Sep 25 2022

Así empezó todo

Breve historia de la aviación comercial (1)

Así empezó esta historia

El primer vuelo con una máquina más pesada que el aire lo fotografió John Daniels en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903, sobre las 10:30 de la mañana. Orville Wright, el piloto, le había enseñado a John cómo manejar la cámara y el colaborador de los inventores hizo bien su trabajo. Tomó la fotografía justo después de que el Flyer abandonase el carril de rodadura para levantar el vuelo. Wilbur Wright corría, no muy deprisa, tras el aparato, con la gorra bien ceñida. Soplaba un viento fresco, de unas 20 millas por hora, y la velocidad del aparato con respecto al suelo no pasaría de 7 millas por hora. Nadie podría imaginar que aquella foto histórica capturaba el inicio de un nuevo modo de transporte que cambiaría para siempre el mundo. El vuelo que inauguró la era de la aviación apenas recorrió 120 pies, en unos 12 segundos.

Era el cuarto verano que los hermanos Wilbur y Orville Wright, fabricantes de bicicletas de Dayton, pasaban en las dunas de Kitty Hawk haciendo pruebas con sus modelos de aeroplano. Aquel año de 1903, los ensayos se prolongaron más de lo previsto y se les había echado el invierno encima. Después de efectuar unos cuantos vuelos regresaron eufóricos a casa para celebrar las fiestas de Navidad con su familia.

Habían pasado ya tres años desde que en 1900 construyeron un planeador que, durante los ensayos veraniegos en Kitty Hawk, elevaron igual que una cometa, tan solo para probar los sistemas de control. Wilbur no quería volar si no sabía cómo controlar el aparato en el aire. Esa es la razón por la que primero concibió los mecanismos con los que manejaría el aeroplano durante el vuelo y los montó en una cometa y después los probó moviéndolos desde tierra, con cables. A falta de un motor que propulsara el aparato, le bastaba un viento fresco para levantarlo, como el que solía soplar en aquellas dunas de Carolina del Norte. Wilbur y Orville comprobaron que su cometa subía, bajaba o se inclinaba hacia los lados, para iniciar un giro, tal y cómo habían previsto que hiciera. Al final del verano regresaron a Dayton para seguir trabajando en su taller de bicicletas.

En verano de 1901 transportaron a Kitty Hawk las piezas de un planeador con el que efectuaron sus primeros vuelos sin motor, lanzándose desde las dunas cuando soplaba viento. Sin embargo, los experimentos no funcionaron tal y como tenían previsto. El aeroplano no daba la sustentación que habían estimado y mostraba un comportamiento extraño en los giros. Wilbur había dimensionado el planeador de 1901 con datos de sustentación y resistencia tabulados por Otto Lilienthal y como en las pruebas el aparato no funcionó de acuerdo con lo previsto, el inventor llegó a la conclusión de que las tablas del alemán eran incorrectas y se desanimó mucho. Ese otoño, ya en Dayton, los Wright estuvieron a punto de olvidarse de la máquina de volar. Un ingeniero de Chicago, Octave Chanute, impresionado por las ideas y la estrategia de los Wright para resolver el problema del vuelo, los animó a que siguieran adelante. Fue entonces cuando los Wright decidieron montar en su taller un rudimentario túnel de viento y medir las fuerzas de sustentación y resistencia de distintos perfiles, datos que, hasta entonces, habían tomado de las tablas de Lilienthal para construir sus planeadores.

A principios de 1902, los Wright disponían de un auténtico caudal de información sobre diferentes perfiles, recopilado laboriosamente con las ingeniosas balanzas que montaron en su modesto túnel de viento, lo que les permitió diseñar un magnífico planeador. Durante el verano de aquel año lo probaron en Kitty Hawk. El planeador voló de acuerdo con sus expectativas, aunque tuvieron que introducir algunas modificaciones. A finales de la temporada de pruebas de 1902, llegaron a la conclusión de que eran capaces de manejar el aparato con seguridad.

Desde el principio, Wilbur intuyó que debería aprender a pilotar, igual que se aprende a montar en bicicleta, y desarrollar reflejos automáticos de control para manejar la aeronave que, como los pájaros, sería una máquina inestable. Por eso, tan solo se planteó la motorización de su invento cuando perfeccionó los controles y sabía manejarlo en el aire. Entonces había llegado el momento de equiparlo con un motor que aportara la fuerza de tracción necesaria para mantener el vuelo. Y eso es lo que hicieron. Durante el invierno de 1902-1903, con la ayuda de un mecánico, fabricaron un motor muy rudimentario que tras el arranque daba una potencia de 16 caballos, aunque al calentarse disminuía hasta los 12 caballos. Al aeroplano de 1903 lo bautizaron con el nombre de Flyer. Y con aquél rudimentario motor lograron volar.

Entre los hermanos Wright, como inventores, y el resto de sus contemporáneos que intentaron resolver el problema del vuelo, media un abismo. Al éxito de los fabricantes de bicicletas contribuyeron aspectos de carácter personal y otros relacionados con el método que siguieron para resolver el problema.

Las cuestiones personales más relevantes tienen que ver con el estado anímico de Wilbur Wright, su capacidad para trabajar en equipo y la habilidad con la que manejaban las herramientas. La muerte de su madre sumió a Wilbur en una profunda depresión y para tratar de superarla se embarcó en una empresa que absorbiera todas sus energías y a la vez le permitiese reafirmar su personalidad. Los Wright habían formado un equipo desde siempre y estaban acostumbrado a discutir entre ellos los asuntos desde una perspectiva lógica; a veces, en medio de una discusión, se cambiaban los roles para asumir la defensa de la postura contraria a la que mantenían en ese momento. Se ganaban la vida reparando bicicletas, estaban muy bien dotados para abordar la solución de problemas mecánicos y manejaban con habilidad las herramientas. Les resultaba muy fácil llevar las ideas a la práctica, con sus propias manos. Si no se hubieran dado estas circunstancias, jamás habrían inventado una máquina más pesada que el aire capaz de volar.

Al margen de estas cuestiones personales, en el método de abordar la resolución del problema de vuelo creo que hay tres elementos fundamentales que contribuyeron al éxito de su empresa. En primer lugar, definieron una estrategia muy clara para resolverlo: su prioridad siempre fue controlar el aparato en vuelo, cuando casi todos sus contemporáneos estaban obsesionados con la motorización de sus inventos. En segundo lugar, utilizaron todo el conocimiento sobre el asunto del que se disponía hasta aquel momento. Esto les ahorró mucho tiempo. Y en tercer lugar, investigaron los aspectos del problema de los que no poseían la información necesaria, hasta que la obtuvieron.

A finales de 1903, los Wright sabían que su avión no tenía ninguna utilidad práctica y decidieron no hacer público su invento y perfeccionarlo hasta que fueron capaces de ascender, mantenerse en el aire alrededor de treinta minutos, realizar giros y aterrizar con seguridad. Entonces fue cuando iniciaron contactos para vender sus aviones. Tardaron años. Los primeros contratos los firmaron con industriales franceses y el Ejército de Estados Unidos. En agosto de 1908 volaron por primera vez en público y lo hizo Wilbur en Le Mans (Francia) ante una muchedumbre que apenas podía creer lo que vio. En París ya habían volado algunos pilotos, el primero fue el brasileño Alberto Santos Dumont, en 1906, pero las aeronaves, a las que estaban acostumbradas a ver los europeos, evolucionaban en el aire con torpeza, en comparación con la facilidad con la que la del norteamericano lo hacía.

Todos los interesados en fabricar aviones aprendieron la lección y tardaron muy poco en producir aeronaves con unas prestaciones que, en muchos casos, superaban a las de los Wright; éstos, enseguida amenazaron a sus competidores con demandas judiciales, por considerar que empleaban sistemas de control en las aeronaves protegidos por sus patentes, sin su autorización.

En cuestión de un año, después del vuelo de Wilbur en Le Mans, la industria francesa se desarrolló con gran rapidez y asumió el liderazgo aeronáutico, un liderazgo que duraría hasta el inicio de la I Guerra Mundial. Farman, Blériot y Nieuport fueron las principales empresas europeas durante esa época. Los fabricantes de aeronaves presionaban a los gobiernos para que sus ejércitos les compraran sus productos, pero las adquisiciones gubernamentales se hacían con extrema cautela. Muchos militares se cuestionaban la utilidad de aquellos artefactos. De hecho, cuando estalló la Gran Guerra el Ejército de Estados Unidos contaba con un avión en condiciones poco operativas y las Fuerzas Armadas de los principales países europeos tan solo con escasas docenas de máquinas de volar.

Antes de la Gran Guerra, los llamados bautismos aéreos y las exhibiciones eran la principal fuente de ingresos de la aviación. En 1908 el piloto Delagrange efectuó una gira por Italia que congregó a millares de espectadores, incluida la familia real, que tuvieron que pagar por acceder a las demostraciones. En 1909 en Brooklands, cerca de Weybridge (Inglaterra) se concentraron unas 20 000 personas para ver volar, por primera vez, al piloto francés Louis Paulhan con un Farman; poco después, en el acceso al aeródromo se construyó una caseta para vender las entradas de las exhibiciones que se anunciaban en el recinto. El verano de 1910, Benito Loygorri, que fue el primer español que obtuvo una licencia internacional de vuelo, voló en San Sebastián ante una multitud, en presencia de los reyes de España; allí fue donde la reina, doña Eugenia de Battenberg, le preguntó asombrada: «¿Tu madre te deja volar?». Volar se consideraba como algo peligroso y, de hecho, lo era. Estos no son más que unos pocos ejemplos de cómo las naciones recibieron expectantes la llegada de los aviones, con exhibiciones que se extendieron como un tsunami por todo el planeta.

Al principio la gente pagaba solamente por ver como una máquina era capaz de levantarse del suelo y volar, pero enseguida un grupo de pilotos inició una peligrosa carrera de acrobacias aéreas para las que no todos ellos poseían la misma aptitud y causó muchas desgracias. El 9 de septiembre de 1913 (para el calendario ruso el 27 de agosto), el capitán Peter Nesterov efectuó el primer rizo de la historia de la aviación con su avión Nieuport IV, en Syretzk, cerca de Kiev. El premio por semejante hazaña fue diez días de calabozo; sus jefes consideraron que había puesto en peligro el aparato. Doce días después, en Francia, Adolphe Pégoud, piloto de pruebas del fabricante Blériot, efectuó la misma maniobra con un Blériot XI y fue aclamado por todo el mundo. En cuanto se enteró el norteamericano Lilcoln Beachy, un piloto de demostraciones del equipo de Glenn Curtiss, de la proeza del francés, le pidió a Curtiss que le prestara un avión para emular a Pégoud. Beachy era famoso por sus espectaculares acrobacias, picados, ochos y vuelos rasantes sobre las cataratas del Niágara y era capaz de posarse unos instantes sobre el techo del vagón de un tren en marcha; hasta dos docenas de pilotos habían perdido la vida cuando intentaban emularlo. La suerte no acompañó al norteamericano en su primer intento de rizar el rizo en Hammondsport (Nueva York) porque tuvo un accidente que le costó la vida a una espectadora y causó numerosos heridos, pero no tardó mucho tiempo en conseguirlo. La noticia del rizo de Pégoud llegó a Alemania cuando Anthony Fokker, que se había instalado en el aeródromo de Johannisthal, en Berlín, estaba considerado como el primer piloto acrobático del país. Pégoud no tardó en actuar en Johannistal: allí, del 23 al 25 de octubre de 1913, centenares de miles espectadores lo contemplaron mientras volaba en invertido y efectuaba numerosos rizos. Fokker decidió emularlo, construyó un avión (copia del avión francés Morane Saulnier H, del que compró una unidad) y en mayo de 1914 completó su primer rizo. Ese mes hizo demostraciones en varias ciudades alemanas, en Johannisthal le impusieron una corona de laurel y prometieron fundir un busto suyo de bronce; el ministro de la Guerra, Eric von Falkenhayn, asistió a una de sus exhibiciones y lo felicitó; su padre le envió una carta desde Haarlem: «Ahora es el momento de parar. La única cosa que te puede ocurrir a continuación es que te rompas el cuello». Fokker vivió veinticinco años más y murió por causas naturales, pero Beachy falleció en 1915, al sufrir un accidente en una de sus exhibiciones y Pégoud y Nesterov en combate aéreo durante la I Guerra Mundial.

De 1908 a 1914 la aviación comercial ingresaba dinero gracias a las exhibiciones aéreas que se organizaron en todo el mundo y en las que también se invitaba a la gente a un bautismo aéreo, que consistía en subir al avión con el piloto y experimentar las sensaciones del vuelo. En Europa hubo algunos aeródromos donde se congregaron pilotos, fabricantes y mecánicos, para compartir sus experiencias, realizar exhibiciones y atraer el interés de la gente y los gobiernos por la aviación. A este grupo, en el que abundaban trasnochados románticos, se incorporó una pléyade de jóvenes y ociosos adinerados con ganas de divertirse, especuladores, intermediarios y buscafortunas. Los aerodromos de Issy-Les-Moulineaux en París, Brooklands en Weybridge (Inglaterra), y Johannisthal en Berlín, se convirtieron en las mecas de la aeronáutica europea. Cualquiera que quisiera aportar a su currículo experiencia y conocimientos de aviación debía pasar por alguno de aquellos emblemáticos centros. A Johannisthal acudió el holandés Anthony Fokker para iniciar su fulgurante carrera aeronáutica, en Issy-Les-Moulineaux se instalaron los fabricantes Farman y Blériot y Brooklands acogió a las empresas Bristol, Vickers, Sopwith y Martynside entre 1910 y 1912. Estos tres clusters aeronáuticos que se formaron y crecieron con rapidez, antes de la Gran Guerra, tuvieron una gran importancia en el desarrollo de la aviación. En Estados Unidos el progreso de la aviación fue mucho más lento debido a la batalla legal en la que se enzarzarían los Wright con Glenn Curtiss, su único competidor norteamericano.

Los Wright consideraban que poseían derechos intelectuales sobre los mecanismos de control que utilizaban los nuevos fabricantes y no tardaron en acudir a los tribunales de justicia en Estados Unidos, ya que en Europa les resultaba más difícil. A finales de 1909 crearon la Wright Company con un grupo financiero que aportó un millón de dólares, con el proyecto de construir una fábrica en Dayton y compensó a cada hermano con cien mil dólares en efectivo. Meses antes, el 18 de agosto, habían solicitado mandamientos judiciales contra la Sociedad Aeronáutica de Nueva York, a la que Glenn Curtiss le había vendido un avión, contra la empresa de Curtiss y contra él mismo. El juez Hazel emitió un fallo contra Curtiss en 1910, pero el fabricante de Hammondsport recurrió la sentencia y la corte de apelaciones le permitió seguir con sus actividades. Al año siguiente los socios europeos de los Wright reclamaron su presencia en el continente para iniciar actuaciones judiciales contra los fabricantes que actuaban fuera de Estados Unidos. Orville se presentó en Europa para iniciar la guerra legal contra sus competidores. Wilbur, desde que comenzaron los juicios había dedicado mucho tiempo a elaborar argumentaciones técnicas para fundamentar en ellos sus tesis. Su salud se resintió y en 1912 murió de tifus. A principios de 1914 el asunto de las patentes, en Estados Unidos, continuaba sin resolverse, aunque todo parecía estar en contra de Curtiss. Pero la muerte de Wilbur afectó mucho a Orville y decidió desentenderse por completo de la batalla judicial y de los negocios, en 1914, se deshizo de todas las acciones de su empresa. El gobierno de Estados Unidos, cuando entró en la Gran Guerra, intervino para resolver el asunto de las patentes que había bloqueado la industria aeronáutica en el país: creó una asociación de fabricantes de aviones con un fondo, al que se le adjudicaron todas las patentes, que cobraría una tasa a quienes las usaran y compensaría a sus legítimos dueños por el uso de los derechos.

Aunque la actividad práctica de los aviones antes de la Gran Guerra se limitaría al ejercicio de demostraciones en aeródromos o campos de vuelo improvisados, el francés Louis Blériot realizó un vuelo extraordinario porque demostró al mundo que aquellos aparatos servían para algo más que entretener al público. A las dos de la madrugada del 25 de julio de 1909 Louis Blériot se despidió de su esposa Alice que se embarcó en el Escopette, un destructor de la Armada francesa, para después marcharse al campamento de Calais donde le esperaba su avión monoplano Blériot XI. Con las primeras luces, despegó, comprobó que todo funcionaba y volvió a aterrizar para aguardar a que amaneciera. A las cuatro y cuarenta y un minutos, Anzani arrancó el motor y le recordó a Blériot que no se olvidase de bombear aceite manualmente cada tres minutos. Los motores que fabricaba aquel italiano no se paraban, pero engullían grandes cantidades de lubricante. Anzani insistió en la importancia del bombeo si quería llegar a Dover. Entonces Blériot preguntó a alguno de sus ayudantes que rodeaba el avión: «pero…¿dónde está Dover?». Y se lo indicaron con la mano: «por allá». Blériot despegó y se fue hacia el mar, en aquella dirección. Tardó 36 minutos y 30 segundos en recorrer, a través del Canal de la Mancha, los 44 kilómetros que lo separaban de Inglaterra y aterrizó cerca del castillo de Dover. Ni siquiera llevaba una brújula a bordo. Su esposa Alice se reuniría con él poco después de desembarcar del barco escolta de la Armada con el que hizo el mismo trayecto.

El vuelo de Blériot demostró que los aviones servían para algo más que entretener a la gente y en el Reino Unido la prensa los saludó con dramáticos titulares: «Gran Bretaña ya no es una isla». Muchos comprendieron que, en el futuro, las aeronaves transportarían con rapidez correo, personas y mercancías, aunque nadie podía sospechar que ciento diez años después también serviría para dispersar por todo el mundo, en pocas semanas, al virus Covid 19.

A pesar del interés que despertó en todos los medios el vuelo del francés Louis Blériot, la aviación comercial siguió viviendo del espectáculo durante los años anteriores a la Gran Guerra y durante el conflicto estas actividades casi desaparecieron.

Zepelines y aeronaves acuáticas

La navegación aérea

Los accidentes aéreos que cambiaron la aviación comercial

Sep 18 2022

Overture y el reto de los fabricantes de motores de una aviación sostenible

Los tres fabricantes de motores de aviación más importantes del mundo son Rolls Royce, General Electric y Pratt and Whitney. De ellos depende, en gran parte, que la aviación cumpla con el cronograma que la industria del transporte aéreo ha establecido para eliminar por completo los vertidos de dióxido de carbono a la atmósfera en el año 2050 y de la forma en que aborden el cambio, su propia supervivencia.

Nadie cuestiona que el uso masivo de combustibles sostenibles de aviación (SAF), sobre todo biocombustibles producidos industrialmente, va a resultar necesario para alcanzar este objetivo. Pero los SAF son tan solo en un 80% limpios, su coste es elevado, el volumen de producción debe incrementarse mucho a nivel global para satisfacer la previsible demanda al igual que el número de aeropuertos con instalaciones para suministrarlo y casi todos los motores de los aviones, hoy, tan solo están certificados para consumir una mezcla al 50% de keroseno y SAF. Si, a corto plazo, el uso de biocombustibles es el único modo práctico para reducir las emisiones, a medio y largo plazo, los aviones híbridos, eléctricos con baterías, eléctricos con pilas de combustible o térmicos de hidrógeno relevarán a los que consuman SAF y serán los únicos que garanticen una aviación sostenible.

Los fabricantes de motores se enfrentan a un futuro complicado, sobre todo a la hora de decidir cómo invierten sus recursos de investigación y desarrollo y conciben una estrategia para introducir en el mercado los nuevos productos. Prueba de ello es que hace apenas unos días, Rolls Royce abandonaba el proyecto de avión supersónico Overture, de la empresa Boom. Se trata de una aeronave capaz de transportar 65-80 pasajeros a una velocidad de 1,7 M sobre el mar y alrededor de un 20% más deprisa que los reactores convencionales cuando vuele sobre tierra, una limitación impuesta para evitar los ruidos asociados al paso de la barrera del sonido. United Airlines ha comprometido 15 aeronaves, American Airlines 20, aunque estas órdenes están supeditadas a múltiples condicionantes, y otras aerolíneas, como Japan Airlines, se han mostrado interesadas en el avión. Está previsto que su primer vuelo lo realice en 2025 y entre en servicio en 2029. Por supuesto, el avión consumirá exclusivamente SAF. Rolls Royce ha realizado una serie de estudios con Boom para el desarrollo de los motores del Overture —que según parece llevará cuatro, en vez de dos como se suponía en un principio— pero al final ha decidido retirar su apoyo al proyecto. Sus prioridades son otras. Rolls quiere centrar sus esfuerzos en cuestiones radicalmente diferentes. A corto plazo da la impresión de que su prioridad es mejorar la eficiencia de los turbofan actuales; aunque también está interesada en la fabricación de pequeños motores eléctricos de 320 Kw y 150 Kw, para los que ya tiene como clientes el avión italiano de Tecnam P-Volt de 11 plazas y el eVTOL británico de Vertical Aerospace VX4, respectivamente, aeronaves cuya entrada en los mercados se producirá en unos dos o tres años; además, Rolls ha desarrollado módulos de baterías de litio con capacidad de 60-300 Kwh y turbogeneradores que se alimentan con SAF, y pueden hacerlo también con hidrógeno, de 600 Kw de potencia ampliables a 1 Mw, con vistas a su utilización en pequeñas aeronaves híbridas.

General Electric (GE), también apuesta por mejorar la eficiencia de sus motores turbofan actuales, así como por el desarrollo de tres demostradores: uno híbrido, otro con un motor convencional modificado para que queme hidrógeno en vez de keroseno y el tercero, un motor cuya forma física se adapta a la misión que tiene que cumplir en cada momento para mejorar las prestaciones. GE, junto con Boeing y su empresa subsidiaria Aurora Flight Sciences trabaja en un proyecto de la NASA (Electrified Powertrain Flight Demonstration) para modificar un avión Saab 340B, equipado con motores GE CT7-B, con la intención de que funcione alimentado con electricidad y SAF (híbrido). El proyecto dará a luz un motor eléctrico capaz de operar a gran altura con una potencia de 1 Mw. De otra parte, a través de CFM (consorcio de GE con Safran) el fabricante norteamericano modificará un motor GE Passport turbofan, para que funcione con hidrógeno, que se probará a finales de 2026 en una plataforma situada en la parte posterior de un Airbus A380; es el primer paso de la puesta en servicio de motores de hidrógeno para reactores de fuselaje estrecho, a mediados de la década de 2030. Con la Fuerza Aérea estadounidense, GE, trabaja en el desarrollo de un motor capaz de variar su forma para optimizar el empuje que genera o la eficiencia, con lo que podría conseguir un 15% mayor de empuje y una mejora en la eficiencia del 20%.

Con respecto a Pratt and Whitney, desde octubre de 2021, la empresa trabaja en el programa Hybrid Thermally Efficient Core (HyTEC), de la NASA con el que desarrolla una turbina de alta presión que requiere el empleo de materiales compuestos cerámicos capaces de resistir temperaturas más altas. Los frutos de esta investigación servirán para introducir mejoras en los nuevos motores térmicos, con independencia de si son híbridos o no. Pratt&Whitney de Canadá junto con De Havilland prepara un demostrador de motor híbrido que se montará en un Dash 8-100 con la intención de empezar los vuelos de prueba en 2024 y lograr un ahorro de combustible del 30%.

Todos estos son algunos de los programas de desarrollo de los principales fabricantes de motores de aviones del mundo. El empleo exclusivo del SAF como combustible de aviación, la mejora de la eficiencia de los actuales productos, el desarrollo de potentes motores eléctricos, la introducción en el mercado de motores híbridos y la exploración del uso del hidrógeno como sustito del SAF, son las principales notas de un concierto en el que priman la descarbonización y el ahorro energético. Es difícil justificar que el motor supersónico del avión Overture y el proyecto de transporte aéreo de la compañía Boom no se salen de la partitura oficial que hoy parece marcar la sociedad. Sabemos que las apariencias engañan, pero lo que nadie puede discutir es que cuando hacemos una cosa, dejamos de hacer otra.

Sep 13 2022

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (12)

Joby

Este avión ya existe y vuela. Él, o alguno parecido, inaugurará el transporte aéreo masivo de pasajeros en distancias muy cortas. Ahora mismo hay centenares de aeronaves similares a Joby en un estado de desarrollo más o menos avanzado que pretenden abrir un nuevo mercado, en un segmento reservado, hasta la fecha, al automóvil y el ferrocarril.

El servicio de aero-taxi empezó a tomar formas muy concretas en octubre de 2016 cuando Uber publicó un documento titulado Fast Forwarding to a Future of On Demand Urban Air Transportation, en el que establecía las características de las aeronaves y plataformas terrestres necesarias para el inicio de servicios de aero-taxi y demostraba su viabilidad a corto plazo, al tiempo que creaba la iniciativa Uber Elevate para implantarlo, abierta a futuras colaboraciones con otras empresas. El objetivo de Uber Elevate era iniciar operaciones comerciales en tres ciudades (Los Angeles, Dallas y Melbourne) en el año 2023. El proyecto arrancó con fuerza y arrastró a otros muchos emprendedores que creyeron en el futuro de pequeños aviones eléctricos de aterrizaje y despegue vertical (eVTOL) como sistema de transporte en zonas urbanas en las que el tráfico rodado esté muy congestionado. Han transcurrido seis años desde entonces y una pandemia desbarató las finanzas de Uber, hasta el punto de que en el año 2020 Uber vendió el prototipo de avión que había desarrollado y Joby Aviation se quedó con la plataforma Elevate diseñada para gestionar la operación de los aero-taxis. Pero la fecha continúa en vigor, Joby espera poner en servicio los aero-taxis en 2024.

Hoy, de los muchos proyectos de aero-taxi que existen en el mundo, el de Joby Aviation es el más adelantado y el que cuenta con mayor soporte financiero (alrededor de 1800 millones de dólares). Joby es un avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical, con seis motores cuya dirección y fuerza de empuje son ajustables. Está diseñado para transportar cinco personas (cuatro pasajeros y un piloto), a una distancia de 240 kilómetros y puede alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h.

Los ingredientes que han configurado esta empresa son especialmente singulares. El fundador de Joby Aviation es JoeBen Bevirt, un ingeniero californiano graduado en Davis y Stanford que es titular de unas 30 patentes y antes de iniciarse en el mundo aeronáutico ya había creado varias empresas de éxito. JoeBen empezó a trabajar en el desarrollo de su avión en un apartado rancho de California, en secreto, en 2009. Con el tiempo, ha conseguido atraer un importante núcleo de inversores como Toyota Motor (400 millones de dólares), Paul Sciarra, cofundador de Pinterest, Jeff Skoll de Capricorn Investment Group, Reid Hoffman cofundador de Linkedin y Mark Pincus fundador de Zynga, además de la empresa Intel. Los personajes que rodean al proyecto se caracterizan por sus trayectorias exitosas en el lanzamiento de nuevas empresas tecnológicas.

El desarrollo del avión Joby progresa con rapidez, si tenemos en cuenta las dificultades asociadas a la certificación de tipo, por parte de la autoridad aeronáutica estadounidense (FAA), de una aeronave de estas características. El avión, sin piloto, ha realizado ya más de mil vuelos de prueba, cuenta con una certificación para uso militar y en uno de estos ensayos recorrió una distancia superior a 150 millas. Joby Aviation espera obtener la certificación de tipo de la FAA en 2023.

Joby no es la única aeronave que pretende operar servicios de aero-taxi en los próximos años. De entre los muchos desarrollos en curso, al menos una decena de ellos cuenta con apoyo financiero de centenares de millones de dólares. De todas estas iniciativas cabe destacar las empresas estadounidenses Archer Aviation, Beta Technology y Kitty Hawk, la británica Vertical Aerospace, las alemanas Volocopter y Lilium y la china EHang, además de los proyectos que apoyan Boeing y Airbus. Casi todos estos aviones eVTOL cuentan con varios rotores, como el Joby, salvo Lilium cuya configuración es muy original (tipo canard), con 36 pequeños rotores eléctricos canalizados (ducted fans) distribuidos en los planos de las superficies sustentadoras.

Al parecer, el objetivo de Joby Aviation no es tanto vender sus aviones sino el de proporcionar servicios de transporte aéreo, inicialmente, en zonas urbanas congestionadas. El cliente lo solicitará a través de una aplicación que ha instalado en su teléfono y un automóvil del transportista lo llevará al helipuerto más cercano. Si esta es su estrategia, hay que retrotraerse a principios de la década de 1930, cuando William Boeing pretendía equipar en exclusiva a su aerolínea con el Boeing 247, para encontrar un precedente de fabricante que opera en exclusiva sus propios aviones; el gobierno de Estados Unidos terminó imponiendo muchas trabas a aquellas prácticas, pero este parece ser un caso diferente.

Bonny Simi, responsable de Operaciones Aéreas y Personal de Joby Aviation, respondía, en una entrevista reciente, a preguntas que cualquiera se puede hacer cuando piensa en estos servicios de aero-taxi como la más trivial ¿para qué los vamos a utilizar?: «Imagínate que te despiertas por la mañana y piensas que podrías conducir para ir al trabajo —pero eso te llevaría una hora, una hora y media. En vez de conducir, abres una aplicación. Un coche te recoge y te lleva al helipuerto que está a cinco minutos. El vuelo son diez minutos. En el otro extremo hay un coche esperándote. Todo el viaje es impecable, conveniente y está a tu alcance». Bonny opina que el servicio costará, al principio, un poco más que el taxi actual, después incluso menos y resalta que la gente piensa que un helicóptero es una máquina muy ruidosa, pero el Joby con seis rotores y motores eléctricos es silencioso, extraordinariamente silencioso. Pilotar estos aviones será muy fácil por lo que el entrenamiento de profesionales para conducirlos no planteará ningún problema.

Lo que unos llaman movilidad aérea urbana, otros, movilidad aérea regional, en definitiva, transporte aéreo de muy corto recorrido con aeronaves eléctricas, silenciosas, de aterrizaje y despegue vertical (eVTOL), es un fenómeno de principios de este siglo, en el que Joby ha tomado el liderazgo, y yo creo que se ha ganado un lugar en esta lista de doce aviones que transformaron el transporte aéreo en el mundo. Incluso un fracaso, no desmerecería que ocupase este sitio.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Sep 9 2022

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (11)

Airbus A380

Si en la década de 1960 cundió la idea, entre los fabricantes de aeronaves y gestores de aerolíneas, de que el futuro de los reactores pasaría forzosamente por los aviones supersónicos, en la de 1990 los mismos protagonistas padecieron el síndrome de los aviones gigantescos.

En 1988, Jean Roeder, de Airbus, con un pequeño equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el diseño de un avión de gran tamaño cuyo coste operativo fuera un 15% inferior al Boeing 747. Roeder recapituló las conclusiones de sus estudios en 1990 y en el Farnborough Air Show de ese mismo año, Jean Pierson, director general de Airbus, manifestó que su empresa tenía la intención de construir un avión de mayor tamaño que el Boeing 747. Poco después, Airbus encargó a sus cuatro socios, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace, Aérospatiale y Construcciones Aeronáuticas, que presentaran propuestas para la construcción de la aeronave. Entonces, el coste del desarrollo se estimó en una cifra que podía oscilar entre los cuatro y seis mil millones de dólares.

Apenas había transcurrido un año de las declaraciones de Pierson en Inglaterra sobre la construcción de una gigantesca aeronave, cuando el presidente de United Airlines, en 1991, le pidió a Boeing que hiciera un estudio de un avión de 650 plazas para que volara en sus rutas del Pacífico. El fabricante de Seattle encargó a John Hayhurst que dirigiese el programa para evaluar la viabilidad de una aeronave que se bautizó como Ultra High Capacity Aircraft (UHCA). Entonces, Boeing estimaba que el 54% del mercado comercial hasta 2005 se cubriría con aviones de más de 350 asientos y los ejecutivos de la compañía escuchaban con mucha frecuencia de los gestores de las principales líneas aéreas asiáticas que necesitaban aviones más grandes.

Pero ni Boeing ni Airbus fue el primero en lanzar un programa de estas características. Muy en secreto, McDonnell Douglas ya había tomado la iniciativa con el estudio de un avión gigantesco (M-12X), cuyo desarrollo estimó que podría costar cuatro mil quinientos millones de dólares y, como carecía de recursos financieros para abordarlo, en 1991 firmó un acuerdo preliminar con Taiwan Aerospace Corporation mediante el cual la sociedad asiática tomaba una parte sustancial como socio en el proyecto. Pero si McDonnell Douglas había tomado la delantera en este asunto, también sería el primero en clausurar el proyecto: cuando el fabricante trató de que algunas aerolíneas se comprometieran con el desarrollo del M-12X y no encontró ninguna, su socio industrial decidió abandonarlo y McDonnell Douglas no tuvo más remedio que cancelarlo.

Al mismo tiempo que Boeing y Airbus empezaban los trabajos para la configuración del gran avión de transporte de pasajeros, el fabricante de Seattle propició una denuncia ante la Organización Mundial de Comercio (OMC), por las subvenciones que Airbus recibía de sus gobiernos, lo que contrariaba las leyes de la competencia. Airbus se defendió acusando a Boeing de recibir también financiación a través de contratos con el Departamento de Defensa y otras ayudas para sus programas de investigación y desarrollo. Hasta entonces, Boeing había contemplado el crecimiento de Airbus con cierta displicencia, pero en 1990 la empresa aeronáutica europea había dejado de ocupar una posición marginal en el mercado.

La disputa entre Boeing y Airbus por el asunto de las ayudas se saldó en 1992 con un acuerdo para el desarrollo de aviones grandes: de una parte, la Unión Europea estaba autorizada a proporcionar créditos reembolsables para el lanzamiento, con intereses; de la otra el gobierno de Estados Unidos podría aportar a Boeing ayudas para Investigación y Desarrollo. Todo quedaba sujeto a diversas condiciones y se estableció un mecanismo para la verificación del cumplimiento del acuerdo.

Jürgen Thomas lideraba los trabajos en Deutsche Aerospace AG (DASA) del gran avión de transporte y su empresa desveló pronto la propuesta de un avión de 615 pasajeros, con tres cubiertas. Desde un principio, los socios alemán y británico del consorcio europeo apoyaron la idea de colaborar con Boeing para el desarrollo del gran avión, algo que al director general de Airbus, Jean Pierson, no le atraía en absoluto.

El 5 de enero de 1993, John Hayhurst, en representación de Boeing, y Jürgen Schrempp, presidente de DASA, firmaron un acuerdo de colaboración para el estudio de viabilidad de un gran avión comercial de transporte. Boeing estimaba que el coste del programa de desarrollo ascendería a unos diez mil millones de dólares. Que miembros del consorcio europeo Airbus firmasen acuerdos con Boeing, para definir el avión con el que el fabricante norteamericano competiría en el futuro con otra aeronave del propio Airbus, de similares características, resultaba extravagante, pero dada la naturaleza del consorcio sus miembros entendieron que era admisible. De hecho, Boeing, siempre justificó su colaboración con DASA, sin aceptar que ello implicara una cooperación directa con Airbus.

Pierson se vio obligado a efectuar ejercicios de funambulismo para justificar en público aquella colaboración de DASA con Boeing teniendo en cuenta que, como miembro del consorcio Airbus, la empresa alemana participaría también en el programa del gran avión europeo. En 1993, Airbus analizó las propuestas para el desarrollo que habían preparado sus socios y creó oficialmente el proyecto A3XX que se encargaría de definirlo con detalle. Al mismo tiempo, tuvo que establecer procedimientos, dentro del consorcio, para que los trabajos del A3XX no se vieran interferidos ni beneficiaran los que se llevaban en colaboración con Boeing.

En 1994 Boeing cambió de forma radical su opinión sobre el gran avión de pasajeros. Las declaraciones de Robert Crandall, emblemático presidente de American Airlines, del mes marzo a los medios, en las que afirmaba que los grandes aviones no era el camino que debía seguir la industria del transporte aéreo, calaron profundamente en todos los estamentos del fabricante de Seattle. Jürgen Thomas comprendió que el acuerdo con Boeing no serviría para otra cosa distinta a la de retrasar el proyecto, algo que Jean Pierson hacía tiempo que sospechaba, y en 1995 las dos empresas, DASA y Boeing, liquidaron su compromiso de colaboración.

Los directivos del consorcio Airbus entendieron que la estructura mercantil de la sociedad hacía muy difícil, sino imposible, llevar a buen fin un proyecto tan ambicioso como el del A3XX. Con el apoyo político de sus respectivos gobiernos, Aérospatiale, DASA y CASA se fusionaron para formar EADS y British Aerospace adquirió un 20% de la nueva sociedad que se convirtió en la propietaria de Airbus. El 19 de diciembre del año 2000 el consejo de dirección de la nueva empresa aprobó el lanzamiento del proyecto A3XX que cambió su nombre por el de A380, con un presupuesto inicial de 9500 millones de euros. El gran avión contaba entonces con 50 pedidos en firme de seis aerolíneas. Airbus estimaba un mercado total de unos 1400 aviones y unas ventas del orden de 700 unidades, unas previsiones que mantuvo hasta el año 2017.

Boeing renunció a la idea de fabricar un avión de grandísimas dimensiones para competir con el Airbus A380 y planteó un desarrollo de avión más rápido (Sonic Cruisser), sin llegar a ser supersónico, aunque también terminaría por abandonar este concepto, después de la crisis del transporte aéreo que desencadenó el ataque terrorista de 2001, para apostar por una aeronave de largo alcance y muy ligera (Boeing 787).

El año 2003 marcó un hito en la historia de la aviación comercial. Por primera vez, Airbus recibió más pedidos y entregó más aviones que Boeing. Las dos compañías mantenían posturas radicalmente diferentes con respecto al desarrollo de la aviación de largo recorrido en el futuro. Mientras que Airbus apostaba por los “hubs”, donde sus A380 concentrarían el tráfico, Boeing se convirtió en el paladín de los enlaces punto a punto con aviones más pequeños. La experiencia del fabricante norteamericano con el Boeing 747, cuyas ventas marcaban una clara tendencia descendente, daban a entender, a su juicio, que las aerolíneas preferían aeronaves de menor tamaño.

El 6 de octubre de 2004 el A380 todavía no había volado y hasta cierto punto de forma inesperada, Estados Unidos registró una denuncia ante la OMC contra la Unión Europea por las subvenciones otorgadas a Airbus durante el desarrollo del A380. La Unión Europea contestó a esta denuncia con otra, en mayo de 2005, acusando a Estados Unidos de otorgar ayudas ilegales a Boeing. Tras las denuncias de los Estados estaban los abogados de los fabricantes. Quien instigó esta batalla legal, de la que casi todos los expertos sabían que ninguna parte iba a obtener beneficios, fue el nuevo presidente de Boeing, Harry Stonecipher, quizá más interesado en movilizar la opinión pública estadounidense para que los políticos favoreciesen los intereses de la empresa en determinados programas militares que en ninguna otra cosa. Ambas acusaban a la parte contraria de haber recibido ilegalmente unos veintidós mil millones de dólares de sus respectivos gobiernos.

La disputa que inició Stonecipher en vísperas de que el A380 efectuara su primer vuelo ha durado 17 años, a lo largo de los cuales la OMC ha encontrado irregularidades en las subvenciones recibidas por Airbus y Boeing y ha autorizado a Estados Unidos y la Unión Europea a gravar con aranceles determinados productos a título de compensación por los supuestos daños económicos causados. En 2021, Estados Unidos y la Unión Europea decidieron eliminar los aranceles surgidos de esta disputa, al menos durante cinco años.

El desarrollo del A380 progresó con algunos retrasos y el 26 de marzo de 2006, en Hamburgo, en uno de estos aviones se introdujeron 853 figurantes, que hacían las veces de pasajeros, junto con 20 miembros de la tripulación, para realizar una prueba de evacuación de emergencia. Todos ellos lograron salir del avión en 78 segundos, un tiempo inferior al que exigía la normativa (90 segundos). Aquella fue una de las últimas de las muchísimas pruebas a las que se sometieron cinco aeronaves A380 antes de que el 12 de diciembre de 2006, la agencia europea (EASA) y estadounidense (FAA) le otorgara al avión el correspondiente certificado.

En el International Paris Show de 2007 Airbus anunció que su A380 contaba con 425 pedidos en firme de 19 aerolíneas y compromisos de compra de otros 303 aparatos. Un A380 voló todos los días que duró el evento y otro permaneció aparcado para que los visitantes pudieran verlo y asombrarse de su grandeza. Airbus fue la estrella de la exposición con sus A380, grandes como dos ballenas azules y altos como cinco jirafas; al menos así los vería quien llegó a ser su mayor operador: Emirates. Las cosas no marcharían tan bien como se las prometía el fabricante.

El 25 de octubre de 2007 el A380 efectuó su primer vuelo comercial al servicio de una aerolínea, Singapore Airlines, de Changi a Sydney. La compañía desveló la nueva clase a bordo de sus A380, que iba más allá de la primera clase en cuanto a lujo y privacidad. Singapore Airlines marcó el camino que seguirían muchos operadores del gran avión al que incorporarían tiendas libres de impuestos, bares, salas de reuniones, suites y habitaciones con jacuzzi, para construir la imagen de un servicio inalcanzable con otros aviones que atrajera a los clientes de mayor poder adquisitivo.

El A380 es un avión impresionante con dos cubiertas y capacidad para transportar hasta 850 pasajeros, aunque normalmente se configura con unos 550 asientos. Con 79,8 metros de envergadura y 560 toneladas de peso máximo de despegue, es el avión de transporte de pasajeros más grande de la historia de la aviación. Puede equiparse con motores británicos Rolls Royce (Trent 900) o norteamericanos de la Engine Alliance (GP7000). La mayor parte de su fuselaje está construido con aleaciones de aluminio, aunque también se han utilizado diversos tipos de materiales compuestos en la estructura y las alas. La cabina se diseñó en línea con la del resto de aviones del fabricante europeo para facilitar la interoperabilidad del A380 con los otros modelos y en su aviónica se ha introducido el concepto de arquitectura modular, por primera vez en un avión comercial, característico de aviones militares avanzados.

Sin embargo, las buenas perspectivas que Airbus tenía en 2007 acerca de la comercialización del avión se oscurecerían en unos pocos años. Las ventas disminuyeron con rapidez y en 2016 y 2017 no vendió ningún aparato. En febrero de 2019 el presidente de Airbus, Tom Enders, anunció la decisión de la compañía de cerrar la línea de fabricación del A380: «No hay ninguna base para mantener la producción, a pesar de todos los esfuerzos de venta que hemos hecho con otras aerolíneas en estos años».

Pero quizá lo más significativo del A380 es que de los 251 aviones que se fabricaron en total, Emirates adquirió 123 aparatos. Emirates opera desde una plataforma geográfica, Dubái, que no es origen ni destino final de un volumen significativo de tráfico aéreo. La aerolínea ha desarrollado con gran éxito, el concepto de aeropuerto de aporte y distribución (hub and spoke). Dos terceras partes de la población mundial se encuentran a menos de ocho horas de vuelo de Dubai. Y también hay que tener en cuenta que mantener una flota de A380, como la de Emirates, en cualquiera de los grandes aeropuertos mundiales, es prácticamente imposible. Con un aeropuerto base geográficamente bien situado y con todos sus recursos a disposición de la aerolínea, soporte financiero del Gobierno y un plan estratégico bien concebido, Emirates ha sabido sacar al A380 todo su potencial para desarrollar el concepto de red que Airbus trató de impulsar con esta aeronave. Demasiados ingredientes para que la receta funcionara en otros sitios.

Cuando se lanzó el A380, en el año 2000, Airbus estimaba unos costes de desarrollo del orden de 9500 millones de euros. Veinte años después, los expertos creen que esta cifra se ha triplicado, pero eso es algo que ya a nadie le importa. Desde un punto de vista técnico, el A380 fue un éxito y comercialmente un fracaso. Durante su largo proceso de gestación la industria del transporte aéreo vivió un intenso debate acerca de cómo sería la arquitectura de las redes de largo alcance en el futuro, con conexiones de punto a punto o con centros de aporte y distribución de tráfico. También, presionados por Boeing y Airbus, Estados Unidos y la Unión Europea se enzarzaron en un complicadísimo, paradójico y absurdo debate sobre la financiación pública de aviones comerciales, que pudo afectar gravemente los intereses de olivareros, fabricantes de queso y otras inocentes víctimas de indeseables aranceles.

Al final, el A380 para muchos europeos, no es más que el símbolo de que su industria aeronáutica ha llegado tan lejos, tan alto y tan rápido como la estadounidense.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

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Sep 5 2022

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (10)

Airbus A320

Cuando en 1997, el presidente de US Airways, Stephen Wolf, trató de mejorar las condiciones poco antes de firmar el contrato de adquisición de 400 aviones, Jean Pierson se desabrochó el cinturón y se bajó los pantalones. Wolf comprendió que la negociación había terminado y aceptó el acuerdo. El francés siempre destacó por su carácter.

Pierson fue el director general de Airbus que lideró la transformación de un proyecto político europeo en un éxito comercial sin precedentes en la historia de la aviación comercial. A mediados de la década de 1960 los gobiernos alemán y francés trataron de impulsar el desarrollo de un avión de cuerpo ancho y alcance medio, con la intención estratégica de consolidar una industria europea capaz de competir con los fabricantes de aeronaves estadounidenses. Pronto se uniría al proyecto el gobierno británico, aunque en 1969 abandonó su participación directa en la iniciativa. Los políticos favorecieron la participación de las empresas aeronáuticas de sus respectivos países en un Grupo de Interés Económico (Airbus Industrie) en el que también colaboraría la sociedad española Construcciones Aeronáuticas (CASA) a partir de 1971. Esta compleja asociación mercantil, que no llegó a constituirse en una sociedad independiente hasta el año 2001, contó desde el principio con un fuerte apoyo político, primero de la Comunidad Económica Europea y después de la Unión Europea. El primer avión que surgió del consorcio fue el A300B, un bimotor concebido para competir con el McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, ambos de tres motores, que empezó a volar con pasajeros, de París a Londres, en 1974. La introducción del aparato en el mercado fue costosa —aunque con el tiempo se llegarían a vender más de 500 unidades— por lo que el consorcio europeo tardó algún tiempo en lanzar una variante de este avión con mayor alcance y menor tamaño: el A310. Pero levantar una industria aeronáutica europea capaz de competir con la norteamericana, no podía limitarse a la fabricación de un modelo de avión, exigía el desarrollo de varios, entre ellos de uno capaz de enfrentarse con éxito al Boeing 737. Esta misión, el consorcio Airbus se la encomendó al A320 cuyo lanzamiento anunció en 1984.

En 1985, Jean Pierson, asumió la dirección general de Airbus Industrie. Durante los últimos diez años, Roger Béteille, había desempeñado un papel muy importante al organizar la cadena de producción de Airbus, de forma que el trabajo se repartiera entre los participantes del consorcio en Francia, Alemania, el Reino Unido y España y en la concepción de los A300 y el futuro A320. En aquellos años, Boeing se mostraba displicente con Airbus al que le achacaba un esquema de producción ineficiente, motivaciones políticas y con la exclusiva misión de mantener un cierto nivel de empleo en el sector aeronáutico europeo gracias a las continuas subvenciones que recibía de los gobiernos. Muchos ejecutivos de todas las aerolíneas del mundo, incluso en Europa, compartían esa opinión. A lo largo de los 13 años que Pierson dirigió Airbus Industrie, el fabricante europeo logró cambiar aquella imagen, consolidar una posición de fuerza frente a su único competidor Boeing, afrontar el desarrollo de una gran variedad de modelos y alcanzar un volumen de ventas y producción que lo convirtió en un serio competidor del líder norteamericano. Pocos años después de que Pierson se retirase a pescar a su casa de Córcega, Airbus sobrepasó en órdenes y entregas a Boeing. Nada de todo esto hubiera podido ocurrir sin el éxito del A320, el avión que nació para competir con el Boeing 737.

Si Roger Béteille desempeñó un papel muy importante en el lanzamiento y diseño del A320 y Pierson en su desarrollo e introducción en los mercados, Bernard Ziegler incorporó algunas características técnicas a a la cabina de vuelo de la aeronave que aportarían ventajas extraordinarias. Ziegler, ingeniero y piloto de pruebas, está considerado como el padre del fly-by-wire (FWB), un sistema que convierte la fuerza que el piloto efectúa en los mandos de la aeronave en señales eléctricas que son las que controlan los mecanismos que mueven los planos aerodinámicos que regulan el movimiento del avión. Si las señales se envían a un ordenador —que se encarga a su vez de actuar sobre estos mecanismos— cabe la posibilidad de interpretar las órdenes del piloto y corregirlas en caso necesario. Y así diseñó Airbus la cabina del A320. De esta forma, si, por ejemplo, el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque a los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad. El ordenador no consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados. Se diseñó para que los sistemas de control no permitieran al piloto sacar al aeroplano de lo que se denomina como envolvente de vuelo. Además, Airbus sustituyó los típicos cuernos de control por pequeñas palancas laterales (side-sticks), similares a las que se usan en los juegos de ordenador, liberando así el espacio central frente al piloto donde ubicó amplios paneles con información útil para el vuelo.

Desde el primer momento el fly-by-wire y las limitaciones que el ordenador de a bordo imponía a las actuaciones de los pilotos, contaron con una pléyade de detractores. El debate se enconó cuando el 26 de junio de 1988, en un vuelo de demostración a muy baja altura con 136 ocupantes a bordo, un A320 se estrelló en un bosque lindante con el aeropuerto de Habsheim. Solo tres personas perdieron la vida y mientras que muchos pensaban que el avión hubiera salvado la arboleda si el ordenador de a bordo no se lo hubiese impedido, otros argumentaban que de intentarlo la aeronave habría entrado en pérdida y, en vez de caer con poca inclinación sobre los árboles, se habría desplomado causando así un número mayor de víctimas. Aquello ocurrió cuando apenas habían transcurrido 18 meses del bautizo oficial del A320, en Toulouse, una extraordinaria ceremonia cuyos principales protagonistas fueron el príncipe Carlos y la princesa Diana que, bajo la atenta mirada de Jean Pierson y el presidente Chirac, rociaron con champagne el morro del avión.

El debate sobre la conveniencia o no de que el ordenador de a bordo impida que el piloto saque al avión de su envolvente de vuelo nunca ha llegado a cerrarse. Mientras Airbus mantiene esta teoría, Boeing discrepa. El fabricante norteamericano introdujo el fly-by-wire una década más tarde en los Boeing 777 y 787, si entendemos como tal a la lectura de las órdenes de mando del piloto por parte de un ordenador que, en función de las mismas, actúa sobre los planos aerodinámicos. Boeing mantiene los cuernos, de forma que un piloto siempre percibe el modo de volar de su compañero a través del movimiento de estos, algo que no ocurre con la palanca lateral (side-stick). En los modernos aviones del fabricante norteamericano, tras la lectura de la actuación del piloto sobre los mandos de control, el ordenador transmite estas señales a los planos aerodinámicos para que la aeronave vuele tal y como desea el piloto, con la particularidad de que si el avión va a salirse de la envolvente de vuelo el ordenador envía una señal de advertencia al piloto, endureciendo el mando o de otro modo, pero siempre dejará al piloto la libertad de exceder los límites de seguridad teóricos que haya establecido el constructor. Nadie ha podido demostrar que, desde el punto de vista de la seguridad, una opción resulte más ventajosa que la otra.

Además de la gran novedad que supuso la introducción de unos sistemas de control de vuelo revolucionarios, el A320 se diseñó con una cabina unos 15 centímetros más ancha que la del Boeing 737, en algunas partes se introdujeron materiales compuestos para aligerar el peso y podía equiparse con motores de CFM International (CFM56) o de International Aero Engines (V2500). Las magníficas prestaciones aerodinámicas del avión, su reducido peso y los nuevos motores, hacían del A320 una aeronave con unos costes de operación muy competitivos.

Si el A320 se lanzó oficialmente en 1984 con la concurrencia de cinco clientes (Air France, British Caledonian, Air Inter, Cypress Airways, Inex Adria), la aerolínea estadounidense Pan Am no tardó en incorporarse al grupo. Airbus trató desde el primer momento de captar clientes norteamericanos. Fue muy consciente de la importancia que tenía este mercado y Jean Pierson, en 1985, contrató como responsable de ventas en Estados Unidos a Paul Leahy, de Piper. En 1994, el norteamericano asumió la dirección de ventas de la compañía Airbus.

El A320 fue un éxito comercial y las ventas crecieron muy rápidamente hasta el año 2003, en el que las entregas de la familia de aviones (A319, A320 y A321) superó (236 aviones) a las de la familia Boeing 737 (223 aviones) y desde entonces se han mantenido por encima. Y otra vez el secreto del éxito es, como en el Boeing 737, lo que se conoce con el nombre de commonality.

Al igual que su más directo competidor norteamericano, el A320 se pudo estirar o acortar para aportar modelos con más o menos asientos que se acomodaran mejor al tráfico de las distintas rutas de los operadores. Pero, en el caso del A320, la disposición de la cabina de vuelo, la palanca de control (side-stick) y la filosofía de su sistema fly-by-wire facilitaron que no solo estos aviones de la misma familia, sino también los posteriores desarrollos de Airbus, como el A340, estuvieran dotados de cabinas de vuelo similares, hasta el punto de que las necesidades de entrenamiento para que las tripulaciones cambiaran de flota llegaran a ser mínimas, con la reducción de coste que esto suponía para las aerolíneas.

La energía del director general de Airbus y la habilidad de Paul Leahy nunca hubieran bastado para que el francés pudiera bajarse los pantalones en el despacho del presidente de US Airways. Airbus tuvo que diseñar una cabina como la del A320 para que a Jean Pierson lo recibieran en Arizona.

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Sep 1 2022

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (9)

Concorde

Algunos aviones fracasaron desde un punto de vista comercial, pero sirvieron para despejar el camino a seguir en momentos de confusión. Este fue uno de esos casos. En la década de 1960 muchos pensaron que los reactores, recién incorporados a la industria del transporte aéreo, cederían muy pronto su lugar a las modernísimas aeronaves supersónicas.

El 29 de noviembre de 1962, el embajador francés en Londres, Jouffory de Courcel y el secretario de Aviación británico, Julian Armery, firmaron un acuerdo para construir un avión comercial supersónico. El acto cerraba un largo periodo de negociaciones en las que el Reino Unido y Francia habían discutido los puntos concretos de la cooperación entre ambos países, para llevar a cabo el proyecto más ambicioso de toda la historia de la aviación comercial. Los principales contratistas serían British Aircraft Corporation y Sud Aviation, para la célula, y Bristol Siddeley y Snecma, para los motores.

La firma del acuerdo también culminaba el deseo de las potencias europeas de la post-guerra de mostrar a la Unión Soviética y Estados Unidos el grado de madurez de su tecnología. El Reino Unido y Francia tenían la necesidad de expresar de algún modo su capacidad para ejercer el liderazgo tecnológico en un ámbito industrial tan sofisticado como el de la aeronáutica.

La noticia cruzó el Atlántico y tres días después del anuncio anglo-francés, el director de la Federal Aviation and Administration (FAA), Najeeb Halaby, envió una carta al presidente Kennedy en la que anticipaba una serie de consecuencias desastrosas para Estados Unidos si el Gobierno no iniciaba de inmediato el desarrollo de un avión comercial supersónico. Halaby estimaba que se perderían 50000 puestos de trabajo y que las aerolíneas del país tendrían que importar aviones por un importe superior a 3000 millones de dólares.

Aunque algunos expertos creían que un avión supersónico para el transporte comercial de carga y pasajeros no sería jamás económicamente rentable, Halaby no compartía esa opinión. La carta de Halaby fue a parar al despacho del vicepresidente Johnson quién la remitió al secretario de Defensa Robert McNamara. Al responsable de Defensa no le pareció que el proyecto tenía mucho sentido desde el punto de vista mercantil, pero temió que fuera a parar a su presupuesto y prefirió darle el visto bueno.

En junio de 1963, Kennedy anunció la creación del programa de Transporte Supersónico Nacional, quizá más influenciado por la información que tenía de que en la Unión Soviética en la mesa de dibujo de Tupolev ya podía verse la figura de un avión secreto y supersónico, que por la iniciativa franco-británica. La FAA estimó el mercado en unas 500 aeronaves comerciales supersónicas para el año 1990. Después de un largo y costoso proceso de selección de ofertas, el 1 de enero de 1967 el gobierno hizo público que Boeing había ganado el contrato para el desarrollo del avión supersónico estadounidense con su modelo 733-390, capaz de volar a Mach 3, y transportar 300 pasajeros.

La Unión Soviética no podía quedarse atrás en aquella carrera de velocidad y el 26 de julio de 1963, el Gobierno aprobó la construcción de su avión supersónico: el TU-144 de Andrei Tupolev.

Los soviéticos y el consorcio anglo-francés llevaban una ventaja clara al fabricante norteamericano y el 31 de diciembre de 1968 el TU-144 soviético realizó su primer vuelo. Dos meses más tarde lo haría el Concorde. El TU-144 cruzó la barrera del sonido el 5 de junio de 1969, y el Concorde superó la velocidad Mach 2 (el doble de la del sonido) al año siguiente, en mayo de 1970. El parecido entre los dos aviones haría que al Tu-144 se le conociera en Europa occidental con el nombre de Concordoski. Según el disidente de la KGB, Vasili Mitrokin, los soviéticos acumularon una gran cantidad de documentación relacionada con el Concorde gracias a las actividades de un espía que bautizaron con el nombre de As. La policía francesa había arrestado a Sergei Pavlov, jefe de la oficina de París de la línea aérea Aeroflot, por obtener ilegalmente información sobre el avión francés supersónico.

En Estados Unidos, Boeing tuvo que enfrentarse a muchas dificultades cuando abordó el diseño detallado del avión supersónico. Dos años después de la adjudicación del contrato, en septiembre de 1969, empezó la construcción de una pareja de prototipos y una maqueta a escala natural del avión, que entonces se denominaba Boeing 2707-300 y era más pequeño, con 234 asientos, e incorporaba modificaciones sustanciales sobre el diseño original.

A partir de 1970 la presión mediática en Estados Unidos contra el programa de transporte supersónico, por cuestiones medioambientales, adquirió una dimensión de tal magnitud que en marzo de 1971 el Senado rechazó la aprobación de más fondos. El posible daño a la capa de ozono, el ruido en los alrededores de los aeropuertos y el estampido al cruzar la barrera del sonido, fueron los elementos que en mayor medida contribuyeron al descrédito del proyecto que terminaría abandonándose por completo. En 1971, el avión supersónico de Boeing contaba con 115 reservas de 25 líneas aéreas y el Concorde con 74, de 16 potenciales clientes. Los defensores del proyecto supersónico en Estados Unidos dibujaron un panorama desolador para la industria aeronáutica de su país si se cancelaba aquella iniciativa, pero los políticos votaron en contra de seguir gastando dinero en el avión supersónico. En la ciudad de Seattle, Boeing redujo drásticamente su plantilla. Alguien puso un cartel cerca del aeropuerto: «El último en abandonar Seattle que apague la luz.» Aquel año murió el avión de transporte supersónico en Estados Unidos. Aunque se pusieron en marcha algunas iniciativas para mantener cierta actividad en torno al proyecto, la inversión y el apoyo mediático y político necesarios para llevar a cabo un desarrollo de tal envergadura quedaron fuera del escenario de lo posible.

En la Europa occidental, dos años después de la firma del acuerdo anglo-francés, las previsiones económicas del proyecto se dispararon: la inversión ascendería al doble de lo que costaba el túnel del canal de la Mancha. En 1971, dos años antes de que un prototipo comercial del Concorde volara por primera vez, ya se consideraba que el proyecto del avión supersónico sería, desde un punto de vista económico, un completo desastre. Pero la ingente cantidad de fondos públicos que aquel desarrollo estaba condenado a devorar nunca fue motivo para que los dos socios decidieran suspenderlo, las consideraciones medioambientales tampoco lograron frenarlo y el hecho de que Estados Unidos cancelara la iniciativa no fue un motivo para que el Reino Unido y Francia se replantearan el proyecto. La única cuestión que lo situó en un difícil impasse fue el nombre: si se llamaría Concord, como querían los británicos, o Concorde, como deseaba el general De Gaulle. Después de muchas discusiones y una suspensión temporal de los trabajos, los galos impusieron su criterio y el proyecto siguió adelante. El coste no sería un problema, pero una simple e pudo haber dado al traste con el avión supersónico de la Europa occidental.

Durante el desarrollo del Concorde se montaron dos prototipos y dos unidades de pre-producción, para verificar que los aviones cumplían con todos los criterios de diseño, antes de proceder a la certificación. Los cuatro primeros aviones eran laboratorios volantes llenos de sondas, aparatos de medida y ordenadores, para capturar, grabar y procesar una gran cantidad de datos.

El 3 de junio de 1973 el TU-144 soviético no pudo tener una presentación en público menos afortunada: se estrelló durante la exhibición de vuelo, en el Salón Aeronáutico de París de Le Bourget delante de unos doscientos mil espectadores, después de que el Concorde completara su vuelo con toda normalidad. El general Vladímir Bendérov, jefe de pruebas del programa, los cinco miembros de la tripulación y ocho personas en tierra murieron en el accidente. Lo que pretendió ser una demostración de la capacidad tecnológica soviética se convirtió en un desagradable evento en el que con posterioridad rusos y franceses trataron de inculparse mutuamente por el desastre. Nunca se aclararon con precisión las causas de la desgracia, pero lo que sí parece evidente es que cuando se hizo la presentación del TU-144 en París, al avión no estaba suficientemente probado.

El programa soviético siguió adelante con muchos problemas relacionados con la estructura y la motorización. Los primeros TU-144 con los motores Kuznetsov NK-144F necesitaban encender los posts quemadores para mantener una velocidad de 2,2 M de crucero. En la versión TU-144S, el avión ya era capaz de volar a 1,8 M de velocidad de crucero, aunque el alcance se limitaba a unos 3000 kilómetros, debido a su elevado consumo de combustible.

El Concorde necesitaba los posts quemadores para cruzar la barrera del sonido, pero después era capaz de volar en régimen de crucero supersónico sin el empuje adicional de estos dispositivos, gracias a las magníficas prestaciones de sus motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 que funcionaban a velocidad supersónica con un rendimiento excepcional (43%). Eran turbo-reactores, en vez de turbo-fans, ya que para estos últimos se requería una sección frontal de mayor superficie que ofrecía una resistencia inaceptable a gran velocidad. La aerolínea española, Iberia, se encargó durante muchos años del mantenimiento de los motores de los Concorde de Air France.

El TU-144S empezó a prestar servicios regulares el 26 de diciembre de 1975, de Moscú a Alma-ATA, transportando correo y carga hasta el 1 de noviembre de 1977 fecha en la que fue autorizado para llevar pasajeros. La distancia de esta ruta estaba en el límite del alcance del avión, lo cual daría origen a muchos problemas durante el tiempo que se mantuvo en servicio.

A pesar del interés inicial mostrado por Irán, China y dos compañías estadounidenses, Pan Am y TWA, los Concordes sólo los compraron las líneas aéreas de bandera de los países del consorcio europeo: British Airways, 7 unidades, y Air France, 5 aparatos. A mediados de 1970, el precio del Concorde y del combustible, así como las limitaciones operativas debido al ruido del aparato, lo habían convertido en un avión sin la menor viabilidad económica. El Concorde costaba el triple que un Boeing 747, capaz de transportar cuatro veces más pasajeros, con un consumo de combustible cinco veces menor. El prestigio de los promotores era el único motivo para seguir adelante con el proyecto de transporte supersónico.

Los primeros vuelos comerciales del Concorde se realizaron el 21 de enero de 1976, cuando British Airways voló con su avión insignia de Londres a Baréin y Air France lo hizo de Paris a Río de Janeiro. Un año después se iniciarían los vuelos a través del Atlántico Norte.

El vuelo de Londres a Nueva York a bordo de un Concorde duraba unas tres horas y media; un poco menos de la mitad de lo que tardaba en recorrer el mismo trayecto un reactor convencional. La cabina del avión se configuró para transportar de 100 a 144 pasajeros, era estrecha e incómoda y estaba dotada de una serie de pantallas de cristal líquido para que los pasajeros pudieran ver la velocidad a la que se movía el avión, algo que no se podía apreciar de otro modo. El avión volaba a una velocidad de crucero de 2150 kilómetros por hora. La fricción del aire sobre el fuselaje calentaba el aparato tanto que se dilataba unos 24 centímetros.

El precio de los billetes para cruzar el Atántico, del orden de unos 6000 euros, era muy elevado y los pasajeros del Concorde se limitaron a una élite compuesta por altos ejecutivos, artistas, políticos y deportistas de élite. Volar el Concorde se convirtió en un símbolo reservado a una minoría adinerada, influyente y a veces esnob. Desde los 18 000 metros de altura a la que volaba los pasajeros podían contemplar la curvatura del horizonte terrestre, mientras degustaban platos y vinos exquisitos. El avión supersónico fue un icono de la modernidad, de la tecnología de vanguardia y también del lujo y la frivolidad.

En cualquier caso, el Concorde prestó durante muchos años, servicios de forma regular en unas pocas rutas desde Londres y París y cuatro millones de pasajeros cruzaron el Atlántico a bordo del avión supersónico.

A pesar del coste y las dificultades que planteaba volar aeronaves tan singulares, el Concorde mantuvo sus rutas operativas mientras que el Tupolev TU-144 tuvo muchas dificultades para realizar servicios comerciales. La segunda catástrofe del TU-144 se produjo cerca de Yegórievsk en donde un TU-144D, que realizaba un vuelo de pruebas el 23 de mayo de 1978, se incendió en el aire. En el accidente fallecieron dos miembros de la tripulación. Pocos días después, el 1 de junio de 1978, el Gobierno prohibió el empleo del avión supersónico para el uso de transporte de pasajeros. El avión siguió prestando servicios de transporte de carga y correo hasta el 1 de julio de 1983. La historia del Tupolev supersónico soviético tuvo poco éxito ya que en total realizó 102 vuelos regulares de los cuales 55 fueron con pasajeros.

El 25 de julio de 2000, en el aeropuerto de Charles de Gaulle, un Concorde impactó con una lámina de titanio, que se había desprendido de otro avión y que estaba sobre la pista mientras despegaba. El golpe dañó uno de los tanques de combustible que se incendió. El avión, envuelto en llamas, se estrelló contra el hotel Les Relais Bleu en Gonesse, cerca del aeropuerto. Murieron 100 pasajeros, los 9 tripulantes que iban a bordo y 4 personas en tierra. El accidente hizo que los operadores suspendieran los vuelos del Concorde durante quince meses. Aunque el servicio volvió a restablecerse, el coste de las operaciones y la baja ocupación harían que las dos líneas aéreas decidiesen de común acuerdo suspender los servicios del Concorde el 24 de octubre de 2003.

Después de 27 años, el Concorde, que se mantuvo gracias al dinero de los contribuyentes y nació con la intención de ser un embajador de la tecnología y grandeza de los dos países que lo costearon, fracasó al enfrentarse a un mundo cada vez más preocupado por el medio ambiente, la eficiencia y mucho más crítico con el uso que se hace de la tecnología. El Concorde marca el final de una época, justo en los albores de un nuevo siglo, en la que ir más deprisa, más alto y más lejos, fueron el móvil que orientaba el progreso de la aviación comercial.

Hace tan solo unos días, el mayor transportista aéreo del mundo, American Airlines, ha anunciado la compra de 20 aviones supersónicos, Overture, de la empresa Boom. El director financiero de la aerolínea ha manifestado que «Boom conformará el futuro del modo de viajar de su compañía y de sus clientes». Probablemente, tanto si vuela como si no lo hace.

Los 12 aviones que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation