Günter Kurfiss se dedicaba a buscar aviones viejos por todo el mundo para sus museos en Alemania y quizá también para algún que otro menester. En Kampala, Uganda, encontró un DC-3 y un general que estaba dispuesto a negociar la venta del aeroplano. El militar le pidió 75 000 dólares, pero a Günter le pareció mucho dinero y decidió tomarse con calma lo que sabía tenía que ser una negociación larga y complicada. Sin embargo, al cabo de tres días ya estaban muy cerca de un acuerdo: 18 000 dólares y cinco cajas de güisqui, por el DC-3. Pero, para cerrarlo, el general se empeñó en que Günter tenía que hacerse cargo también de la cuenta del hotel suya y de su familia. El empresario accedió, sin saber que el militar ugandés viajaba acompañado de sus tres mujeres y veintiocho hijos. La verdadera mala suerte, para Kurfiss, no fue que el general tuviera familia numerosa sino que el avión jamás llegó a su destino porque desapareció en vuelo, camino de Alemania. No sería el único de los DC-3 de Günter Kurfiss que, entre 1979 y 1980, se estrelló o desapareció.

En 1979 el empresario alemán adquirió un DC-3 del Ejército del Aire español matrícula ECT-025, esta vez en Madrid, en una subasta. El avión había sido construido en 1944 y 35 años después, Günter, pagó 5409 euros por el aparato. Tuvieron que repararlo a fondo para dejarlo en condiciones de que pudiese volar de Cuatro Vientos, en Madrid, hasta el museo de Frankfurt. Para hacer este viaje el emprendedor contrató a una tripulación compuesta por Harold William Whitaker, un piloto retirado de la Fuerza Aérea estadounidense, de 61 años, como comandante y Lawrence Eckmann, también piloto militar del mismo país, de 35 años. Eran dos excelentes profesionales que conocían el oficio. Whitaker ya había prestado otros servicios a Günter: al menos transportó un par de DC-3 desde Zagreb a Frankfurt

Estaba previsto que con el DC-3 viajaran a Frankfurt, desde el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid, otra antigualla, un Junkers JU-52, y un Cessna 337 con una cámara a bordo para filmar a los veteranos, en el aire. Wall Davis llegó a Madrid con su esposa, Adela, para tomar las escenas de los dos aviones durante el trayecto aéreo de Cuatro Vientos a Frankfurt, y cuenta que cuando los aeroplanos estaban listos para iniciar el viaje, unos ingleses a los que detuvo la policía poco después, robaron todos los instrumentos del DC-3. Tuvieron que retrasar la salida, improvisar una reparación de emergencia, y conseguir un permiso especial de las autoridades aeronáuticas españolas que servía únicamente para efectuar aquel vuelo. El plan consistía en volar de Madrid a Perpiñán, después a Estrasburgo, y finalmente a Frankfurt.

El viernes 3 de octubre de 1980, de acuerdo con el plan, el Junkers JU-52 y el Cessna despegaron antes; el DC-3 era más rápido y los alcanzaría en vuelo, antes de llegar a Perpiñán. En principio, Adela, la esposa de Wall Davis, tenía intención de viajar en el DC-3, pero a última hora cambió de idea y lo hizo en el Cessna. Fue una decisión afortunada.

Según Wall Davis, el Cessna y el Junkers volaron juntos, y él estuvo filmando al aparato, mientras esperaban que los alcanzara el DC-3. Sintonizaron la radio en la frecuencia 135.9, que era la que habían acordado con Whitaker, a la espera de que el estadounidense les llamara. El tiempo empeoró y en Lleida perdieron contacto, vía radio, con el Junkers. Como las condiciones meteorológicas no eran muy buenas y el Junkers no contestaba a las llamadas del Cessna, solicitaron permiso para efectuar un aterrizaje de emergencia en Barcelona; los controladores les dieron prioridad para hacerlo, apartaron el tráfico, y el Cessna guio al Junkers hasta el aeropuerto catalán donde aterrizaron los dos sin mayores problemas. La radio del Junkers se había averiado, podía recibir la señal, pero el transmisor no funcionaba.

La tripulación del Junkers, Wall Davis y Adela supieron, nada más aterrizar, que el DC-3 había despegado de Cuatro Vientos, media hora después que ellos; eso es lo que les dijeron cuando llamaron a Zaragoza preguntando por el avión. Decidieron ir a cenar para resarcirse del mal rato que habían pasado en el aire, con la seguridad de que el DC-3 aparecería por alguna parte antes de que se retirasen a dormir. De vuelta, en el hotel, no les habían dejado ningún recado y volvieron a llamar a Zaragoza desde donde les confirmaron que el avión no había cruzado su espacio aéreo. Pensaron que el aeroplano podía haber aterrizado en otro aeropuerto y trataron de localizarlo, haciendo varias llamadas, sin ningún éxito. Preocupados por la extraña desaparición de la aeronave notificaron el hecho a las autoridades que iniciaron las pesquisas para localizar su paradero.

Whitaker y Eckmann despegaron con el DC-3 de Cuatro Vientos con prisas, sin autorización previa, a las 15:29; también parece que lo hicieron por una pista que no reunía las condiciones necesarias. Una avioneta, Piper PA-28, informó vía radio al centro de control, que tuvo que maniobrar para evitar la colisión con un DC-3, en las proximidades de Villaviciosa de Odón. Aquella fue la última vez que alguien vio al avión y nunca volvió a saberse nada del DC-3 ni de sus tripulantes, simplemente: desaparecieron.

Las aeronaves que intervinieron su búsqueda, un Aviocar de salvamento del Ejército del Aire y un helicóptero, rastrearon la costa catalana entre Barcelona y la frontera francesa y no encontraron nada. La conclusión de la investigación oficial española sobre el accidente fue que: “al no haberse encontrado restos de la aeronave, es posible que cayera al mar, hundiéndose”. Y la mayor parte de los investigadores que han estudiado este caso, opinan también que lo más probable es que el avión, por causas desconocidas, se sumergiera en las aguas del Mediterráneo.

Muchos creen que el fondo del mar es el único sitio en donde parece razonable que fuera a parar el ECT-025, pero Stephen Withaker, hijo del comandante Harold William Withaker, opina que es muy posible que las cosas ocurrieran de otra forma. Sospecha que Günter Kurfiss también trabajaba para la CIA, una organización que mostró una gran afición a emplear aviones DC-3 en sus misiones secretas. Cree que es probable que el avión se desviase de forma deliberada de la ruta “oficial”, para cumplir con una misión contratada por la Agencia. Y, en consecuencia con lo anterior, Stephen solicitó hace tiempo a la CIA información relacionada con los cuatro DC-3 accidentados en 1980 y 1981 y con los que Günter Kurfiss estuvo asociado de algún modo. Stephen siempre ha pensado que podrían existir conexiones entre la desaparición del aeroplano y algunos movimientos revolucionarios latinoamericanos. El avión desapareció dos semanas después de que un comando sandinista asesinara a Somoza, exilado en Paraguay, y la CIA participó activamente en distintas operaciones para neutralizar a los rebeldes. En concreto, Stephen pretendía obtener información para determinar si alguna de las personas o los cuatro aviones DC-3, objeto de su investigación, intervinieron en operaciones de la CIA en Latinoamérica, o en cualquier otra parte. La respuesta de la Agencia fue la de denegar su petición, una decisión fundamentada en la seguridad nacional, sin confirmar ni desmentir la existencia de informes relacionados con aviones o personas que tuvieran que ver con el asunto. Tampoco ha obtenido Stephen mejores resultados de las peticiones hechas a las autoridades españolas, que le han denegado el acceso a informes, trazas radar, libros de mantenimiento u otros datos.

Hace un par de semanas, una juez de distrito en Estados Unidos, Colleen Kollar-Kotelly, respondió a la demanda planteada por Stephen según la cual acusa a la CIA de hacer un uso abusivo de sus prerrogativas para denegarle cierta información. La juez otorga, en parte, razón al demandante y su fallo facilitará, en lo sucesivo, que el hijo del piloto desaparecido pueda acceder a información hasta ahora confidencial –si es que existe- que podría clarificar la misteriosa desaparición del DC-3 y su tripulación.

Stephen dice que “ahora busco un buen abogado español, no muy caro, que entienda del derecho de acceso a la información, y que me ayude a conseguir una copia de todo el material recopilado».

En todas las desapariciones subyace una teoría conspiratoria. En este caso, como en el del MH370, los radares militares pudieron aportar de inmediato una información muy valiosa que no se hizo pública y que me cuesta mucho creer que no existía; una sospecha que refuerza la hipótesis de Stephen.