a un Ejército que se mostraba bastante reticente a la hora de apostar por la aviación. Sin embargo, el inicio del conflicto bélico en Europa, en 1914, hizo que los militares estadounidenses reaccionaran ante la abismal diferencia que existía entre las capacidades aeronáuticas de los estados europeos con Estados Unidos. En 1915 Glenn Martin tenía una pequeña fábrica en Los Ángeles con 50 empleados y contratos con el Ejército; le faltaba un ingeniero jefe.

He escuchado muchas veces cómo fue el encuentro entre Donald y Glenn, en el hotel Baltimore de Los Ángeles. Glenn esperaba a Don en recepción y este se acercó.

─¿Es usted el señor Glenn L. Martin?

─Ahora no puedo atenderlo, jovencito, estoy esperando a una persona. Venga a verme si quiere a mi fábrica.

Ante esta respuesta, Donald tomó asiento en un sofá apartado desde donde podía observar a Glenn que conforme pasaba el tiempo empezaba a mostrar algunos signos de impaciencia, así que se levantó, caminó unos pasos hasta el lugar donde estaba Glenn y le dijo:

─No quiero molestarle, señor Martin, pero me parece que usted me está esperando.

─¿Usted? Mire, yo he quedado con el ingeniero jefe de mi fábrica, no con un colegial.

─Me llamo Donald W. Douglas.

─¿Usted?, pero si es un niño…

Por lo que su apodo sería el de Ingeniero Niño, pero Don supo ganarse muy pronto el respeto de los empleados de Glenn.

Tampoco permanecería mucho tiempo en su nueva empresa, aunque el suficiente como para entablar amistad con personas que después ocuparon puestos clave en su propia fábrica. Conoció a Boeing, se casó con Charlotte Ogg, reparó miles de veces un Studebaker y compró su perro, Shalto. Quizá esas fueron otras cosas importantes que hizo mientras trabajaba con Glenn L. Martin. Su perro llegó a hacerse famoso en la industria aeronáutica y aprendió a hostigar a los mirones para que dejaran la pista del campo de vuelos libre cuando tenían que probar algún aeroplano.

El capataz de Glenn Martin se llamaba George Strompl; era un hombre de carácter fuerte y resolutivo. Cuando Don empezó a mandar sus planos al taller, George le dejó bien claro que los planos eran un accesorio superfluo; el jamás los había necesitado. A Donald le costó algún tiempo convencer al jefe de los mecánicos de que sus dibujos servían para algo, pero con autoridad y paciencia lo consiguió. También hizo amistad con el piloto de Glenn Martin Eric Springer y con un inspector del Ejército que estaba en la fábrica, Harry Wetzel. Todos ellos desempeñarían años después un papel importante en la fábrica de Douglas. Otro personaje con el que Don coincidió en Los Ángeles fue William Boeing, aunque no sé si entonces llegó a conocerlo en persona. Boeing era un joven traficante de madera, adinerado y deportista que había estudiado en Yale. Compró un avión a Glenn Martin y se trasladó a California para tomar lecciones de vuelo. Su profesor, Floyd Smith, le dijo a Don que su alumno quería desarrollar la aviación en el norte del estado de Washington y que tenía unas dotes especiales para el pilotaje. Boeing regresó a Seattle con su aparato; un par de años más tarde el avión sufrió daños importantes en una de las tomas sobre el lago Union. En vez de repararlo William Boeing decidió construir uno nuevo, el B&W, que vendió a un cliente neozelandés. Así es como nació la Boeing.

Su automóvil, el Studebaker, se ganó el apodo de “EMF”, las siglas de “Every Morning Fix it” (arréglalo cada mañana). El día de su boda lo utilizó para llevar a Charlotte a Riverside, donde un pastor de la Iglesia Episcopal ofició la ceremonia nupcial. Los novios fueron acompañados por la amiga de la novia, Henrietta Cricks, que salía con Art Barry, la persona con quién Don compartía apartamento en Los Ángeles. Henrietta le había presentado a Don a su amiga Charlotte, hacía un año. Como en el Studebaker no cabían más que tres personas, solo pudieron llevarse a Henrietta de testigo a su boda. Durante el trayecto pinchó dos veces y Don tuvo que arremangarse y ensuciarse las manos y el traje de grasa para cambiar las ruedas.

Don no estuvo mucho tiempo con Glenn porque en noviembre de 1916 la Sección de Aviación del Ejército buscaba un ingeniero jefe para la Aviación Civil y Donald recibió la oferta de asumir el cargo. Dejó a Glenn y se mudó con Charlotte y su perro Shalto a la Costa Este. Los funcionarios tenían que hacerle un examen de ingreso, pero nadie se atrevió a organizarlo porque él sabía más de ingeniería aeronáutica que los miembros del tribunal. Estuvo esperando en el hotel Raleigh de Washington hasta que los empleados del Gobierno decidieron que no era necesario que se sometiera a un test de aptitud. Y antes de las Navidades ya estaba en Buffalo inspeccionando motores.

Poco después de incorporarse a su nuevo trabajo, su hermano Harold falleció de un ataque de apendicitis que no fue diagnosticado a tiempo y a principios de 1917 Don y Charlotte se trasladaron a Nueva York para asistir al funeral de Harold.

Aquel año Estados Unidos entró en guerra. Juntando los aviones de la Marina y del Ejército apenas se podían contar 100 aeroplanos. En agosto de 1917 los franceses tenían 2335 aviones en el frente, mientras que los alemanes contaban con 1980 y los británicos 1200 aparatos operativos en la línea de batalla. La desproporción de la fuerza aérea entre los ejércitos europeos y el de Estados Unidos era muy significativa. Sin duda, durante los últimos años Europa había tomado el liderazgo aeronáutico, quizá porque se estuviera preparando para una guerra que parecía inevitable. Otro dato que resaltaba la falta de presencia americana en el mundo aeronáutico era la distribución por países de los récords de aviación registrados por la Federación Aeronáutica Internacional. De 38 récords, 20 pertenecían a Francia, 7 a Alemania, 4 a Rusia, 3 a Austria, y el Reino Unido e Italia tenían 2, cada uno. Yo tuve un protagonismo muy especial, años después, cuando Estados Unidos decidió mejorar su palmarés aeronáutico, ya que me apunté unos cuantos récords que permitirían equilibrar la balanza.

El 24 de julio de 1917, el Congreso aprobó que se destinaran 649 millones de dólares para construir aviones. La mayor cantidad de dinero que se había asignado jamás para un asunto concreto. Con estos fondos se pretendía construir 20 000 aviones de combate y 9000 de entrenamiento. El Gobierno también relanzó el proyecto de un motor, el Liberty, y la industria automovilística recibió pedidos para fabricar 25 500 unidades.

Aquel gigantesco esfuerzo para recolocar a la industria aeronáutica estadounidense en una posición que permitiera al país hacer frente a la guerra, se vio salpicado por el favoritismo y la corrupción. Algunos fabricantes se aprovecharon de un excesivo beneficio, muchos pedidos fueron a parar a las fábricas de quienes recompensaban a los adjudicadores y, en general, la coordinación de los contratos resultó deficiente. La gigantesca máquina de guerra que se construyó, en muy poco tiempo, apenas tuvo la oportunidad de estrenarse en el campo de batalla. La Marina, que contaba con unos 50 aeroplanos antes de la guerra, en 1918 llegó a tener alrededor de 2000 y el Ejército que no poseía muchos más que la Marina cuando Estados Unidos entró en la guerra, acabó el conflicto con 4865 aeronaves en Estados Unidos y 3580 destacadas fuera del país.

Donald por aquellas fechas trabajó para el Gobierno en la tarea de adaptar los motores, grandes y pesados, que salían de las fábricas de automóviles a aeronaves ligeras. El motor Liberty condicionaría la industria aeronáutica hasta el punto de que muchos decían que se hacían aviones para un motor, en vez de motores para los aviones. A Don aquel trabajo no le satisfacía mucho y propuso a sus superiores el diseño de nuevas aeronaves. Le aceptaron la idea, pero cuando llevaba algún tiempo en esa tarea se dio cuenta de que siempre que sus diseños estaban casi terminados en el tablero de dibujo, recibía una nueva orden para empezar otro distinto. Su afán innovador encontró una oportunidad cuando Glenn L. Martin creó la sociedad Glenn L. Martin of Cleveland, después de que su empresa anterior se fusionara con la Wright Flying Field, la Wright Corporation, la General Aeronautical Company of America y la Simplex Automobile, para crear la Wright-Martin Aircraft Corporation. Don le pidió trabajo a Glenn y este lo volvió a aceptar enseguida en su nueva empresa como ingeniero jefe de diseño.

Donald jugó un papel decisivo en el diseño del Martin Bomber (MB-1). Era un avión más grande que los bombarderos más pesados de la época, Caproni y Handley Page, y sus prestaciones también los superaban. El MB-1 salió del hangar de la factoría de Martin (en Cleveland) el 17 de agosto de 1918. Ya era muy tarde para que se pudiera incorporar al frente de batalla porque el armisticio se firmó el 11 de noviembre de aquel año.

La guerra terminó y la industria aeronáutica, cuya capacidad había aumentado muchísimo, colapsó por falta de trabajo. Más del 90% de las empresas que se dedicaban a este menester tuvieron que cerrar. Ni el Ejército ni la Marina podían absorber todos los aparatos que la industria era capaz de producir. Glenn Martin trató de encontrar aplicaciones comerciales para su MB-1, como avión de transporte de correo, mercancías o pasajeros. Todas las empresas que fabricaban aviones intentaban hacer lo mismo en Estados Unidos y también en Europa.

A principios de 1920 Don tomó una decisión que cambiaría el resto de su vida profesional y el devenir de la industria aeronáutica. Entonces tenía dos hijos, Donald y William, de tres y dos años, respectivamente, y su mujer Charlotte se había marchado a California con los pequeños porque el invierno en Cleveland se le hacía especialmente insoportable. Durante la guerra tuvieron que mudarse de vivienda en numerosas ocasiones, no había muchas casas disponibles en la ciudad y las restricciones de combustible para las calefacciones domésticas eran frecuentes. Los niños pasaban frío y Charlotte se agobiaba con esta situación. En marzo, Donald se tomó unas vacaciones para ir a pasar una temporada con su familia, en Los Ángeles. En la fábrica de Glenn los negocios no iban mal del todo. Su último trabajo había consistido en el diseño de un avión torpedero para la Marina. Su sueldo era muy sustancioso: 10 000 dólares al año. Sin embargo, Don quería hacer algo por su cuenta, tenía la ilusión de diseñar aviones y construirlos. No disponía de mucho dinero ahorrado, unos 600 dólares; habló con su mujer y después de analizar las ventajas y los inconvenientes, tomó la decisión de montar su propia fábrica de aviones. En marzo envió una carta a Glenn presentando su renuncia como ingeniero jefe de la empresa de Cleveland. Martin trató de disuadirlo, le dijo que no era un buen momento para fabricar aviones, que el Ejército los vendía por 200 dólares porque tenía material sobrante, pero Donald ya había tomado una decisión.

Como te puedes imaginar, fue una decisión en una época muy complicada y lo normal es que le hubiera salido mal, pero no fue así. Muchos piensan que Donald creía de verdad que había llegado el momento de fabricar aviones de transporte de pasajeros. Poco antes, en una conferencia que dio en la Society of Automotive Engineers, dijo que el futuro de la aviación estaba en el transporte civil de pasajeros, ya que conseguir fondos del Gobierno, en aquellas circunstancias, era algo muy difícil. Donald señaló que se podía construir una variante del Martin Bomber, el Glenn Martin Passengers (GMP), a un precio de 40 000 dólares y que una aerolínea obtendría el 30% de la inversión transportando pasajeros con aquel aparato, entre Cleveland y Chicago. Yo creo que cuando creó su empresa, en 1920, Don quería fabricar aviones comerciales para el transporte de pasajeros porque el mercado militar ya estaba saturado. Sin embargo, la falta de recursos financieros fue el elemento que condicionó el inicio de su aventura empresarial.

El primer y único problema con que se topó el joven ingeniero de 28 años, que era Don en aquel entonces, fue encontrar dinero para empezar a producir alguno de los aviones que únicamente existía, de momento, en sus pensamientos. La mayoría de los banqueros no se tomaban muy en serio que la aviación pudiera resultar alguna vez un negocio rentable; los había que incluso pensaban que terminaría por desaparecer. La actividad aeronáutica comercial era muy escasa. En California, quizá lo más significativo era que Syd Chaplin, el hermano de Charles Chaplin, había empezado a volar a la isla Catalina de forma regular. En Seattle, al norte de California en el estado de Washington, la Boeing contaba con dos delineantes y fabricaba algún que otro hidroavión de tres pasajeros, el B1. Hasta la Curtiss estuvo a punto de quebrar. Era muy difícil encontrar inversores para un negocio que atravesaba una crisis tan profunda.

Después de muchas visitas frustradas, a Donald se le ocurrió hablar con un periodista deportivo de Los Angeles Times, Bill Henry, al que conocía porque había trabajado como relaciones públicas para Martin en Cleveland. Gracias a él, encontró a un joven millonario y deportista que quería que le construyeran un avión. Se llamaba David R. Davis y era abogado por la Universidad de Vanderbilt. El avión que quería Davis tenía que ser capaz de volar de costa a costa de Estados Unidos, sin repostar. Don tomó aquella oportunidad porque no tenía otra y llegó a un acuerdo con David para fabricarle su avión en la empresa que sería de los dos. Así es como empezó Donald, con un socio y una empresa que tenía un único pedido de un avión y dinero para construirlo. Su esposa, Charlotte, sacó del banco sus ahorros– que ascendían a 2000 dólares– y los invirtió en la empresa de su marido. Agradecido por haberle facilitado el contacto, Douglas, le dio algunas acciones a Bill Henry quien no quiso aceptarlas, pero el ingeniero insistió y Bill tuvo que convertirse también en accionista de esta nueva sociedad.

El 21 de junio, Don escribió una larga carta a su amigo George Strompl que seguía en Cleveland trabajando para Martin. Le decía que tenía una empresa y un pedido, y de momento nada más, pero que le ofrecía trabajo y, aunque era arriesgado, si las cosas les iban bien compartiría con él los éxitos, también que si no aceptaba su oferta lo entendería perfectamente. Don envió algunas cartas más y como era un hombre de gran personalidad, un líder, la gente le siguió. El 20 de julio llegaron a Los Ángeles cinco hombres: Ross Elkins, Jim Goodyear, George Borst, Henry Guerin y George Strompl. Fueron el núcleo duro del equipo humano de la empresa Douglas que me fabricó. Los recién llegados tardaron en encontrar a Donald, porque este había alquilado su oficina en la trastienda de una barbería y no podían imaginar que el nuevo fabricante de aviones estuviese allí. Fue peor que eso, apenas se habían saludado, cuando empezaron a discutir sobre el proyecto, de repente, escucharon un zumbido sordo, grave, y el tintinear de las lámparas con golpes cortos y agudos, sintieron el temblor de las paredes y el suelo a sus pies empezó a moverse. Era un terremoto, algo habitual en California.

Alquilaron una segunda planta de un taller, el Koll Mill, en el que había utensilios suficientes como para fabricar el avión. He escuchado decir muchas veces que la única herramienta que tuvieron que comprar y que durante algún tiempo constituyó la totalidad del inventario del instrumental de la Davis-Douglas fue una taladradora de mano que costó tan solo 25 dólares. Esa taladradora ha estado expuesta en alguna vitrina durante años.

El aeroplano se llamaría Cloudster, un nombre que le puso Eric Springer, antiguo piloto de la empresa de Martin que se había incorporado a la Davis-Douglas. Era un biplano con un solo motor Liberty de 400 HP, casi 17 metros de envergadura, y dos tanques de combustible de 660 galones. Un año después de empezar su construcción, el aeroplano ya estaba listo para volar. Había costado 40 000 dólares. Durante el primer intento de vuelo, Springer se tragó la pista entera del aeródromo Goodyear y detuvo el avión en un campo de coliflores. Ni el piloto ni el aparato sufrieron daño alguno, pero las coliflores sí y la Davis-Douglas se vio obligada a indemnizar al granjero con 55 dólares. Días después, el 24 de febrero, Davis y Springer consiguieron despegar sin problemas y volaron durante media hora sobre el aeródromo de Goodyear. Por los tubos de escape asomaban llamas de más de un metro de largo, porque la mezcla era excesivamente rica, pero, aparte de este detalle, que resolvieron ajustando la carburación, el avión voló muy bien. La sobrina de Davis, Jane Pearsall, rompió una botella de champán francés en el morro del aparato y así quedó oficialmente bautizado con el nombre de Cloudster que ya le había puesto Springer.

Las pruebas del Cloudster demostraron muy pronto que era un magnífico aeroplano y Springer y Davis decidieron aventurarse a cruzar con él Estados Unidos de costa a costa. Don les aconsejó que despegaran de Riverside porque la pista de Goodyear era muy corta.

El 27 de junio de 1921 David Davis y Eric Springer desayunaron a las cuatro de la madrugada y decidieron que despegarían a las seis. El Cloudster podía volar durante unas 33 horas seguidas, a 85 millas por hora, por lo que era capaz de recorrer un poco más de las 2500 millas que había hasta el aeródromo Curtiss (en Long Island). Sería el primer vuelo sin paradas a través del Continente y también podían ganar el récord de permanencia en el aire que entonces ostentaba un Farman: el Goliath, que había volado durante 24 horas y 19 minutos de forma ininterrumpida. Despegaron con dificultad porque con los tanques de combustible llenos el avión pesaba mucho; casi rozaron el tejado de una de las casas que estaba en las proximidades del aeropuerto. A las 9:05 sobrevolaban Yuma, después de haber dejado atrás California y los cactus del desierto en Arizona. A las 15:45 llegaron a El Paso y desde allí divisaron nubes de tormenta en el horizonte. Dio la impresión de que al Cloudster no le gustaron los nubarrones porque el motor se paró de golpe. Tuvieron que aterrizar en Fort Bliss, unas pocas millas al este de El Paso, después de haber recorrido 785 millas en 8 horas y 45 minutos a unos 2400 metros de altitud. Los militares, que no esperaban aquella visita, los observaron con extrañeza y lo que más les impactó fue ver cómo aquellos dos pilotos civiles también llevaban paracaídas. Poco después del aterrizaje, cuando el Cloudster estaba en la plataforma estacionado, arreció el viento y una ráfaga hizo que un ala golpeara el suelo. El avión necesitaría una reparación importante antes de continuar el vuelo. El proyecto de Davis, de cruzar Estados Unidos sin paradas intermedias, se vino abajo.

David Davis se olvidó durante un tiempo de la aviación para dedicarse a los negocios deportivos y aceptó su condición de perdedor, aunque en la aventura aeronáutica se hubiera gastado más de 40 000 dólares.

Quizá sepas que el triunfo que no pudo lograr el socio de Don, sería más tarde para dos tenientes del Ejército, Oakley G. Kelly y John A. Macready, quienes aterrizaron en San Diego 26 horas y 50 minutos después de haber despegado de Nueva York, el 2 de mayo de 1923, en un Fokker T-2.

Con posterioridad, el Cloudster fue adquirido por dos hombres de negocios, Thornton Kinney y Benjamin Brodsky, que lo modificaron para convertirlo en un avión de transporte de pasajeros de siete plazas. Sin embargo, la gente aún tenía bastantes reparos a la hora de subirse a un avión, por lo que el negocio no funcionó bien. Claude Ryan, de San Diego, lo compró después para transportar promotores inmobiliarios entre San Diego y San Clemente, pero al cabo de un año lo vendería también a una empresa de Baja California. Esta sociedad lo emplearía para transportar licor, de forma ilegal. En uno de aquellos viajes, el piloto se vio sorprendido por una tormenta, aterrizó en una playa y abandonó el avión. Al subir la marea el océano se llevó al Cloudster, la primera aeronave que salió de la fábrica de Don.

Davis le vendió su parte por 2500 dólares ya que no lo interesaba el negocio aeronáutico por lo que Donald continuó con su aventura empresarial, en solitario.

Muy poco después del fracaso del vuelo transcontinental del Cloudster, Don logró firmar un contrato con el Gobierno para construir tres aviones torpederos, DT-1. Mientras Davis y Springer hacían los preparativos para volar de costa a costa, Don ya estaba trabajando, día y noche, en el diseño de sus aviones torpederos y así seguiría hasta conseguir el contrato. Cuando lo tuvo en sus manos se encontró con que no disponía de recursos financieros suficientes para empezar a construir los aeroplanos. Tenía un contrato de 120 000 dólares con el Gobierno y los bancos le negaban un crédito de 15 000 dólares que era todo lo que necesitaba para financiar su actividad hasta que su cliente le hiciera los primeros pagos. Ningún banquero confiaba en aquel negocio. Su amigo, el periodista deportivo Bill Henry, le recomendó que fuera a ver a su jefe, Harry Chandler, el editor del periódico Los Angeles Times. Don le ofreció hasta un 49% de su empresa si le avalaba un crédito de 15 000 dólares. El banquero se rio de la oferta que le hizo el joven empresario:

─Douglas, lo mío es la prensa y no sé nada de aviones, pero quiero que esta ciudad prospere y para conseguirlo necesitamos emprendedores como tú, así que te voy a avalar un crédito de 15 000 dólares si consigues que nueve individuos más lo hagan.

En unos pocos días, con la firma de Chandler, Don consiguió el apoyo de un grupo de personas del mundo de los negocios y, con ello, el crédito que necesitaba para empezar la fabricación de los DT-1.

Durante aquellos años se generó un gran debate en la Marina acerca de la conveniencia o no de apostar por los aviones torpederos y la eficacia de la aviación frente a los acorazados. Una teoría que se había extendido entre los estrategas era la necesidad de prepararse para un posible ataque japonés desde el Pacífico. La Armada japonesa controlaba las aguas de aquel océano y en el supuesto de una confrontación con Estados Unidos cabía suponer que organizara un desembarco en las costas mexicanas, para invadir el país a través de las llanuras de Texas, antes que hacerlo en la costa americana porque allí se encontrarían con las Montañas Rocosas. La defensa más efectiva contra aquella amenaza sería mediante aviones torpederos y bombarderos, ya que con el presupuesto de un solo acorazado podían construirse muchos aviones y en menos tiempo. Sin embargo, algunos marinos objetaban que la aviación no sería nunca efectiva frente a los modernos acorazados con sus magníficos blindajes. La Armada organizó unas maniobras en el Atlántico con buques acorazados capturados a Alemania, durante la Primera Guerra Mundial, que sirvieron de blanco a los aviones torpederos de la Marina. Durante aquel ejercicio se demostró la eficacia de las aeronaves que con sus bombas y torpedos lograron hundir con facilidad el Ostfriesland, un buque insumergible según los armadores alemanes. Aun así y todo, algunos marinos de la Armada continuarían empeñados en hacer de menos la utilidad práctica de la aviación en la guerra naval.

En julio de 1921 desapareció la Davis-Douglas y nació la Douglas Company. Al año siguiente Don movió sus negocios a Santa Mónica, tenía 42 empleados, aquel año fabricaría 6 aviones y recibió un pedido de 18 torpederos más. La Douglas se había puesto en marcha. Las cosas empezaron a irle bien a Donald, y en 1922 tuvo otro motivo de satisfacción porque su mujer Charlotte dio a luz a Barbara Jean.

Casi todo el trabajo de la Douglas durante aquellos años era para el Ejército o la Marina. Los militares aún no habían impuesto los controles internos que llegarían después. La fábrica de Santa Mónica era pequeña, los trabajadores entraban y salían sin ningún impedimento, a veces venían del campo con los bolsillos llenos de serpientes toro gastándose bromas. En el gabinete de diseño había tres ingenieros, Donald, Jack Northrop y Arthur Mankey, quienes compartían una habitación de unos 20 metros cuadrados con el personal de compras y de administración.

En 1924 un teniente del Ejército, Erik Nelson, se presentó en las oficinas de la Douglas, en el Wilshire Boulevard de Santa Mónica, y preguntó por Donald. El teniente quería saber si la empresa estaba interesada en construir cuatro aviones que pudieran dar la vuelta al mundo. Él estaba en ese momento de viaje, pero a su regreso se puso de inmediato a esbozar un avión, inspirado en los DT, con la ayuda del teniente Nelson que fue quien llevó los planos del aparato al general Mason M. Patrick, jefe del Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos. El 1 de agosto, el Ejército aprobó la oferta de Don y Nelson se desplazó hasta California para supervisar la construcción de esos cuatro aviones. Aquel contrato haría mundialmente famosa a la firma de Don. El proyecto, cuidadosamente diseñado por el Ejército, tenía como objetivo demostrar la viabilidad del transporte aéreo entre varios continentes, en condiciones meteorológicas diversas. También sería una demostración de fuerza y capacidad del propio Servicio Aéreo. En cualquier caso, la publicidad estaba garantizada y la Douglas se jugaba mucho en aquella aventura.

El avión que diseñó Don para dar la vuelta al mundo era un biplano con dos tripulantes, podía llevar flotadores para amerizar o tren de aterrizaje, su autonomía era de 18 horas y a unos 3000 metros de altitud volaba a 100 millas por hora. El biplano estaba motorizado con un Liberty de 400 HP. El Servicio Aéreo planificó una ruta de 25 000 millas que, partiendo de Santa Mónica, atravesaba 25 países antes de regresar otra vez a Santa Mónica. Los preparativos del vuelo no fueron sencillos porque hubo que enviar gasolina a todos los puntos en los que se había planificado una escala, que eran más de 50, estudiar la meteorología, obtener los permisos de sobrevuelo y resolver las cuestiones asociadas a la estancia de los pilotos. Para dirigir la expedición se nombró al comandante F. L. Martin, y el teniente Nelson y el teniente John Harding, fueron designados para formar la cuarta tripulación; también se formó una quinta tripulación de reserva.

El 17 de marzo de 1924, despegaron tres aviones de Santa Mónica– el cuarto, con el teniente Nelson, lo hizo de San Diego porque se había terminado de fabricar justo el día anterior– rumbo a Seattle que era el lugar en el que oficialmente se iniciaba el circuito. El 6 de abril, tras haber sufrido algunos retrasos, los cuatro Douglas World Cruissers (DWC) fueron despedidos por una multitud de personas en Seattle y se dirigieron a su primer destino que era Prince Rupert (en Alaska).

A lo largo de la gira se perderían dos aviones. El primero fue el del comandante Martin, en Alaska, que por culpa de la niebla chocó contra la ladera de una montaña. A pesar de que ni él ni su copiloto sufrieron ningún daño, tuvieron que refugiarse en los restos del avión y luego en una cabina antes de que consiguieran llegar a Port Moller. Durante 10 días estuvieron desaparecidos. Aquel accidente, al principio de la gira, excitó el interés de millones de seguidores en todo el mundo. El otro avión que no regresó se perdería en el mar por culpa de un fallo de la bomba de aceite, que forzó al piloto a amerizar poco después de su despegue en Scapa Flow cuando ya estaba de camino a Islandia. Un buque de la Marina recogió a la tripulación y trató de remolcar la aeronave hasta las islas Faroes, pero un golpe de mar volcó el aparato y tuvieron que cortar la línea de remolque con lo que la aeronave se hundió para siempre en el océano.

Unas 200 000 personas recibieron a los aviones y sus pilotos que regresaron a Santa Mónica el 3 de septiembre tras haber navegado alrededor del mundo. Cayeron miles de flores sobre las cabezas de los héroes y una muchedumbre ansiosa estuvo a punto de romper el cinturón de seguridad y convertir los DWC en un montón de souvenires mientras el teniente Nelson vociferaba: “¿Dónde está Douglas? Quiero decirle a ese muchacho que sabe hacer aviones”.

El mundo supo que había una pequeña empresa en Santa Mónica que fabricaba aviones capaces de volar alrededor del globo terrestre. A la Douglas le llegaron pedidos hasta de países remotos y la empresa tuvo que crecer a marchas forzadas. Los empleados de Don dejaron de ser un grupo de amigos que a la hora del almuerzo salían al campo para meterse serpientes toro en los bolsillos. En 1925 superaron la cifra de 500 trabajadores. Douglas adoptó el siguiente lema: “El primero alrededor del mundo”. Y, más tarde, en 1930, cambió el logo de la empresa, el corazón con alas, por un globo y una órbita que lo circunvalaba.

Mientras los DWC volaban alrededor del planeta, Donald se puso a dibujar su nuevo avión para el Ejército, el llamado XO, una aeronave de observación. También trabajó en un avión carguero. El Ejército anunció un concurso para la sustitución de los De Havilland DH-4 por otros más modernos. En McCook, el aeródromo de pruebas del Ejército, el XO-2 de Donald fue el que superó a todos sus competidores entre los que se incluía también un Fokker. Eric Springer fue el piloto de pruebas de la Douglas que demostró las capacidades del XO durante los ensayos de vuelo. El premio fue un contrato para fabricar 50 aviones por un importe de 750 000 dólares.

Es casi increíble cómo Donald levantó su empresa, prácticamente, de la nada hasta formar una compañía capaz de recibir una orden del Ejército de cerca de un 1 000 000 de dólares, en apenas cinco años. La seriedad y la formación técnica de Donald desempeñaron un papel crucial en todo ese proceso. Yo creo que era el fabricante que estaba mejor considerado por los técnicos del Ejército; se fiaban de él.

En verano de 1925 se produjo un acontecimiento muy relevante en la Douglas cuando Arthur Raymond empezó a trabajar para Don. El joven Raymond, que pocos años después desempeñaría un rol irremplazable en mi diseño y construcción, se había graduado en Harvard, con honores, en 1920 y después estudió aeronáutica en el MIT. Regresó a California, donde su padre tenía un hotel en Pasadena, el Raymond Hotel, para trabajar como asistente suyo. A Raymond le interesaba la aeronáutica, pero no había ofertas de empleo en este sector. El ingeniero sabía lo que quería y se mudó a Santa Mónica con su mujer, a una casa alquilada. Se presentó en la Douglas en repetidas ocasiones hasta que George Strompl lo contrató para taladrar agujeros y ajustar chapa. Por entonces Douglas andaba buscando un experto en aerodinámica y le pidió a Hunsaker que le recomendara a alguien. El profesor le respondió que la persona que buscaba la tenía allí cerca, en su propia fábrica, trabajando para él, se llamaba Arthur Raymond. Don comprobó con Strompl que efectivamente era así y le dijeron a Raymond que pasara al departamento de ingeniería después de ofrecerle una paga de 30 dólares semanales.

Casi al mismo tiempo que se incorporó Arthur también lo hizo Kindelberger. Desde que se había creado la empresa, el propio Donald oficiaba de jefe de ingeniería, lo que contribuyó en gran medida a su éxito. Cuando la gestión de la compañía empezó a requerirle una dedicación mayor, Don pensó que debía contratar a otra persona para que ocupara ese puesto. El elegido fue James H. Kindelberger, que había reemplazado a Don en la empresa de Martin en la posición que él mismo había dejado un día libre al marcharse. El nuevo jefe de ingeniería tenía buen humor y era un personaje muy sociable.

Durante los años siguientes, Douglas continuó suministrando aeronaves de observación al Gobierno y encontró un mercado para su aeronave de transporte de carga: el M-2. El departamento de Correo de Estados Unidos operaba con aviones De Havilland que habían quedado anticuados y la Douglas recibió un pedido de 51 aviones para reemplazarlos por los M-2. Este fue un avión que también adquiriría la Western Air Express, una compañía privada que inició el transporte regular de pasajeros y correo entre Salt Lake City y Los Ángeles el 17 de abril de 1926 con un M-2.

California está llena de recuerdos españoles. Para sus habitantes España es un país remoto, pero familiar, que yo nunca creí que fuera a conocer, aunque jamás me lo imaginaba tal y como es. Los californianos tenemos el vicio de confundir España con México. El M-2 recibió el sobrenombre de Escalante, en memoria de fray Silvestre Vélez de Escalante, quien junto con otro religioso, fray Francisco Atanasio Domínguez, abandonó Santa Fe el 29 julio de 1776 con la intención de trazar un camino que uniera la misión de aquella ciudad con la de Monterrey (en California) separadas por unas 2000 millas. Ya sabes, se trata de historias de curas andarines que recorrían estas tierras a lomos de sus burros o caballos para formar misiones. Los religiosos partieron a caballo, con provisiones guías y un cartógrafo, pero no llegaron nunca a su destino. El invierno, el desierto, la falta de provisiones, los indios y las frecuentes deserciones de sus guías les obligaron a regresar a Santa Fe.

El avión que se llamó Escalante hizo un viaje más rápido que el de los religiosos y llegó felizmente a su destino. El M-2 de la Western Air Express –en su vuelo inaugural– fue bautizado antes de despegar de Salt Lake City con una botella de agua del lago que estrelló contra su morro la hija del gobernador de Utah, Betty Dern, y después de hacer una pequeña escala en Las Vegas, aterrizó en Los Ángeles, donde fue agasajado por un solemne comité de recepción.

Con tanto trabajo, la fábrica de Donald se quedó pequeña y tuvo que ampliar las instalaciones, que entonces entorpecerían la pista. Para realizar los ensayos de vuelo, era necesario trasladar los aviones a otro aeródromo próximo, el de Clover. Las aeronaves las llevaban por la noche de Wilshire a Clover, cruzando las calles de Santa Mónica. Una procesión de hombres con antorchas y linternas acompañaban el viaje nocturno del avión por un itinerario que siempre era el mismo y en el que a menudo tenían que cortar las ramas de los árboles que molestaban y sacar los buzones de correo para hacerle sitio al aeroplano; el cortejo recolocaba los buzones antes de disolverse y al amanecer las calles de Santa Mónica recuperaban el orden, la paz y el silencio.

El último avión que utilizó la pista de la Douglas en Wilshire fue un Ryan pilotado por el que más tarde llegaría a convertirse en un héroe nacional: Charles Lindbergh. Los empleados de Don trataron en vano de hacerle señas para que no aterrizara en la pista, abandonada y llena de baches, pero Charles no los vio y tomo tierra dando saltos. Lindbergh venía de San Diego, con otra persona y querían ver a Donald Douglas; se trataba de una visita de cortesía.

Cuando ocurrió aquel aterrizaje, Lindbergh se había desplazado a California para supervisar los ajustes de su avión, The Spirit of St. Louis, un monoplano fabricado por Claude Ryan en San Diego. Poco después ganaría el premio Orteig dotado de 25 000 dólares para el primer piloto que hiciera el vuelo sin escalas entre Nueva York y París. Charles recorrió aquella distancia de 3610 millas en 33 horas y 30 minutos y fue recibido en la capital francesa en el aeródromo de Le Bourget por una multitud de más de 100 000 personas. A su regreso a Nueva York la llegada del héroe también sería un gran acontecimiento. A partir de aquel momento, Charles y su The Spirit of St. Luis pasaron a formar parte de la Historia de la Aviación. Pero cuando Lindbergh aterrizó en el viejo campo de Wilshire y estuvo a punto de romperse la crisma, porque la pista no reunía las condiciones mínimas para ejercer sus funciones, el piloto aún no había alcanzado la condición de héroe. Vinieron para entrevistarse con Donald, pero nunca llegué a saber de qué hablaron durante el tiempo que estuvieron reunidos. Pocos años después, Lindbergh trabajaría para la TWA, como asesor de Jack Frye, y participaría en el comité que se encargaría de evaluar la propuesta ganadora de la Douglas de la que surgiría yo.

A finales de 1929 la empresa de Don ya se había consolidado como una magnífica fábrica de hacer aviones en su planta de Clover. Durante los últimos años de aquel decenio el país vivió una euforia económica que la sociedad estadounidense jamás había conocido antes. Empresas de todo tipo crecieron como amapolas en los márgenes de los trigales, los precios de las acciones de cualquier sociedad subían a una velocidad de vértigo, los especuladores amasaban grandes fortunas en muy poco tiempo; el dinero corría a raudales de un modo indecente. En Los Ángeles se vivieron años de locura. Joyas, pieles y automóviles lujosos, se paseaban de forma ostentosa por las calles de los barrios más caros de la ciudad para acudir a espectáculos fastuosos. Don siguió con su misma vida de siempre, pero la ciudad cambió.

Arrastrado por la fiebre del oro, Donald diseñó un aeroplano destinado a los jóvenes deportistas de aquella sociedad frívola y derrochadora. En 1928, la Douglas construyó el Ambassador. Y, Eric Springer, el piloto de prueba de la empresa, se lo llevó a El Paso para participar en carreras y vuelos de demostración; sin embargo, el avión fue un fracaso desde el punto de vista comercial. No obstante, a la Douglas aquel traspié no le afectó mucho porque los militares compraban la mayor parte de la producción de la empresa. Los clientes no se limitaban al gobierno de Estados Unidos, ya que otros países como China, Brasil, Perú y Japón empezaron a importar también aviones fabricados por la industria norteamericana. Aunque los productos militares constituían el núcleo del negocio de la Douglas, Don no perdía el interés por el mercado civil y de forma esporádica fabricaba alguna aeronave que encajara bien dentro de este sector. Después del frustrado Ambassador, Don diseñó otro aeroplano que tuvo más éxito: el Dolphin. Era un monoplano con el fuselaje debajo del ala y dos motores grandes de 300 HP por encima de los planos de sustentación. El avión podía trasportar de 6 a 8 pasajeros, el fuselaje era de duraluminio y la estructura muy sólida con varios compartimentos estancos. Su precio era de 45 000 dólares y el primer cliente fue Powel Crosley que tenía una cadena de radio; luego, William Wrigley, el dueño de la isla Catalina, compró dos para su línea aérea que cubría la ruta de Wilmington a Catalina. El Dolphin podía aterrizar o amerizar. El millonario francés, Armand Esders, fabricante de tejidos, visitó la fábrica de Don en 1932 para encargarle un Dolphin; el magnate también compró aquel mismo año un fantástico Bugatti. El aeroplano que se construyó para Esders llevaba muchos extras, como un bar completamente nuevo, y el preció ascendió a 57 000 dólares. La publicidad que consiguió Donald con la venta de su avión a Esders bastó para relanzar el Dolphin y que otros millonarios, como W.K. Vanderbilt, le encargaran varios pedidos. Pero, sin duda, lo que más satisfacción le produjo a Don fue que William Boeing, su competidor de Seattle, le pidiese uno. El Gobierno terminó también por interesarse en este aeroplano y la Marina adquirió 10 unidades, los Guarda Costas 13 y el Ejército 28.

A pesar del éxito del Dolphin, los negocios de la Douglas, con el inicio de la década de los años 30, se resentirían aquejados por la recesión que sobrevino al periodo de bonanza de finales de la década anterior y que afectó prácticamente a todo el país. La explosión económica que precedió a la recesión hizo que en Estados Unidos floreciesen las fábricas de aviones como hongos después de las primeras lluvias otoñales. En total, en el país había un centenar de fabricantes. Incluso la misma Douglas de alguna forma había iniciado sin quererlo el embrión de lo que sería su propia competencia. Jack Northrop, uno de los primeros ingenieros que tuvo Donald, en 1927 se fue a trabajar a la Lockheed en el proyecto Lockheed Vega; un avión que tuvo mucho éxito. En 1931 Jack Northrop dejó la Lockheed y con una participación de su antiguo patrón, Donald Douglas, montó la Northrop Corporation en El Segundo. Don tenía entonces que buscar trabajo para su antigua fábrica y para la nueva. Sin duda aquellos fueron tiempos difíciles y en el año 1932 las cifras de producción de las dos empresas apenas alcanzaron las 70 unidades.

El mundo de los negocios se había complicado durante el inicio de la década de los años treinta, pero Donald vivió algunas alegrías a nivel personal y dado que su empresa se asentaba sobre pilares muy firmes, tanto desde el punto de vista técnico como financiero, los malos tiempos no le afectarían demasiado.

Y es que construía siempre sobre bases sólidas. Sus aviones se inspiraban en modelos anteriores y ponía un gran énfasis en la robustez estructural y todos los aspectos relacionados con la seguridad. A Jack Northrop, uno de sus ingenieros más brillantes, aquellos aviones tan convencionales le parecían un poco aburridos, pero Don quería avanzar siempre paso a paso, sin correr riesgos innecesarios y sus antiguos colegas de Washington apreciaban aquel modo de hacer las cosas.

Bill Henry, el periodista de Los Angeles Times a quien Don había cedido el 25% de las acciones de su empresa, nada más crearla, por el servicio que le había prestado al facilitarle el contacto que le permitió fabricar su primer avión, no quiso seguir como accionista y vendió su participación, por 25 000 dólares, al padre de Donald: William Douglas. De 1921 a 1928 la empresa había generado un beneficio de 1,2 millones de dólares y sus dos únicos socios, padre e hijo, decidieron dedicar la mayor parte de esos beneficios a financiar el crecimiento de la sociedad. En 1927 se repartieron un dividendo de 40 000 dólares. El 30 de noviembre de 1928, los Douglas, aconsejados por expertos financieros, crearon la Douglas Aircraft Company en Delaware y el capital se hizo público. La empresa ingresó 1 000 000 de dólares y la mitad de este dinero se utilizó para construir una nueva fábrica en Clover Field y el resto se depositó en la caja donde permanecería hasta el año 1934. La Douglas, por lo tanto, afrontó el comienzo de la década de los 30 con una excelente situación de tesorería.

Durante aquellos años Donald vivió momentos felices, a nivel personal. Charlotte dio a luz en octubre de 1931 a los mellizos James y Malcolm, con lo que la familia Douglas pasaría a tener cuatro hijos y al año siguiente, en 1932, Donald tuvo la satisfacción de ver cómo la ciudad de Los Ángeles se convertía en la sede de los Juegos Olímpicos. Don, que pertenecía al club de yates de la ciudad, que tenía sus propios barcos de recreo y que era un gran marinero, fue designado como uno de los miembros de la tripulación estadounidense que participó en las Olimpiadas. Su barco quedó clasificado el segundo en aquellas regatas que llevaron a las aguas de Los Ángeles a los mejores navegantes del mundo. Fueron todos ellos motivos de alegría que servirían para compensar las dificultades que encontraron sus negocios.

Donald Douglas había conseguido levantar su propia fábrica de aviones, pero en contra de la visión estratégica del negocio que tuvo en un principio, porque hasta entonces casi la totalidad de sus entregas las había hecho a la Marina y al Ejército de Estados Unidos o a fuerzas aéreas extranjeras. El transporte aéreo civil de pasajeros no había tenido el desarrollo que Don supuso que tendría cuando fundó su empresa.

Las cosas ocurrirían a su debido tiempo, porque en 1933 vine yo al mundo para inaugurar la época de los grandes aviones de transporte de hélice…

Aquella última frase de DC-1 fue muy solemne. Tenía razón y lo sabía, por eso, la pronunció ceremoniosamente, en un tono algo cursi. Mi interés por él, en gran parte, lo motivaba esa realidad: que su aparición en el mundo aeronáutico supuso el inicio de la época de los grandes aviones de transporte de hélice. Su voz metálica del principio se tornó mucho más cálida siempre que se refería a Donald Douglas, o Don, como le llamaba él. Pero, no me lo había contado todo. No me dijo que Donald, más o menos cuando apareció DC-1 en su vida, también conoció a otra persona importante y que con el tiempo se convertiría en su segunda esposa: Marguerite, Peggy, Tucker. Se conocieron en el club de yates de Santa Bárbara, quizá en verano de 1931 o 1932, y durante más de 20 años mantuvieron un romance secreto, al menos ante los ojos de su esposa Charlotte. Douglas le puso una sombrerería y cuando el negocio se fue al traste una tienda de ropa. Tampoco era un asunto que tuviera mucho que ver con DC-1, que en ese momento había hecho una pausa en su discurso. Otra vez, al retomar el monólogo, su voz recobró aquel fondo metálico que lo caracterizaba.

DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 2

LOS ÁNGELES, 1 DE JULIO DE 1933

─Nací el 1 de julio de 1933, en el aeropuerto de Clover, en Santa Mónica. Por la mañana, mi cuerpo de aluminio brillante salió de un gran hangar para pisar con fuerza la plataforma, en la que se agolpaban centenares de trabajadores de la empresa de Donald y muchos curiosos. Mis motores estuvieron rugiendo durante un par de largas horas, calentándose, antes de que los pilotos tomaran la decisión de hacerme rodar por la pista. Carl Cover, jefe de pilotos de la Douglas y vicepresidente de ventas sería el comandante de mi primer vuelo; Fred Herman, ingeniero de diseño de la compañía, hacía de copiloto. Donald Douglas estaba muy nervioso desde que el jefe de fábrica, Strompl, le había llamado a la oficina a las 11:30 de la mañana para decirle que acudiera al hangar porque todo estaba ya preparado. Sabía que se jugaba mucho en aquella prueba. Donald se había gastado más de 300 000 dólares en construirme y su cliente, la TWA, había pagado 125 000 dólares por mí y si yo funcionaba tenía el compromiso de adquirir 60 unidades más; pero, si yo no conseguía volar, tal y como se había establecido en el contrato, aquello sería el fin de la Douglas.

Donald quiso que me llamara DC-1 que quería decir “Douglas Commercial One”; él me puso el nombre, también aportó el dinero para que me fabricasen y muchas ideas, porque “Don” –que así le llamaban sus allegados, y creo que puedo considerarme uno de ellos– era un buen ingeniero con excelentes ideas, visión de futuro, arriesgado y al mismo tiempo conservador. Aunque Don financió mi diseño y construcción, también le debo mucho a Arthur Raymond, el ayudante de James H. Kindelberger, ingeniero jefe de la Douglas. Raymond era uno de los primeros técnicos que había estudiado ingeniería aeronáutica en Estados Unidos y puso un gran empeño en que su DC-1, o sea yo mismo, el que te habla, fuera capaz de hacer que la experiencia de volar, para los sufridos pasajeros de aquella época, dejara de ser un suplicio. Sin embargo, tengo que puntualizar que, aunque Don y Arthur tuvieron mucho que ver con mi llegada al mundo, este acontecimiento tan importante jamás hubiera ocurrido de no ser por Jack Frye.

No sé si Jack vino a Clover el 1 de julio para verme volar por primera vez, creo que no, pero seguro que estuvo pendiente de lo que allí pasaba, minuto a minuto. Era sábado y un día muy especial en Los Ángeles porque esa misma jornada Frank L. Shaw fue elegido alcalde de la ciudad. Un alcalde que cinco años más tarde abandonaría su puesto en medio de un escándalo de corrupción y uso indebido de los fondos públicos. Seguro que a Jack Frye no le importaba mucho a quién eligiesen los californianos para regir el destino de Los Ángeles. Desde Kansas City, o Nueva York, Jack, vicepresidente de operaciones de la Transcontinental and Western Air (TWA), tuvo que seguir lo que sucedía en el aeródromo de Clover. Si yo fracasaba, casi seguro que Don cerraría la fábrica, pero la aerolínea de Jack tampoco se enfrentaría a un futuro mucho más halagüeño.

La razón por la que yo estaba, aquella bonita mañana de julio, tomando el sol en la plataforma frente al hangar del aeropuerto de Clover, con los dos motores rugiendo como leones a la espera de que mi comandante tuviera a bien comprobar cómo volaba, tenía su origen en las maniobras de un traficante de madera de Seattle, convertido en fabricante de aeronaves, que se llamaba William Boeing. Y es que entonces, el grupo United Aircraft del maderero controlaba una empresa que fabricaba aviones, la Boeing; otra que producía motores, la Pratt & Whitney; y, una tercera, que transportaba carga, correo y pasaje, la United Airlines. Al hombre de Seattle y a su equipo se les ocurrió que si Boeing construía un avión revolucionario y se lo vendía solamente a la United las demás aerolíneas tendrían que cerrar. No era una mala idea, sobre todo, para la United y, por eso, el gobierno de Estados Unidos terminó por prohibir estas prácticas en 1934. Para favorecer la competencia, los fabricantes de aviones y las aerolíneas no podrían, a partir de aquel momento, pertenecer al mismo grupo empresarial. Pero, entonces estábamos en 1932 y la Boeing decidió construir una modernísima aeronave, el Boeing 247, primero, para la United, sin descartar la posibilidad de venderla a otras líneas aéreas en el supuesto de que alguna continuara en el mercado después de la irrupción de su Boeing 247.

Jack Frye era un hombre de gran carácter y no se rindió. Necesitaba una aeronave para su empresa, la TWA, capaz de competir con el Boeing 247 de la United Airlines y esa aeronave no existía; tendría que inventarla.

Hasta entonces, en Estados Unidos, los aeroplanos más populares entre las líneas aéreas eran los trimotores Ford y Fokker, y el Boeing 80A. Del trimotor Ford se llegaron a producir unos 200 aviones para transporte de pasajeros y carga, entre 1926 y 1933 año en que el fabricante de automóviles dejó de ensamblarlos. La desaparición de uno de los pilotos de pruebas de la compañía, amigo personal de Ford, que se estrelló mientras probaba un aeroplano y las pérdidas acumuladas que ascendían a dos millones y medio de dólares convencieron a Ford de la necesidad de poner un punto final al negocio aeronáutico. Fokker no tenía demasiado éxito, por tratarse de un fabricante extranjero; además, la muerte del entrenador del equipo de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, en un accidente aéreo protagonizado por un Fokker, en marzo de 1931, contribuyó de forma decisiva al descrédito de este aparato entre los viajeros. El 80A de Boeing operaba la línea de la United Airlines que iba de costa a costa, en unas 27 horas con un servicio que la aerolínea tildaba de “lujoso”, pero la realidad era muy distinta. Aquellos aviones, que a duras penas alcanzaban una velocidad de crucero de 100 millas por hora, volaban relativamente bajo con lo que los pasajeros sufrían todas las inclemencias del tiempo y su corto alcance les obligaba a hacer frecuentes escalas.

Los directivos de la United Airlines concibieron el Boeing 247 como el aeroplano que sería capaz de dejar para siempre atrás la mayor parte de las limitaciones del transporte aéreo de pasajeros de la época. Querían que el aparato pudiera cruzar el país en menos de 20 horas, sin que los pasajeros tuvieran que pernoctar en ningún punto intermedio ni cambiar de aeroplano, aunque seguiría siendo necesario hacer varias escalas. También deseaban que la cabina del Boeing 247 ofreciera a sus 10 pasajeros un nivel de confort similar al de los ferrocarriles. La United había pedido 60 aeroplanos que empezarían a entregarse en febrero de 1933.

Frye reunió a sus directivos y asesores para formular la descripción de lo que la empresa consideraba que tenía que ser un aeroplano capaz de competir con el nuevo desarrollo de Boeing. El 2 de agosto de 1933 envió cartas a la Glenn Martin Company de Baltimore, la Curtiss-Wright Corporation de St Louis, y la Douglas de Santa Mónica, para preguntarles a los fabricantes si estaban interesados en producir 19 o más trimotores que tuvieran las características técnicas que acompañaba en una hoja adjunta. En esta simple hoja se detallaban, en 6 apartados, las principales características del aeroplano. La TWA estaba interesada en un trimotor, con autonomía de 1080 millas a una velocidad de crucero de 150 millas por hora y con un peso máximo de despegue de 14 200 libras; otra característica importante del aparato era que tenía que ser capaz de despegar, aunque fallara un motor, a plena carga, en el aeropuerto de mayor altura que operaba la TWA (4500 pies, en Winslow, Arizona).

Si comparo lo que Frye y su equipo querían de mí, con lo que prometía ser el 247, me llama la atención que mientras que Boeing había optado claramente por una configuración con dos motores, la TWA parecía seguir interesada en tres motores. Claro está que a los ingenieros de Douglas no les pareció lo más acertado.

Don recibió la carta de Frye el 5 de agosto y enseguida se dio cuenta de que aquella era una gran oportunidad para su compañía. El negocio no le había funcionado muy bien durante los dos últimos años; desde octubre de 1930 hasta julio de 1932 la producción había sido de 4,1 aviones por semana. Don estaba convencido de que existía un mercado importante y completamente nuevo en el segmento de aeronaves de transporte comercial; conocía personalmente a Jack Frye y le tenía aprecio, sabía que era una persona coherente y que la información que figuraba en la lista de la hoja adjunta no la había improvisado y resumía lo que su línea aérea esperaba de los fabricantes para competir con la United. Se llevó la carta a su casa, la leyó varias veces y estuvo pensando en mí hasta las dos de la madrugada. Al día siguiente reunió al núcleo de su equipo de ingeniería. Repasaron punto por punto las especificaciones de la TWA, las discutieron con minuciosidad y la conversación se alargó hasta bien entrada la tarde. El siguiente paso consistiría en elaborar una oferta concreta que recogiera aquellas especificaciones.

Cuando revisaron el primer borrador de la oferta, Kindelberger, el ingeniero jefe de Douglas, dijo que la configuración con tres motores no tenía ningún sentido. Eso era evidente. Aunque la carta se refería a un trimotor, en la hoja adjunta se abría la posibilidad a un aparato con solo dos motores. Kindelberger argumentó que un aeroplano con el mismo aspecto que el Fokker, que se había estrellado en Kansas con el entrenador del equipo de la universidad de Notre Dame a bordo, era una mala opción. Un bimotor ofrecería menos resistencia y se podría dotar con motores que generasen más tracción de la que se conseguía con los actuales trimotores. El 247 ya llevaba hélices de paso variable y ellos también podían montarlas en el nuevo avión. Todos estuvieron de acuerdo con el planteamiento de Kindelberger. Arthur Raymond, el ayudante de Kindelberger, propuso otras cuestiones generales relativas a mi diseño. Mi ala tenía que ser muy baja, de forma que el larguero principal no atravesara la cabina de pasajeros, como ocurría con el 247 de Boeing; de esta forma los largueros, o vigas que cruzan de parte a parte en el sentido transversal por el interior del ala, lo harían sin entrar en la cabina de pasaje. En cuanto a la forma del ala, Arthur Raymond apuntó que convendría aplicar las enseñanzas de Jack Northrop. Jack había trabajado para Douglas hacía años, luego se fue a la Lockheed y entonces ya tenía su propia fábrica; Northrop ideó las alas trapezoidales con una ligera flecha hacia atrás. Los pilones o sujeciones de los motores se desplazarían hacia adelante para alejar las hélices de los bordes de ataque de las alas y mejorar así la eficiencia aerodinámica. Douglas insistió en que haría falta un tren de aterrizaje retráctil, con lo que la resistencia se reduciría en un 20%. Kindelberger apuntó que las góndolas o barquillas de los motores podían hacerse lo suficientemente grandes como para albergar el tren de aterrizaje cuando se plegara. Otro ingeniero del equipo, Fred Herman, propuso dotarme de unos flaps –planos extensibles que aumentan la superficie del ala durante el despegue y el aterrizaje– para conseguir más sustentación a baja velocidad; Frye había especificado una velocidad de aterrizaje, muy lenta, de 65 millas por hora.

Me equiparían con hélices de paso variable, piloto automático, sistemas de deshielo y lo último en instrumental de navegación. Los equipos técnicos trabajaron durante varios días hasta disponer de una configuración no muy detallada, pero que contenía todos mis elementos básicos. Uno de los principios que adoptó el equipo de Kindelberger fue el de no incorporar nada que fuera completamente nuevo, que no estuviera probado, de forma que yo tendría la originalidad de combinar por primera vez muchos elementos, que no eran completamente nuevos, pero que nunca se habían dispuesto juntos en ningún diseño anterior. En la Douglas se progresaba siempre con un paso muy firme, con lo que el ritmo al que se incorporaban las innovaciones debía atemperarse a fin de no incrementar el riesgo. Aquella forma de actuar, característica de Donald, producía aeronaves sólidas y seguras, apreciadas por sus clientes, aunque también haría que la empresa reaccionase con tardanza si el mercado requería cambios rompedores.

Cuando mi diseño estaba muy avanzado, Harry Wetzel, director general de Douglas, y Arthur Raymond, tomaron el tren para reunirse con los representantes de la TWA y discutir la oferta en Nueva York. Era un largo viaje y por el camino seguirían recibiendo modificaciones, notas y apuntes, sobre lo que pensaban hacer conmigo. En Nueva York permanecieron tres semanas en las que mantuvieron numerosas reuniones con el equipo de la aerolínea encabezado por su presidente, Richard W. Robbins, el vicepresidente de operaciones, Jack Frye, y, su asesor técnico Charles A. Lindbergh, el legendario piloto que cruzó por primera vez el océano Atlántico volando en solitario. Realmente me impresioné mucho cuando me enteré de que el propio Lindbergh había participado en mi diseño.

Uno de los asuntos que planteó mayores discusiones fue la motorización. La TWA quería garantías de que si me fallaba un motor, con el otro yo volaría mejor que un trimotor con dos motores. Eso suponía que, con mi máximo peso de despegue, debería ser capaz de remontar el vuelo, en caso de fallo de un motor, en el aeropuerto de mayor altura en que operaba la TWA. Arthur Raymond hizo muchos cálculos y habló con Don y Kindelberger varias veces sobre este asunto. El joven ingeniero creía que había un 90% de posibilidades de que yo pudiera cumplir con este requisito que les imponía la aerolínea, pero no podía garantizarlo por completo. Kindelberger le dijo a Don que la única forma de averiguarlo era construir el avión y hacer la prueba. Douglas autorizó a sus delegados para que aceptaran un compromiso previo, antes de la firma del contrato. La TWA confió en las promesas de la fábrica de California y comunicó a Harry Wetzel y Raymond que estaba decidida a apostar por Douglas.

El 20 de septiembre de 1932, Don viajó a Nueva York para firmar el contrato con el presidente de la TWA, Richard W. Robins. De las 42 páginas del documento final, 29 se referían a cuestiones puramente técnicas. El acuerdo estipulaba un precio de 125 000 dólares, por el primer aeroplano, y una opción de compra, que podía ejercerse a lo largo de un año, de hasta 60 aviones a un precio de 58 000 dólares cada uno. Cuando la noticia se publicó en los medios, el precio de las acciones de la Douglas pasó de 7,12 a 16 dólares. Yo, que aún no había nacido, ya estaba haciendo rico a mi patrón.

La General Motors –propietaria de la TWA– fue muy precavida y ordenó a General Aviation, una empresa que también controlaba, el diseño y fabricación de un trimotor, por si mi proyecto no salía adelante.

Tengo entendido que en su viaje de vuelta, de Nueva York a Los Ángeles, Arthur Raymond voló en un trimotor Ford. La experiencia fue deplorable, como era habitual en aquellas excursiones aéreas, el ayudante de Kindelberger y segundo de ingeniería, tuvo que soportar vibraciones, frío, ruidos, la dureza de los asientos, baches, la estrechez de los lavabos, la pésima ventilación y la falta de estanqueidad de los cierres de las ventanas. Arthur Raymond estableció, como uno de los principales objetivos, hacer de mí: “confort con alas”; se propuso liberar a los pasajeros aéreos de aquellas horribles experiencias. Arthur se obsesionó con la comodidad del pasaje y Don puso un cartel en la sección que me diseñaba: “Piensa como te sentirías si tuvieras que volar en el avión. La seguridad es lo primero”.

Kindelberger organizó un equipo con lo mejor que tenía a su alcance. Raymond contrató como consultor al profesor del Instituto Tecnológico de California, W. Bailey Oswald, a quién le encargó la supervisión de los aspectos aerodinámicos de mi diseño. El Instituto disponía de un túnel aerodinámico en el que se efectuaron unos 200 ensayos con un modelo mío, a escala. Los ensayos demostraron que los flaps eran capaces de incrementar la sustentación en un 30% y la resistencia en un 300%; que la incorporación de una junta carenada entre el fuselaje y el ala permitía aumentar la velocidad máxima en un 17%, y que mi modelo era inestable porque el peso había aumentado y el centro de gravedad se había desplazado hacia atrás, por lo que para compensar este efecto se incrementó la flecha regresiva de mi ala, lo que hizo retroceder también el centro de sustentación. Nunca, con anterioridad, un túnel de viento había sido tan útil a la hora de diseñar un aeroplano. Ni siquiera sé si realmente algún constructor había hecho uso de un instrumento tan valioso para diseñar un avión. La información que proporcionó al equipo que trabajaba en mi diseño le permitió ahorrar una gran cantidad de tiempo y de dinero.

A medida que fui tomando forma, mi peso empezó a desviarse de las previsiones de un modo alarmante, pero las nuevas hélices de paso variable y los motores también aportarían un empuje superior al que mis diseñadores habían estimado en un principio. Cuando se firmó el contrato, Douglas no había decidido todavía cuál iba a ser mi motor, y durante meses los ingenieros de la Pratt & Whitney y de la Wright discutieron los detalles de sus respectivas ofertas con Don y el jefe de la sección de ingeniería responsable de la planta de potencia, Ivar L. Shrogan. Los equipos de ingeniería de los dos motoristas coexistían en la planta de Douglas, encerrados en sus despachos, sin querer compartir ni el café. La decisión final fue utilizar el Cyclone, de la empresa Wright, pero los ingenieros de Douglas lo mantuvieron en secreto, por un tiempo, para conseguir mejoras adicionales del fabricante.

Me diseñaron y construyeron en menos de un año; un desarrollo muy rápido, si se tiene en cuenta la dificultad de construir una aeronave tan revolucionaria como yo, pero fue mucho tiempo para la época. Entonces los aviones se diseñaban y fabricaban en unos pocos meses. Durante la Primera Guerra Mundial los prototipos se construían en un par de semanas. A los técnicos de Douglas les llevó bastante más tiempo ensamblarme hasta el punto de que pudiera volar.

Ésos eran los motivos por los que yo estaba allí, en la pista de vuelo del aeropuerto Clover, en Santa Mónica, el 1 de julio de 1933, con el aluminio limpio y reluciente al que el sol le arrebataba cegadores destellos mientras mi comandante, Carl Cover, me hacía rodar a poca velocidad sobre el pavimento.

En un momento dado, Carl me llevó a la cabecera de la pista y empujó ligeramente las palancas de gases, los motores hicieron algo más de ruido, y yo empecé a rodar, ahora por la pista de despegue. Pero, no quería que volase aún, así que retrasó las palancas, redujo la velocidad, giró en redondo y otra vez me puso a andar hacia la misma cabecera de donde venía. Una vuelta y otra vuelta, la gente empezaba a desesperarse, aunque todo estaba en orden, el día era magnífico, soplaba una suave brisa y yo pude ver por primera vez que el mundo era hermoso y California un lugar privilegiado. Cuando Carl se cercioró de que los mandos, los instrumentos, los motores, el control de paso de las hélices, todo funcionaba bien, entonces me condujo otra vez a la cabecera de la pista y se detuvo por completo. Esta vez sí que íbamos a despegar. Mis dos motores Wright Cyclone de 710 caballos de vapor (HP), cada uno, bramaron con rabia y cuando había rodado unos 300 metros levanté el morro. Con la rueda delantera cada vez más alta daba la impresión de que el morro tiraba del resto de mi pesado cuerpo hasta que se separó del suelo y sentí una gran fuerza en las alas que se curvaron ligeramente. Durante 30 segundos subí majestuosamente. Era la primera vez que veía la tierra alejada de mi cuerpo, el cielo muy azul, el mar, las crestas blancas de las olas y cómo los objetos del suelo se empequeñecían. Todo parecía funcionar bien cuando de pronto el motor izquierdo empezó a ratear, fallaba y parecía que de un momento a otro se iba a parar. La vibración se transmitía por mi estructura y no sé por qué, pero Carl Cover lo que hizo fue nivelarme; es decir bajarme el morro hasta ponerlo en horizontal. Los fallos del motor desaparecieron y volvió a funcionar con normalidad. Carl y Fred intercambiaron algunas palabras que yo no entendí bien, pero con toda seguridad se estaban preparando para un aterrizaje de emergencia. Sin embargo, para virar con seguridad, era necesario ganar altura. Carl tiró suavemente de la palanca para que levantara el morro y empezamos a subir; entonces, fueron los dos motores los que de forma intermitente fallaron. Carl volvió a nivelarme y el problema desapareció. Estaba claro que al inclinar los motores algo funcionaba mal. Con mucha destreza, Carl me llevó hasta una altura de unos 500 metros y entonces viramos para regresar al campo de vuelo de Clover. El aterrizaje fue suave y, con la salvedad del fallo de los motores, yo había volado bien.

Los mecánicos tardaron algún tiempo en encontrar el problema y resultó ser que los carburadores habían sido montados al revés; llevaban unas charnelas que al inclinarse cortaban el paso del carburante. Cuando este problema se solucionó, girando los carburadores 180 grados y montándolos de nuevo, Donald Douglas volvió a dormir sin problemas. La General Motors canceló la orden que había dado a General Aviation para construir el trimotor que le encargó por si yo no funcionaba. La empresa había realizado un 80% del trabajo, pero su avión tenía unas prestaciones peores que las mías.

Yo escuché atónito la voz clara y metálica de DC-1 que hablaba con la precisión de una máquina, sin que en su timbre pudiera adivinarse la presencia de algún sentimiento humano. Había estado a punto de estrellarse en su vuelo inaugural, por algo tan nimio como unos carburadores instalados de forma defectuosa, y lo contó sin que su locución se alterase ni siquiera lo más mínimo. Era una historia que conocía, y siempre me producía un escalofrío pensar que un proyecto como aquel podía haberse ido al traste por tan poca cosa. Es posible que fuera capaz de leer mis pensamientos porque DC-1 cambió el tono de su voz, creo que se puso algo tierno cuando empezó a contarme la historia de su patrón.

DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 1

MÁLAGA, 28 DE OCTUBRE DE 2011

Cuando me senté en la butaca del avión estiré las piernas y abrí la carpeta en la que llevaba los documentos, que había recopilado durante los últimos meses, sobre la historia de Douglas Commercial One (DC-1).

Pensé que el viaje había valido la pena porque el asunto empezaba a dibujarse cada vez mejor en mi cabeza. Una cabeza algo aturdida por el vino blanco, fresco; quizá también con menos sangre de la que necesitaba por culpa de la digestión. Como mi sangre se ocupaba de los pescaditos del almuerzo en la Carihuela por las alturas habría disminuido el caudal, porque los ojos a veces se me cerraban, mientras la azafata hacía mudos ejercicios acompañados de la voz enlatada que hablaba de puertas de seguridad, chalecos salvavidas y máscaras de oxígeno.

Aquella mañana, después de fotografiar las andas, Luis me llevó a su museo en la terminal vieja del aeropuerto de Málaga. Me dijo que allí coleccionaba elementos relacionados con el transporte aéreo porque su museo no era de aviones, sino que, en realidad albergaba todo lo que tuviera que ver con este modo de transporte. Eso incluía tantísimos componentes que no sé si es posible juntarlos en alguna parte, pero al menos él lo ha intentado en Málaga. A la entrada hay un mostrador de facturación antiguo y una foto en la que se ve a una sonriente pasajera, con gorrito de casco y falda hasta los tobillos, encima de una balanza con un empleado enfrente que mira atento lo que marca la báscula. Es la imagen de una época en la que en ocasiones se pesaba a los pasajeros antes de embarcar. Pero, lo que me dejó completamente sorprendido en aquella exposición fue el descubrimiento, en la sala en la que se exhiben aparatos de ayuda a la navegación aérea, de una consola de radar de color crema con la botonadura negra y el tubo circular de fósforo anaranjado. La reconocí enseguida, era una OD-58/T fabricada en Nueva York por Airborne Instrumentation Laboratory (AIL), en el año 1971. Fue mi primer trabajo: cuidar del sistema de control de tráfico aéreo en Palma de Mallorca y también de aquella vieja conocida la OD-58/T. Un ingeniero estadounidense, Ron Fisher, me había enseñado cómo funcionaban los radares y aquella pantalla, en Long Island. De pronto, fue como si un chispazo en mi cerebro estableciera conexiones completamente olvidadas y me vinieron a la mente enseguida una serie de letras y números: PP6583T. Las pronuncié todas seguidas y le dije a Luis, señalando la OD-58/T: “Por favor, mira si ese es el código de la fuente de alimentación que está en la parte inferior de ese trasto”. Efectivamente, lo era. Se averiaba aquella maldita fuente con demasiada frecuencia y había que pedir repuestos tantas veces que su nombre quedó grabado en mis neuronas para siempre, sin que me hubiese dado cuenta de aquello hasta entonces.

La azafata terminó con su aburrida letanía y creo que me ofreció un periódico. Lo cogí para dejarlo debajo de la carpeta que llevaba encima de las rodillas.

Habían pasado algo así como cuarenta años desde que aquel ingeniero calvo y grandullón, que se llamaba Ron Fisher, nos diera clases a un pequeño grupo de ingenieros en la factoría de AIL en Nueva York. Tras aquel curso, regresé a España para completar el montaje del primer centro de tránsito aéreo avanzado, que se instalaba en el país. Le expliqué a Luis que mis OD-58/T de Palma de Mallorca se averiaban mucho, porque los controladores del turno de noche se echaban a dormir detrás de las consolas; como les molestaba el ruido del ventilador lo apagaban y la fuente de alimentación se calentaba y terminaba por dañarse. Le pedí que me hiciera una foto junto a la vieja pantalla, que estaba como nueva, con la salvedad de alguna quemadura negra en el fósforo, cerca del centro.

Abrí la carpeta con los documentos que traía y comencé a repasar los papeles cuando el avión ya corría por la pista de despegue y empezaba a levantar el morro. Mis ojos se fijaron en una bonita foto tomada desde la terraza de la terminal de un aeropuerto en la que se veía con nitidez la figura del avión Douglas Commercial One (DC-1). En un ala, con letras grandes, estaba escrito el nombre de la aerolínea (TWA) y en la otra la matrícula (NC223Y) que también aparecía en su generoso timón vertical de cola. En la foto, un pequeño grupo de pasajeros abandonaba el avión, auxiliado por la tripulación. Los señores bien trajeados; las señoras ataviadas con lujosos abrigos y grandes sombreros. Los motores del DC-1 de la fotografía estaban en marcha, debían rugir y, seguramente, harían el mismo ruido que el reactor en el que viajaba yo hacia Madrid y que ya volaba a varios centenares de metros de altura.

Pensé que sería más fácil que el avión me contara lo que había pasado en aquel mismo lugar hacía ya más de setenta años. Justo entonces otro piloto, que se llamaba Rudy Bay, al mando de aquel bonito DC-1 tuvo una avería nada más despegar en el aeropuerto que ahora mismo estábamos abandonando. Claro que pedirle a la foto de un DC-1 que me contara lo que pasó aquel día era una solemne estupidez, porque los aviones no hablan, o al menos eso pensaba yo.

Sin embargo, aquel avión era diferente, nunca hubo otro como él y su corta existencia marcó un hito en el transporte aéreo mundial. Hacía meses que me había interesado por aquel aparato, desde que leí en los libros que narraban la historia de la empresa que lo construyó, la Douglas, que con sus restos “los monjes de la catedral de Málaga habían construido unas andas y que sobre ellas sacaban en procesión a una Virgen todos los años”. Yo sabía que no había monjes en la catedral de Málaga y la historia me pareció más bien inverosímil, aunque no dejaba de ser interesante. Poco a poco fui desentrañando el misterio de los monjes, la catedral, la Virgen, Málaga y el DC-1. Después de aquel viaje, creo que todo se había aclarado.

Conforme fui averiguando la historia del avión el asunto religioso pasó a ocupar un segundo plano porque muy pocas aeronaves tenían el bagaje aeronáutico de aquel aparato. Estuvo rodeado de acontecimientos únicos en la historia de la aviación y de personalidades muy importantes. Además, vivió el final de la guerra civil española como avión de Estado en el bando republicano. Y, por si fuera poco, muchas de las empresas y algunas personas con las que DC-1 tuvo que relacionarse también habían ocupado un lugar relevante en mi vida profesional.

Sin duda, tenía un morro bonito el DC-1, chato y gracioso, que en la foto levantaba una naricilla que le daba aspecto de delfín. Supongo que me quedé adormilado cuando el DC-1 empezó a contarme cosas que ya sabía y otras que imaginaba. Había una raya debajo de la nariz o el morro, como una especie de boca que empezó a hablar. Su voz era metálica, impersonal.

De Los Ángeles al cielo