May 10 2013

El Aerial Steam Carriage de Samuel Henson

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Grabado del Aerial Steam Carriage, 1843

A mediados del siglo XIX Samuel Henson fue el primero que trató de llevar a la práctica el concepto de aeroplano que había formulado sir George Cayley hacía ya muchos años, en 1799. Cayley aún vivía y mantuvo una interesante correspondencia con el joven emprendedor; su forma de actuar fue contradictoria, de una parte le desaconsejó que prosiguiera adelante con su iniciativa y de otra, el propio Cayley, se plantearía seriamente el construir aeroplanos capaces de transportar una persona. Poco después, Cayley construyó un aparato, el Boy carrier en el que voló un niño. John Stringfellow, un acomodado y respetable fabricante de encajes de Chad, amigo de Henson, también intervino en el asunto; años más tarde John Stringfellow construyo un modelo de aeroplano y con un motor de vapor consiguió que volara. El centro neurálgico del desarrollo aeronáutico mundial, a mediados del siglo XIX estaba en Inglaterra y Cayley, Henson y Stringfellow fueron unos de los principales protagonistas de la historia de la invención de la máquina de volar, en aquella época.

(De El secreto de los pájaros)

A finales del año 1842, el joven inventor Henson, el periodista Frederick Marriot y el abogado D.E. Colombine crearon la sociedad Aerial Transit Company para captar el dinero que les permitiera construir el aeroplano diseñado por William Samuel Henson: el Aerial Carriage. El aparato tenía un ala impresionante de 150 pies de envergadura y 30 de cuerda, capaz de soportar una carga de 3000 libras. El ala, forrada de tela, contaba con 26 costillas montadas sobre tres largueros. Para facilitar la tracción, el aeroplano se había diseñado con dos hélices, en contra rotación y, a fin de garantizar la estabilidad longitudinal, el invento tenía una generosa cola de 1500 pies cuadrados de superficie. La estabilidad lateral se conseguiría mediante una especie de aleta dorsal. El motor sería de vapor y bajo las alas, su diseñador, había colocado una especie de barquilla. Aquél aparato de dimensiones realmente espectaculares, teniendo en cuenta todo lo que se había diseñado hasta la época, era en gran parte producto de la febril imaginación del periodista Frederick Marriot que, secundada por el abogado, había distorsionado el diseño original de Henson, para captar en mayor medida el interés del público. Henson se habría dejado asesorar por el prestigioso ingeniero John Chapman, especialmente en lo relacionado con el cálculo de la estructura que soportaba las alas, reforzada mediante tres pilones y riostras. La publicación de los detalles de la máquina de Henson y la publicidad desmedida que pusieron en marcha los socios del inventor hicieron que el aeroplano fuera blanco de numerosas burlas y críticas. El aeroplano se trató de presentar, en algunos medios, como el sistema de transporte del futuro, capaz de realizar larguísimos y rapidísimos viajes estableciendo así, por primera vez en la historia, la posibilidad de facilitar el desplazamiento del hombre a lo largo de inconmensurables distancias. La presentación pública del invento se hizo con tantísima agresividad que muy pronto levantaría un torbellino de discusiones, y la mayor parte de los que participaron en las diatribas tacharían de irrealizable, lunática y desequilibrada la idea de llevar a cabo semejante proyecto. John Chapman fue uno de los pocos que, con el seudónimo de LL, participaría en el debate justificando la viabilidad del engendro. La defensa que hizo LL del aparato y el conocimiento que tenía del proyecto, daban a entender que el personaje que actuaba detrás de aquellas siglas no podía ser otro que Chapman. El que el prestigioso ingeniero no se sintiera a gusto actuando públicamente en nombre propio pondría en evidencia la incomodidad que, para un hombre de cierta posición social, suponía entonces verse mezclado en los asuntos de las máquinas de volar, hasta entonces reservados, según la mayor parte del público, a personas de dudosa solvencia intelectual…

El 8 de abril de 1843, en la revista Mechanic’s Magazine, Cayley publicó un artículo en el que daba cuenta de tres asuntos distintos: comentarios sobre la máquina de Henson, consideraciones por las que prestaba todo su apoyo a los dirigibles y el diseño de un helicóptero, inspirado en las ideas de Taylor. En relación con el gran aeroplano de Henson, Cayley criticaba su tamaño diciendo que la naturaleza no favorece el vuelo de animales grandes, con pesos superiores a las 100 libras. Con alas de 150 pies de envergadura y 30 de cuerda, teniendo en cuenta el considerable peso de la máquina de Henson, las superficies de sustentación estarían sometidas a esfuerzos demasiado grandes que no podrían resistir los materiales de construcción disponibles entonces. Cayley sugirió, como solución más acertada, distribuir la superficie de sustentación en varios planos paralelos, con lo que se reducía el alargamiento de las alas. Otros aspectos que criticaba Cayley del aparato de Henson fueron la ausencia de diedro para favorecer el equilibrio lateral, la falta de un tren de aterrizaje, y la idea de despegar desde una rampa. También reprobó la excesiva superficie sustentadora que supondría una gran resistencia al avance. Sin embargo, observando el aparato de Henson, Cayley no reparó en la hélice como elemento principal para generar el empuje, lo cual suponía un gran adelanto en comparación con sus diseños ornitópteros…

John Chapman contestaría a Cayley en la misma revista y en el número siguiente, utilizando el seudónimo LL, justificando las dimensiones de la estructura, y diciendo que en cualquier caso el aparato no tendría que soportar una carga superior a la de su propio peso. Las discusiones sobre la máquina de Henson continuarían en los medios y el Civil Engineers and Architects Journal publicaría un artículo de dieciocho páginas, prácticamente dedicado a la crítica del aeroplano. Su autor haría una observación interesantísima que, por entonces, pasó prácticamente desapercibida. La observación consistió en hacer ver que con unas alas de semejante envergadura, cualquier pequeña asimetría en los planos, debida a la tensión de los cables o a cualquier otra circunstancia, haría que las fuerzas de sustentación no fuesen las mismas en las dos alas, con lo que el aparato tendería a girar sobre su eje de simetría longitudinal lo que generaría una fuerza lateral, obligando al aparato a volar describiendo una circunferencia. Esta inteligente observación se perdería entre los muchos papeles que el artefacto de Henson originó, pero contenía el principio de control lateral que posteriormente adoptarían los hermanos Wright, es decir, introducir una asimetría en la sustentación de las alas para inducir un movimiento de rotación sobre el eje longitudinal que a su vez provoca el giro.

Las críticas empezarían a minar la moral de Henson que intentaría en tres ocasiones, sin éxito, cancelar el proyecto. William Samuel Henson se quejaría a su amigo Stringfellow acerca de la escasa formación técnica de sus socios. Adoptando una actitud un tanto más práctica, Henson iniciaría todos los preparativos para fabricar un modelo a escala y probarlo en algún sitio adecuado. El lugar seleccionado para las pruebas sería la Adelaide Gallery, una institución promocionada por sir George Cayley, que disponía del espacio necesario.

El 4 de agosto de 1843, el Herald de Londres publicaba que después de todas las pruebas que se habían realizado durante un par de meses en la Adelaide Gallery con los modelos de Henson, el «famoso vehículo de comunicación entre naciones distantes» no parecía ser capaz de remontar un vuelo corto, en una habitación cerrada, a 10 o 15 millas por hora. Según el Herald, Henson había hecho pruebas con varios modelos de unas 14 libras de peso y con una superficie alar, del orden de 40 pies cuadrados, utilizando distintos motores de vapor. Los aparatos se lanzaban por una rampa inclinada, hasta adquirir suficiente velocidad, pero cuando finalizaba la rampa y les tocaba remontar el vuelo siempre se venían de morro al pavimento. Sin embargo, las cartas que Henson envió a Stringfellow, durante aquella época, no serían tan negativas, como si tratara de preservar en su amigo John la ilusión por la idea de hacer posible el vuelo con un modelo motorizado. Durante aquél verano, Henson y Chapman, también construirían un brazo giratorio para determinar las fuerzas de sustentación y resistencia de las superficies planas. De los datos obtenidos en estas pruebas, concluirían que para mantener el vuelo era necesario, exactamente, el doble de la potencia que habían aplicado a los modelos, en el Adelaide Gallery.

Animado Henson por los datos que había registrado en el laboratorio con el brazo giratorio y la experiencia acumulada durante las pruebas en la Adelaide Gallery, se atrevería a escribir a su amigo John Stringfellow para comunicarle que ya disponía de toda la información necesaria para fabricar un pequeño aparato que volase, al tiempo que le ofrecía que se asociara con él. Le pidió que invirtiera 200 libras, expresando su absoluta convicción de que jamás las perdería, y a cambio, se comprometía a devolverle aquella cantidad multiplicada por cinco. John, después de intercambiar algunas cartas con Samuel, aceptaría la oferta, y el 29 de diciembre de 1843 firmaría un acuerdo privado con Henson para la ejecución y explotación del invento.

A principios de 1844, Henson se trasladaría a Chard, probablemente a casa de su amigo Stringfellow, dónde inmediatamente se pondría a trabajar en la fabricación de un modelo. El nuevo aeroplano tenía 20 pies de envergadura, 3,5 de cuerda, y una superficie sustentadora de unos 74 pies cuadrados en las alas y 10 en la cola. Para soportar las superficies de las alas colocaría 3 pilones con riostras y el empuje lo proporcionaban 2 hélices, contra rotatorias, de 3 pies de diámetro y 4 palas que cubrían 3/4 de la superficie del círculo con un ángulo de 60 grados. La estabilidad lateral se conseguiría mediante una aleta dorsal y un timón de dirección, mientras que la longitudinal se lograría gracias a un plano horizontal en la cola. En total, el aparato pesaba unas 30 libras por lo que era extraordinariamente ligero, teniendo en cuenta sus dimensiones. Para propulsar el aparato desarrollarían varios motores. El modelo era por tanto una réplica a escala del Aerial Carriage. Su construcción se demoraría por un largo periodo de tiempo, ya que muy posiblemente ninguno de los dos socios, ni John ni Samuel, podía dedicar la totalidad de su tiempo a la confección del aeroplano.

La máquina recibiría el nombre de Aerial o Ariel, y en el año 1845 estaba lista para realizar las primeras pruebas. El prototipo saldría clandestinamente de la casa de John Stringfellow, por la noche, y varios hombres lo llevaron hasta una tienda de campaña montada en un lugar llamado Bewley Down a unas 2 millas de distancia de Chard. John Stringfellow quería evitar, ante todo, la presencia de curiosos. El dispositivo para el lanzamiento era una rampa inclinada sobre la que se deslizaba el aparato pero, debido a la necesidad de que la rampa estuviera orientada hacia el viento durante el despegue, construirían una estructura móvil para poder cambiar la orientación, según conviniese.

Las noticias que se tiene de aquellos ensayos las recogería el hijo mayor de John: Frederick John Stringfellow. Durante siete semanas hicieron pruebas sin que el aparato pudiera, en ningún momento, volar nivelado, soportando su propio peso. El ajuste del timón de cola les planteó muchos problemas, porque o bien lo calaban de forma que la máquina, después de abandonar la rampa, seguía una trayectoria ascendente hasta perder el ímpetu y caer de morro, o bien, nada más abandonar la rampa, se iba directamente al suelo. Después de cada accidente el aparato tenía que repararse a fondo ya que, debido a su ligereza, sufría daños importantes. Las reparaciones llevaban mucho tiempo, a veces varios días. Según declararía John Stringfellow, años más tarde, el fracaso se debería fundamentalmente a la fragilidad del aeroplano. Ni la superficie sustentadora, ni la potencia del motor, ni la tracción de las hélices fueron los responsables de los malos resultados de aquellas demostraciones. El verdadero causante de todos los trastornos sería la falta de robustez del invento, a juicio de John Stringfellow. John y Samuel tendrían que desistir y declarar que el nuevo modelo no había sido más que un fracaso.

La situación financiera de Henson se había deteriorado durante los últimos años y pensó en buscar nuevamente ayuda económica. El 28 de septiembre de 1846, Samuel Henson escribió a Cayley una carta en la que le honraba con el título de “padre de la navegación aérea” y en la que le ofrecía la posibilidad de participar económicamente, al menos, en el proyecto que, junto con su socio Stringfellow, tenía intención de llevar a cabo. Le pidió que tratara el contenido de la carta, como un asunto estrictamente privado, y también le sugirió la posibilidad de utilizar el motor de aire caliente de Cayley, si éste lo consideraba oportuno, aunque la idea original era la de emplear un motor de vapor. Cayley respondió a Henson, el 14 de octubre de 1846, en un tono educado y firme, explicándole que si llevaba, como mínimo, tres años trabajando sobre el asunto se habría podido dar cuenta de la dificultad que entrañaba y que, a su juicio, la utilización de dirigibles era el sistema que veía como más práctico e inmediato para el desarrollo de la navegación aérea. Siguió exponiéndole que le gustaría presenciar sus experimentos, si estaba realizando alguno, y que no tendría inconveniente en proporcionarle consejos o ponerlo en contacto con personas que pudieran ayudarle de alguna forma, pero que no disponía de recursos económicos suficientes para participar en el proyecto. Finalmente, le indicó que aún era necesario que se rompieran muchos cuellos antes de que la navegación aérea, con este tipo de dispositivos, llegara a ser suficientemente segura. Los consejos de Cayley a Henson pueden resumirse en uno, y fue que abandonase el proyecto, dada la falta de madurez de la tecnología. No se tiene noticia de que Henson diese respuesta a la carta de Cayley, ni para agradecerle su ofrecimiento de asesoramiento técnico, ni para comunicarle cuándo o cómo podría ver sus experimentos.

De otra parte, John Stringfellow también haría algunas gestiones con el fin de conseguir financiación para continuar con el proyecto y le enviaría una carta a John B Gifford, el mayor empresario de la industria de telas de encaje de Chard, quién le respondería que «Dios nunca quiso que el hombre volara y no debemos volar»^{^[i]}.

Completamente desilusionado, Henson se desentendió por completo de los asuntos relacionados con el vuelo. El 4 de marzo de 1848 se casó con Sarah Annes Jones y el 31 de ese mismo mes embarcaría rumbo a Estados Unidos. Allí, en Newark, su padre había abierto prósperos negocios y su familia llevaba algún tiempo cómodamente establecida. William Samuel Henson pasaría el resto de su vida en Newark, aunque sus asuntos profesionales lo llevarían hasta México y Perú, pero nunca volvería a interesarse por la aeronáutica.

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May 5 2013

El primer español que inventó, fabricó y voló un aeroplano

Aeroplano de Antonio Fernández, salón de París, 1909

Antonio, un modisto de Aranjuez que hacía alta costura en París, consta en muchos escritos como el primer español que voló un aeroplano de su invención.

Antonio Fernández Santillana nació en Aranjuez, España, el 2 de febrero de 1866. Su padre, Domingo Fernández, fue sastre y su madre, Josefa Santillana, dedicó la vida al cuidado de su familia. Domingo y Josefa tuvieron nueve hijos, cinco varones, de los que tres trabajaron en el mundo de los toros. José El Largo, Salustiano, Chano, y Antonio-Manuel, Chanito, fueron famosos picadores en las plazas de toros españolas. Sin embargo, Antonio el futuro aviador, eligió el oficio de sastre, como su padre.

El cabeza de familia de los Fernández-Santillana, Domingo, murió de paludismo en Aranjuez el año 1890, cuando tenía 61 años, y su mujer, Josefa, vivió hasta 1894. Antonio aún seguiría en Aranjuez unos cuatro años más. Cuando se trasladó a París ya había cumplido los treinta años, dominaba el oficio de sastre y en poco tiempo alcanzó un notable éxito como modista de la clase adinerada parisiense. Se enamoró de una joven francesa, Emma Ponge, y su holgura económica pronto le permitiría gastar dinero en coches deportivos que modificaba para mejorar sus prestaciones. El arancetano, además de ser un excelente modisto, también destacaría por su habilidad mecánica.

Antonio sintió un interés irresistible por la aeronáutica, en una ciudad en la que las aventuras del brasileño Santos Dumont habían trastornado a sus habitantes desde sus primeros vuelos públicos con dirigibles, en 1898. Alberto Santos Dumont consiguió volar con su dirigible Número 6 alrededor de la torre Eiffel en octubre de 1901 y ganó el premio Henri Deutsch de la Meurthe. Años después, en 1906, el brasileño fue el primero en volar en público en París con su 14 bis, un aparato más pesado que el aire de alas de cajón. Las noticias de que los Wright habían volado en Estados Unidos, en 1903, llegaron a Europa de manera difusa y los aeronautas parisienses apiñados en torno al Aéro-Club de France, prefirieron no creerlo. Sus ídolos seguirían siendo Santos Dumont, Clément Ader, Delagrange, Farman, Ferber, Voisin, Blériot y otros, todos con nombres franceses. A principios del siglo XX, París era el principal centro de interés aeronáutico del mundo y muchos promotores de la aviación pertenecían a la acomodada burguesía de la capital.

A finales de 1907 los Wright consiguieron vender su aeroplano al Gobierno de Estados Unidos y a un grupo industrial francés. Los contratos les obligaban a realizar demostraciones públicas para verificar que su aeronave cumplía con los requisitos establecidos en el contrato. En agosto de 1908, Wilbur Wright empezó a volar en Le Mans y luego se desplazó a Auvours donde seguiría volando hasta finales de diciembre. El norteamericano demostró a los incrédulos círculos aeronáuticos franceses que su máquina y sus técnicas de vuelo habían llegado mucho más allá de lo que nadie podía imaginarse en Europa.

En aquél ambiente de euforia aeronáutica, con la ayuda de un oficial de su taller como si se tratara de cortar otro elegante traje para sus clientes, Antonio fabricó un aeroplano al que le puso un motor Antoinette de 24 caballos y una hélice Chauviere. Sin embargo, Antonio no tuvo mucha suerte durante los primeros ensayos de vuelo y no consiguió despegar con su aparato. En 1909 se inscribió en la Semana Aeronáutica de Reims, que congregó a la élite mundial aeronáutica con la excepción de los Wright, pero no pudo volar, como tampoco lo hizo en otras exhibiciones a las que acudiría aquél año, en el Reino Unido y Alemania. Su elegante biplano, lo expuso en el salón de la Aeronáutica de París, en un stand blanco y rococó muy decorado. El fabricante de aeronaves francés, Pierre Levasseur se interesó por el aeroplano de Antonio Fernández y negoció los derechos de patente; en 1910 construyó dos unidades que volaron sin mayores problemas durante varios años.

La Costa Azul era un lugar que estaba de moda y en donde las clases acomodadas parisienses y de otros lugares pasaban largas temporadas. Era un magnífico lugar para vender trajes a sus clientes y además gozaba de un clima mucho más suave que París. Antonio abrió una sucursal de su negocio en la plaza Magenta de Niza y alquiló un amplio terreno llano en La Brague, entre Niza y Antibes donde ubicó su aeroplano y estableció su base aeronáutica de operaciones. Empeñado en volar cambió el motor de su aeroplano por otro de 55 caballos y a finales de 1909 inició una serie de pruebas con el aparato modificado.

No hacía mucho que Antonio había volado por primera vez. En uno de sus últimos vuelos su aeroplano se elevó unos 20 metros, pero una ráfaga de aire hizo que perdiese el control y cayó al suelo sin que Antonio sufriera el menor daño, aunque un ala del aparato quedó inservible. Lo repararon enseguida. Quizá nervioso porque los lugareños empezaban a tomarse en broma sus intentos o impaciente porque quería concursar en el encuentro aéreo organizado en Mónaco y en el que se había inscrito con el número 35, el 6 de diciembre de 1909 Antonio tenía prisa y antes del vuelo desoyó el consejo de su mecánico de revisar el estado del cabo que servía para controlar el timón de profundidad. Lo que ocurrió aquél día, cerca de Antibes, nos lo cuenta un español, Pablo Figueira, que presenció los hechos:

“Al amanecer todos estábamos en nuestro puesto. El mecánico Louis Lefèvre y yo ayudamos a Fernández en los preparativos de la ascensión, y bien pronto se elevó rápidamente en su biplano, alcanzando una altura de 30 metros. El motor funcionaba admirablemente y el aparato recorrió volando un trayecto de 300 metros, después de lo cual, y al querer variar de dirección haciendo un recodo, el biplano comenzó a retroceder con sobresaltos y estremecimientos muy irregulares, hasta que, parándose de repente, cayó pesadamente al suelo.

Nosotros, que desde alguna distancia presenciamos la caída, nos asustamos, y bien pronto, al ver que nada se movía en el punto donde había caído el aparato, nuestro susto se trocó en espanto, comprendiendo toda la extensión de la desgracia.

Nos acercamos, como también algunos aldeanos que de lejos habían presenciado la catástrofe. El infeliz Fernández estaba en el suelo, sin movimiento, con el busto escondido debajo del motor.

Costó mucho trabajo sacar al aviador de la posición que había quedado y solo lo conseguimos tirándole de las piernas. Entonces nos convencimos de que nuestro pobre amigo estaba muerto…”

Antonio tenía 43 años y dos hijas.

Abr 27 2013

Gaspar Brunet y Juan Olivert, mediterráneos imaginativos

Juan Olivert, 1909

Tengo conmigo un ejemplar del libro de Gaspar Brunet y Viadera, publicado en 1910 en Barcelona por la librería de Feliu y Susanna, Ronda de San Pedro, 36. El libro se titula Curso de Aviación y en la primera página hay tres firmas y un estampillado. Dos firmas las ha hecho la misma mano, la de José Antonio Molina y debajo de una de ellas hay una fecha 18/12/34, la tercera firma es de Helmut Mönke. El estampillado, en tinta azul, tiene grabado un nombre, Dr. Phil. Helmut Mönke, y una dirección y teléfono: Traunfeldstr. 30, D-83371 Steind a.d. Traun, Telefon: 08621/3431. Imagino que esos dos señores habrán poseído este ejemplar durante algunos años y no es posible saber las razones que los llevaron a adquirirlo o por qué se deshicieron del libro. Si alguien los conoce me gustaría saber quiénes fueron. Yo compré el libro hace años a través de Amazon, pero no conservo la factura y no sé desde que librería o domicilio me lo han enviado. A mí me interesó porque debe ser la primera obra escrita en castellano sobre ingeniería aeronáutica.

Los libros impresos están llenos de misterios y secretos y si son viejos tienen un olor muy especial. Me gustaría saber por qué don Gaspar Brunet, ingeniero industrial, se puso a trabajar en asuntos relacionados con la aviación en una época tan temprana, pero eso no creo que lo pueda averiguar. Hay que tener en cuenta que los Wright volaron por primera vez en público en el año 1908, en Francia y Estados Unidos, y que en 1909 Louis Blériot cruzó el canal de la Mancha y en agosto de ese mismo año se celebró en Reims una semana aeronáutica en la que volaron todos los tipos de aeroplano de la época. En el año 1909 es cuando se inicia, a nivel mundial, el desarrollo práctico de la aviación. Y en aquél momento, Gaspar Brunet estaba al tanto de lo que ocurría, diseñó un avión que también se construyó y tenía sus propias ideas, algunas sobre asuntos tan importantes como el control lateral.

Gaspar Brunet y Viadera fue ingeniero industrial, profesor de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. No hay duda de que en 1910 era una de las personas que mejor conocía la aeronáutica en Cataluña y en España. Su libro, con veinticinco capítulos, lo demuestra. Trata los temas de forma ordenada. Empieza con un breve resumen de la evolución histórica de la aeronáutica y sigue con el análisis del efecto de las corrientes de aire sobre una superficie plana, en función del ángulo de incidencia, luego trata sobre el mismo asunto con superficies de distintas formas y explica qué es la fuerza de sustentación. Después habla del equilibrio y la estabilidad de las máquinas de volar, antes de entrar en otros asuntos como las hélices, la configuración de los aeroplanos, los motores y los equipos auxiliares. El último capítulo está dedicado a la práctica del vuelo. Es muy curiosa la relación de libros y revistas que dice haber consultado para la confección de su curso. En total hay 16 libros y 9 revistas. Las 9 revistas son francesas y de los 16 libros hay uno en inglés (Progress in flying machines, de Chanute), dos en alemán, el clásico de Lilienthal y otro de Wegner von Dalwitz y los otros 13 están francés. Sin duda, Brunet seguía muy de cerca lo que ocurría en París que era el centro de referencia aeronáutico del mundo en aquella época.

Cuando Gaspar Brunet imprimió este libro, el ingeniero ya había diseñado y construido un aparato que fue el primero en volar en España. Un alumno suyo de Cullera, Valencia, que estudiaba ingeniería industrial en Barcelona le encargó la construcción de un aeroplano. Que un alumno tome una iniciativa así es poco habitual, pero en este caso se trataba de un joven, Juan Olivert Serra, a quién le agració la suerte en un sorteo de lotería y decidió invertir parte de su pequeña fortuna en aquella aventura. Además, era huérfano y poseía tierras en su pueblo natal de Cullera.

Juan Olivert buscó el apoyo de amigos y familiares en Valencia, Picasent, Paterna y Cullera y consiguió ser nombrado vicepresidente de la Sección de Aviación del Círculo de Bellas Artes de Valencia. Su idea era la de presentar en la Exposición Regional de Valencia de 1909, un modelo de aeroplano del tipo Voisin o Curtiss. El ayuntamiento de Valencia le dio una subvención de 20 000 pesetas para la adquisición del motor y la hélice. El aeroplano se bautizó con el nombre de Olivert, la construcción de la célula se la encargó a los talleres Rosell i Vilalta y el manillar de control, ruedas y horquillas a los talleres Truco, ambos de Barcelona, porque no encontró ninguna empresa en Valencia que pudiera fabricar el aparato. El joven aeronauta anunció públicamente su proyecto y la noticia apareció en la prensa de Barcelona y Valencia.

El avión de Juan Olivert, diseñado por Gaspar Brunet, era un biplano monoplaza de 10 metros de envergadura y 200 kilogramos de peso en vacío, con un peso máximo de despegue de 400 kilogramos; su autonomía de vuelo debía ser de un par de horas. Llevaba un motor de gasolina Anzani de 25 caballos que movía una hélice de empuje situada detrás de las alas, dos timones de dirección verticales en la cola y dos planos de control de cabeceo horizontales en el morro. Los timones de dirección y profundidad se movían con el manillar.

El aeroplano llegó por ferrocarril a la estación de Aragón en cajas de madera, desde Barcelona, y desde allí se envió a los recintos de la Exposición Regional Valenciana situados cerca de la Alameda. El público que asistió al gran evento pudo contemplar, con sorpresa, un aparato del que tanto el estudiante Olivert como su maestro Brunet explicaban que era capaz de volar. La Exposición cerró el 31 de julio y para efectuar los primeros ensayos lo llevaron al campo de maniobras del Regimiento de Artillería número 11, en Paterna, en donde se había construido un hangar para guardarlo y se disponía de una gran explanada.

Durante el mes de agosto se hicieron pruebas de carreteo y de funcionamiento del sistema de control de alabeo. El aeroplano contaba con un dispositivo automático para mantener el equilibrio lateral, patentado por Gaspar Brunet, distinto a los alerones o al mecanismo de torsión de las alas, que eran los habituales en los aviones de la época. El aparato de Brunet llevaba unas válvulas que se abrían por efecto de la fuerza de la gravedad para aminorar la sustentación del plano que se levantaba cuando las alas perdían la horizontalidad. Brunet explica en el capítulo XIII de su Curso de Aviación este mecanismo y dice que lo probó con modelos a escala 1/10 con muy buenos resultados; también se refiere al aeroplano de Juan Olivert que incorporaba su sistema de control y del que cuenta: “¿Será verdaderamente imposible el vuelco de un aparato provisto de una disposición como la que acabo de explicar? ¿Permitirá al piloto prescindir por completo del equilibrio transversal? El ensayo hecho en el aparato construido para el Sr. Olivert, hace esperarlo pues sin cuidado alguno se levantó siempre matemáticamente horizontal en todos los ensayos.” Estas afirmaciones son un poco optimistas a la luz de lo que ocurrió en el campo de Paterna, sobre todo durante las muchas pruebas en tierra que se llevaron a cabo.

La tarde del 5 de septiembre de 1909, Juan Olivert, vestido con una cazadora de dril, pantalón, polainas de cuero y gorra marinera subió a su sillón de mimbre para efectuar el vuelo. La prensa había anunciado que “el joven valenciano todo corazón e inteligencia” tenía intención de hacer una prueba en Paterna y el campo se había llenado de curiosos. El tren de las cuatro de la tarde llegó desde Valencia abarrotado de gente que quería ver volar al estudiante de Cullera.

Gaspar Brunet y Viadera cuenta así lo que pasó:

Dado el sesgo que habían tomado las cosas- por la indiscreción del periodista- y que se encontraban en el campo o aeródromo unas 4000 personas, nos vimos obligados a tratar de hacer volar el aparato, dejando para otro momento los ensayos previstos. Eran las cinco de la tarde cuando se trasladó el aeroplano desde el hangar hasta el punto de partida.
El señor Olivert hizo primero una corrida por el campo de unos cien metros y se comprobó que el motor funcionaba débilmente. Se cambiaron los acumuladores de inflamación (sic) y se lanzó por segunda vez el aparato que retenían por detrás dos operarios, soltándolo a la señal –bajada del brazo- que dio el piloto cuando el indicador de velocidad (sic) le marcó 750 revoluciones.
El aparato levantó inmediatamente la cola, marchando sobre las ruedas delanteras unos 30 metros, después de los cuales se levantó por completo, marchando suavemente sin tocar el suelo unos 40 o 50 metros, con buena velocidad. Entonces el piloto, viendo que numerosas personas habían invadido el campo y que por la natural curiosidad no se apartaban, y que para evitarlos debía tropezar con unos algarrobos, cortó bruscamente el encendido. El aparato tomó tierra rodando velozmente por el suelo hasta que la rueda derecha se metió en una zanja haciendo girar el aparato y torciendo en consecuencia dicha rueda.

Esta es la corta historia del primer ingeniero que diseñó un avión que voló y del primer empresario-piloto que financió su construcción y logró despegar a bordo de una máquina más pesada que el aire, en el Reino de España.

Después de este primer vuelo en Paterna, una vez reparado el aeroplano, lo llevaron a la playa de Nazaret. Allí no se pudieron realizar más vuelos porque se rompió la cadena de transmisión de la hélice. Lo almacenaron en un cobertizo y una racha de aire destrozó la estructura del aparato.

Juan Olivert abandonó sus actividades aeronáuticas, se casó con Pilar Peris Castellano y pasó el resto de sus días en Cullera, cultivando sus tierras, hasta que falleció a los 61 años de edad. Todos los años se le recuerda durante el Festival Aéreo Ciudad de Valencia cuando se entrega el premio que lleva su nombre.

A Gaspar Brunet y Viadera tengo que agradecerle que escribiera mi libro, su espléndido Curso de Aviación, que se publicó al año siguiente del vuelo en Paterna. Gaspar presentó un modelo en la primera Exposición Aeronáutica de Barcelona y luego dejó la aviación. Del avión que diseñó para Olivert hay dos réplicas: una en el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia y otra en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, en Madrid.

Abr 25 2013

La primera mujer en el mundo que recibió una licencia de piloto

Raymonde de la Roche

Élise Léontine Deroche, hija de un fontanero, nació en París en 1866 en el seno de una familia humilde. Élise quiso ser actriz y para adquirir cierta popularidad trató de unir su nombre al de la aviación de su época, una actividad emergente que atraía grandes masas de público. También decidió que su nombre no era excesivamente glamuroso y lo cambió por el de Raymonde de Laroche.

Voisin la enseñó a volar en Chalons y casi sin quererlo, por sus dotes como piloto y sus cualidades de deportista, la frustrada actriz terminó convirtiéndose en la primera mujer que obtuvo una licencia de piloto en el mundo. El 22 de octubre de 1909 voló por primera vez sola y al año siguiente el Aéro-Club de France le hizo entrega, el 8 de marzo de 1910, de su carné de piloto número 36. A partir de entonces Raymonde se dedicó a efectuar demostraciones aéreas, a veces con la oposición de algún empecinado que consideraba que la valiente francesa se entrometía en asuntos que no eran de su género. Raymonde siempre decía que la aviación era un deporte muy apropiado para las mujeres ya que no dependía de la fuerza sino de la coordinación mental. Su aparato sería el blanco de saboteadores desaprensivos, pero Raymonde continuó volando, a pesar de que en Reims tuvo un gravísimo accidente que le obligó a guardar reposo durante meses.

En una demostración en San Petersburgo, el zar Nicolás II quedó tan impresionado de Raymonde que se ha dicho que le otorgó el título de baronesa, aunque en realidad parece ser que la baronía se la regaló una revista de vuelo que por error le dio el tratamiento de «baronesa de La Roche».

La primera dama europea que obtuvo una licencia de piloto, Élise Léontine Deroche, corrió la misma suerte que su colega norteamericana Harriet Quimby. En julio de 1919, en un vuelo en el que iba de acompañante, el piloto hizo un rizo muy bajo y el aparato chocó contra el suelo; los dos tripulantes murieron en el accidente.

Abr 21 2013

Frank McLean, volando a través del Tower Bridge

McLean cruzando el Tower Bridge, 1912.

En agosto de 1912 el piloto británico Frank McLean estrenó la manía de algunos aviadores de pasar por agujeros difíciles, al atravesar el Tower Bridge en Londres. No sería la última vez que una aeronave transitaba por esa oquedad.

El 1 de abril de 1968, la reina Isabel II de Inglaterra celebró en Lancaster House, Londres, una cena en conmemoración de los 50 años de existencia de la Royal Air Force (RAF). La reina dijo que la RAF y las fuerzas armadas serían distintas en el futuro, pero no por ello menos importantes. Desde hacía unos años el Gobierno de su majestad invertía una gran cantidad de dinero en misiles guiados en detrimento de los aviones tripulados. La RAF se había visto sometida a restricciones presupuestarias hasta el punto de que su escuadrilla acrobática, la Red Arrow, no obtuvo autorización para efectuar un vuelo sobre Londres para celebrar su cincuenta aniversario.

El teniente Allan Pollock se sentía incómodo y desmoralizado con aquella situación por la que estaba pasando la RAF, al igual que muchos de sus compañeros; pero el oficial decidió mostrar su descontento de un modo un tanto peculiar. El viernes 5 de abril, un día claro y soleado, despegó de la base de Tangmere, Sussex, con su Hawker Hunter FGA.9- un reactor monoplaza de ataque a tierra. Voló hasta Londres y allí, a baja altura, le dio tres vueltas al Parlamento. Después se fue hacia el Tower Bridge para cruzarlo como había hecho Frank McLean en 1912, aunque esta vez Allan voló río abajo, en vez de río arriba. Después de semejante hazaña el teniente decidió completar su misión sobrevolando a baja cota, a unos 60 metros, y en vuelo invertido los aeródromos de Wattisham, Lakenheath y Marham. El teniente aterrizó en Norfolk y fue arrestado inmediatamente.

La RAF prefirió darle de baja por motivos médicos, antes de que lo juzgara un tribunal militar.

Abr 18 2013

Trajes aéreos, murciélagos y pterosaurios

hombre pájaro fotografía: http://www.rtve.es

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

Durante los últimos días los medios españoles han hecho públicos videos del vuelo de Alexander Poli en Montserrat, Barcelona, a través de la roca Foradada. Con su “traje aéreo”, el paracaidista noruego, se lanzó desde un helicóptero y a una velocidad de unos 250 kilómetros por hora- según algunos medios- atravesó el estrecho hueco que deja la Foradada. El vuelo ocurrió en diciembre de 2012, aunque los videos se han publicado ahora. Alexander utiliza unas alas del tipo murciélago para controlar el movimiento durante la caída libre.

El vuelo con trajes aéreos es un deporte y un espectáculo que empezó a desarrollarse a finales de la década de los 90 del siglo pasado. A los que lo practican se les suele denominar también como “hombres pájaro” y es una actividad que conlleva un elevado nivel de riesgo y exige mucho entrenamiento y una gran pericia. El “hombre pájaro” salta desde un avión, un helicóptero, o desde un punto elevado, y controla la caída libre con su traje aéreo que cuando se despliega forma un ala sujeta al cuerpo por los brazos, el costado y las piernas, al igual que las membranas de las ardillas y los murciélagos. Desde un punto de vista aerodinámico se trata de un ala muy cuadrada, con poca relación de aspecto y escasa superficie en relación con el peso que tiene que soportar. El tramo final del vuelo suele hacerse con un paracaídas que el “hombre pájaro” abre para descender a tierra firme.

El 23 de mayo de 2012, el inglés Gary Connery saltó desde un helicóptero situado a 730 metros de altura, y consiguió, por primera vez en la historia, aterrizar con su traje aéreo sin recurrir a un paracaídas auxiliar. Nada más saltar del helicóptero, el traje se infló en unos tres segundos y a partir de ese momento inició un vuelo de planeo en el que alcanzaría una velocidad de unos 120 kilómetros por hora. Cuando estaba a 60 metros de altura, aproximándose al lugar previsto para el aterrizaje, Connery cambió la configuración de su traje para planear con una velocidad cuya componente horizontal era de unos 80 kilómetros por hora y la vertical de 15. La pista preparada para la toma de tierra tenía 100 metros de longitud por 15 de anchura y estaba acolchada con más de 18 000 cajas de cartón de distintos tamaños, dispuestas en capas, con una altura máxima de cuatro metros. El impacto de Gary en su colchón de cartones fue tremendo. Gary Connery tardó casi 30 segundos en salir de entre las cajas, después de aterrizar. El “hombre pájaro” inglés lograría, con este vuelo, lo que durante miles de años una saga de saltadores de torres no pudo conseguir lanzándose desde murallas, campanarios, minaretes, acantilados o cimas montañosas. El éxito fue posible gracias al valor del piloto, a la tecnología de los materiales de su traje aéreo y al entrenamiento.

Parece que durante el siglo XXI los “hombres pájaro” van a proliferar. Ya hay un listado de records, de altura, de velocidad, de distancia recorrida, que crece cada año. Durante mucho tiempo los científicos han debatido sobre el proceso que siguieron los vertebrados- murciélagos, pájaros y los desaparecidos pterosaurios- para aprender a volar. La teoría arbórea, postula que el vuelo lo desarrollarían especies que acostumbraban a subir a los árboles y escalaban paredes rocosas. Esos animales aprenderían a lanzarse desde las alturas y planear hasta el suelo, en un principio, para luego desarrollar la capacidad de propulsión batiendo las alas. La segunda teoría, parte del supuesto de que el vuelo lo aprendieron animales que corrían tras insectos voladores y daban saltos para apresarlos. Si observamos lo que está haciendo el hombre, nos inclinaríamos por la primera de las dos teorías. El hombre es un animal pesado, como los pterosaurios más grandes, y ha empezado por encaramarse a algún lugar para iniciarse en el vuelo dando un salto. Durante unos cuantos miles de años estos saltos terminaron casi siempre con alguna desgracia. A falta de un cuerpo hecho para volar, el método natural consiste en es esperar millones de años para que se produzca una mutación, pero nosotros somos animales impacientes y además tenemos la costumbre de vestirnos. Nos vestimos para protegernos del frío, evitar la radiación solar o la lluvia y resultar más atractivos; pero, también podemos vestirnos para bucear, nadar e incluso para volar. Así que ponerse un traje que emule las formas del cuerpo de los animales pesados que vuelan no es una mala idea.

Hasta ahora, la única forma de saltar al vacío y llegar sano a tierra era mediante la utilización de artefactos como el paracaídas, el parapente o las alas delta. El paracaídas es un invento que viene de la época de Leonardo y su diseño ha evolucionado mucho. En un principio, el paracaídas se limitaba a ofrecer resistencia y caía verticalmente. La superficie se ajustaba en función del peso y se procuraba que la velocidad de caída fuera de unos 3 a 5 metros por segundo, algo equivalente a la que se alcanza en una caída libre de 3 metros aproximadamente; un impacto que las piernas de una persona sana pueden soportar sin ningún problema. Con el tiempo, los paracaídas empezaron a construirse siguiendo los principios de las alas de los aviones, con lo que se pretendía que en vez de descender verticalmente, planearan, tuvieran una componente de velocidad horizontal. De este modo se puede ajustar la velocidad vertical y en la última fase de la caída reducirla tanto como se quiera, con lo que el paracaidista aterriza como un aeroplano, sin impactar contra el suelo. El parapente, es un ala volante rectangular, que se pliega igual que los paracaídas y permite efectuar planeos más largos. Empezaron a utilizarla los montañeros para evitarse los aburridos descensos; la ventaja es que ocupa poco espacio y es muy ligero de transportar. Por último, el ala delta es un planeador, con estructura rígida y tela, que utilizó por primera vez, de forma práctica, Otto Lilienthal en 1891 y en la década de los setenta del pasado siglo tuvo un gran auge. Con cualquiera de estos tres aparatos, paracaídas, parapentes o alas delta, los hombres del siglo XX han aprendido a controlar con seguridad un descenso aéreo. La velocidad del movimiento en cualquiera de estos artefactos es proporcional a la raíz cuadrada de la superficie del dispositivo. En un parapente puede oscilar entre los 24 y los 50 kilómetros hora con una tasa de descenso del orden de 10 a 1, es decir, por cada diez metros de avance se pierde uno de altura.

Los trajes aéreos cambian radicalmente el panorama del vuelo que no se parece en nada al que se hace con paracaídas, parapentes y planeadores de uso personal. Un traje aéreo tiene una superficie alar que para una persona que pese entre 80 y 90 kilogramos no excede de 1,5 metros cuadrados. Eso quiere decir que en un traje aéreo la carga alar es de 50-60 kilogramos por metro cuadrado; lo cual es diez o más veces superior a la de un ala delta o un parapente. Una carga alar alta siempre exige velocidades elevadas para mantener el vuelo. Haciendo números relativamente simples puede concluirse que con un traje aéreo los planeos más largos se harían con tasas de descenso de 2-2,5 (metros recorridos en horizontal por cada metro que desciende el aparato) a una velocidad de 130 kilómetros por hora. Con este tipo de dispositivo es muy difícil efectuar aterrizajes con una velocidad vertical que pueda soportar una persona; por eso, el vuelo de Gary Connery del año pasado puede considerarse como una auténtica proeza y por lo general los trajes aéreos se suelen utilizar durante la primera fase del vuelo y para el aterrizaje se emplean paracaídas.

Ya existen hombres pájaro experimentando sistemas de propulsión para volar sin perder altura; el siguiente paso será despegar desde el suelo con un traje aéreo. Los modernos paracaídas y parapentes hacen posible el entrenamiento en todas estas nuevas técnicas con un riesgo elevado, pero aceptable para muchos de estos innovadores. A lo largo de este siglo veremos progresar esta técnica incipiente y casi impensable hace muy poco tiempo. La cuestión es que si dejamos pasar los años es posible que aumente el tamaño de nuestra cabeza y disminuya el de nuestro cuerpo, quizá se nos alarguen bastante los brazos y nos crezcan membranas como a los murciélagos, seamos capaces de doblar el peso, antes de un vuelo largo, con una ingesta rica en nutrientes combustibles y así podríamos viajar por todo el planeta, aunque más despacio, como los pterosaurios, o quizá no. Hay gente que no quiere esperar tanto y por eso hemos aprendido ya a saltar desde lugares elevados, con ayuda, pero sin rompernos la crisma, antes de mutar.

Abr 15 2013

Tenis aéreo

Gladys Roy e Ivan Unger juegan al tenis en el ala de un biplano en vuelo (1925)- Fotografía: Museum Syndicate.

Durante los primeros años de la aviación las exhibiciones aéreas de este tipo eran muy frecuentes. Gladys Roy perteneció a una familia de pilotos, sus tres hermanos volaron en la Western Airlines , y desde muy joven empezó a trabajar en espectáculos aéreos que eran muy lucrativos para los arriesgados acróbatas que andaban por las alas de los aviones, saltaban en paracaídas o bailaban el Charleston en las alturas. Gladys cobraba de 200 a 500 dólares por actuación y uno de los espectáculos que la hizo más famosa fue el juego de tenis con Ivan Unger sobre las alas de una aeronave en vuelo. Otra especialidad de Gladys fue la de saltar en paracaídas desde muy baja altura y, según ella, tenía el record de salto en paracaídas desde una altura de 100 pies.

Su oficio era muy duro y se quejaba del frío que pasaba en las alturas con el viento azotando su cuerpo. En 1926 Roy se lamentaba a un reportero de Los Angeles Times: “Ultimamente las masas se están empezando a cansar de mis acrobacias más difíciles de forma que tengo que inventar otras nuevas ya que quiero mantener mi reputación de artista temerario. Al final tendré un accidente.”

En agosto de 1927 Roy estaba en Youngston, Ohio, realizando una exhibición y le acababan de hacer una foto para un concurso de belleza. Arrancó el motor del avión y sin darse cuenta, al salir de la cabina, la alcanzó la hélice. Cuando murió era una hermosa mujer de 25 años de edad.

Abr 13 2013

Corazón con alas

M-4, avión para transporte de correo de Douglas

El origen del primer logo de la empresa que llegó a revolucionar el transporte aéreo con sus famosos DC, se remonta a los tiempos de Bruce y Wallace, los dos héroes escoceses.

Donald Wills Douglas, de Brooklyn, jamás olvidó que su ilustre antepasado James Douglas guerreó en la frontera contra los ingleses durante años y se ganó los sobrenombres de “Douglas el Bueno” o “Douglas el Negro” según fueran escoceses o ingleses quienes lo nombrasen. Aquellos hechos habían ocurrido en Escocia, unos 600 años antes de que Donald Douglas creara su empresa para fabricar aviones, en California.

El líder escocés Robert Bruce murió el año 1329. Como uno de los deseos de Bruce, durante toda su vida, fue el de viajar como cruzado a Tierra Santa y no pudo cumplirlo, en su testamento le dejó el encargo a James Douglas de que llevara su corazón a Palestina. James Douglas puso el corazón de Robert en un casco de plata y emprendió el largo viaje a Jerusalén. Cuando llegó a España James tuvo que enfrentarse a las huestes de algún califa local, con tan mala fortuna que murió en la batalla. Desde entonces el escudo de los Douglas lleva el corazón de Robert Bruce, en recuerdo al valor de los héroes escoceses.

Donald Douglas, en 1920, añadió dos alas al corazón de Robert y, con aquél logo, empezó a construir aviones. Su cruzada aeronáutica conquistó el mundo.

Abr 11 2013

Harriet Quimby y Matilde Moisant

Harriet Quimby (izquierda) y Matilde Moisant

Harriet Quimby nació en Michigan y se educó y vivió en la granja familiar hasta que cumplió los 25 años, justo en 1900. Entonces se trasladó a vivir a San Francisco, California, con la ilusión de trabajar como actriz. Sin embargo, sus dotes como escritora y su instinto natural para descubrir las noticias la convertirían en una magnífica periodista. Su espíritu independiente la llevó a Nueva York en busca de emociones más intensas. Allí trabajó como reportera y fotógrafa del semanario Leslie. Harriet viajó y escribió magníficos artículos sobre un amplio repertorio de asuntos y alcanzó una merecida fama como periodista en la Gran Manzana.

En 1911, cuando tenía 36 años, recibió clases de vuelo en la escuela de Alfred Moisant, en Long Island, y se convirtió en la primera mujer estadounidense con una licencia de piloto. En la escuela conoció a Matilde Moisant, hermana de Alfred- el propietario de la escuela de pilotos- que también estaba aprendiendo a volar. Pocas semanas después de que Harriet consiguiera su licencia, Matilde obtuvo la suya y pasó a ser la segunda mujer estadounidense con una licencia de piloto.

Sin abandonar sus quehaceres periodísticos, Harriet inició una gira por Estados Unidos y México para realizar vuelos de demostración. Matilde hizo lo mismo y en septiembre de 1911 consiguió el premio de altura Rodman-Wanamaker al volar a 370 metros en Garden City, Nueva York.

En primavera de 1912 Harriet cruzó el Canal de la Mancha; fue la primera mujer en hacerlo. El 14 de abril de 1912 en Wichita Falls, Texas, nada más aterrizar el avión de Matilde Moisant se incendió por culpa de una fuga de combustible. La celeridad con que actuó el equipo de rescate y el grueso traje de lana de vuelo que llevaba Matilde la salvaron de morir quemada entre los restos del aparato. Ese mismo día se hundió el Titanic. Su familia, que en 1910 había perdido en otro accidente de aviación a su hermano John, insistió en que dejara de volar. Matilde abandonó para siempre su carrera aeronáutica. El 1 de julio de aquél año, en un vuelo de demostración cerca de Quincy, Massachusetts, el avión de Harriet Quimby entró en picado de forma abrupta y ella y su acompañante salieron despedidos de la cabina. Un estúpido accidente sesgó prematuramente la vida de aquella mujer única.

En poco más de un año Harriet y Matilde obtuvieron sus licencias de piloto, realizaron vuelos extraordinarios y sufrieron serios accidentes que a una le costó la vida y a la otra se la alargaría más de cincuenta años.

Matilde Moisant murió en Glendale, California, en 1964 a los 85 años de edad.

Abr 9 2013

Tirar de un cabo era un signo de distinción

Grupo de voluntarios elevando la catapulta del Flyer A en Pau

Extracto del libro El secreto de los pájaros:

Además de entrenar a sus pilotos, Wilbur atendería una procesión de hombres ilustres. El rey de España, don Alfonso XIII, después de presenciar el concurso de esquí en Eaux Bonnes, se alojó en el hotel Gassion los días 19 y 20 de febrero, para acudir a Pont-Long y ser testigo presencial de algunos vuelos. Hart O. Berg y Orville le explicarían los detalles del vuelo de Wilbur y después el rey se interesó en recibir las aclaraciones del piloto, sentado en el aeroplano pero sin perder contacto con la tierra (fig. 36-400). La reina, el protocolo, o ambos, recomendaron al rey que desistiera del propósito de volar. El rey de Inglaterra, Eduardo VII, se trasladó desde Biarritz con su séquito, para contemplar un par de vuelos, el 17 de marzo (fig. 36-500). En una de aquellas demostraciones, Katharine volaría por primera vez con su hermano Wilbur, ante los ojos del monarca que no mostró el mismo interés por el vuelo que el español. Otros ilustres voladores serían, el ministro francés Louis Barthou, el responsable de la Fuerza Aérea española, coronel Pedro Vives, y dos diputados franceses.

Durante aquellos días, en Pau, Wilbur estaba de un excelente humor. El contrapeso de su catapulta tenía una masa de 1 600 libras y había que levantarla tirando de unos cabos en cada vuelo. Wilbur participaba con sus mecánicos en estos ejercicios y durante su visita, el ex-primer ministro del Reino Unido, Lord Arthur Baldford, solicitó el honor de poder tirar del cabo. No sería el único que vería dignificada su persona con aquél noble ejercicio. Un día, Lord Northcliffe, amigo de Wilbur, le diría «¿Ves ese tipo allí?…es el duque de Northumberland. Por cierto, tiene una posición alta. Concretamente, tirar del cabo de esa catapulta, es probablemente la única cosa que ha hecho en su vida que vale la pena».

http://www.elsecretodelospajaros.com