Abr 6 2013

Wilbur Wright: saber lo que hay que saber

Wilbur Wright

En 1896, un editor de Binghamton publicó que el problema del vuelo lo resolverían los fabricantes de bicicletas; James Means, de Boston, también había insistido en que para manejar una bicicleta era necesario aprender a mantener el equilibrio y que lo mismo ocurriría con los aeroplanos; el alemán, Otto Lilienthal, en una carta a James Means le confirmaría que era de la misma opinión que el estadounidense.

En 1899, Wilbur Wright se dedicaba, junto a su hermano Orville, a fabricar bicicletas. Tenía 32 años cuando tomó la decisión de estudiar y contribuir a la resolución del problema del vuelo. El 30 de mayo había enviado una carta al Smithsonian Institute para que le recomendaran literatura al respecto y de junio a agosto de aquél año se enfrascó en el análisis del problema que quería resolver. Wilbur tenía una mente analítica y sabía llegar al fondo de la cuestión con rapidez. A su juicio el vuelo planteaba cuatro cuestiones básicas: la sustentación para contrarrestar el peso, el empuje para vencer la resistencia al avance, la estabilidad para mantener el rumbo y el control para modificarlo. A su juicio, las tres primeras se habían resuelto, por lo que debía centrar todos sus esfuerzos en la cuarta.

Desde hacía algún tiempo se sabía que un plano recibiendo un viento fresco con un pequeño ángulo podía soportar un peso de una libra por pie cuadrado de superficie. En las tablas publicadas por Otto Lilienthal había datos exactos sobre la sustentación y la resistencia de un ala con un perfil de arco de circunferencia. La fuerza de sustentación de un ala y su resistencia al avance las había tabulado el alemán. Con estos datos se podía calcular la potencia necesaria para el vuelo. La tecnología de entonces contaba con hélices y motores capaces de suministrar esa potencia, o al menos es lo que pensó Wilbur.

En cuanto a la estabilidad, desde Cayley ya se disponía de recetas para construir aeroplanos capaces de mantener el vuelo y corregir pequeñas desviaciones con respecto a su trayectoria: la cola cruciforme y el diedro en las alas eran los ingredientes principales de cualquier receta.
Pero, quedaba un asunto fundamental que nadie había resuelto satisfactoriamente: el control. Los aeroplanos de Cayley planeaban ladera abajo majestuosamente, pero ¿cómo giraban? ¿cómo ascendían o bajaban? Dos aeronautas modernos, Pilcher y Lilienthal habían llegado más lejos que nadie en el ejercicio del control de sus máquinas; pero, los dos habían perdido la vida mientras experimentaban con sus planeadores. Tanto el inglés como el alemán utilizaron su propio cuerpo para controlar los aparatos que volaban. Movían las piernas y el torso para cambiar la posición del centro de gravedad y así conseguían que el planeador ascendiera, bajase, o se desplazara hacia los lados. Pilcher y Lilienthal tenían planes para motorizar sus aparatos. Sin embargo, al incorporar un motor aumentaba el peso del conjunto y el sistema de mover el cuerpo para controlar la máquina resultaba menos eficiente.

Para el joven fabricante de bicicletas de Dayton, la línea de investigación que conducía al éxito era la que habían seguido Lilienthal y Pilcher. De nada servía construir una máquina con un potente motor si no se resolvía antes el problema del control. Wilbur concluyó que la solución al problema del vuelo consistía en desarrollar un sistema para controlar el aeroplano, distinto al movimiento del centro de gravedad del piloto.

Durante un par de meses Wilbur estudió todo el material que recibió del Smithsonian y documentación que tenía en la librería de su casa, obsesionado con la idea del sistema de control. Muy pronto se dio cuenta de que para hacer que el aparato subiera o bajase podría auxiliarse de un plano en la cola o en el morro. Aumentando o disminuyendo el ángulo de ataque de este plano era posible controlar el movimiento de cabeceo. Como experto ciclista comprendió que para hacer girar un aeroplano era necesario inclinar el plano de las alas; al igual que un ciclista echa el cuerpo a un lado para girar. La cuestión era diseñar un método para que el aeroplano levantara un ala y bajara la otra. El asunto lo discutiría con su hermano Orville, que también era su socio en el negocio de las bicicletas y con quién compartía casi todo en su vida. Pronto llegarían a la conclusión de que los pájaros utilizaban un sistema muy eficaz para conseguir este movimiento lateral: bastaba con hacer que el ángulo de ataque (ángulo con que incide el viento en el ala) aumentara en el ala que querían que subiera y disminuyese en la otra. De este modo se incrementaba la sustentación en un ala y se aminoraba en la otra, con lo que las fuerzas hacían que el pájaro girase alrededor de su eje longitudinal muy rápidamente. El primer mecanismo que se les ocurrió para introducir en las alas esta asimetría consistía en sujetarlas mediante ejes que pudieran girarse a voluntad del piloto, pero el sistema les pareció bastante complicado, incluso aún si se limitaba el giro a los extremos de las alas, construyendo un cuerpo central rígido. La solución se le ocurriría a Wilbur, en el mes de julio. Entró en casa con una caja alargada de cartón que entonces se utilizaba para guardar las cámaras de las bicicletas, similar a las que hoy se emplean para los tubos fosforescentes. La cogió por los dos extremos y con los dedos indujo un movimiento de torsión. El plano superior y el inferior de la caja de cartón, en la mente de Wilbur, eran los dos planos del aparato que quería construir y al someterlos a aquella torsión, en los de un lado aumentaba el ángulo de ataque y en los del otro disminuía. No era un mecanismo muy intuitivo, ni muy sencillo de montar en un biplano, pero servía para sus propósitos de variar asimétricamente el ángulo de ataque en las alas.

Para validar su idea construyó una cometa de un metro y medio de envergadura, aproximadamente, con dos planos paralelos y montantes que los unían y con ella probó el mecanismo que había ideado. La prueba la hizo algún día entre el 26 de julio de julio y el 4 de agosto de 1899. Orville no estaba en casa, había salido de excursión con su hermana Katharine y unos amigos. El sistema funcionó.

El proceso que siguió Wilbur Wright para identificar la cuestión principal a resolver y el mecanismo ideado para hacerlo denotaban una capacidad de análisis y de abstracción poco corriente. Sin embargo, de la idea a su realización práctica había un largo trecho. Wilbur y Orville diseñaron un plan austero, en el que abordarían con disciplina los asuntos principales a resolver sin dejarse en ningún momento distraer por los elementos accesorios del problema. Esa capacidad para discernir y abordar las cuestiones realmente importantes, en todo momento, sería una de las claves fundamentales de su éxito.

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Abr 3 2013

Los principios de los Wright: buenos contra malos

Orville (izquierda) y Wilbur Wright

Wilbur y Orville, después de inventar la máquina de volar, consideraron que tenían derecho a ser reconocidos universalmente como los genuinos autores de la invención y a disfrutar en exclusiva de los derechos asociados a la propiedad intelectual de la misma. Todas las personas que trataron a los Wright los tuvieron en gran estima: serios y trabajadores, cumplían los compromisos que adquirían y eran incapaces de mentir ni engañar a nadie. La firmeza con que defendieron sus derechos frente a terceros se inspiraba en el código moral y los sólidos principios en que fueron educados. Sin embargo, su falta de flexibilidad durante el largo proceso que siguieron para comercializar su invento y el modo en que quisieron protegerlo no favoreció sus intereses ni tampoco los de la industria aeronáutica estadounidense de principios del siglo XX. Los Wright fueron hombres de principios sólidos e inmutables y no supieron adaptarlos a las circunstancias de un mundo nuevo. Inventores de la moderna máquina de volar, fueron víctimas de unos principios cuyos fundamentos enraizaban con las ideas de sus ancestros.

Dan Wright, el abuelo de los Wright por parte paterna, fue un hombre profundamente religioso hasta el punto de no abrazar ninguna religión por parecerle que las que pudo conocer no defendían sus creencias con suficiente firmeza. La religiosidad del estricto Dan se fundamentaba en la abolición de tres vicios muy arraigados en algunos sectores de la sociedad norteamericana de su época: el alcohol, la esclavitud y la pertenencia a organizaciones secretas. Dan era un granjero que cultivaba con sus manos una gran extensión de tierra, llevaba una vida austera y siempre prefirió vender su maíz a un precio más bajo con la condición de que no se empleara para destilar alcohol. Para Dan, todos los hombres eran iguales y no se podía favorecer a nadie por el color de su piel o la pertenencia a una determinada organización. Algunas sectas, como las masónicas, utilizaban todos los recursos disponibles a su alcance para favorecer a sus afiliados y aquella conducta a Dan le parecería siempre tan reprobable como la esclavitud.

El segundo hijo de Dan Wright, Milton, nació el 17 de noviembre de 1828 y alcanzaría la fama por ser el padre de Wilbur y Orville Wright, los inventores de la máquina de volar más pesada que el aire. Milton heredó de Dan algunas formas de entender el mundo que después transmitiría a sus hijos, aunque no todas les serían de gran utilidad. Los tres principios fundamentales que alimentaron la existencia de Dan pasarían intactos al alma de Milton que siempre rechazó el alcohol, la esclavitud y la pertenencia a organizaciones secretas. La defensa a ultranza del último de estos tres principios condicionaría su existencia y la de sus hijos más pequeños.

Milton Wright aprendió a leer cuando tenía doce años y practicó la oratoria desde muy joven, en el campo, mientras trabajaba. Cuando cumplió los quince años sintió la vocación religiosa con una fuerza irresistible, pero aún tardaría cinco más en recibir el bautismo de manos del reverendo Joseph Ball. Milton abrazó la fe de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo para iniciarse como predicador cuando apenas tenía veinte años. Con veinticinco años, en 1853, ya era uno de los miembros de la junta que dirigía los destinos de la congregación religiosa para la que oficiaba de predicador.

Milton conoció a la que sería su esposa, Susan Koerner, en la universidad de Hartsville. Los Koerner habían emigrado a Estados Unidos desde Alemania, en 1818, vivían en una granja de 170 acres y en 1845 abandonaron el presbiterianismo para abrazar la fe de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo. Susan Koerner acudió a estudiar matemáticas y literatura, a la universidad de Harstville que pertenecía a la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo y en la que Milton Wright daba clases. Los dos jóvenes se enamoraron y después de un noviazgo de seis años, Milton y Susan contrajeron matrimonio.

La vida de los Wright se vería condicionada por los traslados del predicador para atender a sus obligaciones ministeriales y sus largas ausencias cuando tenía que dar sermones en distintas ciudades de acuerdo con un calendario programado. Milton era un hombre metódico, ordenado, que solía apuntar en un cuaderno todo lo que ocurría a su alrededor; llevaba con disciplina su profesión y, a pesar de los inconvenientes familiares debidos a los muchos cambios de residencia el prelado conseguiría hace que la situación fuera soportable para todos. Los problemas laborales empezaron para el obispo Milton Wright el día en el que se opuso a que se modificaran los estatutos de la Iglesia.

En el año 1850, en Estados Unidos la masonería contaba con unos cinco mil afiliados y en 1865 la cifra creció hasta pasar los doscientos mil. El aglutinamiento de la población en torno a las grandes ciudades y la ausencia de raíces familiares harían que muchos individuos buscaran en las organizaciones secretas protección y ayuda. Hombres de negocios, profesionales independientes y artistas, en busca de referentes, relaciones sociales y apoyo, encontrarían en las logias masónicas un espacio idóneo para sentirse integrados en una sociedad emergente. Muchos miembros de la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo solicitarían un cambio en los estatutos para poder militar en la masonería sin tener que renunciar a su fe. Milton Wright encabezaría una recalcitrante oposición a cualquier cambio, dentro del seno de la Iglesia, de aquél principio fundamental de la fe de su padre Dan- que también era la suya- y que formaba parte de la esencia de su alma religiosa.

El primer debate serio sobre la conveniencia de permitir a los creyentes la pertenencia a sociedades secretas ocurrió durante la conferencia de la Iglesia del año 1869. Milton y sus radicales ganaron el debate, pero su victoria iba en contra de la tendencia dominante en la sociedad norteamericana. Aquél año daría comienzo la gran batalla de la vida del obispo Milton que culminaría veinte años más tarde, en 1889, cuando se separó de la Iglesia creando otra nueva: la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo (Antigua Constitución). Milton mantuvo siempre que las verdades no podían someterse a votación. Su lucha partió de un principio muy liberal que defendía a ultranza, la igualdad de todas las personas; la pertenencia de un individuo a un determinado grupo para gozar del distintivo que le permitiera reclamar acciones del grupo a su favor, le parecía inmoral. Sin embargo, la testarudez con que Milton elevaba un asunto a la categoría de verdad absoluta contrastaría siempre con la liberalidad del principio que trataba de defender. Así es como Milton se convertiría en un liberal muy conservador.

Los tres hijos más pequeños de los Wright, Wilbur, Orville y Katharine vivieron muy de cerca la descomunal batalla del viejo obispo contra su Iglesia y se solidarizaron plenamente con todos sus principios; incluso el propio Wilbur lo ayudó de forma directa en algunas de sus disputas.

Wilbur y Orville aprendieron que existía una línea, perfectamente delimitada, que separaba el bien del mal, lo justo de lo injusto, los buenos de los malos y que la defensa de aquella frontera era una misión encomendada a los hombres buenos. Quizá para los inventores del moderno aeroplano lo que era justo y bueno ya no coincidía exactamente con lo que fue para su abuelo Dan, pero la frontera seguía existiendo y la lucha entre los dos mundos no había terminado. Así es como los Wright, ante la incredulidad de su amigo el ingeniero de Chicago Octave Chanute, emprendieron una batalla desigual contra todos para defender lo que ellos consideraban que eran sus legítimos derechos.

Mar 23 2013

Santos Dumont : éxito y superstición

Santos Dumont 8/8/1901

El brasileño Santos Dumont fue un personaje muy popular en París durante los primeros años del siglo XX. La gente se había acostumbrado a verlo sobrevolar el cielo de la ciudad con sus famosos dirigibles antes de que construyese el primer avión que voló en público en Europa.

Alberto Santos Dumont tenía fama de ser un hombre supersticioso: nunca llevaba consigo un billete de cincuenta francos porque odiaba ese número; entraba con en el pie derecho por delante en cualquier lugar; dormía junto a su sombrero de Panamá; en sus vuelos vestía siempre un pañuelo de mujer anudado al cuello y sentía pánico por el número ocho. El horror al número le sobrevino el 8 de agosto de 1901, el mismo día que también estrenaba su nuevo talismán: la medalla protectora de san Benedicto que le acababa de regalar la princesa Isabel.

Isabel, la hija del que fue último emperador de Brasil- Pedro II- vivía en París y seguía muy de cerca las aventuras de su compatriota Alberto Santos Dumont. El 1 de agosto de 1901 le haría llegar una medalla de san Benedicto con la piadosa intención de que lo amparase. Alberto encargó un brazalete para llevarla consigo y la incorporó a su colección particular de amuletos protectores.

El 8 de agosto de 1901 san Benedicto debía estar muy ocupado en otros menesteres. Alberto pretendía ganar el premio Deutsch de la Meurthe y despegó de las instalaciones del Aéro-Club en St Cloud para dar la vuelta a la torre Eiffel. A su regreso algo falló, porque el brasileño con su dirigible Número 5 se precipitó sobre el hotel Trocadéro y consiguió salvar la vida de milagro al aferrarse al alféizar de una ventana en la calle Passy. Los bomberos organizaron un salvamento espectacular mientras los viandantes contemplaban horrorizados el trance por el que tuvo que pasar su héroe. Cuando lo rescataron, algunas admiradoras se acercaron para besarlo apasionadamente. El propio Henri Deutsch de la Meurthe- acaudalado magnate del petróleo y mecenas del premio que llevaba su nombre- acudió, con lágrimas en los ojos, a la calle Passy.

Haciendo gala de su proverbial sangre fría, Alberto Santos Dumont superó el percance sin perder en ningún momento la compostura. El dirigible quedó completamente destrozado, pero en cuestión de días ya había encargado uno nuevo: el Número 6, con el que conseguiría su objetivo de ganar el premio Deutsch de la Meurthe. Sin embargo, a partir de entonces y durante toda su vida, Santos Dumont sentiría aversión por el número ocho.

Cinco años después del accidente en el Trocadero, Santos Dumont se convertiría en el primer hombre que voló con una máquina más pesada que el aire en Europa: su primer aeroplano, el 14 bis.

Mar 20 2013

El coste energético del transporte aéreo en los seres vivos

Cigueña en vuelo

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

Un mirlo del mismo peso que una ardilla puede volar 2000 metros consumiendo 120 calorías, mientras que- con esa energía- la ardilla únicamente correrá 500 metros. Quizá por eso, más de la mitad de las especies que habitan nuestro planeta vuelan. Sin embargo, los animales tuvieron que adaptar sus organismos para desarrollar esta capacidad.

Existen dos teorías que tratan de explicar la evolución que siguieron los vertebrados- murciélagos, pájaros y los desaparecidos pterosaurios- para volar. La teoría arbórea, postula que el vuelo lo desarrollarían especies que acostumbraban a subir a los árboles y escalaban paredes rocosas. Esos animales aprenderían a lanzarse desde las alturas y planear hasta el suelo, en un principio, para luego desarrollar la capacidad de propulsión batiendo las alas. La segunda teoría, parte del supuesto de que el vuelo lo aprendieron animales que corrían tras insectos voladores y daban saltos para apresarlos. Estas criaturas desarrollarían las alas para auxiliarse en sus pequeñas excursiones aéreas hasta que aprendieron a volar. Los estudios aerodinámicos y de simulación, que se han hecho al respecto, apuntan a que la primera de estas dos teorías es más verosímil que la segunda.

Los estudios demuestran que la capacidad para volar de los animales está íntimamente ligada a dos factores: su masa corporal y la distancia entre la punta de las dos alas cuando se extienden por completo (envergadura). Está comprobado que en la medida en que aumenta la masa del volador, se incrementa también la envergadura de las superficies sustentadoras. Algunos pterosaurios podían alcanzar los 65 kilogramos de peso, con alas de hasta 6 metros de envergadura, o más, como el Quetzalcoatlus cuyas alas desplegadas eran de unos 13 metros. Su configuración se parecía a la de los pájaros oceánicos, con las alas estrechas y alargadas y probablemente se alimentaban de peces. Sin embargo, la mayoría de los pterosaurios eran mucho más pequeños que estos últimos gigantes, de un tamaño similar al de las gaviotas actuales. Los pterosaurios desaparecieron hace unos sesenta y cinco millones de años, después de haber subsistido durante un larguísimo periodo de más de ciento cincuenta millones de años. Estos animales nada tienen que ver con los dinosaurios. Sin embargo, en la actualidad no hay prácticamente pájaros ni murciélagos cuya masa exceda los 10 kilogramos y la mayoría de las aves pesan menos de 1 kilogramo.

Para efectuar el vuelo los pájaros necesitan consumir energía, pero este consumo depende mucho del modo en que se desplacen por el aire. Hay tres tipos de vuelo: planeo, en suspensión y vuelo con velocidad batiendo las alas.

El vuelo de planeo, sin mover las alas, es energéticamente muy poco costoso. Cabe distinguir dos formas de planear: con pérdida de altura o cuando el pájaro remonta y gana altura utilizando una térmica o una corriente ascendente originada por el oleaje o la orografía. Los grandes planeadores, buitres, águilas, milanos, cigüeñas y halcones, aprovechan las térmicas para ganar altura y descienden siguiendo trayectorias con poca inclinación para interceptar otra térmica que les permita reponer su nivel de vuelo, mientras buscan alimento en tierra. Un buitre puede pasar el día entero sin apenas mover las alas, al igual que un águila. Cuando el extraordinario sistema de visión del buitre detecta un animal que yace en el suelo, muerto a kilómetros de distancia, la maniobra de aproximación del carroñero requiere más habilidad que fuerza. Con gran precisión diseña un largo planeo hasta posarse sobre su objetivo, sin necesidad de batir las alas, en ningún momento. En el caso del águila, un depredador, su posible víctima se está moviendo en tierra, o puede iniciar la huida en cualquier instante. El pájaro tiene que descender a gran velocidad, con energía, y abalanzarse sobre su presa para cogerla con las garras. Por tanto, el águila tiene que combinar su capacidad para efectuar misiones de reconocimiento con las de ataque al suelo que requieren músculos y fuerza, además de habilidad. Muchos pájaros aprovechan las térmicas o en el caso de los pájaros oceánicos, como el albatros, las corrientes de aire ascendentes inducidas por el oleaje, durante sus largos vuelos migratorios para economizar energía.

El segundo tipo de vuelo es el vuelo en suspensión, sin velocidad, manteniendo la posición fija en el aire. Esta forma de volar es agotadora para cualquier ave porque consume una cantidad ingente de energía; muy pocos voladores son capaces de soportarlo de forma continuada si su peso excede de unos 100 gramos.

El vuelo con velocidad, batiendo las alas, exige una cantidad de energía menor que el vuelo en suspensión y muchos pájaros son capaces de mantenerlo para efectuar largos recorridos. Un sistema que los pájaros utilizan para disminuir el gasto energético durante sus migraciones es el vuelo en formación. Algunos pájaros, como los gansos, patos y pelícanos, han aprendido a aprovecharse de los torbellinos que se desprenden de las puntas de las alas en vuelo. Este es un fenómeno aerodinámico que afecta a los pájaros y a los aeroplanos. La sobrepresión debajo del ala y la depresión arriba, dan origen a un flujo de aire en los extremos de las alas- de abajo hacia arriba- que origina dos torbellinos (o vórtices), uno en cada punta del ala. Hay voladores que sacan partido de este fenómeno. Para ello utilizan formaciones en “uve”; cada pájaro, excepto el guía, vuela batiendo un ala en la zona del torbellino generado en la punta del ala opuesta del pájaro que lleva delante. Esta disposición les permite aprovechar el movimiento ascendente del aire generado por el vórtice que se desprende del ala del pájaro que siguen. Cuando vuelan en formación, la potencia necesaria para el vuelo puede reducirse hasta un 35%.

La potencia requerida para mantener el vuelo nivelado con movimiento, tanto en los pájaros como en los aeroplanos, depende de la velocidad. Cuando la velocidad es pequeña la potencia necesaria es grande, luego disminuye- conforme se incrementa la velocidad- hasta un mínimo, y después vuelve a aumentar. Esta ley que expresa la potencia necesaria para el vuelo, en función de la velocidad, en forma de “u” tiene carácter universal. Existe una velocidad para la que la potencia necesaria para el vuelo es mínima; sin embargo esta no es la velocidad más eficiente desde el punto de vista de la economía del transporte. La velocidad más eficiente para un volador- desde el punto de vista de la economía del transporte- es la que les permite volar la mayor distancia posible con una energía determinada; es la velocidad a la que, con unas reservas energéticas, el pájaro va a poder llegar más lejos. Esta velocidad es ligeramente superior a la que se corresponde con la potencia mínima.

El vuelo es muy eficiente en términos de transporte, pero al mismo tiempo requiere un consumo energético elevado. Alta eficiencia y alto consumo energético son las dos características fundamentales del vuelo. El coste del transporte se suele expresar en términos de energía necesaria para transportar un kilogramo de peso un kilómetro de distancia. Para los pájaros en general, este parámetro disminuye conforme el pájaro aumenta de peso. Los pájaros grandes son más eficientes transportando peso que los pequeños. De otra parte, los insectos muy ligeros no disponen de suficiente masa para desarrollar una tasa metabólica que les permita recorrer largos trayectos y son muy vulnerables a las corrientes de aire, por lo que los voladores con mejores prestaciones, desde el punto de vista de la economía del transporte, tienen un peso superior al kilogramo.

Los pájaros, como cualquier animal, obtienen la energía mecánica necesaria para el vuelo de sus músculos. El combustible que necesitan los músculos está formado por hidratos de carbono, lípidos o proteínas, procedentes de la alimentación, que se combinan con oxígeno para producir agua, dióxido de carbono y calor. La tasa metabólica indica la energía interna que genera un ser vivo. Todos los seres animados necesitan producir una cantidad de energía mínima para mantener sus constantes vitales, que se corresponde con el metabolismo basal. Cuando un animal hace ejercicio, los músculos consumen los hidratos de carbono de sus propias células hasta que se agotan y el organismo moviliza las reservas energéticas, proteínas y grasas, almacenadas en otras partes del cuerpo. De la energía liberada por el metabolismo, la mayor parte se disipa en forma de calor y únicamente un 20% puede transformarse en energía mecánica. La tasa metabólica puede medirse como un porcentaje del metabolismo basal. El vuelo exige un consumo de energía relativamente alto, por lo que los voladores en acción tienen una tasa metabólica elevada. Es posible calcular la tasa metabólica, o energía consumida durante el vuelo de un determinado animal midiendo el consumo de combustible o el calor que genera; indirectamente también se puede hacer si se conoce la cantidad de oxígeno y dióxido de carbono que intercambia, o el agua que produce.

Algunos pájaros son capaces de efectuar vuelos muy prolongados, durante días enteros, sobre todo las aves migratorias. La energía que necesitan para efectuarlos procede de las reservas que acumulan, en forma de grasa; antes de iniciar la migración muchos pájaros son capaces de ganar un 50% de su peso, o más, que luego pierden durante el viaje. Hay gansos canadienses que vuelan en otoño desde la bahía del Hudson hasta el golfo de México, alrededor de 2700 kilómetros sin parar en unas 60 horas, y luego regresan en primavera a Canadá para pasar el verano. El trayecto lo efectúan a una velocidad de unos 14-16 metros por segundo, volando en formación, batiendo las alas. También hay unas especies de andarríos en Islandia, que vuelan unos 2000 kilómetros hasta una isla del Ártico de Canadá, sin parar. Desde la bahía de Hudson hasta las islas del Caribe y el norte de Suramérica hay de 3000 a 4000 kilómetros que muchas especies de pájaros costeros recorren en primavera y otoño, sin detenerse, volando sobre el mar. En Europa, muchos pájaros emigran desde el norte del continente a las regiones subsaharianas de África para pasar el invierno y regresar en primavera; algunos como los petirrojos y las águilas pescadoras sobrevuelan el mar y el desierto, pero hay otros como las cigüeñas blancas y las águilas comunes que emplean las térmicas para reducir el consumo energético y llegan a recorrer hasta 10 000 kilómetros, en cada trayecto; no sobrevuelan el mar y pasan al continente africano por Turquía o España. Los albatros también recorren distancias muy largas, para cruzar los océanos y pueden permanecer en el aire de 3 a 9 días, en sus viajes. Son pájaros que pesan de 7 a 10 kilogramos y en sus desplazamientos de larga duración planean casi todo el tiempo para lo que hacen uso de las corrientes de aire ascendentes que inducen las olas; la velocidad media durante estos vuelos es de 5-8 metros por segundo, con lo que en un día pueden recorrer hasta 700 kilómetros.

Así pues podemos concluir que los animales grandes que vuelan, utilizan un sistema de transporte muy eficiente, pero que demanda mucha energía. Es muy difícil, en la actualidad, encontrar animales de más de 10 kilogramos de peso capaces de generar la tasa metabólica necesaria para volar con velocidad, de forma sostenida.

La economía de transporte del vuelo de algunas aves les permite efectuar recorridos migratorios de miles de kilómetros, aunque sus organismos llegan a perder en el trayecto más del 50% de su peso al consumir las reservas de grasa. Las aves de gran tamaño suelen volar en formación o utilizan las térmicas y otras corrientes ascendentes para reducir las necesidades energéticas durante el tiempo que permanecen en el aire; estos pájaros de mayor peso tienen dificultadas para mantener el vuelo sostenido con velocidad, en solitario.

Mar 13 2013

El primer vuelo europeo: Santos Dumont

Alberto Santos Dumont, fotografiado por Nadar

La fotografía de Nadar expresa la fuerza de un hombre introvertido, sensible, dueño de una fuerza de voluntad y un valor fuera de lo común, excéntrico, con dos personalidades, la brasileña de Santos y la francesa Dumont, capaz de entusiasmar a los paisanos de la ciudad más sofisticada del mundo: el París de principios del siglo XX.

El millonario brasileño Santos Dumont alcanzaría la fama por sus proezas aeronáuticas, aunque su distinguido porte y atildado aspecto nunca pasaron desapercibidos. Era de corta estatura y haría famosos sus cuellos alargados de almidón, su corbata estirada, sus trajes a rayas verticales y sus tacones; aditamentos con los que trataría de paliar su escaso porte. Tenía unos ojos grandes, oscuros, profundos y brillantes y una mirada triste. Solía llevar un clavel en la solapa, un sombrero Panamá y su amigo, el joyero Louis Cartier, diseñó para él un reloj de pulsera al que bautizó con su mismo nombre: Santos. El modelo sería uno de los más vendidos de la marca del prestigioso orfebre. En una de sus cenas con Cartier, Santos se quejaría de que a bordo de sus globos tenía las manos ocupadas y siempre le venía mal sacar del bolsillo su reloj de cadena; el joyero resolvería su problema regalándole uno de pulsera, con una muñequera de cuero para que no tuviera que extraerlo del bolsillo del chaleco. Hasta entonces, los hombres no habían llevado nunca relojes de pulsera.

Introvertido, sensible y supersticioso, a Santos le gustaba la popularidad y ser el centro de la atención en el círculo de jóvenes pertenecientes a la alta burguesía parisina, amantes de las carreras de automóviles, los yates, las excursiones en globo y las cenas en Maxim. Fue amigo de James Gordon Bennet, un estadounidense excéntrico exilado en París- hijo del dueño del New York Herald- propietario también del Paris Herald. Para la prensa, Santos Dumont era un recurso inagotable de noticias y aventuras que siempre ayudarían a vender periódicos.

Casi todos los historiadores aceptan que Alberto Santos Dumont fue el primer hombre que voló en público con una máquina más pesada que el aire. El gran acontecimiento tuvo lugar en París el 13 de septiembre de 1906 y daría cuenta del mismo el Herald. El vuelo fue muy modesto, un pequeño salto de unos 11 metros, con un aparato construido por el propio Santos Dumont en su taller de Neuilly, que finalizó con un brusco aterrizaje en el que se rompió la hélice del aeroplano. Los hermanos Wright ya habían volado con sus máquinas en Estados Unidos, pero nunca lo habían hecho en público, temerosos de que alguien pudiera copiarles su invento. Cuando Santos Dumont voló en París, hacía ya casi un año que los Wright habían dejado de volar y estaban entregados por completo a la difícil tarea de vender su aeroplano y la tecnología asociada. Sin embargo, el brasileño no tenía ningún interés en proteger la autoría intelectual de sus artefactos, no creía en las patentes y lo único que realmente le interesaba era ganar premios. Santos Dumont voló en París delante de millares de personas, aunque su aparato fuera mucho más rudimentario que el de los hermanos Wright.

El aeroplano con el que Santos Dumont consiguió hacer que un ingenio más pesado que el aire estrenara el cielo francés era también el primero que construía. Hasta entonces había acumulado una merecida fama como fabricante y piloto de dirigibles y en su palmarés figuraba el gran logro de haber ganado el premio Deutsch de la Meurthe, volando desde el Aéro-Club de París, en St Cloud, hasta la torre Eiffel y otra vez de regreso al punto de partida, en menos de media hora, con su famoso dirigible Número 6. Con esta maniobra demostró que el dirigible era un aparato capaz de navegar siguiendo la trayectoria definida por su piloto. Daba igual que se tratara de un aeroplano o de un balón con forma de pepino para reducir la resistencia al avance; lo importante era viajar por el aire siguiendo la trayectoria que el piloto determinase.

Santos Dumont protagonizó, en los seis primeros años del siglo XX, los dos mayores logros de la aeronáutica en Europa.

Mar 11 2013

Santos Dumont: en París, con el dirigible aparcado en la puerta de casa.

Baladeuse, en el portal de casa de Santos Dumont

Santos Dumont vivía en París, en la esquina de los Campos Elíseos con la calle Washington y en el verano del año 1903 solía aparcar su pequeño dirigible, Baladeuse, en la puerta de su morada.
A principios del siglo XX los parisinos estaban acostumbrados a casi todo. La torre Eiffel- construida con motivo de la gran exposición universal de 1889 en conmemoración del centenario de la Revolución Francesa- se había convertido en el símbolo de una ciudad que vivía una época de esplendor. La pintura de Picasso, Cézanne y Toulouse Latrec, la literatura de Oscar Wilde, la bicicleta, los automóviles, el refinamiento erótico, el consumo de tabaco y alucinógenos en los cafés de moda, y la permisividad social habían conquistado el corazón de sus ciudadanos. En aquella sociedad que estrenaba con alegría y frivolidad el inicio del nuevo siglo, el joven millonario brasileño- Alberto Santos Dumont- ocupaba un lugar especial. Hijo de un acaudalado productor de café, su padre- poco antes de morir- lo había mandado a estudiar a París. Cuando finalizó sus estudios, Alberto decidiría emplear su fortuna en construir máquinas que le permitieran volar y exhibirse a bordo de sus inventos en el cielo de la capital francesa. Para los habitantes de París de principios del siglo XX, la figura de Dumont a bordo de algún artilugio formaba parte del paisaje de la metrópoli.

Santos Dumont empezaría construyendo globos de hidrógeno, pero como éstos eran poco controlables continuaría fabricando dirigibles: balones de hidrógeno con una forma un tanto más aerodinámica, con hélices y motores, que facilitaran la gobernabilidad de la máquina. La práctica del deporte de la aerostación estaba, en aquella época, reservada a un club muy restringido de gente adinerada que se congregaba en torno al Aéro-Club de París. El conde de Dion, los Michelin, el magnate del petróleo Deutsche de la Meurthe, Gordon Bennett, hijo del fundador del Herald de Nueva York y responsable del mismo periódico en París, eran- entre otros muchos personajes del mundo de las finanzas- socios ilustres del Aéro-Club. Durante algunos años, Santos Dumont ocuparía un lugar privilegiado en aquél grupo de gente divertida y aventurera porque sus hazañas darían fama y popularidad a la organización.

Después de fabricar y volar varios modelos de dirigible, de acreditar un historial de visicitudes y accidentes en los cielos y tejados de París, Santos Dumont alcanzaría fama universal cuando el 19 de octubre de 1901 consiguió volar desde las instalaciones del Aéro-Club en St Cloud hasta la torre Eiffel y regresar al mismo sitio, con su dirigible Número 6, en un tiempo no superior a 30 minutos. Santos Dumont ganó así el premio Deutsche de la Meurthe con el que se pretendía demostrar que una máquina de volar era capaz de hacer un vuelo controlado; se suponía que hasta entonces, los globos volaban, pero sin control, según el capricho del viento. La victoria de Santos Dumont no estuvo exenta de conflictos y el comité de premios tardó algún tiempo en concedérsela. Algunos grupos del propio Aéro-Club sentían poca simpatía por el brasileño, al que no estaban dispuestos a otorgarle mucho mérito, y aunque finalmente Santos Dumont recibió el premio, los acontecimientos que lo acompañaron marcarían un antes y un después en las relaciones de Alberto con el Aéro-Club de París.

Tras un largo periplo en el que estuvo en Londres, Mónaco, Estados Unidos y Brasil, a finales de 1902, Santos volvió a establecerse en París. Allí construyó su nueva fábrica de dirigibles, en Neuilly St James, cerca del Bois de Boulogne. Su objetivo sería el de fabricar una nave pequeña, extraordinariamente ligera, que le sirviese para trasladarse por París al igual que podía hacerlo con su automóvil. El resultado fue un dirigible al que le puso el nombre de Baladeuse. El primer vuelo con este aparato lo hizo el 24 de junio de 1903, al amanecer, desde su fábrica de Neuilly hasta su propia vivienda en los Campos Elíseos. Santos Dumont cruzó el cielo de París con su dirigible, arrastrando el cabo guía, sobre los tejados y las calzadas de una ciudad que aún no había despertado, para descender en la puerta de su casa y aparcarlo.

Aquél verano de 1903, siempre que el tiempo lo permitía, Santos Dumont viajaba por París a bordo de Baladeuse, para acudir al Aéro-Club, al restaurante La Grand Cascade, en el Bois de Boulogne, ir de compras o visitar a sus amigos. Con casi toda seguridad fueron los meses más felices de la vida del brasileño y su pequeño dirigible tuvo el honor de transportar a la primera mujer que subió en uno de estos aparatos: Aida de Acosta. La intrépida Aida, hija de millonarios cubanos afincados en Nueva York, le pidió a Santos Dumont que le dejara pilotar su aparato, con tanta persuasión que Alberto accedió y, después de darle unas clases, la joven voló en solitario un par de trayectos. Sus padres, cuando se enteraron, se pusieron furiosos y exigieron al brasileño que guardara en secreto el percance, cosa que haría a duras penas. Tal fue el éxito de Baladeuse que en su honor Santos organizó un “banquete aéreo”, que lo sirvieron camareros con zancos, en mesas de dos metros de altura, acompañadas de sillas a las que se tenía que subir con escaleras y después de la cena se jugó una partida de billar en una mesa de tres metros de altura.

El genial Santos Dumont era un hombre muy refinado al que siempre le gustó sorprender a la gente.

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Mar 9 2013

El Boy-Carrier

Triplano de Cayley- 1849

En agosto de 1848 sir George Cayley tenía 75 años. Su hija Emma acababa de morir y su nieto George John, hijo de la difunta, se refugió en la propiedad familiar de Brompton con su abuelo. George John era un muchacho brillante, educado en el Eton College, que había viajado a Estados Unidos y sentía una admiración especial por las actividades aeronáuticas de sir George Cayley; se trataba de la única persona del entorno familiar que seguía con verdadero entusiasmo los experimentos del patriarca. Cayley había tenido con su esposa Sarah diez hijos. Siete hembras y tres varones, de los que dos murieron de sarampión en 1813. El heredero de sir George y futuro baronet, Digby Cayley, no tenía ningún interés por los experimentos que hacía su padre. En realidad, al primogénito de los Cayley le ponía nervioso aquella excentricidad de su progenitor, impropia a su juicio de un aristócrata que debía dedicar su tiempo a la caza del zorro, el cuidado de sus tierras, las fiestas y el enriquecimiento.

Nieto y abuelo, para olvidar la pérdida de Emma, empezaron a construir un aeroplano que pasaría a la historia con el nombre de Boy-Carrier. Hacía muchos años que el baronet no fabricaba aparatos para volar. En 1799 Cayley había descubierto que el modo de volar más eficiente era con una máquina dotada de un ala fija para generar la sustentación y un mecanismo de propulsión capaz de vencer la resistencia al avance, y que para que el ingenio fuera estable y pudiera controlarse debería de incorporar una cola con dos planos: uno vertical y otro horizontal. Entusiasmado con su hallazgo, lo grabó en un disco de plata. Años después, en 1804, Cayley construyó un aeroplano a escala reducida, con un ala de tela sobre una varilla de madera de un metro y medio de longitud y la cola unida a la varilla mediante un hilo de alambre. Fue el primer aeroplano de la historia de la aviación. Consciente de que sus aeroplanos no podían mantenerse en vuelo si no contaban con un motor, Cayley los llamaría “paracaídas”. En 1804 también hizo experimentos con unos brazos giratorios para medir la fuerza de sustentación y resistencia de placas planas, en función de la velocidad y el ángulo de ataque. El sistema de medida lo montó en la parte superior de su propia vivienda. Los brazos giraban gracias a un tambor en el que se enrollaba un cabo que pasaba por una polea y del que se suspendía un peso que descendía por el hueco de la escalera- de unos 15 metros de altura- de su casa en Brompton. En los brazos colocó a un lado la placa plana, con un ángulo de ataque negativo, y al otro un contrapeso para medir la fuerza de sustentación del aire sobre la placa. Con los resultados de sus experimentos pudo deducir la superficie de placa necesaria para soportar un peso determinado, en función de la velocidad y el ángulo de ataque, y también la potencia que haría falta para mantener el vuelo de un aeroplano. Cayley llegó a la conclusión de que a una velocidad de unos 36 kilómetros por hora un ala plana podía generar una sustentación de una libra por pie cuadrado de superficie, aproximadamente.

Después de inventar la configuración de la máquina de volar, el aeroplano, construir y probar un modelo a escala y efectuar ensayos para medir las fuerzas de resistencia y sustentación de los planos, en función de la velocidad del aire y el ángulo de ataque, lo único que necesitaba para volar era un motor que le suministrara el empuje necesario (1,5 CV de acuerdo con sus cálculos). El aristócrata inglés se puso a trabajar enseguida en el desarrollo de un motor ligero, capaz de suministrar esa potencia ya que los motores de su época, de vapor, eran demasiado pesados. Cayley diseñó y probó a lo largo de muchos años un tipo de motor, que él denominaría “de aire caliente”, sin mucho éxito.

Ya casi al final de sus días, convencido de la imposibilidad de construir un motor ligero y potente y animado por su nieto George John, Cayley retomaría con entusiasmo la construcción de un aeroplano en el verano de 1848. Con la ayuda de su mecánico, Vick, y de George John, los trabajos de construcción del Boy-Carrier duraron hasta mediados de 1849. El aparato era un triplano, es decir, llevaba tres alas paralelas y Cayley lo construyó así para reducir la envergadura (dimensión transversal, de un extremo a otro de las alas) de la superficie sustentadora. Si, en vez de tres alas, Cayley hubiera colocado una única ala esta hubiera tenido mayor envergadura para desplegar la misma superficie. Un ala con mayor envergadura habría resultado mucho más frágil y al aristócrata le preocupaba la seguridad del tripulante. Debajo de las alas colocó una barquilla apoyada en unas ruedas. Es la primera vez que se diseñó un aeroplano con “tren de aterrizaje”, aunque quizá sir Cayley pensó en las ruedas antes por el despegue que por el aterrizaje. La idea fundamental de su aeroplano era conseguir el vuelo adquiriendo velocidad primero, al igual que hacían los pájaros. Una vez alcanzada cierta velocidad, el aire, al incidir con un pequeño ángulo sobre las alas se encargaría de aportar la sustentación necesaria para soportar el peso del aparato, a expensas de una fuerza de resistencia relativamente pequeña que habría que vencer con un dispositivo que generase empuje. Así pues, al igual que los pájaros que cuando inician el vuelo echan a correr siempre hacia el viento o se dejan caer desde una percha, el aeroplano tendría que adquirir velocidad en tierra y por tanto necesitaría unas ruedas que facilitaran esta carrera de despegue. Para Cayley, se trataría más bien de un “tren de despegue” que de un “tren de aterrizaje”. En cuanto al dispositivo para generar empuje, un motor de vapor al que se le podía acoplar una hélice sería demasiado pesado y su motor de aire caliente no funcionaba bien, así que a Cayley no se le ocurrió ninguna otra cosa distinta a la de poner un par de remos como si de una barca se tratara. No creo que sir George confiara mucho en este mecanismo, pero pensó que quizá podía ayudar. En la parte posterior de las alas había una cola cruciforme cuya misión sería la de mantener el equilibrio del aparato. En la barquilla, otra cola cruciforme- que podía moverse a voluntad del piloto- haría las veces de sistema de control, para gobernar el vuelo del aparato. Este aeroplano representaba el último estado del arte de la tecnología aeronáutica a mediados del siglo XIX y si los seguidores de Cayley lo hubieran estudiado con detalle, la aviación habría progresado con mayor celeridad durante los cincuenta años siguientes.

Del estudio de la correspondencia de sir George Cayley con sus contemporáneos, cabe deducir que este aeroplano, o “paracaídas” como lo llamaría el noble inglés, voló transportando a bordo un muchacho y por eso se le conoce como el Boy-Carrier. Pocos años más tarde, en un aeroplano muy similar, enviaría por los aires- en otro vuelo experimental- a su chófer, que muy amargamente se quejó a su dueño: “señor Cayley usted no me ha contratado para volar sino para conducir”.

El baronet rondaba los ochenta años cuando ocurrieron aquellos acontecimientos y creo que se le puede disculpar el que no se atreviera a volar en persona con sus propios inventos, por su avanzada edad.

El secreto de los pájaros

Mar 2 2013

El disco de plata de sir George Cayley

Disco de plata de sir George Cayley (1799)

En 1799 el aristócrata inglés sir George Cayley, grabó en un disco de plata una curiosa inscripción. Al baronet le debió parecer su idea muy importante y lo fue, porque Cayley había dejado impreso en su disco el concepto de lo que luego se conocería como aeroplano.
A sus inventos aeronáuticos él jamás los llamaría aeroplanos; utilizó el nombre de “paracaídas”, con toda lógica ya que sin un motor que los propulsara aquellos aparatos lo único que podían hacer era “parar una caída”.
Si bien Cayley descubrió la idea de cómo debía construirse un aeroplano moderno, aún tendrían que pasar más de cien años para que dos jóvenes norteamericanos- los hermanos Wright- fueran capaces de llevar a la práctica ese concepto y construyeran una máquina de volar que pudiera hacerlo.
En una cara de su disco, Cayley representó un artefacto con alas fijas, cola cruciforme y barquilla para el piloto. A falta de motores, el baronet inglés dotó al piloto de unos remos para impulsarse por los aires. Por primera vez se diseña una máquina de volar en la que la sustentación la proporciona un plano fijo y se desacopla con toda nitidez el concepto de sustentación del de empuje (los remos). Cayley va más allá al incorporar a su aparato una cola con dos planos, a fin de garantizar la estabilidad del aparato. Su dibujo contenía todos los elementos básicos del moderno aeroplano. En la otra cara, mostró cómo la fuerza aerodinámica sobre el plano del ala se descompone en dos fuerzas, una perpendicular a la velocidad del aire- que hoy llamamos sustentación- y otra en la misma dirección- que actualmente se conoce como resistencia. Es la primera vez que estos dos conceptos aerodinámicos, fundamentales en el mundo aeronáutico, se expresaron con absoluta claridad.
Sir George Cayley fue el inventor del aeroplano.

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Feb 27 2013

¿Voló Leonardo da Vinci?

Máquina de volar de Leonardo da Vinci

Girolamo Cardano, filósofo, matemático, médico renacentista y contemporáneo de Leonardo, afirmó que el florentino trató de volar pero que fracasó en todos sus intentos.
Muchos de los diseños aeronáuticos de Leonardo datan de su primera época milanesa, de 1482 a 1499, cuando trabajaba al servicio de Ludovico Sforza. Del duque recibió importantes encargos: el retrato de su amante Cecilia Gallerani, la construcción del pabellón de su esposa en los jardines del Castillo y una figura ecuestre en memoria de su padre: Francisco Sforza. Para fabricar la estatua- cuyas proporciones eran dantescas- hizo un molde de barro que causó la admiración del público. Sin embargo, la fundición de la gran estatua se convirtió en una tarea que no estaba al alcance de los medios disponibles en aquella época. Al final, el bronce de la estatua serviría para saldar las deudas que tenía Ludovico con su suegro, el duque de Ferrara – quién lo empleó en fundir cañones con qué hacer frente a la invasión francesa.
Para hacer la estatua que nunca pudo terminar, Leonardo se instaló en el Palacio Vecchio, ubicado en la plaza del Duomo de Milán, que tenía una sala de baile de noventa metros de largo por quince de ancho. En el piso superior, con casi toda seguridad, Da Vinci construyó alguna de sus máquinas de volar y lo más probable es que intentara probar si funcionaba correctamente. Nadie ha podido demostrar que dichos experimentos se llevaran a cabo, pero es difícil creer lo contrario si tenemos en cuenta el temperamento y la curiosidad del gran ingeniero que fue Leonardo. Un hombre con su atrevimiento, capaz de enarbolar un bisturí y diseccionar el cuerpo de una persona que acababa de morir- para ver si encontraba en sus vísceras el motivo por el que aquél hombre había tenido una vida feliz o desgraciada- no pudo arredrarse ante la idea de romperse la cabeza con alguno de sus inventos.

Feb 25 2013

La crónica del duque de Polignac del primer viaje en globo.

Globo de aire caliente de los hermanos Montgolfier

El rey francés Luis XVI ofreció condenados a muerte como pasajeros para el primer vuelo tripulado en globo. Sin embargo, Pilâtre de Rozier y el marqués de Arlandes se prestaron como voluntarios para protagonizar aquella insólita aventura. Los constructores del aeróstato, los hermanos Montgolfier, llevaron el globo a los jardines del castillo de la Muette, en el Bois de Boulogne. El 21 de noviembre de 1783, los dos intrépidos aerosteros despegaron a bordo del gran globo de aire caliente para sobrevolar París y aterrizar 25 minutos después en Buttes-aux–Cailles. Entre los espectadores se encontraba también Benjamín Franklin y una comisión, presidida por el duque de Polignac, cuyo objetivo era el de certificar el éxito o el fracaso de la empresa. El duque de Polignac, describió los acontecimientos de la siguiente forma:

…majestuosamente y cuando el balón alcanzó una altura de 250 pies sobre el terreno, los intrépidos viajeros, se quitaron los sombreros y saludaron a los espectadores. En ese momento uno experimentaba un sentimiento de temor mezclado con admiración. Pronto los viajeros se perdieron de vista, pero la máquina, flotando en el espacio y mostrando su hermosa forma, ascendió hasta al menos 3000 pies, altura a la cual aún resultaba visible, cruzó el Sena por debajo de la puerta de la Conferencia y pasando entre la Escuela Militar y el Hotel de los Inválidos, alcanzó una posición en la que podía verse desde cualquier parte de París. Cuando los viajeros se sintieron satisfechos con el experimento, sin desear hacer un viaje más largo, acordaron descender, pero dándose cuenta de que el viento los llevaba sobre las casas de la calle de Sèvres, en Fauburg Saint German, mantuvieron la calma y, aumentando la producción de gas, se elevaron otra vez y continuaron su viaje a través del cielo hasta que pasaron las afueras de París. Hicieron un suave descenso en un campo detrás del nuevo bulevar, al otro lado del molino de Croulebarge, sin padecer la menor incomodidad, con las dos terceras partes del aprovisionamiento de combustible intacto; de forma que ellos hubieran podido viajar, de haberlo deseado, tres veces más lejos. El viaje duró de 20 a 25 minutos, habiendo recorrido una distancia de cuatro a cinco mil brazas.

Sin embargo, las descripciones que se conocen del marqués de Arlandes no revelan que el viaje fuera tan idílico, especialmente cuando pasaron sobre el Sena y tuvieron que atizar el fuego rápidamente porque el globo perdía altura. Tampoco fue suave ni tranquilo el aterrizaje, ya que de milagro no se incrustaron en las aspas de unos molinos y el golpe contra el suelo resultó muy violento puesto que el aire se había enfriado y perdían altura a gran velocidad. Inmediatamente después de su toma de tierra tuvieron que cuidar de que las superficies del globo que empezaron a colapsar no ardieran en el brasero que aún tenía fuego y más tarde hubo de intervenir la autoridad local, a fin de evitar que un grupo de descontrolados destrozara el globo.

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