Motor del primer avión, Flyer, Wright, 1903

Del libro El secreto de los pájaros

El motor y las hélices del Flyer I

Para los Wright, el siguiente paso en su carrera hacia la solución del problema del vuelo, consistía en equipar un planeador como el que habían probado en verano de 1902, con un motor y una hélice que aportara el empuje necesario para mantenerse en vuelo. Durante su estancia en las dunas de Kill Devil Hill Orville y Wilbur configuraron mentalmente cómo sería su próxima máquina de volar: pesaría unas 625 libras, en total, para lo cual iban a necesitar 520 pies cuadrados de superficie sustentadora en las alas. La estructura del avión pesaría unas 290 libras y el piloto 140, con lo que para el motor quedaban 200 libras. Wilbur estimó que la potencia necesaria para despegar con poco viento sería del orden de 9 caballos. El nuevo aparato se llamaría Flyer.

Cuando regresaron a Dayton, Wilbur envió solicitudes a varios fabricantes de motores para comprar uno que suministrase de 8 a 9 caballos de potencia y su peso no excediera las 180 libras. Como no obtendría ninguna respuesta satisfactoria, decidieron construir un motor de explosión, ellos mismos, con la inestimable ayuda de Charles Taylor.

Los Wright trabajaban con rapidez y el 12 de febrero de 1903, apenas seis semanas después de haber iniciado los trabajos de construcción del motor de combustión interna, tenían el primer prototipo en el taller, terminado y listo para las pruebas. El motor lo construyó, principalmente, Taylor, sin planos, trabajando con las máquinas para dar forma a sus ideas (Fig. 29-100). El bloque, en aluminio, lo encargaron a una fundición y el resto de las partes las montó Taylor en el taller de los Wright con los escasos medios de que disponía. El motor tenía cuatro cilindros de hierro, en línea, montados sobre el bloque que alojaba los pistones de cuatro pulgadas de diámetro y otras cuatro de recorrido. El sistema de refrigeración era por agua, mediante camisas, en las que el agua se evaporaba al calentarse los cilindros, rellenándose directamente de un depósito. Las chispas se generaban mediante interruptores mecánicos y la electricidad la suministraba una magneto. Para el arranque se utilizaban baterías exteriores. No disponía de carburador y la gasolina se hacía llegar por gravedad a un compartimento previo a la cámara de combustión donde por el calor se evaporaba, mezclándose con el aire. Mediante dos llaves se podía, o bien cortar el paso de la gasolina para apagar el motor, o regular la cantidad de combustible que se enviaba a las cámaras de combustión. Con este mecanismo y con un cierto ajuste en el adelanto o retraso del encendido era posible controlar las revoluciones del motor. El motor también lo dotarían de un volante, para regular el giro amortiguando las variaciones de velocidad angular, cuya masa era de unas 26 libras. Durante las pruebas iniciales, el sistema de refrigeración no funcionó bien y el invento terminó gripándose por lo que tuvieron que construir otro.

En mayo empezaron con las pruebas del segundo motor y comprobaron que daba una potencia de 16 caballos al arrancar y 12 cuando alcanzaba su temperatura normal de funcionamiento. La caída de potencia se debía al calentamiento del aire, cuya menor densidad, limitaba la cantidad de gasolina que podía quemar en cada ciclo. En total, el motor pesaba entre 140 y 180 libras, dependiendo de la configuración. Era una máquina muy burda, incluso para su época. Por aquél entonces, el motor que había construido Manly para Samuel Langley, en el Smithsonian, entregaba 52 caballos de potencia, con un peso de 124 libras. Sin embargo, aun siendo un motor extraordinariamente simple y burdo, los Wright creían que daba más potencia de la que necesitaban para volar.

La sencillez de la concepción y acabado del motor, contrasta con la sofisticación que los Wright emplearon a la hora de diseñar y construir las hélices. En primer lugar, decidieron que el Flyer montaría dos hélices, rotando en sentido contrario, empujando al aparato por detrás, para no perturbar el flujo de aire incidiendo en las alas. La transmisión de potencia a las hélices la harían mediante cadenas, entubadas, para reducir las vibraciones, y girada una de ellas en forma de ocho para invertir el sentido de la rotación, con la intención de compensar los pares de giro de las dos hélices. La transmisión por cadenas con plato y piñón como en las bicicletas, con una relación inicial de 23 vueltas de motor a 8 en las hélices, permitía ajustar la velocidad de giro de las hélices de forma muy sencilla.

Mientras Taylor se peleaba con el motor, Orville y Wilbur se enfrascaron en la solución del problema que les planteaban las hélices. Su primera intención fue la de estudiar el diseño de las hélices marinas y luego aplicar los mismos criterios al caso aéreo, corrigiendo los cálculos con la densidad del aire. Muy pronto se dieron cuenta de que no existía ninguna teoría formal que permitiera diseñar los propulsores marinos, sino una colección de tablas y fórmulas empíricas que no podían extrapolarse al caso aeronáutico. Llenaron unos ocho libros de notas, con cálculos, hipótesis y elucubraciones relacionadas con las hélices y emplearon horas y horas estudiando la información disponible y discutiendo entre ellos. Después de agotar la bibliografía existente sobre hélices marinas, llegaron a la conclusión de que nada de lo que encontraron les servía para resolver su problema. Entonces fue cuando tuvieron la idea de aplicar la teoría de los perfiles aerodinámicos, considerando que una hélice es un ala con un movimiento giratorio al que hay que superponer el de avance, componiendo así un desplazamiento en espiral. Por primera vez se abordaba la solución al problema del cálculo de la tracción y par de resistencia de una hélice utilizando este concepto. Sin embargo, la idea no era en absoluto nueva ya que la había sugerido Wenham en su discurso de apertura de la primera reunión de la Aeronautical Society of Great Britain en 1866, en Londres. Al aplicar esta teoría, los Wright disponían de tablas aerodinámicas exactas que les permitían calcular la sustentación, en este caso tracción, y el par de resistencia asociado. La solución al problema fue mucho más compleja de lo que supusieron en un principio, pero finalmente consiguieron llevar a cabo su propósito. Diseñaron y fabricaron dos hélices de 8 pies por 6 pulgadas, con una eficiencia del 66%, laminadas mediante tres tableros de madera de 1 1/8 de pulgada, barnizadas y con las puntas recubiertas de fábrica. Esta eficiencia, porcentaje de la potencia del motor que devolvía la hélice con su empuje, era la mejor que jamás se había conseguido en las hélices, hasta entonces.

En una carta a su amigo Spratt, Orville, entusiasmado, le resumiría el esfuerzo que realizaron para resolver el problema de las hélices en unas pocas líneas:

No hemos encontrado nada de valor en ninguno de los trabajos a los que hemos tenido acceso, de forma que desarrollamos una teoría propia sobre el asunto, y pronto descubrimos, como habitualmente hacemos, que las hélices construidas hasta la fecha son todas incorrectas y entonces construimos un par de hélices de 8 1/8 pies de diámetro basadas en nuestra teoría que son correctas (hasta que tengamos la oportunidad de probarlas en Kitty Hawk y descubrir algo distinto). ¿No es increíble que todos estos secretos se hayan mantenido durante tantos años para que nosotros pudiéramos descubrirlos?
Deseosos de proteger la propiedad intelectual de sus invenciones, los Wright presentaron la primera solicitud de patente el 23 de marzo de 1903. Los empleados de la oficina les pusieron todo tipo de trabas para la formalización de la misma, construyendo un auténtico muro de dificultades administrativas y burocráticas que les impidió llevar a buen término el registro, por lo que decidieron posponer el asunto hasta que consiguieran volar con el aparato. En primavera del 1903, Wilbur y Orville estaban prácticamente convencidos de que sus experimentos de aquél año iban a dar el fruto deseado y a partir de ese momento aumentarían sus cautelas a la hora de suministrar información, en materia aeronáutica, a terceras partes.

El secretismo de los Wright creció en la medida que comprendían lo cerca que estaban de conseguir sus propósitos y lo extraordinariamente lejos que se encontraba la comunidad aeronáutica de la época de alcanzar el éxito. El propio Chanute, parecía no entender o no enterarse del verdadero progreso de sus colegas de Dayton, a pesar de haber establecido con ellos una estrecha relación, especialmente con Wilbur con quien Chanute se carteaba con frecuencia y entre ambos no había secretos.

La segunda Conferencia de Wilbur

El 6 de junio de 1903, Chanute, de vuelta ya de su largo viaje, visitaría a los Wright en Dayton con el ánimo de darles personalmente el anemómetro que había comprado para ellos durante su estancia en Francia y charlar de asuntos diversos.

A lo largo de la entrevista entre Chanute y los Wright, el ingeniero les advertiría de que en Francia los aeronautas tenían intención de dejar de lado los globos para centrarse en el desarrollo de aparatos más pesados que el aire. Sin duda, no entraría en los pormenores de las últimas publicaciones y comentarios en los medios franceses, en los que ellos aparecían como discípulos suyos, porque adivinaría que podrían sentirse molestos. Parece ser que Chanute volvió a insistir sobre la conveniencia de que establecieran contactos con Langley e incluso en la posibilidad de obtener a través del Secretario del Smithsonian ciertas ayudas económicas, pero esos fueron asuntos que los Wright rechazarían de nuevo. Posiblemente, hablarían del capitán Ferber, a quién Chanute había conocido personalmente durante su estancia en Francia, así como del interés del militar francés por entrenarse en el campamento de verano de los Wright. Los Wright serían explícitos y le advertirían de que con la salvedad de su propia persona y la de Spratt no querían a nadie durante su próxima estancia en Kitty Hawk.

Lo que sí hicieron Chanute y los Wright, durante la entrevista, fue acordar los detalles de la segunda intervención de Wilbur ante los ingenieros de Chicago. Wilbur aceptó esta invitación ya que, por entonces, acariciaba la idea de dedicarse profesionalmente a dar charlas en foros públicos. Al menos conocía un par de organizaciones, Chautauquas y Lyceums, que se dedicaban a organizar conferencias y necesitaban contratar personas capaces de hablar sobre asuntos poco usuales y con cierto morbo, como los fenómenos paranormales o en este caso el vuelo.

El título de la segunda conferencia de Wilbur en la Western Society of Engineers sería Experiments and Observations in Soaring Flight. La charla la dio el 24 de junio de 1903 y se publicaría en el número de la sociedad del mes de agosto, junto con ocho fotografías del planeador de 1902. Wilbur explicó cómo ellos habían hecho experimentos con un túnel aerodinámico y acopiado una gran cantidad de información que les permitió determinar con exactitud la sustentación y resistencia de distintas formas de ala con diferentes perfiles. Con aquellos datos diseñaron y construyeron el planeador de 1902 del que ofrecería sus características y dimensiones. A continuación describiría con detalle sus experimentos del verano anterior y se extendería también en el concepto de vuelo de aspiración (soaring) en el que la resultante de la fuerza aerodinámica permite al aeroplano, o al pájaro, mantener el nivel de vuelo o ganar altura. Wilbur concluiría en que esa situación únicamente era posible cuando el viento tenía una componente ascendente. Cualquier persona que hubiera puesto la debida atención, después de escuchar las dos conferencias de Wilbur en la Western Society of Engineers, disponía de todas las claves necesarias para construir una máquina con el sistema de control inventado por los Wright. A lo largo de la primera charla, Wilbur había explicado el funcionamiento del plano situado en el morro con el que se controlaba, al cambiar su ángulo de ataque, el movimiento de cabeceo, y el sistema de torsión de las alas para variar de forma asimétrica el ángulo de ataque y generar un movimiento de alabeo para mantener el equilibrio lateral. Durante la segunda charla explicó que habían introducido un timón vertical en la cola para evitar la guiñada adversa originada por la mayor resistencia del ala que aumenta de ángulo de ataque y sube que la del ala que baja. Para completar el escenario que definía su sistema de control no evitó explicar que, durante los vuelos de 1902, descubrieron la necesidad de permitir que el timón vertical de cola girase sobre el eje vertical para evitar la guiñada adversa que inducía el propio timón si la ráfaga lateral persistía. Ese era el sistema de control, descubierto por los Wright, que permitía mantener el equilibrio de la aeronave en vuelo y realmente no había más secretos. Sin embargo, nadie parecería entender verdaderamente los principios y el funcionamiento del mecanismo ideado por los hermanos de Dayton para controlar la aeronave, ni siquiera Chanute. Tampoco es fácil de explicar por qué los Wright, cuya adicción al secretismo aumentaba de forma progresiva, se avinieron a dar aquella segunda charla en la que los elementos más originales de su invención quedarían expuestos al público.

Después de la charla hubo un turno de preguntas. Octave Chanute inició la discusión poniendo de manifiesto que las máquinas de Hiram Maxim y Langley únicamente eran capaces de soportar 28 y 31 libras por caballo de potencia, respectivamente, mientras que de los experimentos de los Wright se deducía que la suya sería capaz de transportar 165 libras por cada caballo de potencia. Uno de los asistentes preguntó a Wilbur su opinión sobre el aparato celular de Alexander Graham Bell. El famoso inventor acababa de publicar un artículo en la National Geographic Magazine en la que presentaba un nuevo cometa construido con células tetraédricas. Aunque Wilbur no tenía la menor duda de que aquél diseño tenía poco o ningún futuro, respondió diciendo que no era una buena idea preguntarle a un diseñador de aeroplanos por los diseños de otros, ya que su tendencia natural era la de pensar que el suyo era el mejor. Sin embargo, reconoció la virtud de la composición de células en cuanto a la robustez estructural del sistema. Mayor cinismo mostró cuando otro asistente le preguntó si pensaba que la máquina de volar del futuro utilizaría alas batientes o hélices como elementos propulsores. La respuesta de Wilbur, que acababa de completar un estudio exhaustivo sobre las hélices, fue deliberadamente cínica: “Como ninguno de nuestros experimentos se ha realizado con máquinas con motor, mi juicio sobre los méritos relativos de hélices y alas puede tener poco valor. Sospecho que desde el punto de vista de la eficiencia no deben andar lejos, una de la otra.” Obviamente, Wilbur no tenía la menor intención de dar ninguna pista sobre los planes de los Wright a corto plazo, por lo que cabe preguntarse la razón que le impulsó a aceptar la invitación para dar aquella segunda conferencia. Es una cuestión difícil de entender. Posiblemente a Wilbur le apetecía hablar en público y afianzar su relevancia social.

El Flyer

A mediados de verano de 1903 los Wright habían terminado de construir y probar el sistema de propulsión compuesto por el motor, las hélices y las cadenas de transmisión por lo que concentraron sus esfuerzos en la estructura del Flyer. En total tendría una envergadura de 40 pies con 6 ½ pies de cuerda, con una superficie de sustentación de 510 pies cuadrados. El peso del aeroplano sería de unas 675 libras (Fig. 29-200). Como el motor se situaba a la derecha del piloto, en la parte central del ala inferior, para compensar el peso adicional sobre la parte derecha, las alas de este lado eran unas 4 pulgadas más largas. Al igual que en el planeador del año anterior, las alas se habían curvado hacia abajo para evitar el efecto de las rachas laterales, por lo que tenían un diedro negativo. Otra novedad que introdujeron, a fin de disminuir la resistencia al avance, fue la de recubrir las dos caras de las alas de fábrica, hecha con la misma muselina, Pride of the West, que ya habían utilizado para recubrir las superficies sustentadoras de los planeadores de los dos años anteriores. La curvatura del perfil del ala del planeador era algo mayor (1/20) que la del de 1902, sin que se sepa exactamente la razón por la que tomaron esta decisión. Los montantes verticales que unían las dos alas del biplano eran de sección rectangular, con las esquinas redondeadas ya que según los ensayos que hicieron en el túnel de viento esta forma ofrecía menor resistencia que la tradicional sección de “lágrima”. Los cables de las riostras eran de acero del tipo Roebling (nombre del diseñador del puente de Brooklyn) con múltiples hilos trenzados, mucho más resistentes que las varillas que habían utilizado anteriormente. En las secciones medias de las alas también colocaron riostras entre los bordes de ataque y de salida, quedando únicamente libres las secciones externas para permitir la torsión helicoidal. Otro detalle realmente ingenioso consistía en unos cables finos que, desplegados por los planos de los bordes de las alas a mitad altura entre ambas, pasaban por los montantes impidiendo que pudieran flexionarse lateralmente. Este dispositivo otorgaba solidez a la estructura permitiendo reducir la sección de los montantes.

Los sistemas de control eran básicamente los mismos que los del planeador de 1902: un armazón con forma de yugo que se accionaba con la cintura, esta vez almohadillado, para activar el sistema de torsión helicoidal cuyo movimiento estaba acoplado a los timones horizontales de la cola, y una palanca a la izquierda que actuaba sobre el mando del estabilizador de morro. El estabilizador horizontal de morro tenía dos planos paralelos de planta elíptica y se sujetaba mediante una estructura que era la prolongación de los patines de aterrizaje. Los patines se habían alargado considerablemente. En la cola había dos timones verticales movibles que se accionaban de forma sincronizada con el sistema de control de alabeo, de torsión helicoidal.

En el montante frontal derecho colocaron un anemómetro de mano tipo Richard, calibrado para mostrar la distancia recorrida y debajo pusieron un cronómetro. En la base del cigüeñal del motor instalaron un cuentarrevoluciones Veeder. Mediante una palanca situada en el ala inferior, el piloto podía cortar la llave de gasolina y detener el cronómetro simultáneamente.

El aeroplano de 1903, tal y como lo habían concebido los Wright era una máquina de volar excepcional desde el punto de vista estructural y aerodinámico y aquella superioridad le permitía plantearse el vuelo con un motor de tan pobres y escasas prestaciones (Fig. 29-300). Sus diseñadores habían otorgado siempre una mayor prioridad a la relación entre sustentación y resistencia, al control y a la solidez, que a la potencia del motor, imitando a los grandes pájaros planeadores, para los que el secreto del vuelo no estaba en la fuerza sino en la habilidad para aprovechar la de los vientos, que a cambio de nada regala la naturaleza. Comparada con las de Clément Ader, Maxim o Langley, la máquina de volar de los Wright contaba con el más rudo y simple de los motores, pero disponía de un sistema de control extraordinariamente eficaz y una elevada relación entre sustentación y resistencia. Según sus cálculos, con 90 libras de tracción en las hélices era posible volar a unas 24 millas de velocidad levantando un peso de más de 600 libras. Para compensar la falta de potencia, su aparato tenía que despegar con vientos de morro, relativamente fuertes. Cualquier persona que haya tenido la oportunidad de volar con aeronaves ligeras, o haya navegado a vela, sabe que con vientos de más de 20 millas esos aparatos no son fáciles de manejar. De hecho, años después, cuando los aeroplanos se equipaban con motores mucho más potentes, los pilotos no despegaban sino era con una calma total. Los Wright se enfrentaron, desde un primer momento, a vientos frescos y aprendieron a pilotar sus planeadores en aquellas condiciones.

El único problema del Flyer era su fealdad, tenía aspecto de pajarraco o pato mareado y resultaba infinitamente menos atractivo que el planeador de 1902.

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El planeador de los Wright de 1902, efectuando un giro

Del libro El secreto de los pájaros

El planeador de 1902

A lo largo del invierno y la primavera de 1902, los Wright se pusieron a fabricar bicicletas al tiempo que seguían pensando en lo que harían durante el siguiente verano. Con la información del túnel tenían materia suficiente para diseñar el nuevo aparato. Descartaron la idea de probarlo con un motor, por parecerles aún prematura.

A principios de febrero encontraron una respuesta coherente para justificar la inestabilidad en el alabeo que habían observado durante las últimas pruebas al tratar de realizar giros pronunciados. El fenómeno lo explicaron razonando que al aumentar el ángulo de ataque en el ala ascendente, también se incrementaba su resistencia al avance, y de forma análoga disminuía la resistencia en el ala descendente al reducirse el ángulo de ataque. Todo esto generaba una fuerza de resistencia mayor en el ala que subía que en la que bajaba, forzando al aeroplano a girar justo en el sentido contrario al que se pretendía. Entonces, pensaron que la forma más eficiente para compensar este efecto sería colocar un plano vertical en la cola que se opondría a cualquier movimiento de guiñada, compensando de esta forma el efecto producido por una resistencia asimétrica en las alas.

Durante la primavera de 1902, Wilbur y Orville, llegaron a la conclusión de que habían resuelto el problema del control, al menos desde el punto de vista teórico, y que además disponían de suficiente información sobre la sustentación y resistencia aerodinámica como para diseñar un planeador cuyas prestaciones excederían de forma sustancial las de cualquiera de los que se habían construido hasta la fecha. Concibieron una máquina con 305 pies cuadrados de superficie sustentadora, biplano, con doble timón vertical de dirección en la cola y estabilizador horizontal en el morro. La envergadura, de 32 pies, era significativamente mayor que la del planeador de 1901 y la cuerda solamente medía unos 5 pies. Las alas tendrían una relación de aspecto de seis por lo que resultarían mucho más esbeltas que las de sus planeadores y cometas anteriores, cuya relación de aspecto había sido del orden de tres y el perfil sería parabólico, y la curvatura 1/25 con el punto de máxima curvatura a un tercio del borde de ataque, bastante más retrasado que en el planeador de 1901. El aparato no era más grande que el del año anterior, pero la relación de aspecto sí, lo cual mejoraría notablemente la sustentación. Después de tantos ensayos, curiosamente, los Wright no habían llegado a probar en el túnel de viento, el perfil que pensaban utilizar, por lo que extrapolaron sus características a partir de los datos que tenían de otros perfiles. Lo más probable es que ya hubieran desarmado el túnel cuando tomaron la decisión final en cuanto a la forma del perfil del ala.

Wilbur estimó que aquella máquina planearía con un ángulo de 7 a 7 ½ grados, en vez de los 10 grados de la del año anterior y que la relación entre sustentación y resistencia sería del orden de 8, es decir que se requeriría una fuerza de empuje, para vencer la resistencia al avance, igual a 1/8 del peso.

Con las cuestiones relativas a la sustentación y resistencia sólidamente analizadas, disponiendo de datos fiables procedentes de sus experimentos en el túnel de viento y con la seguridad de que el control longitudinal ya lo tenían completamente resuelto, los Wright empezaron a concebir la idea de que ellos solos podrían resolver el problema del vuelo, y este convencimiento cambió radicalmente su modo de actuar. Prueba de ello sería el rechazo a la invitación que les haría Chanute para participar en la exhibición aeronáutica, dotada con un premio de doscientos mil dólares, organizada por la ciudad de St. Louis con motivo de la celebración del centenario de la compra de Luisiana al Estado francés. Los Wright se negarían a inscribirse porque pensaron que estaban en el camino cierto de resolver el problema del vuelo y que alguien podría copiar su invento.

Chanute mantenía lazos muy estrechos con la comunidad aeronáutica de su época y se encargaría de distribuir ampliamente las notas de la conferencia que pronunció Wilbur en Chicago en septiembre de 1901. En aquellas notas se expresaba con claridad el sistema ideado por los Wright para controlar un aeroplano y cualquier experto que las leyera con atención podía iniciar de inmediato una andadura que conducía al éxito. Wilbur recibió cartas de muchos personajes, a los que no conocía, lo cual le produjo cierta incomodidad. De una parte, Wilbur deseaba concentrarse únicamente en su trabajo y de otra, empezaba a sentir un cierto temor por pasar información sin obtener nada a cambio. La realidad era que la comunidad aeronáutica se encontraba muy lejos del punto al que los Wright habían llegado, tan lejos, que ni siquiera los entendían.

El propio Chanute parecía vivir en un mundo distinto al de Wilbur y Orville, teniendo en cuenta las ofertas que les hizo durante aquella época. El ingeniero de Chicago les propuso que fabricaran dos de sus planeadores, que ya había construido y volado en 1896, y que los probaran junto con otro tercer planeador con alas plegables que, un tal James Lamson, estaba construyendo para él en California. El planteamiento de Chanute parecía ser tal que les regalaba los planeadores a condición de que los probaran. A Wilbur, que conocía los aparatos de Chanute, se le antojaba que sus planeadores de 1896 eran dispositivos viejos, obsoletos y carentes de interés, en definitiva la propuesta del ingeniero le parecía absurda y la construcción de los aparatos una pérdida de tiempo. Wilbur era consciente de que disponía de un tiempo muy limitado para llevar a cabo los ensayos en Kitty Hawk. Sin embargo, por agradecimiento y por la consideración que tenía a Chanute aceptó con muy poco entusiasmo el encargo. Afortunadamente para los Wright, Herring se quedó sin empleo y volvió a contactar con Chanute quién los liberó del mandato, pasándoselo a Herring, aunque les pidió que lo aceptaran, con el nuevo planeador, en su campo de pruebas de Kitty Hawk cuando ellos se desplazaran para llevar a cabo los experimentos que tenían previstos ese año. Aunque a los Wright la idea de tener a Herring en Kill Devil Hill, no les atraía, aceptaron a duras penas, proponiendo que los dejaran en paz, al menos durante algún tiempo al principio, para trabajar con mayor celeridad en su propio proyecto.

Aquél año, el viaje a los Outer Banks tuvo que demorarse porque Wilbur estuvo ocupado en asuntos relacionados con su padre. El obispo Milton había detectado anomalías en la contabilidad del periódico de la Iglesia y pidió ayuda a Wilbur quien, después de repasar todas las cuentas, corroboró las dudas de su padre. Milton denunció el caso, primero internamente y luego ante los tribunales de justicia. La cuestión era que una persona, perfectamente identificada, se había estado llevando el dinero. Los representantes de la Iglesia se echaron encima de Milton por no haber intentado resolver el asunto internamente, por lo que fue sancionado. Wilbur salió en defensa de su padre y en primavera tuvo que desplazarse a Huntington, en Indiana, para testificar a su favor. Aquella batalla interna puso a la familia Wright en pie de guerra y Wilbur se empleó a fondo en la defensa de Milton. El asunto del planeador que tanto les interesaba quedó relegado a un segundo término, al menos por un tiempo.

A finales de agosto la casa de los Wright era un telar con los paños del planeador desparramados por todas las habitaciones y máquinas de coser, de un lado para otro, haciendo pliegues y costuras. Katharine se lamentaba de la situación, aunque tampoco le agradaba la idea de que sus hermanos se fueran otra vez de vacaciones, quedándose a solas con Carrie. Los viajes a Carolina del Norte eran, para Orville y Wilbur, unas vacaciones de las que solían regresar contentos, con aspecto saludable y llenos de energía. Por fin, el 25 de agosto de 1902, los Wright abandonaron Dayton rumbo a su campamento de pruebas en Carolina del Norte. Tradicionalmente, los viajes a Kitty Hawk eran una aventura y aquella vez no lo fue menos. El tren los llevó hasta Elizabeth City, donde llegaron a media tarde del día siguiente. Allí supieron que la goleta del capitán Franklin Midgett, la Lou Willis, estaba lista para zarpar y sin mayor demora hicieron las compras de avituallamiento necesarias para embarcar, exhaustos, cuando ya había anochecido. Antes del amanecer la goleta zarpó adentrándose con perezosa lentitud en el canal de Albemarle, rumbo a Kitty Hawk. La calma haría que al llegar la tarde del día siguiente apenas habían avanzado 10 millas y tuvieron que hacer otra noche a bordo. Wilbur la pasó encima de un montón de maderos en cubierta sin probar bocado. Al día siguiente los recibiría, en Kitty Hawk, Dan el hermanastro de Bill Tate, que se los llevó en su barcaza, con todos sus bártulos, a Kill Devil Hill.

El campamento del año anterior estaba muy deteriorado por culpa de los temporales, los ratones eran los dueños y señores del espacio interior y los cerdos merodeaban por los alrededores. El edificio se había hundido unos dos pies en la arena en cada uno de sus extremos, por lo que el techo se había curvado tomando una extraña forma de joroba de camello. Con la ayuda de Dan Tate, en una semana levantarían las partes de la estructura hundidas reforzando los asentamientos. Luego recubrirían techo y paredes para impermeabilizarlos, desalojaron a los ratones y ampliaron la construcción añadiendo en la parte posterior una cocina, con baldas, colocando sartenes nuevas y platos, una mesa de comer acompañada de sillas tapizadas en loneta, y hamacas colgadas de las vigas. Afuera perforaron un pozo de unos dieciséis pies de profundidad que con la ayuda de una bomba sacaba la mejor agua de los Outer Banks. Aquél año llegaron dispuestos a proporcionarse una vida más placentera que durante las temporadas anteriores. Incluso llevaron una bicicleta especial para andar por la arena con la que podían ir a Kitty Hawk y volver en una hora, aproximadamente.

Una vez finalizadas las obras en las instalaciones, el 9 de septiembre comenzaron a montar el planeador que era un aparato muy esbelto, con las alas y el plano horizontal de morro elípticos. La superficie de las alas presentaba formas suaves con los largueros pasando por el interior de las costillas, en vez de por encima de ellas, con lo que se conseguía disminuir la resistencia. En la cola habían dispuesto dos planos verticales de 11 2/3 pies cuadrados, con la idea de resolver los problemas que tuvieron el año anterior con el alabeo. El control de torsión helicoidal de las alas se ejercía mediante un yugo de madera que el piloto llevaba en las caderas. Así, para mantener el equilibrio lateral, cuando un ala se levantaba, el piloto movía las caderas hacia el lado del ala que subía. El contacto de los huesos con el yugo resultaba bastante molesto y finalmente tuvieron que almohadillarlo. En total, el aeroplano pesaba unas 120 libras. El aspecto del nuevo aparato resultaba mucho más grácil que ninguno de los que habían construido hasta la fecha.

El 19 de septiembre el planeador estaba listo y, siguiendo su costumbre habitual, lo primero que hicieron fue probar el planeador como si fuera una cometa, sujetándolo con cabos desde el suelo (fig. 27-400). Lo llevarían a la colina más pequeña de las tres, que tenía un ángulo de unos 7 grados, y allí pudieron comprobar que el aparato se mantenía prácticamente en horizontal, lo que demostraba que sería capaz de descender con un ángulo de 7 grados. Ese mismo día efectuaron unos veinticinco planeos cortos con asistencia de los ayudantes que corrían junto al aparato, atentos a los movimientos de las puntas de las alas. Todos los vuelos del primer día, cuyo objetivo era el de familiarizarse con los mandos del aparato, los harían con uno de los controles, el longitudinal o el lateral, bloqueado. Así comprobaron que los controles funcionaban perfectamente y que el planeador era capaz de descender con ángulos de 7 grados, o menos.

El día 20 de septiembre, tal y como estaba previsto, Dan apareció por el campamento para ayudarles a llevar el aparato a la colina grande. Wilbur realizó los primeros vuelos liberando los dos controles: longitudinal y de alabeo. En algunos de los vuelos más largos de aquél día comprobó que el control lateral le planteaba ciertos problemas, especialmente con vientos cruzados: el aparato, con alas más largas, era mucho más sensible a las ráfagas laterales, con tendencia a levantar el ala del lado que recibía el viento. Para resolver el problema del control lateral tensaron las riostras haciendo que las alas presentaran una ligera curvatura hacia abajo, lo cual, aparentemente resolvió el problema.

Después de unos días de lluvia, durante los que no pudieron realizar experimentos, el 23 de septiembre volvieron a reanudar los ejercicios de vuelo. Hasta entonces Wilbur había pilotado todos los vuelos, tanto ese año como los anteriores, y como el planeador funcionaba razonablemente bien, decidieron que había llegado el momento de instruir a Orville como piloto. Durante los primeros vuelos inhabilitaron uno de los dos controles, para que se familiarizara con el correspondiente mando, de cabeceo o alabeo. Luego, Orville, realizó algunos vuelos con los dos mandos libres. En uno de los vuelos de la tarde, después de haber cenado, cuando se entrenaba con ambos mandos liberados, el ala derecha se levantó de forma inesperada y al intentar corregir su actitud, accionando el sistema de torsión helicoidal, en vez de recuperar la posición a nivel, el ala izquierda aún se hundió más, con lo que Orville, metió el morro del aparato hacia abajo, yendo a parar al suelo, desde un altura de unos treinta pies. La máquina sufrió daños muy importantes, pero Orville surgió ileso, sin un rasguño, del montón de maderos y telas en que se convirtió el planeador al caer a tierra. Como resultas del accidente, el planeador tuvo que ser reparado en profundidad lo que les llevaría tres jornadas de trabajo. En total, ese día, Orville había realizado unos setenta y cinco vuelos, recorriendo distancias de 150 a 225 pies. Una magnífica hazaña para un piloto principiante.

Al día siguiente del accidente de Orville, el 24 de septiembre, Dan y Bill Tate aparecerían en el campamento con las cajas del planeador de ala múltiple, regalo de Chanute, que había llegado a Kitty Hawk a bordo del Lou Willis.

Aquél año los mosquitos no acudieron al campamento, pero Orville y Wilbur tuvieron que vérselas con un ratón especialmente listo que durante las noches organizaba grandes festejos en la cocina a costa de sus provisiones. Orville construiría una especie de ratonera con la intención de atraparlo, pero el único resultado práctico de sus esfuerzos fue que una noche el ratón se pasearía por su cara, mientras dormía, hasta despertarlo. Orville anotaría el incidente en su diario, con sentido del humor: “Yo descubrí al levantarme que el pequeño amigo había venido solamente para decirme que pusiera otro pedazo de pan de maíz en la trampa de la ratonera porque ya se había comido el primer trozo. Yo juré vengarme del pequeño amigo por el insulto y su falta de prudencia.” Sin embargo, ni los disparos que le hizo Wilbur ni las trampas de Orville acabaron con el ratón que un día aparecería muerto bajo un baúl.

El 27 de septiembre el planeador estaba otra vez listo para volar, pero no soplaba viento y así siguió durante unos días. El 29 de septiembre pudieron reanudar las pruebas y el 30, cuando iban a empezar su jornada de trabajo, divisaron desde la colina a dos hombres que caminaban por la arena. Inmediatamente pensaron que se trataba de Spratt, a quién los Wright habían convencido para que se incorporase al campamento también durante aquél otoño, acompañado por el capitán Midgett. Sin embargo su sorpresa fue grande cuando reconocieron al visitante: su hermano Lorin. Aunque lo esperaban durante su estancia en Kitty Hawk, no sabían que ya había salido de Dayton.

George Spratt llegaría a Kitty Hawk, con el capitán Midgett al día siguiente, lo cual supuso para los Wright una gran alegría, en unos días en los que estaban realizando centenares de vuelos. George y Lorin congeniaron rápidamente y la vida de aquellos cuatro entusiastas, en el campamento, discurría llena de vitalidad y alegría, dedicados a los vuelos de prueba, la caza, la pesca y discusiones que se adentraban en las estrelladas noches del verano. El 2 de octubre alcanzarían, en tres planeos distintos, distancias superiores a los 500 pies. Aquellos resultados hicieron que los Wright se sintieran extraordinariamente satisfechos, aunque persistía un problema que, de vez en cuando, se ponía de manifiesto cuando actuaban sobre el control de alabeo, normalmente a baja velocidad. Precisamente, ese problema fue el que había causado el accidente de Orville el día 23 de septiembre.

La solución a este problema, según Orville, la aportó él mismo después de una noche de insomnio, aunque de las notas de Wilbur se desprende que la solución fue el producto del análisis que hicieron ambos, trabajando en equipo. En cualquier caso, según la versión de Orville, la noche del 3 de octubre había tomado mucho café y perdió el sueño. Del hervidero de sus pensamientos surgió una idea excepcional que permitiría resolver definitivamente el problema del control lateral. El análisis que hizo Orville fue del todo brillante: en algunas ocasiones lo que ocurría es que cuando accionaban el control lateral y un ala estaba arriba y la otra abajo, por falta de velocidad o lentitud en la maniobra, el aeroplano se movía hacia abajo lateralmente, como si resbalara, lo cual hacía que el aire incidiera sobre el timón de cola por la cara inferior, haciendo girar rápidamente al aparato. Este efecto se conoce actualmente como barrena y se debe al efecto del aire incidiendo perpendicularmente sobre el plano vertical de cola, en un giro. La solución que se le ocurrió a Orville consistía en hacer que el plano vertical de cola fuera móvil, para poder ajustar el ángulo de incidencia del aire en los giros. La historia de Orville continua por la mañana ya que, acostumbrado a recibir críticas de su hermano mayor, antes de hablar con él lo hizo con Lorin para quejarse y comentarle que seguro que a Wilbur no le iba a parecer bien la idea que se le había ocurrido aquella noche. No fue así, Wilbur se quedó pensativo un rato y lo único que comentó fue que sería un inconveniente para el piloto introducir otro control, por lo que habría que acoplar el nuevo control al de alabeo ya que, al fin y al cabo, siempre tenían que funcionar de forma coordinada. Para simplificar las cosas decidieron sustituir los dos planos verticales paralelos, fijos, por un timón vertical único, con un plano móvil acoplado al sistema de control de alabeo que el piloto actuaba moviendo las caderas, tumbado de cúbito prono.

El 4 de octubre, Dan Tate les hizo llegar un telegrama de Octave Chanute notificándoles su llegada y la de Augustus Herring a Elizabeth City, donde esperaban para ser transportados a Kitty Hawk. Finalmente se desplazarían a Manteo y desde allí alquilaron un barco para llegar a Kitty Hawk el domingo 5 de octubre.

El multiplano construido por Herring ya había llegado al campamento y estaba guardado en su embalaje. El lunes 6 de octubre Herring montó el aparato y ese mismo día hizo un par de intentos, consiguiendo volar en el primero unos 20 pies y en el segundo una distancia parecida, pero al aterrizar el ala derecha resultó dañada. Herring la reparó sin mayores problemas. Durante el resto de la semana, Herring no consiguió efectuar ningún vuelo con su aparato. El viernes 10 de octubre con un viento de unas 20 millas y una pendiente de 15 grados no logró despegar. El sábado 11 con la ayuda de Wilbur y Orville, trataron de hacer que volara como un cometa, pero tampoco lo consiguieron.

Los Wright habían modificado su planeador dotándolo de un único plano vertical móvil en la cola, en vez de los dos fijos que llevaba hasta entonces, y acoplando el movimiento de este timón con el de torsión helicoidal, para evitarle al piloto otro control más. El 6 de octubre el aparato estaba listo para volar. Durante aquella semana, del 6 al 11 de octubre, en la que Herring intentaba hacer que su aparato se levantara del suelo, con la nueva disposición de controles que habían adoptado los Wright, conseguirían realizar con facilidad vuelos de unos 250 pies, pero lo que resultaba mucho más espectacular era el grado de control que el piloto era capaz de ejercer sobre el aparato. Con las últimas modificaciones, el aeroplano de 1902 se convirtió en la primera máquina más pesada que el aire, capaz de realizar un planeo perfectamente controlado a voluntad del piloto. Los Wright habían resuelto el sistema de control, lo que constituía un avance definitivo y necesario para la culminación del desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire.

Sin embargo, aunque Chanute contemplaba con admiración los resultados de sus amigos de Dayton, muy posiblemente no acababa de percatarse del alcance de sus descubrimientos. Quizá, pendiente de las pruebas de Herring, o tratando de dilucidar la razón de su fracaso, no le prestó suficiente atención al logro de los Wright. Para Orville y también para Chanute, el principal defecto del multiplano era la falta de solidez de la estructura que se deformaba excesivamente cuando se veía sometido a las cargas aerodinámicas y el peso del piloto. La deformación hacía que perdiera todas las propiedades aerodinámicas con que había sido diseñado. Durante la construcción, Herring había introducido algunos cambios en el diseño original, reduciendo la superficie de sustentación, y modificando la estructura, que luego en el campo de vuelo resultarían desastrosos.

Convencido de la inviabilidad del multiplano, el sábado 11 de octubre Chanute dio por terminadas las pruebas de este aparato y decidió que era el momento de probar la máquina de Lamson que había llegado a Kitty Hawk el 8 de octubre y que seguía embalada esperando su turno. Tanto el planeador de Lamson, como el multiplano, contaban con muelles que permitían el movimiento de las alas con el objetivo de ajustar el centro de presión, teniendo en cuenta el desplazamiento del mismo en función del ángulo de ataque. En el caso del multiplano el movimiento de las alas se hacía mediante un giro cuyo eje era vertical, hacia adelante y hacia atrás. En el caso del aparato construido por Lamson, el giro se efectuaba alrededor de un eje horizontal, transversal. En ambos casos se trataba de introducir un mecanismo capaz de mantener, de forma automática, la posición del centro de presión con lo que se evitaría, o al menos se aliviaría, la necesidad de mover el centro de gravedad tal y como se tenía que hacer, constantemente, en los planeadores con el piloto “colgado” inventados por Lilienthal. La máquina de Lamson, era un triplano con una cola fija cruciforme y estabilizador en el morro, al estilo de los Wright. Sin embargo, cuando se montó en Kitty Hawk el aparato no llevaba estabilizador por lo que el piloto debía de volar “colgado” al estilo Lilienthal, para mantener el equilibrio.

El 13 de octubre, lunes, Lorin abandonó el campamento para volver a Dayton y por la mañana Wilbur lo acompañó hasta el barco mientras Spratt, Herring y Orville preparaban el triplano. Por la tarde lo llevaron a la colina pequeña y lo probaron, en primer lugar como una cometa y después con Herring a bordo, que consiguió planear durante unos 50 pies.

Herring pasó una mala noche aquél lunes, a las dos de la madrugada se despertó sobresaltado advirtiendo a todos de que un zorro se había llevado el pollo. Acostumbrados a las extravagancias de Herring y sus escasas dotes de profeta no le hicieron ningún caso. A la mañana siguiente el pollo gozaba de buena salud y no parecía que se hubiera peleado con otro animal durante la noche. Peor que la del pollo resultó ser la salud de Herring aquella mañana del 14 de octubre. Después de desayunar sacaron el planeador de Lamson del hangar y Herring se empeñó en volver a meterlo dentro para pesarlo y comprobar la posición del centro de presión. Es lo último que hizo con el planeador porque no volvió a volar con aquél aparato. Probablemente su estado físico no era muy bueno y a Herring, el planeador, no le inspiraba la menor confianza y quizá esa preocupación le hizo pasar una mala noche. Ese mismo día Chanute y Herring abandonarían el campamento de Kitty Hawk, quedando solos Wilbur, Orville y Spratt.

Curiosamente, después de haber visto con sus propios ojos cómo los Wright manejaban sus planeadores, parece poco lógico que Chanute siguiera pensando que la estabilidad del triplano de Lamson fuera a aportar nada especial al concepto de control desarrollado por los Wright. Aun así y todo, poco después de abandonar Kitty Hawk escribiría a Wilbur para recomendarle que antes de pilotar el aparato de Lamson lo probara con un saco de arena. Después escribiría a Hermann Moedebeck, el editor del Illustrierte Aeronautische Mitteilungen para decirle que el planeador de Lamson prometía ofrecer una gran estabilidad una vez que los muelles se ajustaran debidamente. Sin embargo, a partir de aquél momento, Chanute se convencería por completo de que no valía la pena seguir con sus experimentos en los que, hasta la fecha, había invertido una cantidad importante de dinero sin obtener resultados. También decidió, otra vez, romper sus relaciones con Herring, molesto por las modificaciones que había introducido en la última máquina que construyó para él, que redujeron el peso del aparato, pero también la solidez hasta el punto de deteriorar las propiedades aerodinámicas. Herring le había prometido construir un aparato capaz de superar las prestaciones de los Wright y el resultado fue un fracaso que el propio Herring no sabía cómo explicar.

Para los Wright los planeadores que Chanute les había regalado no eran otra cosa sino dos bultos molestos. La única razón que tenían para empaquetarlos y guardarlos en el hangar era el respeto y aprecio que sentían por el ingeniero. Los dos planeadores quedarían en el hangar de los Wright en Kitty Hawk hasta el invierno de 1908, cuando un vendaval se llevó el techo del edificio y la mayor parte de su contenido.

Durante los días que siguieron a la marcha de Chanute y Herring, Wilbur y Orville llevaron a cabo los mejores vuelos de toda la historia de la aviación hasta aquél momento, por su longitud, altura, ángulo de descenso, velocidad y tiempo de permanencia en el aire. El record de longitud lo establecieron el 23 de octubre, cuando Wilbur logró volar 622.5 pies en 26 segundos y ese mismo día Orville voló 615.5 pies en 21 segundos. El último día probaron una nueva configuración del sistema de tirantes y riostras, colocando tirantes cruzados en la sección del ala intermedia, dejando únicamente libres las secciones más exteriores. Esta disposición de las riostras permitía reforzar la estructura, asunto que consideraban imprescindible de cara a la construcción del siguiente aparato, necesariamente más pesado, que llevaría un motor. Con esta configuración comprobaron que el sistema de torsión helicoidal seguía funcionando perfectamente. En total, durante 1902, realizaron más de mil vuelos, algunos con vientos de hasta 36 millas por hora.

Los Wright hubieran seguido volando aquél año hasta las Navidades, si les hubiera sido posible, pero su ayudante Dan Tate tenía que atender los negocios de la pesca y sin él, no era posible lanzar el planeador. El 28 de octubre, abandonaron el campamento, dejando atrás su planeador y los dos aparatos de Chanute, con la sensación de que los problemas que más les habían preocupado, relacionados con el control, estaban resueltos.

A partir de aquél momento, iban a necesitar un motor.

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Familia del capitán Tate, Kitty Hawk 1901

Del libro El secreto de los pájaros

Experimentos aerodinámicos

Con casi toda seguridad, después de los ensayos del verano de 1901, Wilbur y Orville Wright hubieran abandonado sus experimentos de no ser por Octave Chanute que, el 29 de agosto de aquél año, envió una invitación a Wilbur para que diera una charla a un grupo distinguido de ingenieros en la Western Society of Engineers, en Chicago, el 18 de septiembre. Al principio Wilbur manifestó su falta de interés, pero su hermana Katharine y el propio Chanute insistieron hasta el punto de convencerle. Para Katharine aquella era una oportunidad que su hermano no podía dejar pasar. Al fin y al cabo, no oía en casa otra conversación distinta a la relacionada con los aeroplanos y si se dedicaban a eso le parecía normal que aceptaran el reconocimiento público de los expertos.

Wilbur tuvo que pensar otra vez en el proceso que lo había llevado hasta los recientes experimentos en Kitty Hawk, en sus ideas, los éxitos y lo que a su juicio había sido el último fracaso, en las tablas de Lilienthal que consideraba erróneas y en las dificultades por vencer, que entonces se le antojaban insuperables. En los borradores del documento que presentaría a los ingenieros en Chicago, Wilbur hacía aseveraciones muy críticas sobre las tablas de Lilienthal. A Orville le parecieron algo imprudentes unas afirmaciones tan rotundas de modo que insistió en que las suavizara, porque cabía la posibilidad de que ellos estuvieran equivocados y si al final resultaba así, aquello los descalificaría para siempre. Finalmente, el documento, tal y como se publicaría, fue corregido atendiendo a las sugerencias de Orville.

Comparados con los habitantes de los Outer Banks, los Wright vestían muy elegantemente, pero las clases acomodadas de Chicago usaban ropajes algo más refinados todavía. De los dos, Orville era quién más cuidaba de su apariencia personal, y fue él quien tuvo que prestar a su hermano una camisa, cuellos, puños y gemelos. Orville era mucho más presumido, hasta el punto de que a la vuelta de los Outer Banks solía restregarse con limón la cara, todos los días, hasta que el moreno de la playa desaparecía de su rostro. Hay que tener en cuenta que en aquella época la piel blanca era un signo de distinción. Si Katharine llamaba la atención a Orville y le decía que sus pantalones hacían bolsas en las rodillas, a su hermano le faltaba tiempo para quitárselos y darles un repaso con la plancha. Así fue pues como, gracias a Orville, Wilbur se compuso de tal forma para el evento que Katharine no pudo contener un aplauso: “las ropas hacen de verdad al hombre”.

La audiencia, compuesta por unos setenta ilustres profesionales, la mayoría acompañados de sus esposas, siguió con interés las disertaciones de Wilbur. Chanute hizo la introducción poniendo de manifiesto que por entonces no era descabellado pensar que algunos de los motores que se estaban fabricando, pudieran llegar suministrar la potencia necesaria para el vuelo, teniendo en cuenta su peso, pero que, sin embargo, de nada valdría la potencia sin saber controlar la máquina. A continuación resaltó el trabajo experimental de los Wright, durante el verano anterior, con el planeador más grande de los que hasta entonces se había construido y probado, y cedió la palabra a Wilbur.

Durante la charla, Wilbur explicó el proceso que siguieron, su hermano y él, desde el año 1899, y mostró un gran número de fotos de sus experimentos en las dunas de Kitty Hawk. Para justificar el diseño de sus planeadores, Wilbur se remontó a los experimentos de Lilienthal, Pilcher y Chanute, demostrando que había estudiado el problema con todo detalle. A su juicio, Lilienthal había hecho más por la aeronáutica que casi todos sus predecesores juntos. Para controlar el aparato, el alemán, movía su cuerpo constantemente con el objetivo de que el centro de empuje coincidiera con el de sustentación. Este sistema lo mejoraría Chanute, cuando permitió que las alas de su planeador pudieran girar sobre una charnela, moviéndose hacia atrás con las ráfagas de viento, y Herring haciendo que el plano estabilizador de cola pudiera subir o bajar, al estar conectado mediante un muelle. Todos estos mecanismos evitarían que el piloto tuviese que moverse continuamente para encontrar la posición de equilibrio. Wilbur insistió en la importancia del control y la estabilidad, dejando claro que aquél era el gran problema por resolver, considerando el resto de las cuestiones de menor importancia. Con toda sencillez, explicó cuál era el mecanismo que su hermano y él habían concebido para controlar el aparato, sin necesidad de tener que desplazar el cuerpo del piloto. Para mantener el equilibrio longitudinal, o de elevación, habían puesto un plano de control delante del piloto, en el morro, cuyo ángulo de ataque podía variarse. En cuanto al equilibrio lateral, también explicaría que el principio consistía en aumentar en un ala el ángulo de ataque y por tanto la sustentación, en mayor medida que en la otra, generando así un par de giro lateral capaz de hacer rotar el aparato alrededor del eje longitudinal. La implantación práctica de este principio la habían llevado a cabo mediante un mecanismo de torsión de las alas. Con respecto a los aspectos constructivos remarcaría que habían adoptado la configuración de biplano, a fin de ganar en robustez, y del braceado tipo Truss, siguiendo en ambos casos, el diseño original de Chanute. Wilbur también dejaría bien clara su disconformidad con los valores de sustentación y resistencia de las tablas de Lilienthal para perfiles curvos.

Después de la intervención de Wilbur una media docena de asistentes hizo algunas preguntas que el ponente contestó con seguridad e inteligencia, demostrando un magnífico conocimiento de todos los asuntos relacionados con el vuelo. La conferencia de Wilbur se publicaría en el número de diciembre de la revista de la Sociedad bajo el título de Some Aeronautical Experiments. Chanute ordenó trescientas copias y se encargó de distribuirlas entre la comunidad aeronáutica mundial. Durante los meses que siguieron, el artículo se publicó resumido o completamente en el Engineering Magazine, el Scientific American, el Fielden’s Magazine y la publicación inglesa Automotor Journal. También se incluiría en el Annual Report del Smithsonian Institution, convirtiéndose en el documento aeronáutico más importante de principios del siglo XX. Este informe que contiene el núcleo principal de las ideas que hicieron posible el vuelo tuvo un efecto mínimo en la comunidad aeronáutica de la época, lo cual demuestra que la visión de los Wright acerca del modo de resolver el problema del control de una máquina de volar no la entendería nadie en un principio, ni siquiera el propio Chanute.

Después de la presentación en Chicago, Wilbur y Chanute se enzarzaron en discusiones técnicas relacionadas con la validez de las tablas de Lilienthal, que Wilbur consideraba erróneas porque estimaron por defecto tanto la sustentación como la resistencia de sus planeadores. Chanute no podía creer que Wilbur tuviera razón ya que le otorgaba un crédito absoluto al ilustre investigador alemán, al igual que casi todos los expertos aeronáuticos de la época. Pero, lo cierto era que Wilbur había hecho mediciones con vuelos reales y los resultados no se ajustaban a las tablas. Finalmente, Wilbur y Orville decidieron comprobar la validez de las tablas de Lilienthal llevando a cabo un experimento práctico. De las tablas se tenía que una placa plana de 0.66 pies cuadrados de superficie, perpendicular al viento, se veía sometida a la misma fuerza de sustentación que otra, con cámara, de 1 pie cuadrado recibiendo el viento con un ángulo de ataque de 5 grados. Los Wright montaron las dos placas en la parte exterior de una llanta de bicicleta, en el extremo de dos radios separados noventa grados (un cuarto de circunferencia) y colocaron la llanta horizontalmente sobre un eje vertical, para que pudiera girar libremente. Dadas las dificultades que planteaba el probar el aparato con viento real sujetaron el artilugio delante del manillar de una bicicleta, con el eje de giro vertical, y con la corriente de aire, inducida por el rápido movimiento de la máquina comprobaron que las dos fuerzas no eran iguales porque la llanta siempre giraba. Así es como Wilbur creyó demostrar que las tablas de Lilienthal, proporcionaban datos de sustentación y resistencia, que no eran exactos. Poco después Orville montaría un túnel de viento muy rudimentario, con una vieja caja de 18 pulgadas de longitud, en la que colocó un cristal en la parte superior para observar lo que ocurría dentro. En el interior situó un eje que sujetaba a un lado una placa plana y al otro una superficie curva con lo cual trató de demostrar que los fundamentos que tenían para sospechar de la exactitud de las tablas que hasta entonces se habían elaborado, eran razonablemente sólidos.

Aunque los Wright pretendían creer que con aquellos experimentos se podía demostrar la inexactitud de las tablas de Lilienthal, lo que ocurría es que los ensayos tampoco eran excesivamente solventes y ellos, magníficos técnicos, lo sabían. Wilbur era el más recalcitrante de los dos, porque las tablas no le habían permitido calcular con precisión la fuerza de sustentación y resistencia de sus planeadores y por lo tanto, a su juicio, tenían que ser erróneas. La realidad no era exactamente así. En primer lugar, las tablas de Lilienthal no daban valores absolutos para las fuerzas, sino la relación entre la fuerza total aerodinámica, para distintos ángulos de ataque, con respecto a la fuerza total aerodinámica con un ángulo de ataque de 90 grados. Además, las tablas daban también las componentes de sustentación, perpendicular a la velocidad, y resistencia, en la dirección de la velocidad, en función del ángulo de ataque. Una de las grandes ventajas de estas tablas es que las fuerzas se habían tabulado independientemente de la velocidad del viento. Para la determinación de los valores absolutos de sustentación y resistencia, era necesario definir el valor de la fuerza aerodinámica con un ángulo de ataque de 90 grados ya que a partir de este valor, con las tablas de Lilienthal se podía calcular la sustentación y resistencia para los distintos ángulos de ataque. Precisamente, el valor de la fuerza aerodinámica para 90 grados de ángulo de ataque era el que se podía calcular multiplicando el coeficiente de Smeaton por el cuadrado de la velocidad, en millas, y así se obtenía la fuerza en libras por pie cuadrado de superficie. Este coeficiente que determinó Smeaton, asignándole un valor de 0.005 ya había sido revisado por Langley y otros contemporáneos de los Wright que lo corrigieron asignándole un valor de 0.003. Si en vez de 0.005 Wilbur hubiese utilizado el valor de 0.003 las fuerzas observadas se hubieran aproximado más a los cálculos. En segundo lugar, las tablas de Lilienthal se habían hecho con un ala cuya relación de aspecto era de 6.48 mientras que las alas de los planeadores de los Wright tenían una relación de aspecto de 3.5. Langley ya había descubierto y publicado, en su libro Experiments in Aerodynamics, que los coeficientes de sustentación disminuían con la relación de aspecto, cosa que los Wright no tuvieron en cuenta. Por último, la máxima curvatura del perfil de Lilienthal se situaba en el punto medio, mientras que los Wright adelantaron deliberadamente este punto de máxima curvatura a fin de evitar el desplazamiento hacia atrás del centro de presión con pequeños ángulos de ataque. Con esa modificación en la forma del perfil, las características aerodinámicas varían sensiblemente y la sustentación disminuye. Wilbur Wright sacó de las tablas de Lilienthal un valor para el coeficiente de sustentación de 0.545 para 3 grados de ángulo de ataque, y diseñó sus planeadores creyendo que aquellas tablas eran universales y que se podían aplicar a cualquier perfil curvo, independientemente de la relación de aspecto del ala. Sin duda, había muchos más errores en la línea de pensamiento de Wilbur que en los gráficos de Lilienthal. De hecho, cuando los Wright obtuvieron, en su túnel de viento, el coeficiente de sustentación de un perfil igual al que figura en las tablas de Lilienthal, curiosamente para valores del ángulo de ataque entre 5 y 8 grados, los resultados eran muy parecidos. Sin embargo, el coeficiente de sustentación variaba notablemente para ángulos de ataque fuera de ese rango. Lógicamente, el brazo giratorio empleado por el alemán era un instrumento de medida mucho más imperfecto que las balanzas de los Wright.

Lo que sí era cierto es que los Wright no disponían de información suficientemente exacta para estimar ni el valor de la sustentación ni la posición del centro de presión, punto en el que se aplica la sustentación, de sus alas. Tampoco disponían de recursos económicos suficientes como para construir varios planeadores con perfiles de ala y relaciones de aspecto distintas. Y si hubieran tenido dinero, les hubiera faltado tiempo para probarlos. Fiel a sus propios principios, en el sentido de que el éxito de un desarrollo exige velocidad de progreso porque la duración excesiva del proceso lleva al agotamiento de los recursos financieros, al final de la vida útil del experimentador o a un accidente fatal, Wilbur creyó que tenían que repetir los experimentos, que ya habían realizado otros investigadores, en túneles de viento, utilizando varias superficies con distintos perfiles, para calcular con precisión la sustentación y resistencia. Confiaba en su método y habilidad para realizar unos ensayos que pudieran aportar la información sólida y fiable necesaria para proseguir con el desarrollo de la aviación. Wilbur creía que todos los datos disponibles, a su alcance, estaban plagados de errores.

De vuelta a casa, en el otoño de 1901, Wilbur y Orville contaban con la inestimable ayuda de Taylor, que durante su ausencia se había ocupado del negocio y sus finanzas con absoluta dedicación y eficiencia. Aquella situación les permitió centrarse en sus ocupaciones aeronáuticas, esta vez devorados por una curiosidad irresistible. Los Wright eran excelentes mecánicos y en muy poco tiempo montaron su túnel de viento. Como en la tienda no disponían de electricidad emplearon el motor de gasolina de un caballo de potencia, construido por ellos hacía tiempo, que movía la maquinaria de su tienda y que, mediante una correa, hicieron que girase las palas de un ventilador que impulsaba el aire con una velocidad de hasta 30 millas, a través de un conducto de 6 pies de longitud, con una sección cuadrada de 16 pulgadas. El mayor problema que se les planteó fue lograr un flujo de aire uniforme y constante en toda la sección para lo que colocaron, a la salida del ventilador, un filtro en malla de nido de abeja.
Para determinar las fuerzas de sustentación (L) y resistencia (D) de los modelos, utilizaron dos balanzas distintas, muy ingeniosas: una suministraba directamente el coeficiente de sustentación (CL) (Fig. 27-200) y la otra la relación entre la resistencia y la sustentación (D/L) (Fig. 27-300). Las balanzas estaban diseñadas para medir ángulos de los que se obtenía directamente, calculando el seno o la tangente, el coeficiente de sustentación o la relación entre la resistencia y la sustentación. El método era bastante rápido y en una hora podían tabular los datos de un modelo para ángulos de ataque de cero a cuarenta y cinco grados. De este modo, los resultados que obtuvieron eran independientes del coeficiente de Smeaton, aunque luego lo utilizarían para calcular el valor absoluto de las fuerzas. Para ellos, los coeficientes de sustentación y resistencia eran los valores que multiplicados por el coeficiente de Smeaton, y el cuadrado de la velocidad y la superficie, daban las fuerzas de sustentación y de resistencia, respectivamente, para el perfil considerado.

Muy posiblemente la idea de las balanzas fue de Orville que destacaba por su ingenio a la hora de resolver problemas de trigonometría, aunque su autoría no está demostrada. George Spratt aportó ideas muy valiosas para la construcción de la balanza de resistencia. Wilbur escribía la mayor parte de los documentos y la correspondencia de los Wright y además tenía una clara tendencia a utilizar la primera persona, por lo que las contribuciones de Orville, en muchas ocasiones no quedaron documentadas.

El túnel lo fabricaron en madera, con una ventana de cristal, para ver los experimentos y lo ubicaron en la planta superior de la tienda de bicicletas. Allí se encerraban los Wright a trabajar, algo después de que Taylor abriera el negocio, puntualmente cada día, a las siete de la mañana. En poco menos de dos meses probaron más de doscientos modelos de ala con formas y perfiles distintos. Los ensayos los llevaron a cabo con un cuidado exquisito, manteniendo al operador siempre en el mismo sitio de la habitación y sin permitir ningún movimiento en la misma mientras los realizaban. Una variación de una décima de grado en el ángulo de ataque del perfil era suficiente para cambiar los resultados de forma notoria. Construyeron modelos con cámaras cuya curvatura varió de 1/6 a 1/20 y con el punto de máxima curvatura, o pico, desde las proximidades del borde de ataque hasta la mitad de la cuerda. En cuanto a las formas de la superficie experimentaron con cuadrados, rectángulos, elipses y otras más complicadas. También probaron alas en tándem, como las utilizadas por Langley, biplanos y triplanos. Obtuvieron datos de sustentación y resistencia, para cada superficie, con ángulos de ataque de cero hasta 20 grados con incrementos de 2 ½ y de 20 a 45 con incrementos de 5 grados. Constataron que el coeficiente de Smeaton, que habían tomado para calcular las fuerzas de sustentación y resistencia de sus planeadores, era erróneo y en vez de valer 0.005 como ellos habían supuesto, valía alrededor de 0.003. Comprobaron que los coeficientes determinados por Lilienthal eran correctos para ángulos de ataque relativamente pequeños, que incluían los que ellos pensaban utilizar, aunque no lo eran para ángulos grandes. También llegaron a la conclusión de que Lilienthal había efectuado sus vuelos con un ala bastante ineficiente. Hallaron una superficie con prestaciones sensiblemente mejores, con un perfil parabólico con el pico de la curva a un cuarto de la cuerda del borde de ataque, cámara de 1/20 y relación de aspecto de seis. Cuando los Wright finalizaron las pruebas de perfiles, utilizaron el túnel de viento para investigar otros asuntos como la separación entre las alas y el efecto de utilizar alas con perfiles de distintas curvaturas, en el biplano o las ventajas e inconvenientes del triplano, en comparación con las del biplano. Aquellas semanas de fin del año 1901 fueron para los Wright, probablemente las más intensas y excitantes de sus vidas como investigadores puesto que eran conscientes de ser los primeros que se adentraban, hasta límites impensables, en un mundo completamente desconocido, y que su trabajo les proporcionaría un caudal de información de incalculable valor para el desarrollo de la aeronáutica. A principios de 1902, los Wright disponían del mayor conocimiento que jamás se tuvo hasta la fecha, en relación con el comportamiento aerodinámico de alas, perfiles y configuraciones de alas. Aquellos datos les permitirían diseñar, cualquier planeador que quisieran fabricar, y predecir con bastante exactitud sus prestaciones, en cuanto a resistencia y sustentación.

También, como consecuencia de sus investigaciones, comprendieron que las tablas de Lilienthal servían para un perfil y forma de ala concreta y que cada combinación de ala y perfil tiene sus características aerodinámicas específicas. Esta forma de entender el problema suponía un cambio con respecto a la posición adoptada por Wilbur, en el sentido de que las tablas de Lilienthal contenían errores, posición que había mantenido con firmeza unos meses antes. De hecho cuando Chanute le solicitó a Wilbur datos de sus experimentos para incluirlos en una nueva edición del manual de Moedebeck, junto con las tablas de Lilienthal, Wilbur le aconsejó que pusiera como ejemplo un perfil de características muy distintas a las del de Lilienthal, para dejar claro que aquellas tablas no pretendían enmendar las del maestro alemán, sino poner de manifiesto que los coeficientes aerodinámicos variaban según la forma del ala y el perfil.

Parte de los resultados de estos ensayos se los enviaría Wilbur a Chanute, el 5 de enero de 1902, en una carta. Concretamente le mandó la información correspondiente a diecisiete modelos, junto con algunos comentarios que indicaban el poco interés que Wilbur tenía en la publicación de esos datos. En primer lugar le parecía que la información era mucha para un manual, como el de Moedebeck, donde Chanute pensaba publicar los resultados. En segundo lugar, ellos no podían garantizar que los datos fueran correctos por completo, debido a la premura con que llevaron a cabo las pruebas y le parecía inapropiado que información que no había sido suficientemente validada figurara en un manual. Además, en caso de que no fueran ciertos los datos, existía una cierta responsabilidad al publicarlos, tanto para Chanute como para ellos. Chanute comprendió las reticencias de Wilbur, en cuanto a la publicación de los resultados de sus ensayos y poco después le comunicaría a Moedebeck que no incluiría ninguna información de los Wright. Wilbur acarició la idea de publicar los resultados durante el siguiente verano, pero la realidad es que no lo hizo. Así es como las tablas de los ensayos aerodinámicos de los Wright no se publicarían nunca, mientras ellos vivieron.

Para los Wright serían dos meses apasionantes, de intenso trabajo. Según Orville, vivían ansiosos por reanudar las actividades en su túnel de viento: “la felicidad es esto”. El 22 de noviembre completaron el túnel, las balanzas y los ensayos preliminares para verificar el correcto funcionamiento del sistema. En unas tres semanas, a partir de esa fecha, hicieron todas las pruebas con los distintos modelos y hacia mediados de diciembre de 1901 dejaron de experimentar en el túnel. La nueva temporada de bicicletas les obligaba a volver al mundo práctico y esa era la forma de trabajar de los Wright: hacían las cosas para conseguir resultados concretos y cuando los tenían, pasaban de inmediato a la fase siguiente de su plan. Sin embargo, a Chanute la idea de interrumpir unos ensayos aerodinámicos que estaban suministrando la información más útil que jamás se había recopilado para la construcción práctica de un aeroplano le parecía descabellada y se ofreció a buscar financiación, concretamente de Carnegie, para apoyar económicamente a los Wright. Wilbur, muy amablemente, rehusó aceptar la posible ayuda.

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Wilbur Wright con su planeador de 1901 en Kitty Hawk

Del libro El secreto de los pájaros

El planeador de los Wright de 1901

Al menos dos cosas no funcionaron tan bien, como los Wright esperaban, durante su primera experiencia en las dunas de Carolina del Norte. La primera sería la dificultad de mantenerse en el aire durante mucho tiempo, pilotando el planeador, tal y como le hubiera gustado a Wilbur, para ganar experiencia en el manejo de los controles. El sistema de la torre no funcionó y como el planeador tenía poca sustentación, con poco viento no se podía pilotar, y con mucho resultaba peligroso. En total, Wilbur efectuó una docena de vuelos de planeo, permaneciendo en el aire durante 2 minutos, aproximadamente, a lo que habría que añadir otros 10 minutos que el aparato voló como cometa. La segunda frustración, tuvo que ver con la fuerza de sustentación de la cometa y la resistencia, claramente inferior la primera y superior la segunda a lo que Wilbur y Orville esperaban. De hecho, para que la máquina se elevase, en vacío, era necesario un viento de unas 22.5 millas por hora, un 20% más de lo que habían estimado. Los Wright pensaron que el problema de la falta de sustentación podía originarla la forma del perfil, con mucha menor curvatura de la especificada por Lilienthal en sus tablas, aunque también se les ocurrió que quizá el problema se debiese a la porosidad de las telas. Tampoco descartaron la posibilidad de que las tablas de Lilienthal fueran incorrectas.

Sin embargo, algo había funcionado muy bien: el control longitudinal del aparato. Este control se ejercía mediante un plano o estabilizador horizontal en el morro, con ángulo de ataque variable. La variación de la fuerza aerodinámica sobre este plano de morro, al cambiar a voluntad del piloto el ángulo de ataque de la superficie, permitía mantener el equilibrio sin necesidad de desplazar el centro de gravedad del conjunto. El piloto no tenía que moverse, simplemente actuaba sobre el control en caso necesario y así se mantenía el equilibrio del aparato.

También funcionó bien la posición del piloto, decúbito prono, algo completamente nuevo, con lo que efectivamente se reducía la resistencia al avance de la máquina.

Y no funcionó del todo mal el control de alabeo, mediante la torsión helicoidal de las alas. Sin embargo, este control les planteó dos nuevos problemas. En primer lugar, el de los pedales con que actuaban el mecanismo, que resultaron extraordinariamente incómodos. En segundo lugar, descubrirían que para alteraciones de la posición horizontal grandes, el sistema de control helicoidal perdía efectividad.

Durante la estancia en Kitty Hawk, los Wright también tuvieron tiempo para estudiar el vuelo de los pájaros y Wilbur anotó en su cuaderno muchas observaciones interesantes, como la de que los pájaros utilizan la cola principalmente para ajustar la posición del centro de sustentación y la superficie sustentadora. Concretamente, con vientos ligeros despliegan la cola para aumentar la superficie de sustentación y compensar el efecto del desplazamiento hacia adelante de las alas. Con vientos fuertes la cola está prácticamente plegada. Wilbur no pudo constatar que los pájaros giraran lateralmente, disminuyendo la superficie de un ala y aumentando la de la otra, y corroboró su teoría de que el movimiento de alabeo es tan rápido, que únicamente lo pueden hacer incrementando el ángulo de ataque de un ala y disminuyendo el de la otra.

A pesar del desánimo inicial, con un poco más de perspectiva, en Dayton, los Wright concluyeron que aquella primera experiencia en los Outer Banks había sido extraordinariamente positiva. Tal y como explicaría posteriormente Wilbur, en su conferencia a los ingenieros, los experimentos de 1900 les permitieron corroborar sus teorías anteriores en cuanto a la importancia de practicar el vuelo para adquirir la destreza necesaria, la viabilidad de asumir una posición horizontal, la posibilidad de compensar el efecto del desplazamiento del centro de sustentación de las alas con un plano móvil delantero, sin necesidad de desplazar el centro de gravedad y que el control lateral (alabeo) podía ejercerse mediante el sistema de torsión helicoidal que ellos habían inventado. Todo ello suponía un paso de gigante en el proceso de invención de la máquina voladora más pesada que el aire: los Wright, casi habían resuelto el problema. El «casi», tenía que ver con la discrepancia entre las observaciones que habían hecho y las tablas de Lilienthal, porque la sustentación del aparato era muy inferior a la que pensaban que podía deducirse de las tablas, así como otras cuestiones relacionadas con el control de alabeo que no habían podido observar con suficiente detenimiento. Y, por supuesto, aún les quedaba por resolver el problema del empuje que, siguiendo el método que se habían impuesto, ni siquiera tenían intención de plantearse, antes de zanjar los asuntos de la sustentación y el control.

Cuando Wilbur recobró por completo el ánimo, se decidiría a escribir a Chanute para darle cuenta de sus experimentos y pedirle asesoramiento, sobre todo en lo relacionado con la falta de sustentación del aparato. El 16 de noviembre de 1900 Wilbur le envió una carta en la que describiría su estancia en Kitty Hawk y los vuelos de prueba con el planeador. Según Wilbur, aunque las pruebas las realizaron durante un tiempo menor del que les hubiese gustado, los resultados habían sido muy satisfactorios, por lo que pensaban seguir con sus experimentos al año siguiente. Sin embargo, el planeador no aportaba la sustentación que cabía deducir de las tablas de Lilienthal.

Curiosamente, en aquella carta, Wilbur se refirió por primera vez a su hermano Orville, hasta el punto de que Chanute supo entonces que no trabajaba solo.

Chanute le contestó explicándole que muy posiblemente el problema de falta de sustentación se debía a la curvatura del perfil de las alas, recomendándole que utilizara una curvatura de 1/12, tal y como había hecho Lilienthal, en vez de 1/20.

Con las reflexiones que hicieron, la experiencia acumulada en las dunas, y los consejos de Chanute, durante el resto del otoño y del invierno, Orville y Wilbur diseñaron su nuevo planeador y en mayo de 1901 tenían una idea bastante aproximada de cómo iba a ser. Dispondría de una superficie sustentadora de 308 pies cuadrados, perfiles con curvatura de 1/12 (la misma que empleó Lilienthal), y de acuerdo con sus cálculos sería capaz de volar con vientos de 17 millas con un ángulo de ataque de 3 grados. Por si fuera necesario, la construcción del planeador la hicieron de forma que resultara sencillo cambiar la curvatura de los perfiles. Sería el planeador más grande que hasta entonces se había construido, con 22 pies de envergadura y 7 de cuerda. El aparato pesaría unas 98 libras, casi el doble que el planeador del año anterior. Esta máquina, con más de 300 pies cuadrados de superficie sustentadora, sería mucho más grande que las de Lilienthal (151), Pilcher (165) y Chanute (134).

El planeador de 1901 tenía una relación entre la superficie sustentadora y el peso de algo más de un pie cuadrado por libra, mientras que la del planeador de 1900 era de un pie cuadrado por libra, casi exactamente. Sin embargo, el planeador de 1901 tenía una relación de aspecto igual a tres, mientras que la del planeador de 1900 era algo mayor. Hoy sabemos que esas modificaciones en la geometría de las alas no aportarían grandes ventajas al nuevo planeador, en cuanto a la capacidad de sustentación del aparato. El incremento de la relación entre la superficie sustentadora y el peso, se vería compensado por la disminución de la relación de aspecto del ala.

Los Wright, deseaban por encima de todo regresar a Kitty Hawk para reanudar sus experimentos, pero los negocios de la tienda de bicicletas los mantenían ocupados. Entonces decidieron contratar alguien de toda confianza que pudiera hacerse cargo del taller mientras ellos trabajaban con los planeadores. Un sábado por la tarde, en junio, Charles E. Taylor entró en el establecimiento de los Wright para saludarlos. Los Wright abrían los sábados por la tarde para permitir que los clientes ocupados durante la semana, en sus quehaceres laborales, pudieran visitarlos, aunque por motivos religiosos siempre respetaban escrupulosamente el descanso dominical. Taylor era un excelente mecánico que había tenido un pequeño taller propio y al que en 1898 le habían encargado algunos trabajos, aunque por aquél entonces trabajaba en la Dayton Electric Co por un salario de quince dólares semanales, unos veinticinco céntimos de dólar a la hora. Además, Charles Taylor, tenía su casa a seis bloques de distancia del taller de bicicletas de los Wright. La familia de la mujer de Charles había vivido en Dayton y conocía al obispo Milton y un tío de su mujer era el propietario del local que los Wright tenían arrendado para el negocio de bicicletas. Wilbur, seguramente, fue quien le hizo una oferta, de dieciocho dólares semanales, para que se fuera a trabajar con ellos. Así fue como cinco céntimos más de salario a la hora y la posibilidad de volver a casa para comer al mediodía, sirvieron para que Charles Taylor tomara la decisión que lo convertiría en uno de los personajes más célebres en la historia de los motores de aviación.

Wilbur escribió a Chanute y le dijo que aquel año adelantarían su viaje a Kitty Hawk, saliendo a principios de julio, y el ingeniero de Chicago contestó diciendo que deseaba viajar hasta Dayton para conocerlos personalmente. Chanute visitó a los Wright en Dayton el 26 de junio de 1901 y estuvo con ellos desde antes del mediodía hasta las dos de la tarde. La visita del hombre que, por aquella época, tenía más prestigio en el estrecho círculo de los expertos aeronáuticos norteamericanos, fue para los Wright el primer gran reconocimiento al mérito de sus experimentos. Lo invitaron a almorzar en su casa lo cual a Katharine le planteó el problema de tener que preparar una comida para un hombre de mundo e importante, cosa que la intranquilizó hasta que pudo darse cuenta de que sus comensales pasaron el tiempo tan enfrascados en sus cavilaciones aeronáuticas que apenas prestaron atención a lo que comieron. Durante el tiempo que Chanute estuvo con los Wright hablaron acaloradamente de los ensayos que habían hecho durante el otoño anterior y los que pensaban llevar a cabo ese mismo verano. También hablarían de otras muchas cosas, probablemente Chanute insistió en que debían dar mayor publicidad a sus resultados, es posible que ya entonces les insinuara la idea de que dieran una charla en la asociación de ingenieros, en Chicago, y desde luego les recomendó que durante su próxima estancia en Kitty Hawk hicieran muchas fotos.

Chanute quedó muy impresionado por la capacidad intelectual de los Wright y su habilidad manual para construir con gran perfección sus propios diseños, virtudes que les otorgaban una gran ventaja frente a otros, como él, que tenía que recurrir constantemente a terceros para fabricar sus máquinas. Chanute trató de incorporar a los Wright a su equipo de colaboradores, ofreciéndoles sus aparatos para que los probaran, pero en ese punto encontró una gran resistencia porque ellos eran hombres independientes, intelectual y económicamente, y no tenían intención de trabajar para nadie. Cuando el ingeniero abandonó Dayton les prometió ir a visitarlos a su campamento en Kitty Hawk.

Desde Dayton, Chanute se desplazaría directamente a Chuckey City, en Tennessee, para visitar a Huffaker.

Poco después de la visita, Chanute escribiría a Wilbur para proponerle que aceptara en su campo de pruebas a dos personajes que de alguna manera trabajaban para él: Edward Huffaker y George Spratt. Huffaker había colaborado con Langley y era el autor de un panfleto, On Soaring Fligth, en el que narraba un experimento que llevó a cabo en el Smithsonian, arrojando al aire hebras de seda y observando el movimiento ascendente de los filamentos siguiendo las líneas de corriente de una térmica. George Spratt era un entusiasta de la aviación, que también había cursado estudios relacionados con la medicina. A los Wright aquella intromisión en sus asuntos no les hizo ninguna gracia, pero por respeto al viejo maestro se sintieron en la obligación de aceptar.

Los planes para el otoño de 1901 preveían una estancia más larga en Kill Devil Hill que estaba a unas 4 millas al sur de Kitty Hawk, la construcción de un hangar para montar el planeador y protegerlo de las inclemencias meteorológicas, el despliegue de una tienda de campaña, y la visita de Huffaker, Spratt y Octave Chanute.

Al haber descartado la torre como solución práctica para ejercitar los controles, era necesario lanzar el planeador desde una superficie con pendiente que permitiera el vuelo a ras de suelo. El lugar idóneo para ello era sin duda Kill Devil Hill con sus dunas que, aunque cambiaban de forma y se movían ligeramente cada año, ofrecían unos magníficos lomos dorados de suave pendiente para sus ejercicios de vuelo.

La experiencia del año anterior con aquellas implacables tormentas de arena, les hizo pensar que era absolutamente necesario construir un refugio sólido para el aparato. De lo contrario se exponían a perderlo cualquiera de aquellas terribles noches o a despertarse con el planeador enterrado en una duna de arena. Ellos, seguirían utilizando la tienda de campaña.

En cuanto a la visita de los hombres de Chanute, sería una concesión al respeto que sentían por el ingeniero de Chicago. Los Wright pensaban que la utilidad de aquellos forzados colaboradores era prácticamente nula y únicamente aspiraban a que no se convirtieran en un estorbo. Los dos asociados de Chanute serían personajes muy distintos y establecerían relaciones muy diferentes con los Wright. Huffaker tenía más experiencia porque había trabajado para Langley, el secretario general del Smithsonian, pero según Chanute sus habilidades mecánicas no eran muchas. El aparato que estaba fabricando para el ingeniero se caracterizaba por tres cosas: la estructura era de tubos de cartón huecos, podía montarse y desmontarse fácilmente y los recubrimientos de tela ajustaban la curvatura, de forma automática, en función de la intensidad del viento. En cuanto a Spratt, un aficionado a la aeronáutica, había hecho experimentos con perfiles curvos para estudiar el desplazamiento del centro de presión y su único interés era el de aprender.

Antes de partir para Kitty Hawk, Wilbur aún tendría tiempo de publicar dos artículos, el primero titulado The Angle of Incidence, en el Aeronautical Journal editado por James Means y el segundo The Horizontal Position During Gliding Fligth en el Illustrierte Aeronautische Mitteilungen, en Alemania.

Wilbur y Orville abandonaron Dayton el 7 de julio y una tormenta en la que el viento llegó a alcanzar las 93 millas por hora los retuvo tres días en la ciudad de Elizabeth. Aquello fue un mal comienzo a modo de premonición de que las cosas no irían bien para ellos en Carolina del Norte. El 10 de julio el viento amainó lo suficiente para hacer practicable la travesía del canal de Albemarle por lo que los Wright se embarcaron junto con su alijo rumbo a Kitty Hawk. Ya había anochecido cuando arribaron a los Outer Banks. Esa noche la pasarían en casa de los Tate y a la mañana siguiente tomaron prestado un carro para trasladarse con todas sus pertenencias a Kill Devil Hill. Hicieron una travesía bastante incómoda debido a la lluvia de la que únicamente se libraron cuando llegaron a su destino y pudieron plantar la tienda. La lluvia persistió durante un par de días que los tuvo prácticamente encerrados bajo la lona, sin más agua que la que pudieron recoger en un cazo aprovechando la que escurría por las telas de la tienda, que tenía un desagradable sabor al jabón con que la habían tratado de impermeabilizar.

Después de salvar los inconvenientes de la lluvia se pusieron a trabajar, primero en la construcción de un hangar de madera de 16×25 pies y 6.5 de altura para dar cobijo al planeador. El hangar, el primero en la historia de la aviación, lo montaron junto a la tienda, orientado de norte a sur con portones que se podían abrir por ambos lados, girando sobre el dintel, permitiendo que corriera el aire en su interior a la vez que daban sombra en las entradas (Fig. 27-100). Ya lo tenían prácticamente terminado cuando llego Huffaker, el 18 de julio, y con él una espantosa nube de mosquitos. Aquellos monstruosos insectos eran capaces de morder la piel a través de los calcetines y la ropa interior por lo que tenían que envolverse en mantas para protegerse, lo cual resultaba extraordinariamente incómodo por el calor que hacía. Trataron de librarse de ellos haciendo humo cosa que tampoco contribuía a crear un ambiente muy confortable. Cada doce años, aproximadamente, Kitty Hawk sufría aquellas espantosas invasiones de mosquitos.

Huffaker, el ingeniero, se centró en el montaje del planeador que le había encargado Chanute que debido a la lluvia y por ser de cartón terminó deformándose por completo. Sin embargo, Huffaker, inasequible al desaliento, continuaba ensalzando las virtudes del aparato de Chanute. Entre los Wright y Huffaker no se establecería una relación excesivamente cordial, principalmente debido a la poca consideración del ingeniero a la hora de utilizar las herramientas y el equipo de los anfitriones.

El 25 de julio, el planeador estaba prácticamente terminado y ese mismo día llegó Spratt. A diferencia de Huffaker, el doctor congenió con los fabricantes de bicicletas de Dayton y se puso prácticamente a disposición de ellos, colaborando en lo que podía, divirtiéndolos con sus ocurrencias y buen humor, al tiempo que los asombraba con sus conocimientos botánicos, que le permitían reconocer cualquiera de las plantas del lugar.

Los mosquitos desaparecieron casi por completo a partir del 27 de julio y fue entonces cuando empezaron con las pruebas cuyos resultados fueron francamente malos. En el primer vuelo, con 13 millas de viento y con Wilbur colocado en donde pensaba que se encontraba el centro de presión, el planeador hundió el morro y a los pocos metros tuvo que tomar tierra. Esto significaba que el centro de gravedad estaba muy por delante del centro de presión, por lo que en el siguiente vuelo Wilbur se movió hacia atrás, casi con los mismos resultados. En vuelos sucesivos, Wilbur fue retrasando su posición hasta que cuando se situó unos 30 centímetros por detrás de la previsión inicial, por fin consiguió realizar un planeo de unos 300 pies, con fuertes ondulaciones. Sin embargo, para mantener el aeroplano en vuelo, Wilbur necesitó actuar a tope sobre el timón horizontal de morro, cuando durante las pruebas del año anterior siempre le bastó con actuaciones que no sobrepasaban el cuarto del recorrido de este control. La tendencia del aparato era a picar hundiendo el morro o a encabritarse, levantándolo excesivamente, respondiendo mal al control longitudinal. Durante el primer día Wilbur realizó unos dieciocho planeos, en total.

El 28 de julio, en uno de los vuelos más largos, el planeador recibió una fuerte ráfaga que le hizo ganar altura rápidamente y perder velocidad, aumentando el ángulo de ataque hasta el punto de que daba la impresión de que iba a caer de cola, lo cual hizo que la gente desde tierra gritara a Wilbur y éste se movió hacia delante, al tiempo que actuó sobre el plano horizontal de control, picando a tope, y el aparato se desplomó sin perder la horizontalidad. Wilbur sufrió un fuerte impacto del que resultó milagrosamente ileso. Orville y Wilbur vivieron por primera vez la sensación de que lo que estaban haciendo había causado la muerte a otras personas y era peligroso. En un accidente muy similar perdió la vida Lilienthal, cosa que ambos recordarían, con toda seguridad. Sin embargo, también fue gratificante comprobar que el estabilizador en el morro había funcionado de acuerdo con lo previsto. Los Wright siempre tuvieron una gran confianza en este tipo de configuración, a la que se denomina “canard” por su analogía al vuelo de los patos, con el cuello extendido. Más adelante, se demostrarían las múltiples ventajas de situar el estabilizador en la cola, pero los Wright se resistirían a hacerlo durante mucho tiempo.

Wilbur y Orville, en un principio, se mostraron perplejos con los resultados de los vuelos. El diseño de su planeador lo habían hecho de forma que el centro de gravedad quedaba por detrás del centro de sustentación del ala, y el estabilizador del plano horizontal de morro estaba calado con un ángulo negativo. Con esta configuración esperaban que, al disminuir el ángulo de ataque y desplazarse el centro de presión o sustentación del ala hacia adelante, haciendo encabritar al aeroplano, el efecto se viera compensado con el incremento de ángulo de ataque en el plano de morro, calado negativamente, que haría picar al aparato. Sin embargo, el aeroplano mostraba una tendencia excesiva a hundir el morro, como si el estabilizador horizontal sobreactuase. Así es que lo primero que hicieron para tratar de resolver el problema fue reducir la superficie del estabilizador, pero esto no sirvió para mucho.

Huffaker y Spratt les sugirieron, desde un principio que el problema de control longitudinal se debía al desplazamiento del centro de presión hacia atrás cuando el ángulo de ataque disminuía. Los dos habían estudiado ese fenómeno con anterioridad. George Spratt había analizado el desplazamiento del centro de presión en varios perfiles y Huffaker también se encontró con el mismo problema en el año 1899, en un modelo que había construido para Chanute. Al principio les costó aceptar que aquella fuera la causa de los problemas. Los Wright sabían que en los perfiles con curvatura, tal y como había comprobado Lilienthal, para ángulos de incidencia pequeños, la parte delantera del perfil puede recibir el aire por el lado contrario por lo que esa parte no sustenta y el centro de presión se retrasa. Ellos habían tomado dos precauciones para evitar el problema: la primera no sobrepasar la curvatura de 1/12 que era la que figuraba en las tablas de Lilienthal, y la segunda adelantar el punto de máxima curvatura hacia el borde de ataque del perfil, a fin de minimizar el efecto de posible incidencia del aire por el lado contrario con ángulos de ataque pequeños. Pero la evidencia parecía darle la razón a Huffaker y Spratt y finalmente, Wilbur también llegó a la misma conclusión. Para verificarlo desmontaron el ala superior y volaron el aparato con un ala, como si fuera un cometa, con dos cabos, y así comprobaron que con vientos débiles o moderados la cometa tiraba de los cabos, por lo que el centro de sustentación tenía que estar por delante del de gravedad, mientras que con fuertes vientos, al disminuir el ángulo de ataque, la tendencia del ala era la contraria. Cuando se convencieron de que lo que ocurría era que el centro de presión se retrasaba al disminuir el ángulo de ataque, decidieron reconstruir el perfil del ala y reducir la curvatura a 1/19, un valor similar a la del año anterior. Con esta curvatura, la reversión del centro de empuje se producía con ángulos inferiores a unos 3 grados, valores que no llegaban a alcanzar nunca. Cuando modificaron la curvatura también cambiaron la forma del borde de ataque, regresando al perfil triangular del planeador de 1900, en vez de la forma roma con que habían diseñado el de 1901. Con esta modificación consiguieron disminuir sensiblemente la resistencia del aparato.

Chanute se presentó en Kitty Hawk el 4 de agosto para constatar el completo fracaso de su avión de cartón con el que no pudieron hacer ni un solo vuelo. La estructura del invento de Chanute, montado por Huffaker, de tubos de cartón, debido a las lluvias había dejado de parecerse al esqueleto de un planeador para adoptar la forma abstracta de una extraña escultura.

Con las modificaciones en el perfil, el 8 de agosto el planeador de los Wright estaba otra vez listo para volar. El control mejoró notablemente y Wilbur realizó trece vuelos, con vientos de 10 a 14 millas, de hasta 389 pies, siguiendo con destreza las ondulaciones del terreno.

El control lateral, de alabeo, mediante la torsión helicoidal de las alas, había funcionado bien hasta entonces, aunque para pequeñas correcciones capaces de estabilizar las alas en vuelos rectilíneos. Las dificultades que les había planteado el dispositivo del año anterior, con dos barras en los pies, las trataron de subsanar cambiando las barras por una horquilla que se ajustaba en las caderas y que al moverlas hacia uno u otro lado accionaban la torsión helicoidal. El 9 de agosto, Wilbur decidió probar este sistema para realizar un giro a la izquierda. Cuando inició la maniobra, levantando el ala derecha, y el aparato empezó a girar hacia la izquierda, de pronto, ante el asombro de Wilbur el movimiento se invirtió, comenzando a girar en sentido opuesto. Wilbur estabilizó el planeador y aterrizó inmediatamente. Entonces Wilbur realizó otros tres vuelos más, para comprobar el funcionamiento de los controles, por si alguno de ellos le daba algún problema. Cuando se convenció de que funcionaban correctamente, en el quinto vuelo, decidió repetir el experimento de realizar un giro de forma deliberada. Wilbur obtendría resultados muy parecidos, por lo que tuvo que abortar otra vez la maniobra. En un nuevo intento y después de recorrer un trecho de unos 335 pies, Wilbur inició un giro y el fenómeno reapareció. El aparato inició el viraje de forma correcta, pero al poco tiempo empezó a cambiar el sentido del giro y a resbalar lateralmente. El aeroplano rozó con la punta de un ala el suelo y Wilbur salió despedido hacia adelante, sufriendo cortes, rasgaduras y un moratón en el ojo. El comportamiento del aparato en los giros, desconcertó completamente a los Wright, ya que para ellos no tenía ninguna explicación.

A pesar de estos inconvenientes, sus visitantes, incluyendo Chanute, quedaron impresionados con las pruebas que presenciaron. Eran, sin duda, los mejores vuelos con planeadores que se habían hecho en toda la historia de la aviación. Satisfecho e impactado por los vuelos de los Wright, aunque descontento con Huffaker, el 11 de agosto Chanute abandonó el campamento.

Después de reparar el estabilizador horizontal que se había dañado en el accidente del 9 de agosto, los Wright reanudaron las pruebas, esta vez con mayor cautela. El 15 de agosto estaban completamente convencidos de que tenían un problema nuevo con el que no contaban. Mediante la torsión helicoidal creían haber resuelto por completo el control lateral, pero lo cierto es que en determinadas ocasiones, cuando el movimiento era un tanto más brusco, el sistema no funcionaba correctamente. Aquél descubrimiento los desconcertaría por completo.

Spratt abandonó el campamento el 16 de agosto y Huffaker dos días después. Otra vez empezó a llover copiosamente y algo defraudados con los resultados de sus ensayos, los Wright decidieron regresar a Dayton, el martes 20 de agosto de madrugada, después de guardar el aparato en el hangar y empaquetar sus pertenencias.

El jueves 22 llegaron a Dayton y en el viaje de vuelta Wilbur pensó que aquella historia se había acabado, cuestionándose seriamente si valía la pena seguir invirtiendo dinero y tiempo en la resolución de un asunto sobre el que habían trabajado intensamente más de dos años, con tan modestos progresos. Wilbur estaba desconcertado, al no poder explicarse el comportamiento del planeador en dos aspectos fundamentales: la falta de sustentación y el extraño comportamiento que tenía en los giros. Wilbur había constatado que el planeador daba una fuerza de sustentación casi tres veces inferior a la que, según sus cálculos, estimaban las tablas de Lilienthal y el control de alabeo únicamente funcionaba bien si se ejercía durante un tiempo muy corto. Cuando se actuaba sobre el control de forma prolongada, como respuesta a un cambio importante de la posición de las alas, o al intentar un giro, la aeronave evolucionaba de forma extraña, mostrando una clara tendencia a perder el equilibrio, girando el morro hacia el ala que se levantaba. A Wilbur se le desbarató el pesimismo, llegando a decirle a Orville que “la resolución del problema del vuelo llevaría al hombre más de cincuenta años”.

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Miembros de la estación de salvamento de Kitty Hawk, 1900

Del libro El secreto de los pájaros

En el año 1900 Ohio era un Estado próspero cuya riqueza tenía sus fundamentos en la agricultura y se había desarrollado gracias al denso entramado de una red de ferrocarriles que facilitaba el transporte. La sociedad vivía en paz: ya habían nacido dos generaciones desde la Guerra Civil y la lucha con los indios estaba prácticamente olvidada. La paz discurría entre murmullos de guerras lejanas, como el conflicto de Cuba con los españoles desencadenado por la voladura del Maine en el puerto de la Habana. Las comunicaciones habían mejorado, gracias al telégrafo primero y luego al teléfono de Graham Bell. Desde el año 1867 existían servicios telegráficos de costa a costa y un año antes se había inaugurado la telegrafía a través del Atlántico mediante un cable submarino. Aún había pocos automóviles, unos ocho mil en Estados Unidos, y todavía resultaban escasamente fiables, ruidosos y muy caros. Las locomotoras de vapor ofrecían el mejor sistema de transporte, alcanzando velocidades de 60 y 70 millas por hora, con vagones para el público en general y otros muy lujosos de carácter privado. Desde que Robert Fulton inaugurara el transporte fluvial con un vapor, remontando el Hudson en 1807, los barcos se adentraban por los caudalosos ríos americanos miles de kilómetros en el continente. Las compañías marítimas ofrecían pasajes de uno a otro lado del Atlántico en buques de esloras que superaban los 500 pies y cuya duración apenas alcanzaba los seis días. La distancia entre Europa y América se había acortado hasta hacer posibles y frecuentes los viajes trasatlánticos por motivos exclusivamente de negocios. En el Reino Unido, la anciana y poderosa reina Victoria, con quien habían emparentado casi todas las monarquías europeas, estaba ya al final de su mandato, pero el estilo de su época seguía marcando el paso a una sociedad conservadora y de estricta moral cuyos principios y costumbres habían enraizado en las tierras norteamericanas. Las mujeres llevaban zapatos abotonados, ceñidos corsés reforzados con ballenas metálicas, faldas ahuecadas, tobilleras, y prodigiosos sombreros decorados con flores y frutas, cuyo descomunal tamaño las obligaba a lucirlos con un pañuelo anudado por debajo de la barbilla. La incomodidad del vestuario femenino contagiaba al masculino de cuellos almidonados, corbatas o lazos, chaquetas, abrigos largos, guantes y bombines.

Así era el mundo de los Wright, un mundo en el que casi todos los grandes inventos se habían hecho: el telégrafo, el teléfono, la luz eléctrica, la máquina de vapor, la locomotora, el motor de explosión, la bicicleta y el automóvil. Todos, menos el de la máquina de volar de la que varios eminentes hombres de ciencia habían profetizado su absoluta inviabilidad. Uno de ellos había sido Thomas Edison, quién a instancias de James Gordon Bennett, explorador, deportista y editor, había certificado que el vuelo no sería posible hasta que el hombre no dispusiera de un motor de 50 CV que pesara menos de 40 libras. A partir de ese momento, Edison abandonaría los estudios aeronáuticos, a lo que le ayudaría también la creencia de que sería imposible proteger la propiedad intelectual del descubrimiento. Pero Edison no era el único hombre de ciencia de su época que practicaba el escepticismo aeronáutico, otro gran detractor de esta disciplina sería el gran físico inglés: Lord Kelvin.

En aquél mundo, Wilbur se planteaba como el reto de su vida, la resolución del único problema de gran envergadura, que a su juicio quedaba por resolver: el vuelo con una máquina más pesada que el aire. Es difícil comprender qué fuerza interior lo impulsaba a creer que él sería capaz de desentrañar una cuestión que a otros, con mayor preparación y disponibilidad económica, les había resultado imposible. La realidad es que Wilbur, después de analizar el problema de forma sistemática, sabía el punto exacto al que sus predecesores habían llegado, creía conocer los motivos de sus fracasos y tenía un plan muy concreto y las ideas clave para desarrollarlo con éxito.

Wilbur y Orville constituyeron su primera asociación mercantil seria con el negocio de la imprenta y luego seguirían con el de las bicicletas. Tenían una cuenta en el banco, a nombre de los dos, donde ingresaban sus ganancias y de la que disponían según sus necesidades sin que ninguno de los dos se ocupara de lo que gastaba el otro. Normalmente siempre gastaba más Orville. El equipo que formaban había empezado, también, a trabajar en el asunto del vuelo. El método de trabajo se alimentaba de las discusiones que tenían todas las noches en casa. Mientras Carrie preparaba la cena ellos discutían en el salón, primero a media voz y después en un tono elevado. Cuando la discusión se caldeaba excesivamente, la cortaban durante un rato y pensaban cada uno de ellos sobre los argumentos del contrario. Ambos se sentaban a los dos lados de la chimenea, Orville con los brazos cruzados y Wilbur con las piernas estiradas, los codos abiertos y las manos detrás del cuello. Al retomar la discusión, a veces, se cambiaban los puntos de vista, defendiendo cada uno lo que antes defendía el contrario. Aquellos ejercicios, que ejecutaban con gran satisfacción, fueron conformando día a día, y paso a paso, la estrategia a seguir para hacer posible el vuelo de una máquina más pesada que el aire. Así es como la pareja de fabricantes de bicicletas de Dayton, dos hombres con escasa formación académica y mucha curiosidad, en la temprana madrugada del siglo veinte, concibieron un plan audaz y bien estructurado para llevar a cabo sus propósitos. La marcha de Wilbur a Kitty Hawk marcaba el comienzo de una historia cuyos insólitos acontecimientos ninguno de los dos podía imaginar entonces.

El 6 de septiembre de 1900 por la tarde, Wilbur inició un largo viaje, un viaje que lo llevaría a un remoto pueblo en una isla de arena frente a las costas de Carolina del Norte. Consigo llevaba una maleta llena, un baúl y varios cajones con herramientas y partes del planeador. Faltaba por comprar los largueros de 18 pies, cosa que pensaba hacer en Norfolk. De Dayton a Kitty Hawk, hoy en día por carretera hay unas 743 millas que se pueden recorrer en coche en un par de días cómodamente. Wilbur tardó casi siete días en llegar y su viaje no resultaría cómodo, en absoluto. El tren, desde Dayton lo llevaría a Old Point Comfort, donde llegó al día siguiente a las seis de la tarde y allí tomó un vapor, el Pennsylvania, para desembarcar en Norfolk, Virginia, donde se hospedaría en el hotel Monticello. El sábado, día 8, por la mañana hacía calor y Wilbur debía estar agotado por el cansancio del viaje. No pudo encontrar tablas de abeto de 18 pies, en los almacenes de madera de Norfolk, por lo que tuvo que resignarse con tablones de pino de 16 pies. Por la tarde tomó un tren que lo llevó a Elizabeth City, que estaba a unas 40 millas al noroeste de Kitty Hawk, aunque separada por el canal de Albemarle. Allí se alojaría en el hotel Arlington mientras organizaba el pasaje hasta su destino final. La primera gran sorpresa que se llevaría fue que nadie en Elizabeth City sabía dónde estaba Kitty Hawk. En realidad las indicaciones que le había dado William Tate eran del todo confusas ya que textualmente le decía que “…puedes venir aquí desde Elizabeth City tomando un barco desde Manteo…”, pero Manteo estaba a 50 millas de Elizabeth City. Finalmente, el martes por la tarde contactaría con Israel Perry, capitán de la goleta Curlicue, fondeada en el río Pasquotank unas 7 millas hacia el oeste, y que estaba dispuesto a llevarlos a él y su carga hasta Kitty Hawk. El capitán Perry sabía perfectamente dónde estaba Kitty Hawk porque había nacido allí. Sin mayor demora esa misma tarde cargaría la maleta y el baúl en una vieja lancha- las cajas y los tablones con material del planeador los había consignado para que los enviara un transportista de carga- y después de un lamentable viaje, en el que tuvieron que achicar agua constantemente, Wilbur subió a bordo del Curlicue para zarpar al cabo de poco tiempo rumbo a Kitty Hawk. La goleta se encontraba en unas condiciones deplorables, las velas raídas, los cabos deshilachados, los maderos húmedos y podridos. Al poco de zarpar la mar se embraveció y el agua saltaba por la proa entrando en cubierta y en la cabina, por lo que tuvieron que achicar a menudo. El génova se soltó varias veces y la botavara de la mayor daba golpetones a cada bandazo. La navegación en aquellas condiciones resultó imposible y el capitán Israel Perry tomó la decisión de buscar refugio en las aguas del North River donde fondearon para pasar la noche. A la mañana siguiente tuvieron que hacer reparaciones y por la tarde reemprendieron el viaje hacia Kitty Hawk a donde llegaron después de la puesta de sol, por lo que Wilbur decidió pasar la noche a bordo y desembarcar al día siguiente.

Wilbur utilizó los servicios de un muchacho para localizar a los Tate que vivían como un cuarto de milla alejados del punto en el que había desembarcado. Bill Tate, nacido en 1860, era hijo de un náufrago escocés. El título de capitán le venía de la graduación alcanzada en la base de salvamento que servía. En 1874 se construyeron en los Outer Banks siete estaciones de salvamento, para evitar naufragios y auxiliar a los supervivientes de los hundimientos y varadas así como para dar trabajo a los pescadores lugareños durante los meses de diciembre a marzo, cuando no podían salir a faenar. Una de esas estaciones estaba en Kitty Hawk y la otra unas 4 millas al sur, cerca de las cuatro dunas de arena, en un lugar llamado Kill Devil Hill. Durante las noches con mala mar el personal de salvamento recorría las playas con linternas para advertir a los barcos de los lugares en donde había bajos. Bill Tate, además de capitán en la estación de salvamento también era comisario del Currituck County, notario oficial en Kitty Hawk y, aunque oficialmente el puesto era de su mujer Addie, ejercía como encargado de la oficina de correo en la ciudad.

Cuando Bill Tate y su mujer Addie comprobaron que, durante las últimas cuarenta y ocho horas, Wilbur había subsistido gracias a la cajita de gelatina que le había puesto Katharine en uno de los bolsillos de su chaqueta, le cocinaron un espléndido desayuno de huevos con jamón. Wilbur les solicitó cobijo en su casa hasta que llegara Orville. Los Tate dudaron al principio porque temían que la vivienda y su nivel de vida no fuera suficientemente cómodo para los Wright. Wilbur tuvo que convencerlos de que él se conformaría con lo que ellos pudieran ofrecerle con la única salvedad de que le hirvieran el agua de beber, costumbre que los Wright practicaban desde las fiebres tifoideas que había padecido Orville en 1896. Bill Tate aceptó entonces y Wilbur se instaló en una habitación que tenían libre. A la mañana siguiente ya estaba trabajando en el montaje de su planeador. Como los largueros de las alas solamente tenían 16 pies, en vez de los 18 con que lo habían diseñado, tuvo que empezar por hacer ajustes en las telas. Para ese trabajo, que hizo en la casa, le pediría prestada la máquina de coser a la señora Tate. El montaje del resto del planeador lo haría en una tienda que plantó a media milla de donde vivían los Tate, en un lugar con vistas a la bahía.

El 23 de septiembre el planeador estaba prácticamente montado y Wilbur escribió a su padre una carta en la que le contaba con más detalle cuáles eran sus planes. El objetivo principal de sus ensayos consistía en resolver el problema del control porque, a su juicio, el asunto del empuje no planteaba mayores dificultades. No pensaba asumir ningún riesgo ya que la máquina que estaba construyendo era sólida y segura y todo lo hacía por placer, sin ánimo de lucro. Wilbur le dijo a su padre que pensaba regresar a Dayton más sano y más fuerte y que además tomaba precauciones con el agua que bebía.

Al mismo tiempo que Wilbur escribía a su padre, aprovechando el asueto dominical que los Wright siempre respetaban, Orville cargaba el baúl con atuendos de acampada, camas de lona plegables, una lámpara de acetileno de bicicleta, mantas, café, té, azúcar y otros productos que Wilbur le había pedido. Para atender la tienda de bicicletas, Orville había contratado una persona, Harry Dillon a quién le ayudaría en las reparaciones Cordy Ruse. Katharine y Lorin se encargarían de supervisarlo todo durante su ausencia.

Orville llegó a Kitty Hawk el 28 de septiembre, cuando faltaba muy poco para que Wilbur finalizara el montaje del planeador, después de un viaje más tranquilo que el de su hermano, aunque no exento de experiencias porque tardó dos días en cruzar el Albemarle, esta vez por falta de viento. No se trasladarían a la tienda de campaña hasta el 4 de octubre y durante una semana, Orville, se quedaría también en la casa de los Tate. Como Wilbur ya se estaba habituando a los fuertes vientos del lugar tuvo mucho cuidado, a la hora de anclar la tienda, atándola por un extremo a un roble. Cada vez que soplaba una galerna, los lugareños se asomaban por las ventanas para ver si la tienda de los Wright seguía en su sitio.

Los Wright se organizaron rápidamente y se pusieron a trabajar para terminar el montaje del planeador. Orville asumió las tareas de cocinero, puesto que conservó a lo largo de todas sus estancias en Kitty Hawk, mientras que Wilbur se empleó en la limpieza de los platos.

Kitty Hawk está situada en los bancos de arena que forman islas frente a las costas de Carolina del Norte, en un lugar que genéricamente se conoce como los Outer Banks. Es una franja arenosa, frente al continente que separa los canales de Albemarle y Currituck del océano Atlántico. La historia de los Outer Banks se remonta a los principios de la colonización británica en Estados Unidos. El 13 de julio de 1584 dos barcos enviados por la reina de Inglaterra y financiados por un aventurero, Raleigh, encontraron un paso a través de los bancos y desembarcaron en un lugar al que dieron por nombre Roanoke Island. Los exploradores permanecieron en la zona por espacio de unas seis semanas y constataron la presencia de una gran abundancia de conejos, ciervos, pájaros de todas las clases y muchísimos peces. También pudieron observar la existencia de magníficos cedros rojos, pinos, cipreses y árboles aromáticos como el sasafrás. Establecieron contactos con los nativos que se mostraron amigables y de vuelta a Inglaterra se llevarían a dos de ellos, Manteo y Wanchese, junto con un cargamento de pieles y algunas perlas. Otra segunda expedición regresaría a Roanoke Island, también financiada por Raleigh y capitaneada por su sobrino, esta vez con más barcos y con el ánimo de establecer una colonia permanente que, por mandato de la Reina, se denominaría Virginia. Los expedicionarios arribaron a Roanoke Island en julio de 1585, parte regresaría pronto a Inglaterra y el resto, con poca experiencia agrícola, decidió abandonar el lugar y volver al Reino Unido. Posteriormente, en 1587 se organizó una nueva expedición, con tres barcos y ciento cincuenta colonos a bordo, que se establecerían en Roanoke Island. Hostigados por los indios y con discrepancias entre los capitanes, la flota regresó a Inglaterra para pedir refuerzos dejando en el lugar a ciento cuatro colonos. Al llegar al Reino Unido, Raleigh no pudo fletar barcos adicionales de apoyo porque la Armada británica estaba seriamente amenazada por la española y se preparaba para librar una dura batalla con el poderoso rey de España, dueño de medio mundo. Prácticamente, todos los barcos disponibles habían quedado al servicio de la Reina al mando de sir Francis Drake. Hasta agosto del año 1590, Raleigh no pudo fletar otra expedición que sirviera de auxilio a los colonos, que puso al mando del capitán White, al igual que la anterior. Cuando White fondeó en Roanoke no encontró a nadie. Aunque los fugitivos dejaron escrito el nombre de su destino, Croatoan, White no encontró la isla ni el menor rastro de los colonos. Ninguna de las expediciones posteriores que se organizaron en su búsqueda dio resultados positivos. Lo más probable es que los colonos fueran asaltados por los indios en su huida de la isla, todos los hombres habrían sido pasados a cuchillo y las mujeres y los niños incorporados a la tribu.

Pero cuando los Wright llegaron a aquellos inhóspitos parajes, los Outer Banks ni siquiera pertenecían ya al Estado de Virginia. Después de más de trescientos años de historia aquella antigua parte de Virginia se llamaba Carolina del Norte. Por entonces, Kitty Hawk era un lugar muy despoblado, con un puñado de viviendas dispersas, una oficina meteorológica, una iglesia, un almacén y las dos estaciones de salvamento marítimo. A unas 12 millas hacia el sur se encontraba la zona residencial veraniega de Nags Head, con las fachadas de las casas mirando al canal y a Roanoke Island y la parte trasera enfrentada al océano. Era un sitio muy apreciado por las familias bien situadas de Virginia, pero de difícil acceso y en el que no había prácticamente nada. El único hotel de la zona se encontraba precisamente allí, en Nags Head, pero un incendio lo había destruido el mes de agosto de 1900, poco antes de la llegada de Wilbur.

Las casas de los habitantes de Kitty Hawk eran muy sencillas, con dos pisos, de madera, con las paredes sin emplastecer y los interiores vacíos de mobiliario. A unas 4 millas al sur de Kitty Hawk, en Kill Devil Hill, es donde se encontraban las dunas desde las que los Wright iniciarían los vuelos con el planeador. En este lugar había tres promontorios: el “grande”, el “pequeño” y el “mediano”, cuyas alturas variaban de un año a otro, pero eran del orden de unos 100, 60 y 30 pies, respectivamente. Unos dicen que el nombre de Kill Devil Hill se lo puso un editor de Norfolk en referencia a los comentarios de los marineros que decían que la navegación por aquellos lugares era como “matar al diablo”, aunque según otros el nombre le viene de las apariciones que el diablo solía hacer en aquellos parajes.

La poca gente que poblaba el lugar vestía rudimentariamente y su aspecto contrastaba con el de los victorianos Wright, encamisados, con chaquetas, gorras y corbatas. Sin embargo, muy pronto se establecieron lazos de afecto entre los nativos y aquella pareja de intrépidos visitantes. Para los habitantes de Kitty Hawk, los Wright eran amables hasta lo indecible, trabajadores y muy osados, pero no estaban del todo seguros que es lo que hacían con aquellos artilugios blancos de navegar por los cielos, ni cuáles eran sus últimas intenciones. Los testarudos indígenas, descendientes de colonos, indios y náufragos, creían en un buen Dios, un demonio malo y un infierno caliente, y tenían claro que el buen Dios no había hecho al hombre para que volara.

En el paisaje dominaban el viento el mar y la arena. De vez en cuando podían verse vacas, cerdos y caballos desnutridos. Orville, con su sentido del humor, describiría así el lugar: “Las únicas cosas que prosperan y engordan son los chinches, mosquitos, y la carcoma…pero es un lugar espléndido para pescar y cazar. Los peces son tan gruesos que puedes ver docenas siempre que miras al agua. Las puestas de sol son las más hermosas que he visto nunca…” La principal actividad de aquellas gentes era la pesca de la que enviaban la práctica totalidad a Baltimore. Comprar pescado en Kitty Hawk no era una tarea sencilla y otra cosa no había. Mr Calhoun hacía las veces de tendero en una comunidad tan austera que apenas le permitía ejercer el oficio. Los Wright eran los únicos habitantes en aquellas dunas con poder adquisitivo suficiente como para consumir con regularidad y tenían dada orden de compra a Calhoun de todo lo que encontrara, de modo que los nuevos vecinos de Dayton desequilibraron de inmediato la economía del lugar, acaparando la mayor parte de las provisiones. Gracias a los oficios del tendero, los Wright conseguían regularmente café, bizcochos y arroz o tomates y huevos, y muy pronto acumularon en su despensa los escasos huevos y latas disponibles en la región. Quizá uno de los aspectos más incómodos del lugar en donde habían ubicado el campamento era la falta de agua, que había que transportarla durante un largo trecho.

Cuando finalizaron el montaje de su planeador, en la primera semana de octubre, Wilbur intentó pilotarlo, sin éxito debido al escaso viento y a que el aparato parecía dar bastante menos sustentación de la que había calculado. Entonces volaron el aparato como un cometa, sin peso y con un lastre de hasta 50 libras de cadena, durante tres o cuatro horas varios días, con lo que pudieron comprobar que los sistemas de control, tanto longitudinal como lateral, funcionaban bien.

De acuerdo con el plan inicial, el 10 de octubre por la tarde, los Wright trataron de utilizar el aparato suspendido en la torre de unos 12 pies de altura que habían construido para esos experimentos, con un contrapeso. El conjunto estaba cerca de una colina de arena. Con este mecanismo, pensaban que podrían alargar su permanencia en el aire y así ganar experiencia en el manejo del aparato, asunto que consideraban de primordial importancia. Las primeras pruebas resultaron bastante decepcionantes y enseguida se dieron cuenta de que Chanute tenía razón cuando les había desaconsejado el uso de torres cabos y contrapesos para mantener el planeador en vuelo. El problema principal era que el aparato se situaba a unos 20 pies de altura inmediatamente y su tendencia era a seguir subiendo, resultando difícil la maniobra de acercarlo al suelo.

Llevaron el aparato al campamento para hacerle algunas modificaciones y una ráfaga de viento lo volcó causándole importantes destrozos. Durante un momento, Wilbur y Orville estuvieron a punto de dejar los experimentos en aquél punto, sobre todo por el desconcierto de Wilbur en relación con la escasa sustentación que generaba el planeador. Sin embargo, a la mañana siguiente decidieron repararlo y a los tres días el aeroplano estaba otra vez operativo.

Los Wright reiniciaron una serie de pruebas con el aparato cautivo y con la ayuda de los Tate, Bill y su hermano Dan y hasta del pequeño Tom, hijo de Dan, que incluso se atrevió a subir a la cometa y manejarla durante los días que hacía poco viento.

El viento era un problema, especialmente por las noches, ya que soplaba con una violencia extraordinaria obligándoles a salir a gatas y sujetar la lona para que no se les volara el tenducho. A veces, por las mañanas, el planeador amanecía semienterrado en la arena y para librarse de ella tenían que hacer un gran esfuerzo.

Después de probar el planeador como una cometa, decidieron efectuar vuelos de planeo y el 18 de octubre lo transportaron a unas colinas próximas, pero como no hacía suficiente viento se tuvieron que conformar con dejarlo caer por la pendiente, sin piloto, pudiendo constatar el buen comportamiento del aparato. Al día siguiente trasladaron la máquina hasta la duna grande de Kill Devil Hill, que estaba a unas 4 millas al sur. El promontorio tenía alrededor de cien pies de altura, con una pendiente en la cara noreste de 9 ½ grados. El problema con el que se encontraron, después de haber padecido el pesado transporte del artilugio, fue el de la ausencia de viento.

Por fin, el 20 de octubre, los vientos les permitieron retomar las pruebas. Como el manejo de los controles de cabeceo y alabeo de forma simultánea eran complicados para el piloto, en un principio anularon el control de alabeo. Allí, con vientos de unas 14 millas, subían el planeador a la cima, entonces los dos ayudantes, Orville y Bill Tate, corrían hacia el viento tirando del aparato hasta que se levantaba unos pies y luego seguían corriendo, para corregir con la mano cualquier movimiento ascendente de las alas, hasta que les era imposible seguir al aparato. Cuando los ayudantes quedaban atrás, le gritaban a Wilbur que estaba suelto y el vuelo continuaba durante muy poco tiempo ya que o bien un ala rozaba la arena o Wilbur actuaba sobre el estabilizador horizontal para aterrizar. De este modo consiguieron ejecutar planeos, a unos 3 pies del suelo, siguiendo la pendiente, de unos 5 segundos de duración, con una velocidad con respecto al viento de 25 millas. Una vez que Wilbur se habituó a manejar con soltura el control de cabeceo, liberaron el de alabeo y entonces le fue posible realizar varios vuelos de 300 y 400 pies, con permanencias en el aire de hasta 15 segundos. Una de las sorpresas de Wilbur fue la facilidad y precisión con que era posible controlar el movimiento de cabeceo del planeador, actuando sobre el estabilizador horizontal. Otro descubrimiento importante fue que el diedro no era una solución especialmente atractiva. El planeador fue reconstruido para eliminar el diedro inicial, ya que introducía un importante factor de inestabilidad con rachas de viento transversal. El sistema de barras en los pies también era bastante difícil de manejar.

Los Wright pensaron que de aquella máquina no iban a aprender nada que no supieran ya, por lo que el 23 de octubre dieron por finalizadas las pruebas y emprendieron el viaje de vuelta a casa, dejando el planeador en manos de Bill Tate para que dispusiera de él a su antojo. En un lugar en el que faltaba de casi todo, el capitán resolvería desguazar por completo el invento, pieza a pieza, hasta las telas, que sirvieron para que Addie confeccionara fantásticos vestidos para sus hijas.

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Glenn Curtiss vuela el avión de Langley sobre el lago Keuka – 1914

El 7 de diciembre de 1903, tan solo diez días antes de que los hermanos Wright volaran por primera vez en la historia de la Humanidad, Samuel Langley- secretario del Smithsonian- fracasó en su último intento de ganar aquella carrera.

Samuel Langley representaba el poder oficialmente establecido. Amigo de políticos y de personajes del mundo de la tecnología, como Alexander Graham Bell, había conseguido para su instituto más de 50 000 dólares para inventar la máquina voladora y llevaba trabajando en ello desde 1896. El Smithsonian de Washington era una institución pública emblemática en los ámbitos científicos y tecnológicos de Estados Unidos y Samuel Langley, secretario general del instituto, un hombre muy respetado en el país y en el mundo entero. Sin embargo, el 7 de octubre de 1903, su último engendro volador, el Gran Aerodrome, se rompió nada más abandonar la catapulta, situada sobre una barcaza en el río Potomac. La máquina, el excelente motor de gasolina que suministraba más de 50 caballos de potencia y el joven ingeniero que la pilotaba, Charles Manly, se fueron de bruces a las frías aguas del río. El problema fue que la estructura del invento no pudo soportar las fuerzas a las que se vio sometido al iniciar el vuelo. Samuel Langley y su equipo del Smithsonian ya habían fracasado con sus máquinas de volar en otras ocasiones y la prensa le tenía especial inquina. Al día siguiente, los medios fueron muy duros con Langley que tuvo que abandonar el proyecto para siempre, por falta de apoyos.

Pocos días después, el 17 de diciembre de 1903, dos jóvenes desconocidos, en un paraje inhóspito, consiguieron volar con su invento en el que habían invertido dos mil dólares en materiales, de su propio bolsillo, y muchas horas de trabajo de sus ratos libres. Desde el verano de 1900, Wilbur y Orville Wright dedicaban las vacaciones veraniegas a experimentar con sus aeroplanos de madera y tela en las dunas de Kitty Hawk, en Carolina del Norte. Si el fracaso de Langley tuvo una gran repercusión en los medios, el éxito de los Wright pasó desapercibido. En parte, serían ellos mismos quienes contribuyeron a que la noticia no tuviera mayor difusión porque querían seguir trabajando, sin testigos que pudieran copiarles las ideas, hasta que perfeccionaran su aparato.

Durante dos años más, Wilbur y Orville refinaron los sistemas de control de su máquina de volar y mejoraron las prestaciones del motor. En octubre de 1905 eran capaces de controlar su aeroplano hasta el punto de dibujar ochos en el cielo y mantenerse en vuelo durante más de media hora. Decidieron no seguir volando y centrar sus esfuerzos en la comercialización del invento. Sin embargo, adoptaron para ello una estrategia difícil que pasaba por no enseñarlo a nadie, por miedo a que los copiaran, y jugárselo todo a que algún Estado se avendría a firmar un contrato, sin ni siquiera ver el producto, en el que todos los pagos estuvieras supeditados al cumplimiento de los requisitos pactados durante los vuelos de prueba. Era una fórmula complicada para unos gobiernos que ya tenían la experiencia de haber gastado dinero y el prestigio de sus funcionarios en contratos como los de Langley en Estados Unidos o Ader en Francia que no habían funcionado. A los empleados públicos les preocupaba más la crítica de los fracasos que el gasto público y con eso no contaron los Wright. Su formulaba protegía las arcas del Gobierno pero no libraba del ridículo a los funcionarios si al final el invento no volaba. Así es como las gestiones de los hermanos de Dayton para vender su máquina de volar se irían demorando, durante años, y no llegarían a concretarse casi hasta el comienzo de 1908.

De octubre de 1905 a principios de 1908, cuando los Wright recibieron los primeros encargos para demostrar que eran capaces de volar, como ellos decían y empezaron a fabricar algunos aeroplanos para hacer las correspondientes pruebas de demostración, transcurrieron más de dos años y medio a lo largo de los cuales la carrera aeronáutica no se detuvo. Los franceses reaccionaron y Santos Dumont fue la primera persona que voló en público en el mundo y en París en 1906. Glenn Curtiss, un fabricante de motores de Hammondsport y miembro fundador de la Aerial Experiment Association (AEA), creada por Alexander Graham Bell, efectuó lo que se considera como el primer vuelo público, previamente anunciado, en Estados Unidos, el 4 de julio de 1908 con el June Bug. Este vuelo le valió el premio de la Scientific American.

Samuel Langley murió en 1906, olvidado por casi todos, con la excepción de amigos que le acompañaron hasta el último momento, como Alexander Graham Bell. El inventor escocés, famoso por sus sistemas de telefonía, llevaba algunos años trabajando en cometas multicelulares que a su juicio podrían servir como base para el desarrollo de aeroplanos. Bell estaba convencido de que la tarea de la invención de la máquina de volar, encargada a su amigo Langley, la resolvería el Smithsonian, por eso consideraba que sus cometas no eran más que un entretenimiento divertido. Al morir Langley cambió sus planes y creyó que quizá le correspondía tomar el relevo. En 1907 fundó la Aerial Experiment Association (AEA), para diseñar y construir máquinas de volar. Graham Bell sabía que necesitaría un buen motor y por eso invitó a Glenn Curtiss a que se incorporara a su equipo ya que el joven mecánico de Hammondsport era dueño de un taller que fabricaba excelentes motores de gasolina para motocicletas. Un teniente del Ejército, Thomas Selfridge, y dos ingenieros canadienses completaron el equipo de la AEA que Bell presidía. Muy pronto construyeron aeronaves capaces de volar. El Red Wing lo hizo el 12 de marzo de 1908, a continuación montaron el White Wing, que llevaba alerones y el June Bug ganó el trofeo del Scientific American el día de la fiesta nacional estadounidense de aquél año.

Es cierto que los aviones de la AEA volaban de un modo rudimentario cuando Wilbur Wright, en agosto de 1908, dejó al mundo atónito al demostrar la maestría y el grado de perfección en el arte del vuelo que los fabricantes de bicicletas de Dayton habían conseguido con sus máquinas. Era la primera vez que los Wright volaban en público, primero lo hizo Wilbur en Le Mans, Francia, y al mes siguiente lo haría Orville en Fort Myer, Washington. Los Wright no hacían nada que no tuviera una intención clara y aquellos vuelos, en Europa y Estados Unidos, los efectuaban para demostrar que sus máquinas cumplían con los requisitos especificados en los contratos que habían firmado con un sindicato francés y con el gobierno estadounidense, respectivamente.
El teniente Selfridge de la AEA, fue designado por el Ejército estadounidense para volar con Orville en Washington durante las pruebas de aceptación de la máquina de los Wright. El 17 de septiembre de 1908, durante el vuelo de demostración, con Selfridge a bordo, Orville tuvo un accidente que le causó la muerte al oficial y heridas graves al inventor. Thomas Selfridge fue la primera víctima mortal del nuevo modo de transporte.

El último avión de la AEA fue el Silver Dart y tuvo el honor de ser el primer aeroplano que estrenó el cielo canadiense cuando despegó en el lago helado Bras d’Or, el 23 de febrero de 1909, cerca de Baddeck en Nueva Escocia, donde poseía una magnífica casa Alexander Graham Bell. Pero, Glenn Curtiss tenía otros planes y en 1909 abandonó la AEA que en marzo de ese año se disolvió. Curtiss quería fabricar aviones.

Los Wright ya habían advertido a Glenn Curtiss que sus patentes protegían los sistemas de control de los aparatos que la AEA utilizaba. Glenn no estaba de acuerdo porque el control lateral, o de alabeo, los Wright lo ejercían con un sistema muy rudimentario, retorciendo las alas para que una subiera y la otra bajase. A partir del White Wing, los aviones de la AEA estaban dotados con “alerones”, o pequeñas alas en las puntas que se actuaban de forma asimétrica. La idea de colocar alerones se le había ocurrido a Graham Bell y aunque con anterioridad también la utilizaron otros inventores, Alexander lo desconocía cuando sugirió a sus colegas que los montaran en el White Wing.

En 1909 Curtiss vendió su primer aeroplano a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York, por 5000 dólares. Fue el primer avión que se vendió en Estados Unidos a un cliente civil y lo entregó en junio de ese mismo año en Nueva York, después de hacer las pruebas y entrenar a dos pilotos de la Sociedad Aeronáutica. Los Wright ya le habían amenazado de su intención de pleitearse con su empresa si vendía aviones sin llegar a un acuerdo con ellos en cuanto al uso de sus patentes. Eran unos enemigos muy poderosos, se habían convertido en el gran icono aeronáutico estadounidense, ya eran ricos y tenían amigos muy influyentes. Glenn quería fabricar aeroplanos, estaba convencido de que sus aviones no utilizaban ninguna invención atribuible a los Wright y poseía una firme e inquebrantable voluntad.

En agosto de 1909 Glenn Curtiss se trasladó a Reims para participar con un avión fabricado por su empresa en la Semana Aeronáutica organizada por los fabricantes de champagne franceses.

El 18 de agosto de 1909 los Wright solicitaron mandamientos judiciales contra la Sociedad Aeronáutica de Nueva York, la empresa de Glenn Curtiss y el propio Glenn Curtiss para que se detuvieran las exhibiciones del avión vendido por Glenn y se destruyera el aparato. La noticia causó muy mala impresión en la prensa estadounidense ya que era una acción contra el único ciudadano de aquél país que participaba en la competición de Reims, Glenn Curtiss, ya que los Wright no se habían inscrito en la Semana Aeronáutica. En Europa, la decisión de los inventores también suscitó comentarios muy negativos porque todo el mundo se imaginaba que después de Curtiss las acciones legales irían contra los fabricantes europeos.

Glenn Curtiss ganó el premio de velocidad Gordon Bennett en Reims al recorrer un circuito de 20 kilómetros a una velocidad media de 74,8 kilómetros por hora. En la Semana Aeronáutica participaron dos aviones del tipo de los Wright que no ganarían ningún premio. El mecánico de Hammondsport regresó victorioso a Estados Unidos, pero con un pleito que amenazaría sus negocios durante años.

A finales de 1909 los Wright cerraron un trato muy favorable con un grupo financiero estadounidense para constituir una sociedad mercantil: The Wright Company. La empresa contaba con un capital de un millón de dólares, los Wright recibieron cien mil dólares en efectivo, una tercera parte de las acciones y un 10% en concepto de royalty por cada aparato que vendieran. La nueva sociedad estableció sus oficinas principales en la Quinta Avenida de Nueva York y construiría una fábrica en Dayton. Wilbur sería el presidente y Orville el vicepresidente; además se haría cargo en lo sucesivo de los costes asociados a los litigios necesarios para mantener las patentes de los Wright.

El juez Hazel llevaría el pleito de las patentes de los Wright. Había sido nombrado juez en 1900, en recompensa a los servicios prestados durante la campaña presidencial de William McKinley. El juez aplicó a su resolución una interpretación muy abierta de la patente de los Wright del año 1906 relativa a su sistema de control lateral. En su resolución del 3 de enero de 1910, para el letrado los alerones y el retorcimiento de las alas eran expresiones diferentes de un mismo principio físico. La aplicación de este concepto al gobierno de una aeronave constituía una materia cuya propiedad intelectual pertenecía a los Wright, al estar protegida por sus patentes. Muchos se preguntaron si Hazel hubiera permitido patentar la rueda, o los ejes de las ruedas. El juez también prohibía a Curtiss, a partir de ese momento, la fabricación, venta y realización de demostraciones con fines lucrativos de cualquier tipo de aeronave. Sin embargo, Curtiss apeló la sentencia y el juez de la corte de apelaciones le autorizó a seguir con sus actividades comerciales y de producción si depositaba una fianza de 10 000 dólares. Meses después, en agosto de 1910, el mismo juzgado permitió que se retirase la fianza ya que todavía no se había sustanciado con suficiente contundencia la posible infracción relacionada con las patentes.

El asunto se complicó lo indecible porque a los Wright se les solicitó documentación adicional para delimitar con mayor precisión el alcance de sus patentes, porque si lo que ellos habían descubierto era el principio que hacía posible el vuelo cabía preguntarse si la materia era patentable. Abogados, expertos, los Wright, Glenn Curtiss, políticos y la opinión pública se enzarzaron en una disputa que se alargó siete años a lo largo de los cuales las relaciones personales entre los distintos actores se deterioraron, la imagen de los inventores del aeroplano salió mal parada y el desarrollo de la industria aeronáutica estadounidense se vio ralentizado. Cualquier excusa que permitiera devaluar la importancia de los descubrimientos de los Wright favorecía los intereses de quienes no querían que estos pudieran imponer franquicias a todos los fabricantes de aviones, como parecía ser su intención. A los inventores del aeroplano, verse minusvalorados les producía una sensación de injusticia casi insuperable.

En enero de 1914 los tribunales se inclinaron a favor de las tesis de los Wright, en contra de Curtiss. Sin embargo, aquél año Orville no estaba de humor para seguir las recomendaciones de los directores de su empresa que desde Nueva York le harían llegar su opinión de que había que imponer royalties a todos los fabricantes de material aeronáutico del país. Wilbur había muerto de tifus hacía menos de dos años y desde el comienzo de los juicios tuvo que dedicar la mayor parte de su actividad a cuestiones legales. En 1911 viajó a Europa para enfrentarse con docenas de empresas y aviadores entre los que excluyó a Santos Dumont que no creía en las patentes y nunca desarrolló actividades comerciales. Todos querían demostrar que los Wright no habían descubierto nada que no se hubiera hecho antes, que los verdaderos inventores de la aviación fueron Lilienthal, Ader, Santos Dumont o Louis Mouilllard. En el fondo, aunque no lo creyeran, los fabricantes europeos tenían que defender sus intereses frente al monopolio que deseaban imponer los Wright. Fueron jornadas muy duras para Wilbur que se consumía al ver como los retrasos de los juicios destruían de forma irreversible el valor de sus patentes. Orville siempre pensó que las peleas por los derechos intelectuales minaron la salud de Wilbur y que su cuerpo no pudo resistir la enfermedad por aquél debilitamiento. En enero de 1914 Orville tenía otros planes distintos a los de seguir peleando por las patentes, una pelea que tanta amargura había llevado a su familia.

Sin embargo, a principios de 1914, para Glenn Curtiss las cosas seguían igual o peor en relación con los juicios de las patentes. Nadie sabe por qué, en enero de 1914, al piloto acrobático estadounidense Lincoln Beachey se le ocurrió enviar una carta al Smithsonian proponiéndole que le permitiera restaurar el Gran Aerodrome de Langley para volarlo. El secretario del instituto, Walcott, le respondió diciendo que le podían ayudar a construir una réplica exacta, pero que no le parecía bien darle el original.

La carta de Beachey desencadenó una retahíla de conversaciones y correspondencia entre Walcott, Graham Bell y Glenn Curtiss. Los tres estaban interesados en rehabilitar la imagen de Langley y Curtiss quería demostrar que el Gran Aerodrome podía volar porque eso le ayudaría en su litigio con los Wright. Beachey se fue a Europa y se desinteresó del asunto. El 30 de marzo de 1914 se reunieron con Bell, en su casa de casa Washington, Walcott, McCurdy- el ingeniero canadiense que también había sido miembro de la AEA-, Glenn Curtiss y Sheldon Cameron, el abogado que llevaba el asunto de las patentes, para hablar de la restauración del aeroplano. En la reunión se concebiría el plan que más tarde ejecutó Glenn Curtiss.

Los restos del Gran Aerodrome que a partir de aquél momento recibió el nombre de Langley llegaron a Hammondsport en abril. Su presencia allí no fue ningún secreto y el periódico Herald dio cuenta de ello. El doctor Zahm fue designado como representante oficial del Smithsonian en Hammondsport. Charles Manley acudió para restaurar el motor que después de diez años estaba en unas condiciones bastante deplorables. Glenn sugirió que se sustituyera el encendido con baterías por otro con una magneto y bujías, a fin de ganar potencia.

Los trabajos de restauración y las reparaciones se hicieron- oficialmente- con el objetivo de comprobar si el aparato era capaz de volar con un piloto a bordo, en primer lugar, y también para evaluar las ventajas e inconvenientes de las alas en tándem. En cuanto al coste del trabajo no ha llegado a saberse a ciencia cierta quién lo financió. La primera discusión importante fue decidir cómo se iniciaría el vuelo si con una catapulta, desde tierra o desde el agua. Al final se decidió que tanto el inicio como el final del vuelo se realizarían en el agua con lo que hubo que dotar al aparato con flotadores y sujetarlos a la estructura, lo que aumentó el peso del Langley en unos 170 kilogramos.

¿Hasta qué punto se modificó el Langley con respecto al original, el Gran Aerodrome? Cuando Orville Wright se enteró de los trabajos que se estaban llevando a cabo en Hammondsport envió a sus propios espías que le informaron de modificaciones sustanciales en distintas partes del aparato. De acuerdo con las personas próximas al círculo de Glenn Curtiss los cambios fueron mínimos, los imprescindibles para restaurar el aeroplano y devolverle la configuración original. Orville se encargó de filtrar a la prensa las importantes transformaciones que había sufrido el avión de Langley y la gente de Glenn hizo declaraciones en sentido contrario.

El 28 de mayo el Langley se hallaba sobre la superficie del lago, listo para volar. Curtiss orientó el aeroplano con el morro hacia el viento y empezó a deslizarse muy suavemente sobre el agua hasta que se elevó a poca altura. Voló unos 50 metros y descendió con suavidad para posarse en el agua. Curtiss dijo que podía haber volado más distancia, pero que no quiso hacerlo porque no estaba familiarizado con el aeroplano. Durante los días siguientes hizo algunos vuelos más, todos muy cortos, para que los fotógrafos pudieran tomar las imágenes que quisieran. Los vuelos del Langley sobre el lago Keuka dieron la vuelta al mundo en la portada de los periódicos. El New York Times, en uno de sus artículos, reflexionaba sobre cual tendría que ser la postura de los jueces en la disputa de las patentes si quedaba demostrado que los Wright no habían descubierto el principio básico que posibilitaba el vuelo.

El Langley regresó al Smithsonian y los restauradores volvieron a rehacer sus formas para dejarlo tal y como sus creadores lo habían hecho. Curtiss, en Hammondsport tuvo que centrar su atención en los problemas del trabajo diario y a Orville Wright le dejó aquella aventura un poco más de resentimiento, sobre todo contra el Smithsonian.

Sin embargo Orville ya tenía otros planes. A lo largo de 1914 siguió desoyendo los consejos de los directivos de su empresa y compró casi todas las acciones de la Wright, incluso con préstamos de los bancos, se deshizo de su gerente y puso la empresa en venta. En octubre de 1915 la compró un grupo financiero liderado por William Boyce Thompson. Recibió una cifra que pudo ser del orden de 1,5 millones de dólares y Orville siguió trabajando como empleado, con un salario de 25 000 dólares en un laboratorio dedicado a la investigación. Eso era lo que siempre había querido hacer.

La batalla de las patentes tuvo que resolverla el Gobierno y lo hizo cuando Estados Unidos entró en la primera guerra mundial. Los conflictos con las patentes aeronáuticas se habían complicado tanto que eran un auténtico problema para el desarrollo de la actividad empresarial en este sector y en particular para las empresas más pequeñas. Se creó una asociación de fabricantes aeronáuticos con un fondo en el que se recogieron todas las patentes. El fondo compensó por la cesión de las mismas a sus legítimos dueños y estableció una tasa, igual para todos, por el uso de los derechos de las patentes.

Orville se liberó así de la mayor parte del fuego de aquél infierno que tuvo que soportar durante los años anteriores. Un embrollo que él mismo había puesto en marcha, junto con su hermano. Sin embargo, aún le aguardaban más juicios sobre patentes. Esta vez fueron los de los descendientes de un tal Montgomery que acusaban a los Wright de haber copiado sus alas de perfil curvo. Orville no se libró de aquella tortura hasta 1928, cuando un juez lo absolvió de las acusaciones.

Orville procuró no querellarse con nadie más en su vida.

El secreto de los pájaros (La invención del vuelo)

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