De Los Ángeles al cielo (Capítulo 2)

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DE LOS ÁNGELES AL CIELO

Capítulo 2

LOS ÁNGELES, 1 DE JULIO DE 1933

─Nací el 1 de julio de 1933, en el aeropuerto de Clover, en Santa Mónica. Por la mañana, mi cuerpo de aluminio brillante salió de un gran hangar para pisar con fuerza la plataforma, en la que se agolpaban centenares de trabajadores de la empresa de Donald y muchos curiosos. Mis motores estuvieron rugiendo durante un par de largas horas, calentándose, antes de que los pilotos tomaran la decisión de hacerme rodar por la pista. Carl Cover, jefe de pilotos de la Douglas y vicepresidente de ventas sería el comandante de mi primer vuelo; Fred Herman, ingeniero de diseño de la compañía, hacía de copiloto. Donald Douglas estaba muy nervioso desde que el jefe de fábrica, Strompl, le había llamado a la oficina a las 11:30 de la mañana para decirle que acudiera al hangar porque todo estaba ya preparado. Sabía que se jugaba mucho en aquella prueba. Donald se había gastado más de 300 000 dólares en construirme y su cliente, la TWA, había pagado 125 000 dólares por mí y si yo funcionaba tenía el compromiso de adquirir 60 unidades más; pero, si yo no conseguía volar, tal y como se había establecido en el contrato, aquello sería el fin de la Douglas.

Donald quiso que me llamara DC-1 que quería decir “Douglas Commercial One”; él me puso el nombre, también aportó el dinero para que me fabricasen y muchas ideas, porque “Don” –que así le llamaban sus allegados, y creo que puedo considerarme uno de ellos– era un buen ingeniero con excelentes ideas, visión de futuro, arriesgado y al mismo tiempo conservador. Aunque Don financió mi diseño y construcción, también le debo mucho a Arthur Raymond, el ayudante de James H. Kindelberger, ingeniero jefe de la Douglas. Raymond era uno de los primeros técnicos que había estudiado ingeniería aeronáutica en Estados Unidos y puso un gran empeño en que su DC-1, o sea yo mismo, el que te habla, fuera capaz de hacer que la experiencia de volar, para los sufridos pasajeros de aquella época, dejara de ser un suplicio. Sin embargo, tengo que puntualizar que, aunque Don y Arthur tuvieron mucho que ver con mi llegada al mundo, este acontecimiento tan importante jamás hubiera ocurrido de no ser por Jack Frye.

No sé si Jack vino a Clover el 1 de julio para verme volar por primera vez, creo que no, pero seguro que estuvo pendiente de lo que allí pasaba, minuto a minuto. Era sábado y un día muy especial en Los Ángeles porque esa misma jornada Frank L. Shaw fue elegido alcalde de la ciudad. Un alcalde que cinco años más tarde abandonaría su puesto en medio de un escándalo de corrupción y uso indebido de los fondos públicos. Seguro que a Jack Frye no le importaba mucho a quién eligiesen los californianos para regir el destino de Los Ángeles. Desde Kansas City, o Nueva York, Jack, vicepresidente de operaciones de la Transcontinental and Western Air (TWA), tuvo que seguir lo que sucedía en el aeródromo de Clover. Si yo fracasaba, casi seguro que Don cerraría la fábrica, pero la aerolínea de Jack tampoco se enfrentaría a un futuro mucho más halagüeño.

La razón por la que yo estaba, aquella bonita mañana de julio, tomando el sol en la plataforma frente al hangar del aeropuerto de Clover, con los dos motores rugiendo como leones a la espera de que mi comandante tuviera a bien comprobar cómo volaba, tenía su origen en las maniobras de un traficante de madera de Seattle, convertido en fabricante de aeronaves, que se llamaba William Boeing. Y es que entonces, el grupo United Aircraft del maderero controlaba una empresa que fabricaba aviones, la Boeing; otra que producía motores, la Pratt & Whitney; y, una tercera, que transportaba carga, correo y pasaje, la United Airlines. Al hombre de Seattle y a su equipo se les ocurrió que si Boeing construía un avión revolucionario y se lo vendía solamente a la United las demás aerolíneas tendrían que cerrar. No era una mala idea, sobre todo, para la United y, por eso, el gobierno de Estados Unidos terminó por prohibir estas prácticas en 1934. Para favorecer la competencia, los fabricantes de aviones y las aerolíneas no podrían, a partir de aquel momento, pertenecer al mismo grupo empresarial. Pero, entonces estábamos en 1932 y la Boeing decidió construir una modernísima aeronave, el Boeing 247, primero, para la United, sin descartar la posibilidad de venderla a otras líneas aéreas en el supuesto de que alguna continuara en el mercado después de la irrupción de su Boeing 247.

Jack Frye era un hombre de gran carácter y no se rindió. Necesitaba una aeronave para su empresa, la TWA, capaz de competir con el Boeing 247 de la United Airlines y esa aeronave no existía; tendría que inventarla.

Hasta entonces, en Estados Unidos, los aeroplanos más populares entre las líneas aéreas eran los trimotores Ford y Fokker, y el Boeing 80A. Del trimotor Ford se llegaron a producir unos 200 aviones para transporte de pasajeros y carga, entre 1926 y 1933 año en que el fabricante de automóviles dejó de ensamblarlos. La desaparición de uno de los pilotos de pruebas de la compañía, amigo personal de Ford, que se estrelló mientras probaba un aeroplano y las pérdidas acumuladas que ascendían a dos millones y medio de dólares convencieron a Ford de la necesidad de poner un punto final al negocio aeronáutico. Fokker no tenía demasiado éxito, por tratarse de un fabricante extranjero; además, la muerte del entrenador del equipo de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, en un accidente aéreo protagonizado por un Fokker, en marzo de 1931, contribuyó de forma decisiva al descrédito de este aparato entre los viajeros. El 80A de Boeing operaba la línea de la United Airlines que iba de costa a costa, en unas 27 horas con un servicio que la aerolínea tildaba de “lujoso”, pero la realidad era muy distinta. Aquellos aviones, que a duras penas alcanzaban una velocidad de crucero de 100 millas por hora, volaban relativamente bajo con lo que los pasajeros sufrían todas las inclemencias del tiempo y su corto alcance les obligaba a hacer frecuentes escalas.

Los directivos de la United Airlines concibieron el Boeing 247 como el aeroplano que sería capaz de dejar para siempre atrás la mayor parte de las limitaciones del transporte aéreo de pasajeros de la época. Querían que el aparato pudiera cruzar el país en menos de 20 horas, sin que los pasajeros tuvieran que pernoctar en ningún punto intermedio ni cambiar de aeroplano, aunque seguiría siendo necesario hacer varias escalas. También deseaban que la cabina del Boeing 247 ofreciera a sus 10 pasajeros un nivel de confort similar al de los ferrocarriles. La United había pedido 60 aeroplanos que empezarían a entregarse en febrero de 1933.

Frye reunió a sus directivos y asesores para formular la descripción de lo que la empresa consideraba que tenía que ser un aeroplano capaz de competir con el nuevo desarrollo de Boeing. El 2 de agosto de 1933 envió cartas a la Glenn Martin Company de Baltimore, la Curtiss-Wright Corporation de St Louis, y la Douglas de Santa Mónica, para preguntarles a los fabricantes si estaban interesados en producir 19 o más trimotores que tuvieran las características técnicas que acompañaba en una hoja adjunta. En esta simple hoja se detallaban, en 6 apartados, las principales características del aeroplano. La TWA estaba interesada en un trimotor, con autonomía de 1080 millas a una velocidad de crucero de 150 millas por hora y con un peso máximo de despegue de 14 200 libras; otra característica importante del aparato era que tenía que ser capaz de despegar, aunque fallara un motor, a plena carga, en el aeropuerto de mayor altura que operaba la TWA (4500 pies, en Winslow, Arizona).

Si comparo lo que Frye y su equipo querían de mí, con lo que prometía ser el 247, me llama la atención que mientras que Boeing había optado claramente por una configuración con dos motores, la TWA parecía seguir interesada en tres motores. Claro está que a los ingenieros de Douglas no les pareció lo más acertado.

Don recibió la carta de Frye el 5 de agosto y enseguida se dio cuenta de que aquella era una gran oportunidad para su compañía. El negocio no le había funcionado muy bien durante los dos últimos años; desde octubre de 1930 hasta julio de 1932 la producción había sido de 4,1 aviones por semana. Don estaba convencido de que existía un mercado importante y completamente nuevo en el segmento de aeronaves de transporte comercial; conocía personalmente a Jack Frye y le tenía aprecio, sabía que era una persona coherente y que la información que figuraba en la lista de la hoja adjunta no la había improvisado y resumía lo que su línea aérea esperaba de los fabricantes para competir con la United. Se llevó la carta a su casa, la leyó varias veces y estuvo pensando en mí hasta las dos de la madrugada. Al día siguiente reunió al núcleo de su equipo de ingeniería. Repasaron punto por punto las especificaciones de la TWA, las discutieron con minuciosidad y la conversación se alargó hasta bien entrada la tarde. El siguiente paso consistiría en elaborar una oferta concreta que recogiera aquellas especificaciones.

Cuando revisaron el primer borrador de la oferta, Kindelberger, el ingeniero jefe de Douglas, dijo que la configuración con tres motores no tenía ningún sentido. Eso era evidente. Aunque la carta se refería a un trimotor, en la hoja adjunta se abría la posibilidad a un aparato con solo dos motores. Kindelberger argumentó que un aeroplano con el mismo aspecto que el Fokker, que se había estrellado en Kansas con el entrenador del equipo de la universidad de Notre Dame a bordo, era una mala opción. Un bimotor ofrecería menos resistencia y se podría dotar con motores que generasen más tracción de la que se conseguía con los actuales trimotores. El 247 ya llevaba hélices de paso variable y ellos también podían montarlas en el nuevo avión. Todos estuvieron de acuerdo con el planteamiento de Kindelberger. Arthur Raymond, el ayudante de Kindelberger, propuso otras cuestiones generales relativas a mi diseño. Mi ala tenía que ser muy baja, de forma que el larguero principal no atravesara la cabina de pasajeros, como ocurría con el 247 de Boeing; de esta forma los largueros, o vigas que cruzan de parte a parte en el sentido transversal por el interior del ala, lo harían sin entrar en la cabina de pasaje. En cuanto a la forma del ala, Arthur Raymond apuntó que convendría aplicar las enseñanzas de Jack Northrop. Jack había trabajado para Douglas hacía años, luego se fue a la Lockheed y entonces ya tenía su propia fábrica; Northrop ideó las alas trapezoidales con una ligera flecha hacia atrás. Los pilones o sujeciones de los motores se desplazarían hacia adelante para alejar las hélices de los bordes de ataque de las alas y mejorar así la eficiencia aerodinámica. Douglas insistió en que haría falta un tren de aterrizaje retráctil, con lo que la resistencia se reduciría en un 20%. Kindelberger apuntó que las góndolas o barquillas de los motores podían hacerse lo suficientemente grandes como para albergar el tren de aterrizaje cuando se plegara. Otro ingeniero del equipo, Fred Herman, propuso dotarme de unos flaps –planos extensibles que aumentan la superficie del ala durante el despegue y el aterrizaje– para conseguir más sustentación a baja velocidad; Frye había especificado una velocidad de aterrizaje, muy lenta, de 65 millas por hora.

Me equiparían con hélices de paso variable, piloto automático, sistemas de deshielo y lo último en instrumental de navegación. Los equipos técnicos trabajaron durante varios días hasta disponer de una configuración no muy detallada, pero que contenía todos mis elementos básicos. Uno de los principios que adoptó el equipo de Kindelberger fue el de no incorporar nada que fuera completamente nuevo, que no estuviera probado, de forma que yo tendría la originalidad de combinar por primera vez muchos elementos, que no eran completamente nuevos, pero que nunca se habían dispuesto juntos en ningún diseño anterior. En la Douglas se progresaba siempre con un paso muy firme, con lo que el ritmo al que se incorporaban las innovaciones debía atemperarse a fin de no incrementar el riesgo. Aquella forma de actuar, característica de Donald, producía aeronaves sólidas y seguras, apreciadas por sus clientes, aunque también haría que la empresa reaccionase con tardanza si el mercado requería cambios rompedores.

Cuando mi diseño estaba muy avanzado, Harry Wetzel, director general de Douglas, y Arthur Raymond, tomaron el tren para reunirse con los representantes de la TWA y discutir la oferta en Nueva York. Era un largo viaje y por el camino seguirían recibiendo modificaciones, notas y apuntes, sobre lo que pensaban hacer conmigo. En Nueva York permanecieron tres semanas en las que mantuvieron numerosas reuniones con el equipo de la aerolínea encabezado por su presidente, Richard W. Robbins, el vicepresidente de operaciones, Jack Frye, y, su asesor técnico Charles A. Lindbergh, el legendario piloto que cruzó por primera vez el océano Atlántico volando en solitario. Realmente me impresioné mucho cuando me enteré de que el propio Lindbergh había participado en mi diseño.

Uno de los asuntos que planteó mayores discusiones fue la motorización. La TWA quería garantías de que si me fallaba un motor, con el otro yo volaría mejor que un trimotor con dos motores. Eso suponía que, con mi máximo peso de despegue, debería ser capaz de remontar el vuelo, en caso de fallo de un motor, en el aeropuerto de mayor altura en que operaba la TWA. Arthur Raymond hizo muchos cálculos y habló con Don y Kindelberger varias veces sobre este asunto. El joven ingeniero creía que había un 90% de posibilidades de que yo pudiera cumplir con este requisito que les imponía la aerolínea, pero no podía garantizarlo por completo. Kindelberger le dijo a Don que la única forma de averiguarlo era construir el avión y hacer la prueba. Douglas autorizó a sus delegados para que aceptaran un compromiso previo, antes de la firma del contrato. La TWA confió en las promesas de la fábrica de California y comunicó a Harry Wetzel y Raymond que estaba decidida a apostar por Douglas.

El 20 de septiembre de 1932, Don viajó a Nueva York para firmar el contrato con el presidente de la TWA, Richard W. Robins. De las 42 páginas del documento final, 29 se referían a cuestiones puramente técnicas. El acuerdo estipulaba un precio de 125 000 dólares, por el primer aeroplano, y una opción de compra, que podía ejercerse a lo largo de un año, de hasta 60 aviones a un precio de 58 000 dólares cada uno. Cuando la noticia se publicó en los medios, el precio de las acciones de la Douglas pasó de 7,12 a 16 dólares. Yo, que aún no había nacido, ya estaba haciendo rico a mi patrón.

La General Motors –propietaria de la TWA– fue muy precavida y ordenó a General Aviation, una empresa que también controlaba, el diseño y fabricación de un trimotor, por si mi proyecto no salía adelante.

Tengo entendido que en su viaje de vuelta, de Nueva York a Los Ángeles, Arthur Raymond voló en un trimotor Ford. La experiencia fue deplorable, como era habitual en aquellas excursiones aéreas, el ayudante de Kindelberger y segundo de ingeniería, tuvo que soportar vibraciones, frío, ruidos, la dureza de los asientos, baches, la estrechez de los lavabos, la pésima ventilación y la falta de estanqueidad de los cierres de las ventanas. Arthur Raymond estableció, como uno de los principales objetivos, hacer de mí: “confort con alas”; se propuso liberar a los pasajeros aéreos de aquellas horribles experiencias. Arthur se obsesionó con la comodidad del pasaje y Don puso un cartel en la sección que me diseñaba: “Piensa como te sentirías si tuvieras que volar en el avión. La seguridad es lo primero”.

Kindelberger organizó un equipo con lo mejor que tenía a su alcance. Raymond contrató como consultor al profesor del Instituto Tecnológico de California, W. Bailey Oswald, a quién le encargó la supervisión de los aspectos aerodinámicos de mi diseño. El Instituto disponía de un túnel aerodinámico en el que se efectuaron unos 200 ensayos con un modelo mío, a escala. Los ensayos demostraron que los flaps eran capaces de incrementar la sustentación en un 30% y la resistencia en un 300%; que la incorporación de una junta carenada entre el fuselaje y el ala permitía aumentar la velocidad máxima en un 17%, y que mi modelo era inestable porque el peso había aumentado y el centro de gravedad se había desplazado hacia atrás, por lo que para compensar este efecto se incrementó la flecha regresiva de mi ala, lo que hizo retroceder también el centro de sustentación. Nunca, con anterioridad, un túnel de viento había sido tan útil a la hora de diseñar un aeroplano. Ni siquiera sé si realmente algún constructor había hecho uso de un instrumento tan valioso para diseñar un avión. La información que proporcionó al equipo que trabajaba en mi diseño le permitió ahorrar una gran cantidad de tiempo y de dinero.

A medida que fui tomando forma, mi peso empezó a desviarse de las previsiones de un modo alarmante, pero las nuevas hélices de paso variable y los motores también aportarían un empuje superior al que mis diseñadores habían estimado en un principio. Cuando se firmó el contrato, Douglas no había decidido todavía cuál iba a ser mi motor, y durante meses los ingenieros de la Pratt & Whitney y de la Wright discutieron los detalles de sus respectivas ofertas con Don y el jefe de la sección de ingeniería responsable de la planta de potencia, Ivar L. Shrogan. Los equipos de ingeniería de los dos motoristas coexistían en la planta de Douglas, encerrados en sus despachos, sin querer compartir ni el café. La decisión final fue utilizar el Cyclone, de la empresa Wright, pero los ingenieros de Douglas lo mantuvieron en secreto, por un tiempo, para conseguir mejoras adicionales del fabricante.

Me diseñaron y construyeron en menos de un año; un desarrollo muy rápido, si se tiene en cuenta la dificultad de construir una aeronave tan revolucionaria como yo, pero fue mucho tiempo para la época. Entonces los aviones se diseñaban y fabricaban en unos pocos meses. Durante la Primera Guerra Mundial los prototipos se construían en un par de semanas. A los técnicos de Douglas les llevó bastante más tiempo ensamblarme hasta el punto de que pudiera volar.

Ésos eran los motivos por los que yo estaba allí, en la pista de vuelo del aeropuerto Clover, en Santa Mónica, el 1 de julio de 1933, con el aluminio limpio y reluciente al que el sol le arrebataba cegadores destellos mientras mi comandante, Carl Cover, me hacía rodar a poca velocidad sobre el pavimento.

En un momento dado, Carl me llevó a la cabecera de la pista y empujó ligeramente las palancas de gases, los motores hicieron algo más de ruido, y yo empecé a rodar, ahora por la pista de despegue. Pero, no quería que volase aún, así que retrasó las palancas, redujo la velocidad, giró en redondo y otra vez me puso a andar hacia la misma cabecera de donde venía. Una vuelta y otra vuelta, la gente empezaba a desesperarse, aunque todo estaba en orden, el día era magnífico, soplaba una suave brisa y yo pude ver por primera vez que el mundo era hermoso y California un lugar privilegiado. Cuando Carl se cercioró de que los mandos, los instrumentos, los motores, el control de paso de las hélices, todo funcionaba bien, entonces me condujo otra vez a la cabecera de la pista y se detuvo por completo. Esta vez sí que íbamos a despegar. Mis dos motores Wright Cyclone de 710 caballos de vapor (HP), cada uno, bramaron con rabia y cuando había rodado unos 300 metros levanté el morro. Con la rueda delantera cada vez más alta daba la impresión de que el morro tiraba del resto de mi pesado cuerpo hasta que se separó del suelo y sentí una gran fuerza en las alas que se curvaron ligeramente. Durante 30 segundos subí majestuosamente. Era la primera vez que veía la tierra alejada de mi cuerpo, el cielo muy azul, el mar, las crestas blancas de las olas y cómo los objetos del suelo se empequeñecían. Todo parecía funcionar bien cuando de pronto el motor izquierdo empezó a ratear, fallaba y parecía que de un momento a otro se iba a parar. La vibración se transmitía por mi estructura y no sé por qué, pero Carl Cover lo que hizo fue nivelarme; es decir bajarme el morro hasta ponerlo en horizontal. Los fallos del motor desaparecieron y volvió a funcionar con normalidad. Carl y Fred intercambiaron algunas palabras que yo no entendí bien, pero con toda seguridad se estaban preparando para un aterrizaje de emergencia. Sin embargo, para virar con seguridad, era necesario ganar altura. Carl tiró suavemente de la palanca para que levantara el morro y empezamos a subir; entonces, fueron los dos motores los que de forma intermitente fallaron. Carl volvió a nivelarme y el problema desapareció. Estaba claro que al inclinar los motores algo funcionaba mal. Con mucha destreza, Carl me llevó hasta una altura de unos 500 metros y entonces viramos para regresar al campo de vuelo de Clover. El aterrizaje fue suave y, con la salvedad del fallo de los motores, yo había volado bien.

Los mecánicos tardaron algún tiempo en encontrar el problema y resultó ser que los carburadores habían sido montados al revés; llevaban unas charnelas que al inclinarse cortaban el paso del carburante. Cuando este problema se solucionó, girando los carburadores 180 grados y montándolos de nuevo, Donald Douglas volvió a dormir sin problemas. La General Motors canceló la orden que había dado a General Aviation para construir el trimotor que le encargó por si yo no funcionaba. La empresa había realizado un 80% del trabajo, pero su avión tenía unas prestaciones peores que las mías.

 

Yo escuché atónito la voz clara y metálica de DC-1 que hablaba con la precisión de una máquina, sin que en su timbre pudiera adivinarse la presencia de algún sentimiento humano. Había estado a punto de estrellarse en su vuelo inaugural, por algo tan nimio como unos carburadores instalados de forma defectuosa, y lo contó sin que su locución se alterase ni siquiera lo más mínimo. Era una historia que conocía, y siempre me producía un escalofrío pensar que un proyecto como aquel podía haberse ido al traste por tan poca cosa. Es posible que fuera capaz de leer mis pensamientos porque DC-1 cambió el tono de su voz, creo que se puso algo tierno cuando empezó a contarme la historia de su patrón.

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