Tres meses después de que Airbus lanzara su gigantesco avión A380, el 19 de diciembre de 2000, Boeing público su intención de fabricar otra aeronave revolucionaria: el Sonic Cruiser. La historia volvía a repetirse, porque al anuncio del desarrollo del A320 de Airbus en 1984, le siguió, en 1985, una respuesta de Boeing también muy radical: la noticia de que sustituiría los aviones 737 por el 7J7, un avión nuevo motorizado con propfans . Los dos proyectos de Boeing (Sonic Cruiser y 7J7), se cancelaron muy pronto, duraron poco más de un año, como si se hubiesen iniciado con demasiadas prisas e incertidumbres. Muchos analistas piensan que fueron movimientos publicitarios del fabricante estadounidense para desviar la atención de las aerolíneas y ganar algún tiempo hasta que encontrase la respuesta adecuada a su competidor. Quizá no fuera así, porque el presidente de Boeing, Phil Condit, era un competente ingeniero y, sobre todo, un visionario, capaz de entusiasmarse con proyectos de estas características.
Condit empezó a trabajar, en 1965, en el programa de transporte aéreo supersónico (SST) de Boeing como ingeniero especialista en aerodinámica. Cuando el 19 de marzo de 2001 la compañía lanzó el Sonic Crusier, Condit era el presidente de la compañía y Alan Mulally dirigía Boeing Commercial Airplanes. Los dos conocían mejor que nadie las dificultades técnicas de aquel proyecto y lo apoyaron con entusiasmo. El Sonic Cruiser estaba diseñado para volar a una velocidad próxima a la del sonido, un 15-20% más rápido que el resto de los reactores, y a mayor altura, unos 40000 pies, con alrededor de 250 pasajeros a bordo. La respuesta de Boeing al gigante A 380 (con capacidad para transportar más de 800 pasajeros, en la configuración de clase única), era una máquina que en vez de unir grandes hubs, pretendía enlazar con rapidez conexiones punto a punto, para ofrecer a los pasajeros servicios sin escalas intermedias.
Tecnológicamente, el Sonic Cruiser, suponía un avance significativo con respecto a los reactores de la época. Sin embargo, para muchos técnicos, era un disparate. Volar a una velocidad tan próxima a la del sonido era como caminar por el borde de un precipicio: cualquier paso en falso que se diera en el diseño aerodinámico, implicaría un desastre. Volar a una velocidad mayor que el resto de los aviones comerciales plantearía muchos problemas a los gestores del tráfico aéreo, sobre todo en las áreas de aproximación a los aeropuertos. El alcance máximo que se pretendía que tuviese el avión (10000 millas), debido a su elevado consumo de combustible, no era fácil de conseguir. Estas eran las principales objeciones que le plantearon al Sonic Cruiser los técnicos.
Algunos gestores de aerolíneas, como Richard Branson de Virgin Atlantic, al principio se mostraron tan entusiastas con el Sonic Cruiser como los directivos de Boeing, pero la mayoría lo recibieron con escepticismo. El precio del combustible mostraba una clara tendencia al alza, en algunas rutas acortar el tiempo de vuelo implicaba un descuadre de horarios poco conveniente para la prestación de servicios aeroportuarios y a veces incluso para los pasajeros. Y la teoría de las conexiones punto a punto resultaba impracticable en muchos casos por falta de infraestructura aeroportuaria en las ciudades. En general, las aerolíneas se mostraron muy poco receptivas a comprar la idea de encarecer el servicio de transporte aéreo, a cambio de ventajas que sus clientes, cada vez más sensibles al precio, no parecían dispuestos a valorar.
El Sonic Cruiser no encontró la aceptación que sus promotores esperaban, a lo que contribuyó también el desgraciado ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 a las torres gemelas.
Boeing decidió cancelar el programa en diciembre de 2002 para sustituirlo por el desarrollo de una aeronave más convencional y eficiente: el 7E7 que más tarde se transformaría en el 787 Dreamliner.
La súbita aparición del Sonic Cruiser involucró a centenares de ingenieros de la compañía en el desarrollo de nuevos materiales compuestos de fibra de carbono y polímeros, avanzados programas de análisis computacional para estudiar detalladamente las características aerodinámicas del avión, complejos ensayos en túneles de viento y la introducción de importantes mejoras en la aviónica. Un esfuerzo del que heredó el Dreamliner muchos de sus aspectos más novedosos.
Tanto si el Sonic Cruiser o el 7J7 fueron anuncios para distraer la atención de la comunidad aeronáutica o proyectos que fracasaron por falta de interés de las aerolíneas, ambos sirvieron para llevar importantes desarrollos tecnológicos hasta la frontera de lo imposible y abrir nuevos caminos para la aviación.
En la actualidad, las eVTOL (aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical) protagonizan una de las mayores batallas empresariales y tecnológicas, a nivel global, que ha librado la aviación comercial en su corta historia. El objetivo de la revolución eVTOL consiste en la puesta en servicio de pequeñas aeronaves eléctricas, poco contaminantes, silenciosas, que no requieran grandes infraestructuras para operar (despegue y aterrizaje vertical) y de bajo coste, tanto de adquisición como operativo, para introducir el transporte aéreo en trayectos cortos. En un principio, está previsto que proporcionen servicios de aerotaxi.
Las dificultades para la implantación de los eVTOL no se limitan a cuestiones tecnológicas. Las autoridades aeronáuticas (FAA en Estados Unidos o EASA en Europa) se han visto obligadas a definir nuevos requisitos de aeronavegabilidad y operativos. Son estos últimos asuntos los que vienen retrasando el inicio de las operaciones comerciales de los eVTOL, que en la actualidad se prevé que no ocurrirá antes de 2027.
Desde hace más de diez años se han iniciado centenares de iniciativas en todo el mundo para desarrollar diferentes modelos de eVTOL en las que inversores privados han comprometido varias decenas de miles de millones de dólares. Ahora mismo, tres empresas (Joby, Archer y Beta Technologies) son las que mantienen posiciones de liderazgo en esta carrera y es previsible que sus aparatos empiecen a prestar servicios comerciales en un plazo inferior a dos años.
Los grandes fabricantes de aviones, Airbus y Boeing, han seguido el desarrollo de los eVTOL de cerca, pero no en primera línea. Boeing a través de su participación en Wisk y Airbus con el CityAirbus NextGen. Boeing apuesta por un sistema eVTOL completamente autónomo, lo que llevará más tiempo, y Airbus ha pausado recientemente las inversiones en su proyecto.
Da la impresión de que el repliegue de Airbus ha contaminado de pesimismo los eVTOL en el entorno europeo. Las consecuencias han sido nefastas para el futuro de la industria aeronáutica del viejo continente.
Una víctima importante ha sido la compañía alemana Lilium que cerró sus operaciones a finales del pasado año y no ha sido capaz de convencer a los accionistas de la viabilidad del proyecto. Diez años de trabajo y alrededor de 1500 millones de euros de inversión permitieron a Lilium generar un importante acervo de propiedad intelectual, refrendado con 300 patentes. Tras una disputa entre Joby y Archer, esta última adquirió las patentes de Lilium el pasado mes de octubre por 18 millones de euros. Con esta incorporación, el portfolio de Archer cuenta con unas 1000 patentes de ámbito mundial. Las de Lilium cubren áreas relacionadas con los sistemas de alta tensión, gestión de baterías, controles de vuelo, motores eléctricos y, sobre todo, geometría y diseño de propulsores carenados.
La configuración del eVTOL de Lilium difiere sustancialmente de la que han adoptado la mayoría de los que fueron sus competidores, entre ellos Archer y Joby. Lilium diseñó un eVTOL con 36 pequeños rotores carenados e integrados en las alas, mientras que los otros optaron por incorporar menos rotores (6-12) abiertos, más grandes. La configuración de la aeronave alemana resulta más eficiente que la de las norteamericanas en trayectos largos, a una velocidad relativamente alta y más carga de pago; sin embargo, es menos eficiente cuando la aeronave se mantiene en el aire en suspensión, sin velocidad. Para vuelos de aerotaxi (10-40 millas), mucha frecuencia, con 4 pasajeros y un piloto, probablemente el Midnight de Archer y el S4 de Joby resulten más competitivos que el Lilium, mientras que en trayectos más largos (60-150 millas) con 6 pasajeros y un piloto la aeronave alemana es más económica.
El objetivo comercial inmediato de la mayoría de los futuros proveedores de aeronaves eVTOL es ofrecer un producto capaz de apropiarse del mercado de transporte aéreo, que actualmente sirven helicópteros convencionales en distancias cortas. El paso siguiente incluiría una extensión en el segmento de la aviación regional, también en tramos de corto recorrido, con aparatos de mayor capacidad. La adquisición de la propiedad intelectual de Lilium, que acaba de hacer Archer, le permitirá explorar en un futuro próximo la viabilidad de construir aeronaves extraordinariamente novedosas para la aviación regional.
Es una buena noticia saber que el esfuerzo y el conocimiento no se pierden, a pesar de que las circunstancias se los hayan llevado al otro lado del Atlántico.
La irrupción de Donald Trump en el panorama político ha organizado un ligero seísmo en casi todos los ámbitos de la actividad mundial a nivel político y económico. Con su talante provocativo, descarado y sorpresivo ha tomado varias decisiones que afectan directamente al sector aeroespacial de su país y más allá de sus fronteras.
Una importante decisión del señor Trump ha sido la adjudicación del contrato para la fabricación del modernísimo avión de combate de sexta generación F-47 a Boeing. Trump es el 47 presidente de los Estados Unidos, después de haber sido el 45, y semejante aeronave debía inmortalizar su apellido con el número del gran preboste. Biden no se atrevió a cerrar el contrato de veinte mil millones de dólares para fabricar el avión que se gestó con el proyecto Next Generation Air Domination (NGAD). El avión llevaba ya cinco años volando en secreto. Trump se aprestó a hacerlo poco después de que en China se publicaran fotos del J-36, otra aeronave de guerra perteneciente a esa sexta generación, cuyas prestaciones avanzadas y secretas todos imaginamos, pero nadie conoce. Trump, en su presentación pública, insistió en que la máquina estadounidense supera con creces las capacidades de cualquier aeronave que jamás se haya fabricado o se vaya a construir en el futuro próximo.
Los veinte mil millones de dólares del programa F-47 representan una buena noticia para la industria aeronáutica de Defensa estadounidense, pero Trump viene con otras. En Canadá han surgido numerosas voces para replantearse la adquisición de 88 aviones F-35 de Lockheed Martin, por un importe de catorce mil millones de dólares. En Alemania los sindicatos protestan ante el Gobierno federal por el plan de sustituir 35 aeronaves Panavia-Tornado, por aparatos F-35, homologados por la OTAN. En Portugal, el ministro de Defensa, Nuno Melo, cuestionaba la conveniencia de adquirir una flota de F-35 para sustituir sus 27 aviones F-16, dada la posibilidad de que el aliado americano se plantee restringir el suministro de repuestos, actualizaciones o equipos auxiliares, para condicionar el uso.
En el ámbito espacial fue Trump quien durante su anterior legislatura lanzó el programa Artemis, de la NASA, para llevar de nuevo astronautas a la Luna con el anuncio explícito de que iría una mujer y alguna persona de color. El reciente decreto de Trump sobre diversidad, igualdad e inclusión, ha obligado a la NASA a retirar de su web semejante compromiso. Del programa Artemis, el siguiente viaje al especio programado es el Artemis 2, en el que los astronautas orbitarán alrededor de la Luna, probablemente en 2026, pero no descenderán a la superficie. Christina Koch, mujer blanca y el astronauta de color Victor Glover ya han sido designados para esta misión y eso, presumiblemente, no va a cambiar. Artemis 3, en 2027, se supone que llevará los astronautas a la superficie lunar, pero la NASA aún no ha nominado a los tripulantes que volverán a pisar la Luna. Ahora, el presidente le ha creado un problema a su agencia espacial. La primera mujer en la Luna es una noticia de tal envergadura, que no creo que ni la NASA ni Trump se atrevan a censurarla. Veremos que ocurre con la persona de color, aunque hay alguna astronauta en la nómina de la agencia que les ayudaría a resolver la cuestión.
Las aerolíneas comerciales, a nivel global, se han comprometido a que en el año 2050 sus operaciones no contaminarán con dióxido de carbono la atmósfera y hasta entonces se llevará a cabo una disminución progresiva de las emisiones. El cumplimiento de este objetivo exige el incremento del uso de los biocombustibles (SAF), año tras año, mezclados con el queroseno convencional. En Europa, la cifra que se ha establecido para el año 2025 es de un modesto 2% de biocombustible. El mundo entero conoce las múltiples declaraciones de Donald Trump en relación con el cambio climático, así que en Estados Unidos todas las aerolíneas están pendientes de la redacción que haga la administración del nuevo presidente en lo concerniente a este asunto. El problema con los biocombustibles es que no se están produciendo en la cantidad suficiente para cumplir con el objetivo establecido por la propia aviación comercial. No se han llevado a cabo las inversiones necesarias, quizá por falta de una legislación previsora. Seguro que los plazos se retrasarán, haga lo que haga la administración Trump, pero para muchos será un alivio echarle la culpa al norteamericano
Y, por último, esa particular facilidad que tiene Donald Trump para hacer amigos, lo ha llevado a colocar al frente de su nuevo Departamento de Eficiencia Gubernamental al señor Musk, un adinerado ciudadano, quien hace poco más de un mes la emprendió con la Federal Aviation Administration (FAA) para poner en la calle a 132 de sus empleados. Eran especialistas en información aeronáutica, seguridad y protección del medio ambiente. Al igual que ha ocurrido con otros muchos despidos propiciados por el mismo Departamento, un juez ha decretado nula la actuación y todos los trabajadores han sido readmitidos.
Promete ser un mandato en el que veremos maravillas.
En apenas unas semanas, a finales de febrero y principios de marzo de este año, dos empresas alemanas, Volocopter y Lilium se han visto en la obligación de registrar una declaración de insolvencia por falta de recursos económicos para continuar con sus proyectos de aeronaves eléctricas de despegue vertical (eVTOL). Todo esto ocurre un mes después de que Airbus decidiera pausar el desarrollo del CityAirbus NextGen, otra aeronave europea de despegue vertical eléctrica, debido a que, según el responsable de la empresa Airbus Helicopters, Bruno Even, la tecnología de las baterías no está suficientemente madura. Con toda seguridad continuará así durante bastantes años.
Mientras que Volocopter y Lilium siguen buscando alternativas de financiación en el mercado, la compañía británica Vertical Aerospace logró asegurar una inyección de 50 millones de dólares de Mudrick Capital, con lo que cuenta con fondos para proseguir sus desarrollos eVTOL hasta finales de 2025.
Frente a la oscuridad del panorama actual de la industria europea eVTOL, destaca la situación financiera de las empresas estadounidenses que lideran la implantación de estas iniciativas como Archer o Joby y el empuje de los proyectos asiáticos, sobre todo en China, entre los que se encuentra el de la pionera del sector: EHang.
EHang fue la primera empresa, a nivel global, que logró un certificado de tipo de una autoridad aeronáutica relevante, como la China, para un eVTOL. Su aeronave, EH216-S, es un aparato pequeño, con un peso máximo de despegue de 670 kilogramos, que puede transportar dos pasajeros, de forma autónoma, sin piloto, a una distancia máxima de unos 30 kilómetros. La compañía de aviación, con sede en Guangzhou, inició la comercialización del EH216-S en diciembre de 2023. Desde entonces ha llevado a cabo vuelos de demostración en China, Emiratos, Arabia Saudita, Costa Rica y otros países latinoamericanos. EHang trata de convalidar la certificación de tipo que le ha otorgado la autoridad aeronáutica de su país en otros estados, pero dadas las características del vuelo autónomo de la aeronave, sin piloto, no es una tarea sencilla. En China, la empresa ha firmado acuerdos de colaboración con otras sociedades, como China Southern Airlines, donde operará el EH216-S, de forma autónoma, en zonas turísticas para transportar pasajeros o bien ofrecer vuelos en rutas desde las que algunos privilegiados podrán disfrutar de paisajes únicos muy atractivos. El coste del EH216-S es de unos 338000 dólares. Las principales empresas que, actualmente, lideran el desarrollo eVTOL a nivel global, han optado por dotar sus aeronaves con, al menos, un piloto y ofrecer una cabina capaz de alojar cuatro o más pasajeros con alcances, del orden de los 200 kilómetros. Archer y Joby esperan obtener la certificación de tipo de sus aeronaves e iniciar vuelos comerciales, a lo largo de este año o, a más tardar, durante los primeros meses del próximo.
Archer empezará a producir dos unidades al mes de su eVTOL, Midnight, este año en sus instalaciones de Covington (Georgia) dimensionadas para fabricar hasta 650 aparatos al año en 2030. La empresa ha financiado sus desarrollos con unos dos mil millones de dólares de sus accionistas, a los que hay que añadir otros cuatrocientos comprometidos por Stellantis. Cuenta con una cartera de pedidos de unos seis mil millones de dólares. El precio de venta del Midnight ronda los cinco millones de dólares. Actualmente está desarrollando una versión híbrida militar de esta aeronave.
Si Archer dispone del apoyo del fabricante de automóviles Stellantis, Toyota ha invertido alrededor de 894 millones de dólares en Joby Aviation. Esta empresa es una de las pioneras del sector eVTOL y tiene asignados ahora mismo cinco prototipos al proceso de certificación con la FAA. La compañía estima iniciar las operaciones comerciales a finales de 2025 o a principio del próximo año. Con unos 900 millones de dólares en efectivo y aportaciones de otros 500 millones de Toyota, Joby Aviation dispone de liquidez para culminar el proceso de desarrollo de su eVTOL. Este fabricante ha firmado acuerdos con Delta para iniciar servicios de aerotaxi en Nueva York y en Dubai está finalizando la infraestructura necesaria para iniciar las operaciones.
No parece que la industria europea eVTOL vaya a ocupar ninguna posición de liderazgo en el pequeño grupo de emprendedores que acaban de iniciar la andadura comercial de la nueva modalidad de transporte aéreo. Quizá, lo más sorpresivo de esta noticia sea el descuelgue de la sociedad alemana Lilium, la única que contaba con grandes posibilidades de competir con las norteamericanas del sector. Y lo que más llama la atención es que el Gobierno alemán ha contribuido con generosidad al descalabro del fabricante de Munich, al negarle el pasado año avales para créditos por un importe de cien millones de euros, que le hubieran permitido asegurarse otro centenar de millones de inversores privados. Con esos doscientos millones de euros, Lilium habría podido llevar a cabo los primeros vuelos de pruebas, pilotados, para la certificación de su aeronave eVTOL y las perspectivas de la empresa habrían cambiado por completo.
La historia de Lilium comienza en el año 2015, cuando cuatro ingenieros de la Universidad Técnica de Munich (Sebastian Born, Matthias Meines, Patrick Nathen y Daniel Weigand), diseñaron un modelo de eVTOL muy singular. Con estabilizadores en la parte delantera, alas retrasadas (configuración tipo canard) y múltiples pequeños motores con hélices carenadas, situados en planos abatibles en el borde de salida de estabilizadores y alas, resulta una aeronave un tanto extraña. Estos planos abatibles permiten cambiar la orientación del empuje de los motores y que el aparato despegue o aterrice, verticalmente, o se traslade horizontalmente como una aeronave convencional. Los jóvenes emprendedores construyeron un modelo a escala y a finales del año siguiente, en 2016, lograron que una entidad financiera, Atomico, se interesase por el proyecto e invirtiera 10,8 millones de euros para construir otros modelos y efectuar vuelos de pruebas. A principios de 2020 la empresa logró captar el interés de nuevos inversores, Tencent, LGT y Ballie Giford; Atomico incrementó también su participación en la sociedad. En junio de ese año Lilium había incorporado a su cartera 375 millones de euros y la plantilla contaba con unos 450 empleados. Uno de los fundadores, Daniel Wiegand, dirigía el negocio y Lilium se había marcado el objetivo de poner en servicio sus aviones eVTOL en 2025. Sería una aeronave con 36 motores, capaz de transportar a 5 pasajeros unos 300 kilómetros a una velocidad de 296 kilómetros/hora. Ese año, Lilium firmó acuerdos para desarrollar vertipuertos (plataformas para el despegue y aterrizaje de aeronaves tipo eVTOL) con las autoridades aeroportuarias de Colonia, Bon y Dusseldorf en Alemania, con la empresa española Ferrovial para Florida en Estados Unidos y al año siguiente cerró otros acuerdos para implantar estas plataformas en las ciudades de Nuremberg y Munich.
En 2022 la empresa alemana recibió pedidos importantes de su Lilium Jet: 150 aeronaves del operador de viajes privados de lujo NetJets, 50 unidades de Bristow Group, uno de los más importantes operadores de helicópteros del mundo, 40 aviones de AAP Aviation Group, 100 aparatos de la aerolínea de bandera de Arabia Saudita, Saudi, 12 aeronaves de la aerolínea austríaca GlobAir y 20 de Volare, operador del Reino Unido. Todos estos pedidos estaban sujetos a múltiples condiciones. En 2022, Lilium estimaba que el coste de sus eVTOL rondaría los 2,5 millones de dólares cada unidad, pero al cabo de un año el precio se multiplicaría por dos, o por cuatro, para la versión prime que llevaría una cabina de lujo con cuatro asientos. Durante los dos años siguientes (2023 y 2024) las órdenes continuarían llegando hasta alcanzar la cifra actual de unos 780 aviones.
El año 2022 fue muy importante para Lilium. No solo recibió un número importante de pedidos, sino que consiguió levantar más capital. La complejidad de la gestión se incrementó y Daniel Wiegand cedió la dirección de la sociedad a Klaus Roewe, un experto y veterano ejecutivo de Airbus. Con ochocientos empleados, una importante cartera de pedidos, acuerdos a nivel global para el desarrollo de vertipuertos, la urgencia de cerrar con la autoridad aeronáutica europea EASA los requisitos para la certificación de la aeronave, las acciones de la compañía cotizando en el Nasdaq y la necesidad de subcontratar con una amplia red de suministradores el diseño y fabricación de las partes del avión, al mismo tiempo que la empresa requería nuevas inyecciones de capital, los accionistas buscaron un ejecutivo del sector aeronáutico, con experiencia probada, capaz de inspirar confianza a los distintos intervinientes. El cofundador, Wiegand, continuó en la empresa al frente de innovación y nuevos productos y como miembro del consejo de dirección. También en 2022, Lilium realizó pruebas de vuelo en el centro experimental ATLAS (Villacarrillo, España), con un prototipo autónomo, en las que realizó satisfactoriamente la transición del vuelo vertical al horizontal.
En 2023 Lilium consigue unos 350 millones de dólares de sus accionistas, aunque parte de las aportaciones están condicionadas a que la compañía cumpla con algunos hitos en su plan de desarrollo. Lilium cierra los acuerdos de diseño y fabricación de sus motores eléctricos con Denso-Honeywell y encarga los fuselajes para los aviones de prueba con EASA a la empresa española Aciturri, que también es accionista de la alemana. Para el diseño y fabricación de los sistemas de sujeción de los motores eléctricos, también había firmado acuerdos con otra empresa española, Airnnova.
A principios de 2024 las perspectivas de Lilium parecen buenas. Ha gastado en 2023 unos 200 millones de euros, excluyendo cargos no operativos y financieros, y le quedan alrededor de 198 millones de euros en la caja. Espera gastar en este ejercicio 340-360 millones, para lo que cuenta con incorporar nuevas aportaciones de capital, subvenciones, créditos y cobrar anticipos de los clientes, que le permitirán llegar a final de 2024 con suficiente liquidez para el siguiente año. El primer avión ya se está montando en la factoría de Wessling, al oeste de Munich, y en 2024 pretende finalizar dos aviones más. Las pruebas pilotadas, para la certificación, llevarán entre ochocientas y mil horas y está previsto que se inicien en verano.
En junio de 2024 la compañía reconoce que las pruebas de vuelo del primer avión se retrasarán. Los accionistas aportan 114 millones de dólares, se especula con la posibilidad de que Lilium obtenga ayudas del gobierno francés y sobre la instalación de una fábrica en aquel país y también se baraja la idea de que reciba un crédito del gobierno alemán. En julio de 2024, la aerolínea de bandera Saudia, compromete la adquisición de 50 Lilium Jets y reserva otros 50. Poco después, Lilium anuncia que los motores del primer avión se han instalado y probado satisfactoriamente. Es la última buena noticia del fabricante.
A partir de octubre de 2024 se desencadena una avalancha de acontecimientos que ha llevado a Lilium al borde de la desaparición. El gobierno federal alemán le negó un aval de 50 millones de euros para garantizar un crédito del gobierno regional bávaro, lo que a su vez impidió que se materializara otra aportación de capital, con lo que Lilium perdió de golpe la oportunidad de ingresar unos 200 millones de euros. A finales de octubre, las dos filiales alemanas, Lilium GmbH y Lilium e Aircraft GmbH, se vieron obligadas a registrar su situación de insolvencia para que se le autorizase la aplicación de los procedimientos correspondientes. En noviembre, KPMG recibió el encargo de iniciar el proceso de liquidación de activos. Las empresas dejaron de cotizar en el Nasdaq y también se procedió al cierre de las subsidiarias en Suiza, Reino Unido y Estados Unidos. A principios de diciembre se liquidaron los contratos de unos 200 empleados en Alemania y poco antes de Navidades el de otros 800 trabajadores, la práctica totalidad de la plantilla de la empresa. El 24 de diciembre se produjo lo que algunos denominaron milagro navideño. Un grupo financiero de Munich, Mobile Uplift Corporation, firmó un acuerdo para adquirir los activos de Lilium. Phillip Schoeller, de la corporación GenCap, se hallaba detrás de esta operación. La nueva empresa comenzaría a operar a principios de enero, con unos fondos iniciales de 200 millones de euros, suficientes para efectuar la certificación del avión, lo que permitiría atraer capital, aunque únicamente se contrataría a los 800 trabajadores que se habían despedido a finales de diciembre. A principios de enero se reanudaron las actividades de Lilium en las subsidiarias de la nueva compañía que cambió el nombre de Mobile Uplift Corporation a Lilium Aerospace, pero se acordó que la transferencia de la propiedad de la empresa se realizaría cuando llegaran los nuevos fondos, hacia el 20 de enero. Los fondos no llegaron y tampoco se pagó a los trabajadores a finales de mes, con lo que la empresa Lilium Aerospace se vio obligada a registrar su insolvencia el 21 de febrero.
Es muy pronto para saber exactamente qué es lo que ocurrió a lo largo de estos últimos cinco meses con Lilium y cuáles fueron los factores determinantes de este descalabro, hasta cierto punto imprevisto. Estos días, las conversaciones para reflotar el proyecto continúan en Alemania con algunos grupos financieros y no puede descartarse la posibilidad de que lleguen a buen puerto. El concepto eVTOL de Lilium lo concibieron cuatro ingenieros de la Universidad Técnica de Munich. Han pasado diez y se necesitaron unos mil cuatrocientos millones de euros para llegar ni siquiera a un punto en el que aún no sabemos si aquel concepto puede llegar a convertirse en un avión real que tenga alguna utilidad. Harían falta unos doscientos millones adicionales para hacer pruebas de vuelo y quizá un poco más de otro tanto para poner en servicio los primeros aparatos: digamos que la realización de la feliz idea costaría alrededor de dos mil millones de euros. Es una cifra razonable porque es lo que parece que se gastará en los dos proyectos estadounidenses a los que antes me referí (Archer y Joby).
Se han elaborado algunos informes muy negativos sobre la viabilidad técnica del eVTOL de Lilium, sobre todo en lo relacionado con las baterías. Weigand asegura que las que equipa la aeronave tienen una densidad energética de 350 vatios por kilogramo de peso, son de litio y ánodos de óxido de silicio en vez de grafito, lo que les confiere una mayor velocidad de carga y descarga: suministran 5 kilovatios por kilogramo con un 50% de estado de carga. Los motores eléctricos de Denso-Honeywell pesan 4 kilogramos y entregan 100 kilovatios de potencia. Los componentes han superado un riguroso programa de pruebas en el laboratorio y, desde hace varios meses, los ensayos se han hecho con estas partes montadas en el avión. No veo ningún motivo sólido para suponer que las previsiones del fabricante con respecto a las prestaciones del eVTOL no se vayan a cumplir.
El inconveniente principal de la multiplicidad de rotores es que, según ya ha constatado Lilium, para el vuelo vertical hace falta el doble de potencia que con rotores más grandes. Pero, en una ruta normal, el vuelo vertical apenas dura en comparación con el vuelo horizontal y en estas condiciones la configuración de Lilium es más eficiente, además de permitir una velocidad de transporte mayor.
Espero que con Lilium ocurra un nuevo milagro ya que se frustró el de Navidad, ojalá venga otro con la Pascua. Opino que la gran ventaja de este diseño es su escalabilidad, algo que no ocurre con el de la mayoría de los actuales eVTOL. Daniel Weigand ya ha planteado el desarrollo de otro modelo con 16 plazas y creo que no tardaría en proponer una configuración con 40 o 50 plazas. Pasar de la actual configuración a otra con mayor capacidad puede hacerse aprovechando casi todo el trabajo que se empleó en el desarrollo de la anterior.
De los aerotaxis a la aviación regional de corto alcance sin costosas infraestructuras aeroportuarias hay un camino que a Lilium no le supondría un gran esfuerzo recorrer, si es capaz de salir de este agujero.
Son malas noticias para el futuro del negocio eVTOL en Europa.
No será fácil romper el duopolio que ostentan Airbus y Boeing en la fabricación de aeronaves comerciales, pero hay dos empresas en California que lo van a intentar: Natilus en San Diego y JetZero en Long Beach. Para llevar a cabo sus planes pretenden introducir cambios radicales que suponen un nuevo paradigma en la forma de los fuselajes de las aeronaves. Algo que los poderosos dueños del mercado jamás harían, salvo en una situación de absoluta necesidad. Durante los próximos veinte años las aerolíneas demandarán unos 40 000 aviones de fuselaje estrecho. Es una cifra considerable, capaz de saturar la capacidad productiva de los dos grandes fabricantes. Además, la industria se ha comprometido a reducir las emisiones de dióxido de carbono de forma progresiva hasta eliminarlas por completo en el año 2050. Tanto Natilus como JetZero proponen nuevos diseños de aeronaves para el transporte comercial de pasajeros, con alas volantes, que disminuirían el consumo de combustible en un 50%. Una significativa reducción de gastos en una partida que supone del orden de un 25% del coste operativo de las aerolíneas. Las alas volantes no son algo nuevo, se han empleado desde hace muchos años en la aviación militar. El fuselaje del avión deja de ser un tubo con alas y cola para adquirir una forma triangular, más ancha y gruesa, caracterizada por la ausencia de cola. Quizá el avión más emblemático de ala volante es el bombardero invisible B-2 de Northrop que lo ha utilizado la Fuerza Aérea de Estados Unidos durante más de 30 años y en la actualidad lo reemplazará el B-21. Del B-2 no se tiene excesiva información, salvo que su costo de desarrollo ascendió a unos 44000 millones de dólares, que se produjeron 21 unidades y que su operación requiere de tripulaciones altamente especializadas. Son aeronaves cuya forma, de ala volante, hace que a los radares les resulte muy difícil su detección. Es la principal ventaja que ofrece esta configuración para la aviación militar, junto con la eficiencia energética que permite un mayor alcance. Las alas volantes se caracterizan por su gran eficiencia aerodinámica y bajo nivel de contaminación acústica, pero también por la dificultad que tienen en mantener el equilibrio longitudinal, la ausencia de ventanillas próximas a la mayoría de los asientos para configuraciones de transporte de pasajeros y los problemas de seguridad que plantean cuando se pretende realizar una evacuación rápida de la aeronave. Además, según se diseñe el fuselaje, las alas volantes plantearían dificultades de compatibilidad con el equipamiento aeroportuario convencional. Otro problema inherente a las alas volantes es que mientras un fuselaje de tubo, con alas, se alarga o acorta facilmente—lo que permite fabricar aeronaves, pertenecientes a una misma familia, pero con distinta capacidad— el ala volante carece de esta flexibilidad. A pesar de todos estos inconvenientes, dos empresas californianas, a principios de la presente década, se han lanzado a desarrollar alas volantes para la aviación comercial, porque la menor resistencia que ofrece este diseño, permite reducir de forma significativa el consumo de combustible. El Horizon de Natilus y el Pathfinder de JetZero equiparán, en un principio, dos turbofán convencionales en la parte trasera, aunque JetZero prevé la introducción de motores de hidrógeno a medio plazo. Los dos fabricantes han construido ya demostradores y se plantean iniciar las operaciones en el año 2030. JetZero cuenta con un pedido de Alaskan Airlines y recientemente ha firmado un acuerdo con la aerolínea Delta para colaborar en el diseño de los interiores de la aeronave. La compañía dispone de una ayuda de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y tiene acuerdos con Northrop Grumman para el desarrollo de un prototipo. El Horizon de Natilus es un poco más pequeño que el Pathfinder de JetZero, con capacidad para unos 200 pasajeros en vez de 250. El fabricante de San Diego ha firmado un acuerdo con la empresa de leasing Monte para desarrollar una versión de ala volante para el transporte de carga. Esta aeronave, Kona, está especialmente diseñada para operar como carguero en distancias inferiores a unas 900 millas náuticas. Mientras que Airbus trabaja también en el desarrollo de un ala volante sin muchas prisas, motorizada con dos turbofán de hidrógeno, dentro de la línea conceptual de aeronaves de cero emisiones (ZERO e), aunque con un tamaño de aeronave inferior al Pathfinder, no parece que Boeing se muestre especialmente interesada en seguir los pasos de sus rivales. Boeing construyó un modelo a escala del prototipo de ala volante X-48 B para la NASA, que voló por primera vez en 2007, pero el programa no ha tenido un gran desarrollo. Tampoco parece que la empresa china COMAC, que también construyó un ala volante en la primera década de este siglo, el Ling bird B, manifieste demasiado interés por esta tecnología. Dream Studio, que es el centro de desarrollo tecnológico de COMAC, ha relegado los trabajos de investigación de las alas volantes a un segundo plano. En la década de 1990 se lanzaron dos proyectos significativos de alas volantes para el transporte comercial de pasajeros: el BWB-450 de McDonnel Douglas y el TU-404 de Tupolev. Entonces se creía que estas aeronaves deberían ser de gran tamaño, con capacidad para transportar de 300 a 1000 pasajeros, para que su construcción resultara rentable. El plan inicial contemplaba que los aviones empezarían a volar a partir del año 2000. Por todas las dificultades asociadas a esta configuración, que ya expuse anteriormente, estos proyectos se malograron. En la actualidad, las dos iniciativas californianas se han marcado como objetivo un segmento del transporte aéreo que emplea aeronaves de tamaño más reducido, alrededor de 200 plazas, con el objeto de paliar las dificultades de organizar el pasaje en el interior de la cabina, así como facilitar la evacuación en situaciones de emergencia y favorecer la compatibilidad con las infraestructuras aeroportuarias existentes. Si los objetivos de reducción de consumo de combustible se cumplen, las nuevas aeronaves llegarán en un momento en el que los transportistas aéreos se encuentren con la apremiante necesidad de utilizar biocombustibles, caros, para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones y muy endeudados, a raíz de la crisis del Covid. Una reducción de dos dígitos en los costes operativos de las aerolíneas podría convertir en realidad el sueño de Alphonse Pégaud y Paul Gauchot, precursores de las alas volantes, que se remonta al siglo XIX.
En su informe de mercado anual, Boeing anticipa que la aviación comercial necesitará 649000 pilotos nuevos para cubrir sus necesidades durante los próximos veinte años, en los que la industria aeronáutica mundial producirá 42595 aviones para las aerolíneas. Es una cifra muy elevada de profesionales y las actuales infraestructuras de formación tendrán serías dificultades para capacitarlos, por lo que la escasez de aviadores será uno de los factores que limitará el crecimiento de la industria en el futuro inmediato. Esto es algo que ya está ocurriendo.
Casi todos los expertos coinciden en que la plena recuperación del transporte aéreo, después del COVID 19, a nivel global, se hará notar con fuerza a partir de este año, salvo inesperadas sorpresas tan frecuentes en este negocio. La falta de pilotos penalizará sobre todo a la aviación regional y al transporte de carga y las aerolíneas tratarán de favorecer el uso de aeronaves de mayor capacidad, una cuestión que Boeing ha tenido muy en cuenta a la hora de estimar el reparto de aviones entre los de fuselaje ancho y estrecho.
Al margen de la aviación comercial, durante los próximos veinte años el mundo aeronáutico espera que se producirá la eclosión de una nueva modalidad de transporte aéreo: la movilidad aérea urbana (UAM) o simplemente la movilidad aérea avanzada (AAM). Se trata de aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), poco alcance y con capacidad para transportar alrededor de cuatro personas. Ahora mismo, hay centenares de empresas en el mundo trabajando en desarrollos de este tipo de aviones de los que se espera que las autoridades aeronáuticas empiecen a certificar algunos prototipos en cuestión de meses. Casi todos los especialistas ven en los eVTOL un medio de transporte especialmente útil en las grandes ciudades, donde los automóviles saturan las vías terrestres y estas infraestructuras están próximas a alcanzar su máximo desarrollo.
La certificación de los eVTOL, aeronaves tan novedosas en muchos aspectos, es una tarea compleja y tanto las autoridades como los desarrolladores comprenden que un fallo de seguridad tendría unas consecuencias desastrosas para el futuro de la nueva industria. Hasta ahora, los aviones comerciales de cualquier tipo navegan bajo la responsabilidad y supervisión de un piloto, auxiliado por un sistema de control de tráfico aéreo en tierra, con independencia de la tecnología más avanzada con que se equipe la aeronave y el sistema de control. Con estos antecedentes, no es difícil comprender que el camino que facilita la certificación de los primeros eVTOL pasa por introducir un piloto profesional a bordo. Y eso es lo que están haciendo la mayoría de los desarrolladores. Pero, si tenemos en cuenta la escasez de aviadores que se avecina y el coste que para el servicio de transporte aéreo de una aeronave con muy pocos pasajeros supone el piloto, cabe cuestionarse si la movilidad aérea urbana (UAM) tiene realmente futuro.
La solución al problema de escasez de pilotos para la UAM consiste en certificar aviones tipo eVTOL que no requieran llevar a bordo un piloto, sino que un profesional pueda supervisar varios vuelos de estas aeronaves desde tierra. Eso lo saben todos los desarrolladores de aparatos eVTOL, pero muy pocos se atreven a plantear la cuestión en esos términos: el proceso de certificación se alargaría mucho, lo que incrementa el coste del desarrollo quizá hasta un punto en el que la posibilidad de conseguir financiación para el proyecto se desvanezca.
La empresa californiana Wisk Aero ha optado por la estrategia de hacer que su eVTOL, capaz de transportar a cuatro pasajeros a 222 kilómetros por hora una distancia de 160 kilómetros, funcione con un supervisor en tierra con capacidad para realizar un número bastante limitado de actuaciones sobre el avión. La aeronave despega verticalmente como un helicóptero, las hélices cambian el plano de giro y navega con la ayuda de un ala como un aeroplano y vuelve a transformarse en helicóptero para aterrizar. El avión inicia el vuelo con un plan muy detallado del trayecto que va a realizar y está diseñado para proteger a sus ocupantes frente a cualquier eventualidad, entre las que se incluyen posibles ciberataques. El prototipo ya ha efectuado miles de despegues, transiciones al vuelo horizontal y aterrizajes, de forma automática. Sus desarrolladores estiman que este aparato empezará a prestar servicios comerciales durante los juegos olímpicos de verano en Los Angeles, en el año 2028. Hasta entonces es muy probable que otros eVTOL ya operen, aunque la mayoría, con pilotos a bordo. Wisk Aero cuenta con un sólido respaldo financiero ya que Boeing adquirió la totalidad de sus acciones el año pasado.
Quizá los 649000 pilotos nuevos que apunta Boeing como imprescindibles para atender las necesidades de la aviación comercial durante los próximos veinte años sean pocos, si tenemos en cuenta los verdaderos requerimientos de la aviación regional, el transporte de carga y el advenimiento de la UAM o AAM. Pero quizá, el modo de gestionar el vuelo de las aeronaves comerciales evolucione y los eVTOL aporten nuevas soluciones relacionadas con el pilotaje y el control del tráfico aéreo, de las que la aviación convencional sepa beneficiarse.
La gestión de la movilidad aérea urbana, con decenas o centenares de pequeñas aeronaves transitando en un espacio reducido, exige un cambio de paradigma tanto en la forma de pilotar esos aparatos como en el sistema que gestiona su tráfico. Desde los orígenes de la aviación, la navegación aérea se realiza mediante la delegación de responsabilidades en el binomio piloto-controlador, que se han visto auxiliados con apoyos tecnológicos crecientes para facilitar su labor, pero con limitaciones propias inherentes a su condición humana. El resultado es la historia de un éxito que ha alcanzado cotas de seguridad difícilmente superables. Pero este modelo no es transportable a la densidad y características del tráfico aéreo previsible en un entorno UAM para el que las autoridades aeronáuticas ya aceptan la existencia de otra clase de espacio aéreo, con nuevos servicios de control y pilotaje.
Hace ya más de veinte años que Boeing irrumpió en el mundo de la gestión del tráfico aéreo con la intención de revolucionar los sistemas de control, a los que se les responsabilizaba de generar retrasos y entorpecer el crecimiento de la aviación comercial. El proyecto fracasó, en gran medida por la actitud conservadora de los responsables de la propia Boeing de los sistemas de apoyo a la navegación aérea de a bordo, la crisis del transporte aéreo que desencadenaron los ataques terroristas en Estados Unidos, el inmovilismo de las autoridades y agencias gubernamentales, últimos responsables del control del tráfico aéreo en todo el mundo y la ausencia de un planteamiento estratégico coherente para llevar a cabo la iniciativa por parte de Boeing. Hoy, la movilidad aérea urbana abre las puertas para que muchas ideas antiguas, que jamás pudieron introducirse en el mundo de la aviación tradicional, resuelvan los problemas que plantea el tráfico de estas pequeñas aeronaves. Después, los mismos conceptos se incorporarán a la aviación comercial convencional y aunque el mundo disponga tan sólo de 649000 nuevos pilotos, estoy seguro de que serán suficientes para manejar bastantes más de las 42595 nuevas aeronaves previstas por Boeing.
Esta semana me ha llamado la atención un artículo que publica la revista FlightGlobal en el que recoge el anuncio de la empresa estatal de defensa rusa, Roselectronics, acerca de sus avances en el campo de materiales aeronáuticos de aplicación militar. Al parecer, esta compañía ha desarrollado un compuesto de fibra de vidrio y metálico, capaz de absorber el 95% de la radiación en un amplio espectro de las frecuencias que usan los radares. Sirve para fabricar piezas y revestimientos de aeronaves que, con este disfraz, resultarían prácticamente invisibles para los radares enemigos.
Me parece muy llamativo que en plena guerra con Ucrania, Rusia haga estos anuncios, sobre todo si tenemos en cuenta que, hasta ahora, nunca le había prestado demasiada atención a la “invisibilidad” de sus aviones de guerra. Este, ha sido un asunto en el que, tradicionalmente, Estados Unidos, ha llevado siempre la delantera, desde que en 1983 el avión F-117 Nighthawk desarrollado por el avanzado laboratorio de la empresa Lockheed, Skunk Works, realizó su primer vuelo con el que se inauguró la saga de los aviones diseñados para atacar sin ser detectados por el enemigo. El Nighthawk fue retirado del servicio en 2008 y de los 64 aparatos que se fabricaron y que intervinieron en numerosas operaciones, tan solo uno de ellos fue derribado, precisamente en Europa, sobre Serbia en la guerra de Los Balcanes. Al F-117 le siguieron otros aviones norteamericanos diseñados para ser también “invisibles”, o al menos lo más “discretos” que se pudiera: el B-2, B-21, F.22 y F-35. Hasta que Rusia no puso en servicio el Sukhoi Su-57, en 2002, no contó con aviones con vocación de pasar claramente inadvertidos y utilizo el adjetivo “vocación” porque la “invisibilidad” es un don inalcanzable.
Para que un objeto volador pase desapercibido a la vista, oídos y radares enemigos, tiene que poseer una forma muy particular, a veces poco aerodinámica, no dejar tras sí una huella térmica, ser silencioso y absorber o eliminar las radiaciones de los radares que vigilan el espacio aéreo. Desde hace más de cuarenta años se ha desarrollado un conjunto de complejas tecnologías para dotar ciertos aviones con estas propiedades. La adopción de formas muy elaboradas, el empleo de materiales y pinturas especiales, así como el uso de elementos activos han facilitado la construcción de aviones cuya detección resulta difícil. El cuidadoso análisis de las formas del avión que casi siempre le confiere un aspecto extraño, pinturas con pequeñas esferas recubiertas de carbono o ferrita, recubrimientos con hojas de polímeros con láminas de ferrita o superficies dobles, reflectivas, diseñadas para que las ondas reflejadas se interfieran y destruyan y materiales compuestos magnetizados artificialmente, son una pequeña muestra de los muchos elementos que emplea esta tecnología en la que Rusia nunca asumió el liderazgo.
Los aviones “invisibles” son el arma excelente de una Fuerza Aérea concebida para atacar y Rusia tuvo desde siempre una aviación militar diseñada principalmente para la defensa de la nación. El planteamiento de Estados Unidos ha sido, tradicionalmente, el opuesto. Eso explica la desidia inicial de la primera por estos aviones y el interés que tuvo siempre el segundo.
La misma guerra de Ucrania y el reciente anuncio de Roselectronics se desdicen de ese papel defensivo que casi todos los analistas atribuyen a las Fuerzas Armadas rusas. De todas formas, el desarrollo de un material compuesto capaz de absorber un amplio espectro de radiaciones radar, dista mucho de ser lo único que hace falta para construir un avión de ataque “invisible”. Tampoco ha explicado la nota rusa si esta tecnología se incorporará a los actuales aviones rusos Su-57 o a los futuros Su-75.
Pero, lo preocupante del anuncio no es la supuesta ventaja tecnológica del anunciante, sino su actitud, que anticipa la intención de agredir porque un avión “invisible” solamente sirve para eso.
Hasta su muerte, en 2007 a los 81 años, MacCready dedicó la mayor parte de su vida al desarrollo de aeronaves experimentales, algunas propulsadas con energía solar. Quizá las que lo hicieron más famoso fueron el Gossamer Condor y el Gossamer Albatross, diseñadas para volar con una hélice que se movía al pedalear el piloto.
Paul Beattie MacCready fue un muchacho de poca altura, nada atlético, reservado, a quien le gustaba correr por el campo. Cuando cumplió quince años ganó un concurso nacional de construcción de pequeños aviones. El joven MacCready trató de superar sus frustraciones sociales con el diseño y ensamblaje de aeromodelos y aprendió a volar planeadores— solía decir que «a quién no le interesen los aeromodelos le debe faltar un tornillo en la cabeza». Se hizo piloto de la Marina de Estados Unidos, se graduó en Yale y en 1952 obtuvo un doctorado en ingeniería aeronáutica en Caltech. En 1956 fue el primer estadounidense en ganar el Campeonato Mundial de Planeo. Años más tarde se vio en apuros económicos, al tener que hacer frente, como avalista, al pago de un crédito de negocios que le habían concedido a un amigo. MacCready y decidió optar al premio Kremer.
En 1959, el industrial Henry Kremer —a través del grupo Man Powered Aircraft de la Royal Aeronautical Society que originalmente procedía del College of Aeronautics de Cranfield— ofreció un premio de cinco mil libras para el primer avión propulsado con energía humana que fuera capaz de volar un circuito con forma de ocho entre dos marcaciones separadas media milla. Tanto el vuelo como el aparato tenían que hacerse en el Reino Unido y el diseñador y el piloto debían ser británicos. En 1973, Kremer aumentó el importe del premio hasta cincuenta mil libras y lo abrió a todas las nacionalidades.
Bryan Lewis Allen nació en 1952 y estudió en la Californian State University de Bakersfield. A los 21 años se aficionó al vuelo con alas delta y con un amigo construyó un prototipo con el que trató de aprender a volar. Cuando se enteró de que MacCready probaba un avión propulsado por una persona en el desierto del Mohave, acudía con su amigo Sam todos los fines de semana para verlo, pero el tiempo siempre era malo y no podía volar. Aún así, los hijos de Paul MacCready consiguieron levantarse del vuelo y volar durante algunos metros en diciembre de 1976. A principios de 1977, MacCready cambió el campo de vuelo del Gossamer Condor y se lo llevó al valle de San Joaquín. Bryan, un entusiasta del vuelo y magnifico ciclista, pasaba muchas horas en el hangar contemplando el avión. En abril Paul MacCready perdió al piloto de su avión experimental, Greg Miller, porque había encontrado un trabajo mejor en Bélgica. Bryan consiguió aquel trabajo.
El Gossamer Condor era un aeroplano construido por AeroVirontment Inc, la empresa de Paul MacCready, con una estructura de tubos de aluminio, gran envergadura (29,25 metros), costillas de plástico recubiertas de una fina capa de mylar transparente, un plano en el morro tipo canard y dotado de una góndola de plástico donde se ubicaba el piloto con los pedales. MacCready optó por un diseño en el que la aeronave volara a muy baja velocidad, lo que le permitió construir una plataforma con una estructura de aspecto menos aerodinámico, con múltiples cables que sujetaban alas y estabilizador horizontal en el morro, pero con gran superficie alar y relación de aspecto. Prescindió de los alerones, así como del timón vertical y para virar recurrió al sistema de torsión de las alas utilizado por los inventores del moderno aeroplano, los hermanos Wright.
Con Bryan Allen a los mandos, en verano de 1977, el Gossamer Condor comenzó a mantenerse en vuelo, cada vez durante un tiempo más prolongado, del orden de cinco minutos. Sufrió muchos accidentes, pero con un nivel de vuelo que no pasaba de cuatro metros y medio y una velocidad inferior a 20 kilómetros por hora, las reparaciones se solventaban con cinta adhesiva. No fue así en un percance a principios de agosto y el aparato tuvo que reconstruirse. De aquel trabajo se consiguió una mejora al reducirse el peso en unos tres kilos.
Tres kilos providenciales. El 23 de agosto de 1977 en Shafter, California, Bryan Allen inició el vuelo número 223 del Gossamer Condor. Tardó siete minutos y veintisiete segundos en recorrer la trayectoria con forma de ocho exigida por el premio Kremer y sobrepasó, al abandonarla, los tres metros de altura requeridos para que el avión, su diseñador y el piloto pasaran a ocupar un lugar privilegiado en la historia de la aviación. Habían ganado el primer premio Kremer. El vuelo del Gossamer Condor rompió muchas costuras en 1977. En Illinois un profesor de la Escuela de Ingeniería Aeronáutica, a principios de la década de los años 1970, explicaba a sus alumnos que el premio Kremer jamás lo ganaría ningún aeroplano, simplemente era imposible que un hombre pudiera volar con la ayuda de sus músculos en un aparato construido por el hombre.
Cuando ganó el premio, Paul MacCready tenía 51 años. Decidió que su objetivo siguiente consistía en cruzar el Canal, de Inglaterra a Francia, con un avión propulsado por una persona: el Gossamer Albatros. La operación costaría bastante más dinero de lo que le reportaría el premio y buscó un patrocinador. La empresa Dupont se aprestó a financiar el proyecto. Este avión se parecía mucho al anterior, pero la estructura se construyó con fibra de carbono, las costillas de las alas con poliestireno y todo el aparato estaba recubierto con una capa delgada de mylar transparente fabricada por Dupont.
El 12 de junio de 1979, poco antes de las seis de la mañana, Bryan Allen despegó de Folkestone en Kent. El tiempo era magnífico, calma total, pero los inconvenientes no tardaron en llegar. El equipo de radio de a bordo se averió y no podía utilizarlo para comunicarse con los barcos que lo seguían. Empezó a soplar un ligero viento que se oponía a su marcha y se quedó sin agua. En esas condiciones corría el riesgo de deshidratarse y sufrir calambres. Uno de los barcos que vigilaba el vuelo se colocó en disposición de remolcar a Bryan, sin embargo el piloto consiguió elevarse un poco y encontró condiciones más favorables que le permitieron continuar con el vuelo. Después de dos horas y cuarenta y nueve minutos aterrizó en la playa de Cape Gris-Nez. El Gossamer Albatross ganó así el segundo premio Kremer, dotado con cien mil libras, después de recorrer una distancia de 37,5 kilómetros con una velocidad máxima de 29 km/h. El promedio de altura sobre el mar, durante la trayectoria, fue de 1,5 metros.
El vuelo del Gossamer Albatross, a través del canal, marca el cénit de todos los esfuerzos realizados por la humanidad para volar exclusivamente con la ayuda de los músculos de su cuerpo. No es el único que ha cumplido con estos requisitos, pero sí el más significativo, por el alcance del vuelo, su duración y relevancia de la trayectoria. MacCready y Allen transformaron un deseo milenario en una realidad. Algo que merece reconocimiento y aplauso. Que un ejercicio así se convierta en algo cotidiano, aunque quede únicamente al alcance de individuos con unas condiciones físicas muy especiales, implicaría desarrollar una máquina de volar que hoy no sabemos cómo fabricar, pero quizá mañana sí ¿por qué no?
El proceso de certificación de un avión eléctrico es bastante más laborioso de lo que la mayoría de los emprendedores embarcados en este tipo de desarrollos podía imaginar. EASA (European Union Aviation Safety Agency) o la FAA (Federal Aviation Administration), son los organismos europeo y estadounidense, respectivamente, responsables de expedir el correspondiente documento que autoriza al avión a volar de forma regular. En estos casos se encuentran ante un auténtico vacío de experiencia, lo que obliga a los solicitantes a llevar a cabo numerosos estudios y pruebas para demostrar la seguridad con la que operarán sus aeronaves. Son procesos cuya duración puede extenderse no menos de cuatro o cinco años, desde el momento en el que el aspirante cuenta con un prototipo listo para volar.
El primer avión eléctrico certificado por EASA, en el año 2020, fue el Velis-Electro, un pequeño biplaza de entrenamiento de la empresa eslovena Pipistrel, fundada por Ivo Boscarol en 1989. En la actualidad ya se han producido más de cien unidades de este modelo y es, sin ninguna duda, el precursor de la aviación eléctrica a nivel global. Boscarol, un entusiasta del vuelo a vela, empezó a fabricar planeadores equipados con pequeños motores eléctricos en la década de 1990 cuando en su país, entonces parte de la antigua Yugoslavia, no estaba permitido el vuelo a pilotos privados. Con la ayuda de ingenieros como Tine Tomazic, Pipistrel logró montar prototipos de aviones que ganaron retos de vuelo ecológicos organizados por la NASA, como el Taurus G-4. Y después de un largo proceso de análisis y discusión con todas las partes interesadas logró certificar el Velis-Electro. Este aeroplano, con una velocidad de crucero de 100 kilómetros por hora, es un magnífico entrenador, pero tiene unas prestaciones muy limitadas para proporcionar servicios comerciales de transporte aéreo. La firma estadounidense Textron, consciente del valor tecnológico del pequeño fabricante, adquirió Pipistrel en marzo de 2022.
Los aeroplanos eléctricos que utilizan exclusivamente baterías, incluso de pequeño tamaño, debido a la escasa densidad energética de los actuales acumuladores, plantean serias dificultades a la hora de prestar servicios en rutas comerciales. Con la exigencia de disponer de energía para realizar esperas en el aeropuerto de destino, de no menos de treinta minutos, el alcance máximo de estas aeronaves se reduce drásticamente. Eviation anunció hace años que su avión eléctrico Alice serviría rutas de unos mil kilómetros; en la actualidad parece improbable que sea capaz de operar entre poblaciones que disten más de 400 kilómetros y la fecha de su certificación sigue aplazándose.
Los aeroplanos eléctricos, alimentados por pilas de combustible de hidrógeno podrían alargar el alcance de los que llevan exclusivamente baterías, sobre todo si se utiliza hidrógeno líquido, criogénico, en vez de gas a presión. Esta es la línea de desarrollo adoptada por la empresa alemana H2FLY con su demostrador HY4. Pero este tipo de aeronaves, cuya certificación no se espera hasta finales de la presente década, permitiría incrementar el alcance máximo de los aviones hasta los 500 o 600 kilómetros, pero difícilmente los superará, al menos con la tecnología actual.
Para muchos, el camino práctico más viable a corto y medio plazo para la electrificación del transporte aéreo pasa por los aviones híbridos. Una línea de actuación que siguen la empresa norteamericana Ampaire y la europea VoltAero. La primera pretende desarrollar una planta de potencia híbrida, con motor eléctrico y motor térmico, para el Cessna Caravan. La segunda quiere hacerlo con aeronaves especialmente diseñadas para volar con sus plantas de potencia. Los híbridos eléctricos mejoran el consumo, con respecto a los aeroplanos exclusivamente térmicos, porque se equipan con motores térmicos que solo aportan la potencia necesaria durante el vuelo de crucero, despegan con la ayuda de un motor eléctrico y batería y el conjunto total pesa menos que si se configurasen con un motor térmico de mayor potencia, lo cual se traduce en menor consumo durante el vuelo completo.
VoltAero es una empresa que fundó Jean Botti, después de trabajar en EADS como director de tecnología y que durante los últimos años ha desarrollado una planta de potencia híbrida con la que ya ha efectuado numerosas pruebas de vuelo, desde 2020, en un prototipo denominado Cassio 1. La compañía pretende desarrollar una familia de aeronaves equipadas con plantas de potencia híbridas. La más pequeña se montará en un avión, Cassio 330, con capacidad para transportar 5 personas, con una hélice de empuje en la parte posterior del fuselaje, donde se ubicará la planta de potencia que contará con un motor térmico (165 kw), otro eléctrico (180 kw) y una batería con 41,5 kwh de capacidad. El avión, con 1930 kg de peso máximo de despegue y una carga de pago de 630 kg, tendrá una velocidad máxima de crucero de 333 km/h y un alcance de 1300 kilómetros. Se espera que la certificación en Europa de este avión se complete en la segunda mitad de 2024.
Muchos expertos dudan de que los aeroplanos eléctricos con baterías lleguen a constituir nunca una opción válida para el transporte aéreo de pasajeros y carga —salvo los eVTOL, de despegue y aterrizaje vertical—, los que obtienen la energía de pilas de combustible alimentadas con hidrógeno líquido podrían ser una opción a finales de la presente década, en distancias cortas, y quizá el camino más práctico para la reducción de emisiones con aviones eléctricos lo marquen los híbridos.
China Eastern ha recibido el primer avión C919 de la empresa china Comac, diseñado para competir con el Airbus A320 y el Boeing 737. El avión empezará a volar en rutas comerciales a principios de 2023.
El pasado mes de septiembre la autoridad aeronáutica china otorgó el certificado de aeronavegabilidad al C919, lo que supuso un hito en la historia de la industria aeroespacial del país. El avión, producido en China, está equipado con motores CFM (consorcio de las empresas General Electric y Snecma) y sistemas de control de Collins Aerospace.
El aspecto de este avión es muy parecido al de un Boeing 737-800. Pesa en vacío 42,1 toneladas frente a las 41,4 del avión norteamericano y en la versión más compacta puede transportar hasta 168 pasajeros, ocho más que el Boeing. Quizá la diferencia más importante es que el C919 tiene un alcance máximo de 4075 kilómetros mientras que 737-800 llega hasta los 5436 kilómetros. La diferencia se debe a la mayor capacidad de los depósitos de combustible del avión estadounidense.
El desarrollo del C919 ha sufrido importantes retrasos y su coste ha sobrepasado con creces el presupuesto inicial, pero Comac cuenta en la actualidad con una cartera de pedidos de 815 unidades procedentes de 28 clientes, casi todos de empresas de aquel país en cuyo accionariado figura el propio Gobierno, aunque General Electric Capital Services también se incluye entre ellos con 10 órdenes en firme y 10 opciones.
El C919 llega al mercado en un momento de profunda crisis del transporte aéreo en China debido al covid 19.
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